航空安全論文精選(九篇)

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第1篇：航空安全論文范文

英文名稱：Journal of Civil Aviation Flight University of China

主管單位：中國民航飛行學院

主辦單位：中國民航飛行學院

出版周期：雙月刊

出版地址：四川省廣漢市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1009-4288

國內刊號：51-1589/U

郵發代號：

發行范圍：國內外統一發行

創刊時間：1990

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第2篇：航空安全論文范文

（中國民用航空飛行學院航空工程學院，四川 廣漢 618307）

【摘要】民航業不斷發展的同時會面臨不安全事件絕對數量的增加，提升民航業各相關單位不安全事件調查能力是必然趨勢。論文在分析現階段民航不安全事件調查現狀的基礎上，總結出民航不安全事件調查中存在的缺陷，從調查環境、調查機制、調查方式三方面給出不安全事件調查的改進措施和建議，旨在一定程度上提高民航不安全事件的調查水平。

關鍵詞 不安全事件；調查機制；航空安全

Improvements and Suggestions with Investigation about Unsafe Events of Civil Aviation

LV PeiLIU Yi-ding

（Aviation Engineering Institute，Civil Aviation Flight University of China, Guanghan Sichuan 618307, China）

【Abstract】With the development of civil Aviation, the absolute number of unsafe events is adding. Because of this, it is inevitable trend that all relevant units affiliated to civil aviation need to lift capacity of investigating the unsafe events. At the base of analyzing the status of investigation of unsafe events of civil Aviation, the thesis sums up of the lack of investigation of unsafe events of civil aviation and raises improvements and suggestions with investigation about unsafe events from the environment of investigation, mechanism of investigation and methods of investigation. By these aspects, the thesis aims to improve the investigation level of unsafe events of civil Aviation to some extent.

【Key words】Unsafe events; Mechanism of investigation; Aviation safety

0引言

隨著民航強國戰略的不斷推進，近些年來我國民航業的發展取得了前所未有的進步。得益于良好的民航事故監控與預防措施，飛行流量的快速增長、航線網絡和機隊規模的不斷擴大并沒有帶來頻繁的航空事故，民航不安全事件的發生概率也在逐年下降，但不安全事件的絕對數量卻呈現上升趨勢[1]。

由冰山差錯法則可知，每一起重大事故背后都隱藏著大量的不安全事件，通過預防和消除不安全事件的發生，就可以從源頭上有效地阻止事故的發生。然而，對于低等級的不安全事件來說，沒有規定必須上報，只是自愿上報，導致發現其的難度加大。加之，在中國民航業現階段中，絕大部分當事人不愿意上報與自己相關的不安全事件，進一步加大了不安全事件的收集困難。缺乏足夠的不安全事件導致民航相關分析人員無法從中獲得大量寶貴的事前預防的經驗，在一定程度上阻礙了不安全事件調查水平的提高。

本文在分析現階段民航不安全事件調查現狀的基礎上，總結出民航不安全事件調查中存在的缺陷，并給出改進措施和建議，旨在一定程度上提高民航不安全事件的調查水平。

1民航不安全事件調查概況

1.1不安全事件的定義

《中國民用航空信息管理規定》（CCAR396-R2）中，民用航空安全信息是指民用航空器事故、民用航空器事故征候以及其他與民用航空器運行有關的不安全事件信息。本規定所稱其他不安全事件是指在航空器運行階段或者在機場活動區內發生航空器損壞和人員受傷或者其他影響飛行安全的情況，但其嚴重程度未構成事故征候的事件。

參照上述規定，給出本文中民航不安全事件的定義：航空器運行中發生偏離操作規章、航空器損壞、設施設備損壞、人員受傷或者是預定飛行計劃改變等情況，但其程度未構成飛行事故征候或航空地面事故的事件。與事故或事故征候不同，不安全事件的實際后果沒有前者那樣嚴重，導致局方和企事業單位的管理層、決策層對它們抱有輕視的偏見，對事件原因、安全建議的發掘深度不夠[2]。需要指出的是：該類不安全事件嚴重等級很低，不需要上報至民航局、民航地區管理局和地方監管安全辦公室，只需要航空公司進行內部調查分析即可。

1.2民航不安全事件調查背景

隨著我國民航不斷高速地發展，飛行流量不斷增加，航線網絡和機隊規模不斷擴大，民航各個單位的工作量也隨之增加，民航不安全事件的數量也逐漸增大。目前，我國民航業相關管理單位對事故及事故征候的調查能力相對較為成熟，相對于民航事故及事故征候調查，民航不安全事件調查現有的組織實施方法、信息管理模式、調查工作流程等方面尚不完善，缺乏相應的規范。再者，針對航空公司，公司中不同人員的生理和心理狀態，各種設備的技術管理水平以及運行環境等因素都會影響公司的安全狀況。然而這些因素又均處在不斷的動態變化當中，在系統的協同作用下，它們的偶然偏差可能導致公司的不安全事件的發生[3]。所以，目前我國民航業沒有形成一套具有針對性的不安全事件調查方法。

1.3民航不安全事件調查的意義

民航不安全事件調查作為不安全事件發生后的認真檢查、確定其因、明確責任及采取措施避免類似事件發生的主要手段，對民航安全運行有著不可替代的作用。不安全事件是系統中存在問題的明顯證據，不安全事件的統計和分析一方面可為運行人員提供有價值的安全教訓，另一方面可以識別系統中存在的危險，確定危險構成實際風險的條件、潛在后果和發生的可能性。不安全事件調查旨在發現系統中已存在問題，降低和避免未來事故、事故征候、差錯發生的潛在可能性，為提高民航業運行系統的安全性和可靠性做出貢獻。

2民航不安全事件調查現狀及不足分析

2.1民航不安全事件調查環境

中國民航發展的現階段中，沒有形成良好的主動報告不安全事件的行業氛圍。對比國外的自愿報告系統與我國的自愿報告系統運行的情況，我國在主動報告不安全事件上存在著嚴重的瞞報部分或全部客觀事實的情況。這說明我國民航業沒有形成積極的主動報告氛圍，導致當事人沒有主動報告的意識，其根本原因是民航從業人員至上而下的思想沒有形成良好的統一。

目前，航空公司對不安全事件進行調查的職能部門—安全監察部門中的成員一般都是公司內部的成員。公司某部門一旦發生了不安全事件，公司內部的安全監察部門的調查人員往往會站在公司自身的角度看待已發事件，從公司成員的角度評價已發事件，會不知不覺地考慮到公司自身的背景安全文化，容易受到固有觀念的影響和束縛，這就會大大影響安全監察部門對不安全事件的調查?？傊?，我國現階段航空公司對不安全事件缺乏獨立的調查環境。

2.2民航不安全事件調查機制

目前，大部分航空公司對不安全事件處理流程大致為：不安全事件報告、調查與分析、提出整改措施和整改措施跟蹤[4]。在公司內部進行調查中，需要的是當事人的主動上報，而后由公司相關的安全監察部門進行調查。中國民航傳統的不安全事件調查工作包含責任調查內容，涉及到過錯界定及處罰，這會阻礙當事人進行主動上報，即使當事人愿意上報，上報內容也會在一定程度上缺乏真實性和全面性，使調查工作在可靠性和準確性上存在明顯的不足。

再者，我國民航業現階段主動報告機制尚不完善。主動報告內容的范圍很狹窄，而強制報告內容的范圍很廣泛，造成了主動報告減免責任規定的發揮空間少之又少。主動報告適用條件的規定不太詳細，基本上都只是規定局方收到當事人屬于自愿報告范疇的報告就構成自愿報告，對于自愿報告的認定也缺乏明確的標準[5]。這在一定程度上阻滯著主動報告機制的執行。

2.3民航不安全事件調查方式

目前，我國絕大部分航空公司中負責不安全事件調查的職能部門是安全監察部門。該部門常用的調查方式有：聽取事發單位領導匯報、請當事人或單位寫出書面事發經過、聽錄音（包括無線電和電話）、看錄像、照相、繪圖等，查看進程單和交接班日志、審察當事人的技術資格、與當事人談話、向事發現場的當事人同事了解情況[6]。在完成資料收集工作之后，安全監察部門需要把取得的各方面資料進行分類、整理和查證，分析已發生不安全事件的原因，根據事件的嚴重程度給予定性，明確責任，提出結論意見，責令相關單位拿出對當事人、責任領導、責任單位的處理方案。安全監察部門同時會針對不安全事件的直接原因和暴露的問題，提出改進措施和事前預防的建議。

不安全事件調查的結果對提升航空公司安全管理水平來說是寶貴的資源。國際民航組織在Doc9859《安全管理手冊》中指出“有效的安全管理是數據驅動，而高質量的數據是安全管理的血液?！盵7]數據的管理必然要與管理系統結合起來，國內民航業不安全事件管理系統的開發尚未得到良好的發展，不安全事件管理效率比較低，不安全事件相關數據的利用程度也很低。所以，目前我國航空公司急需開發適合公司發展的不安全事件管理系統。

不安全事件調查離不開對于不安全事件的收集。在航空公司的日常運營過程中，為了提升公司自身的不安全事件調查能力，現在很多民航相關從業人員都提出了采用匿名信的方式來收集不安全事件信息，以便擴大不安全事件的收集來源，但是這種方式在現在公司中實行的效果卻并不是很好。不安全事件調查與安全管理是密切相關的，而目前航空公司安全管理工作主要依靠外部審計、內部審計、內部評估、安全報告等方式來收集不安全事件。然而，由于這些不安全事件的數量很大，并且缺少獲取和分析這些信息的有效工具，以至于管理者很難處理這些數據，從而降低了這些寶貴數據的有用性。

3民航不安全事件調查方法改進措施

3.1營造獨立主動的民航不安全事件調查環境

目前，我國民航業不安全事件調查環境缺乏獨立性和主動性。第一方面，獨立性要求調查職能部門從航空公司內部的職能部門脫離開來，調查職能部門中的人員不應從公司各部門中調配，而應當成立一個專門負責調查的部門或者委托第三方機構來幫助公司進行不安全事件調查。這樣做在一定程度上可以避免調查人員（同時是公司部門成員）考慮到公司自身的背景安全文化，切實做到在調查上的客觀性。

第二方面，主動性要求公司至上而下地形成主動報告的氛圍。公司管理層可以在各部門中大力宣傳好報告主動性的意義，保證公司每位成員都從思想上加強主動報告的意識。公司可以在培訓新進員工的時候，加強他們從組織系統的角度而不是從自身的角度對主動報告進行全面的認識。從宣傳和培訓兩個角度來實現公司主動報告氛圍的形成。

3.2完善民航不安全事件調查機制

完善不安全事件調查機制從兩個方面進行，一方面落實減輕或免除處罰機制，另一方面鼓勵實行主動報告制度。

落實減輕或免除處罰機制，首先要明確不安全事件調查的目的是：發現系統中存在的隱患和缺陷，預防事故、事故征候、嚴重差錯的發生，而不是裁定責任、處罰當事人。其次，公司內部必須以制度或規定的形式來明確什么樣的事件能夠執行減輕或免除處罰制度，做到管理者與當事人在進行不安全事件調查的過程中處于平等的地位。

鼓勵實行主動報告制度，公司內部可以建立主動報告獎勵制度。公司頒布獎勵評定規定，規定中有報告不同不安全事件的的評分標準，根據主動報告的不安全事件的價值度來進行獎勵，價值度最重要的是能夠從報告的不安全事件中發現系統中的漏洞，并可總結出完善系統的措施。必須強調的是：該制度中主動報告必須強調時效性的規定，即發生了不安全事件必須在一定時間期限內主動上報，否則不視為主動報告。

3.3改進民航不安全事件調查方法

首先，改進不安全事件調查方法要制定一套合適的不安全事件調查流程，該流程如下：

（1）主動上報不安全事件。

（2）對上報的不安全事件進行預處理，核實真實性，剔除與改善系統無關的信息。

（3）再處理，消除不安全事件當事人的個人信息和部門信息，并且嚴格保密。

（4）分析不安全事件，并提出改進和完善系統的建議。

（5）建立不安全事件數據庫，進行存檔。

（6）信息與共享。

（7）進一步進行跟蹤調查，預防同類不安全事件的重復發生。

該不安全事件調查流程由公司中獨立的調查職能部門或委托的第三方機構進行。調查職能部門在調查的過程當中應當嚴格履行獨立性，系統地、全面地對不安全事件發生相關的各個組織的每個組成部分進行調查。

針對不安全事件調查流程的第一步—主動報告不安全事件，公司應當建立不安全事件主動報告系統，該系統應方便一線員工操作，達到簡單明了而又信息完備的目的。本論文提出：嚴格按照“4W1H”來提交，即when（何時），where（何地），what（發生了什么），how（如何發生），why（為何發生）。第一步也是極為關鍵的一步，這一步執行得好，對下面調查職能部門開展調查工作有良好的促進作用。

4總結

面向未來，我國民航業將會不斷發展，同時也會面臨不安全事件絕對數量的增加，提升航空公司不安全事件調查能力十分重要。論文在分析現階段民航不安全事件調查現狀的基礎上，總結出民航不安全事件調查中存在的缺陷有：調查環境缺乏獨立性和主動性、減免或免除處罰制度和主動報告機制存在滯后性、調查方式上缺乏一套系統的調查流程，從營造獨立主動的民航不安全事件調查環境、完善民航不安全事件調查機制、改進民航不安全事件調查方法三方面給出不安全事件調查的改進措施和建議，旨在一定程度上提高我國民航業不安全事件的調查水平。

參考文獻

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第3篇：航空安全論文范文

論文摘要：社會經濟的發展推動航空事業的大步跨進?？展馨踩强罩薪煌ü苤频闹匾M成部分，空管人員的素質是導致航空的安全因素之一，如何掌握空管人員的心理狀況，消除人為因素造成安全事故，是本文主要研究和探討的。

0、引　言

隨著我國航空事業的發展，航班量的不斷增加，航空事業安全的體制日益發生著變化；近年來，航空事業的事故頻發，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡而言之，就是人為方面的原因導致航空安全事故的因素。嚴格意義上是指工作環境、機器、人、人與工作環境、人與機器、人與人之間的關系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識結構，能力極限，個人與團隊的協作精神。

1、空中交通管制存在的主要問題

1.1　管制不嚴

1)空管行業的管理體制老化，公司缺乏競爭機制，工資不以能力定量，導致管制人員安于現狀、喪失進取心、缺乏責任心。

2)航空事業因存在著高風險，需要投入的勞動力比一般行業要高出許多，空管人員付出腦力勞動和體力勞動都比較高，所以如果沒有相對應經濟收入會導致空管人員容易產生個人情緒，這是造成不良事故的原因之一。

3)決策能力不夠。當飛機遇到緊急情況時，無法快速的根據綜合因素，對飛機做合理的指揮。比如，要準確的控制飛機的飛行時間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時的指令和相關的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。

1.2　能力欠缺

1.2.1　責任心不強

部分管制員對管制工作缺乏應有的責任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時上下班，但是不會關心與自己職責無關的事情，比如，發現了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會去提醒，積極性不高，得過且過。

1.2.2　業務水平低

一些管制員的業務水平不高，主要表現是；對新技術的學習不透徹，不能熟練運用，導致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對飛機準確的進行指揮；還有一種情況是對飛機潛在的危機不能及時處理，造成飛機在飛行的過程中遭遇不安全的事故的發生。

1.3　壓力過大

空中交通管制工作是一個高風險的行業，管制員從事的工作直接關系到飛行安全，因此每一個環節都不能出錯。在工作過程中，要保持一種時刻都小心翼翼的心態。而人不是機器，長期在高負荷、極度緊張的情況下運轉，必然會導致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現象，關鍵看怎樣引導、緩解。

2、方法及對策

2.1　加強管制力度

要加強管制的力度，除了從制度上要制定激勵員工的政策，實行獎勵機制以外，調動員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關的能力：良好的分析決策能力，例如對進離場的飛機進行指揮時，管制員要對相對飛機的飛行高度、位置、速度、機型等進行完全、細致的了解，最終做出決策，決不允許優柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時準確的溝通才能促進工作安全，有序的進行；良好的應變能力，對機發動機失效、液壓系統失效等突發的特殊情況，管制員必須隨機應變，重新根據所面臨的現狀制訂出相關的調配方案，分清主次，具體情況具體對待，在短時間內恢復有序的飛行環境。

2.2　提高個人素質

1)航空事業是比較特殊的行業，是一個國家的民族精神的象征，所以對于空中管制員的要求也比一般行業要高，因為管制員的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質很差，沒有責任心，對機的安全隱患不及時排查，不積極匯報，那么很容易造成無法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開展思想政治的學習，宣傳科學的教育觀，引導所有的管制員充分認識到空管在民航事業中的基石作用，使其意識到空管直接關系到祖國和人民的安全，進而能夠自覺地、熱情地投身到民航事業發展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹立正確的人生觀，價值觀。

2)管制員有業務水平的提高業務水平的保證是管制員實現空中安全的關鍵。如果管制員缺乏過硬的操作技能，即使其思想認識多高，也無法勝任該工作。例如，當2架飛機在向一個導航臺做同高度會聚飛行時，如果管制員缺乏理論知識和操作經驗而采取了錯誤的避讓措施，勢必會影響飛行的安全。所以，加強管制員對業務知識的學習，規范用語，中英文表達流利。空管部門要經常組織管制員進行專業理論知識的學習和鞏固，使管制員的業務水平得到進一步提高。

2.3　合理釋放心理壓力

現代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應該經常組織管制員進行一些形式多樣的活動，重點在于讓管制員把心中的想法說出來，而不論其對錯，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵其說出來，把自己壓抑在心里的苦惱宣過泄出來，和大家進行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說出來，就會產生郁悶、煩躁等不正常心態，從而會進一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵其通過運動等方式釋放出來，組織參加體育運動和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵管制員通過這些形式把壓力釋放出來。轉移管制員的注意力，使他們全身心的投入到娛樂中，這種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準備。

3、結　論

綜上所述，管制員由于從事的是關系到飛行安全的重要工作，行業的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識，就一定能正確處理好這一問題，保障我國民航事業的安全平穩發展。

參考文獻

[1]高浩然，我國交通管理人才需求分析及對策[J]，交通企業管理，2010(3)

[2]孟磊，淺析管制員壓力管理[J]，空中交通管理，2007(3)

第4篇：航空安全論文范文

關鍵字：航空安全；安全管理；人為因素；人才選拔

目前我國高校安全工程專業安全管理方向研究生教育的招生選拔方式為初試+復試的方式，初試為數學、英語、政治、專業課的筆試；復試為筆試+面試的過程。安全工程專業從1956年首都經濟貿易大學在國內率先試辦開始[1]，之后的研究生選拔均為以上方式，而經過此種方式選拔的安全管理人才在就業后的工作崗位上難以勝任，甚至這些安全管理人才本質上就不適合做安全管理。有資料顯示，通過這種方式選拔的安全管理人才在安全管理崗位上不能很好的勝任。我國民航安全管理人才建設初探[2]中論述到安全管理人員的綜合能力不強，使得安全管理部門缺少中堅力量，這樣削弱了安全管理部門的職能和工作力度。達不到安全管理的目的。因此，這種選拔方式存在很大的問題，不能通過此種方式選拔安全管理人才。

但是同樣作為人才選拔的飛行員的選拔過程體現了基于人為因素的選拔思想。在選拔的過程中，對民航飛行員候選者進行三個層面的心理測試，（1）感知能力（2）心里運動能力（3）人格特征（以心理會談為主，人格量表為輔的測量）。此種方式選拔的飛行員在訓練的過程中淘汰率非常低。資料顯示，我國民航從1989年開始在飛行員選拔中應用心理學之后，截至到2001年，中國民航飛行學院飛行學員近幾年的訓練平均淘汰率為2%，低于1990年前幾年的訓練平均淘汰率13%[3]。因此，安全管理人才選拔也應該考慮基人為因素的選拔。這樣，安全管理人才才能在高校中進行因材施教，才能成為日后工作崗位上的中堅力量。

1 安全管理人才選拔需求分析

安全管理人才選拔應基于人為因素的角度去分析，可具體要看哪些人為因素，應基于安全管理具體的需求去分析。

1.1 安全管理

安全管理從實質上說是一個管理過程，管理=策劃+提供資源+監督，而安全管理不提供資源，因此，安全管理=策劃+監督。安全管理本質是一個任務，目標，并通過以下途徑實施：1、規矩制定 2、對工作人員進行安全教育和培訓 3、風險管理（危險源識別、風險評價、風險控制），在風險管理的過程中，其以證據為基礎，要求分析識別隱患的實際資料，使用風險矩陣評價方法，確定危險源的優先級別，然后在明確各職責的前提下，制定并實施減少或排除隱患的策略。對情況進行持續的再評價，并要求實施附加措施[4]。4、監督和檢查 5、事故調查以及提出整改措施。

1.2 人才選拔需求分析

從以上分析可知，安全管理人員要進行對員工的安全教育與培訓。其主要形式為廣告式、演講式、會議討論式、競賽式、文藝演出式[5]。安全管理人員需要分析風險和制訂了恰當的措施，得到管理層的批準[4]，需要與管理層進行交涉。安全管理人員要深入現場對企業安全狀況從人、機、環的角度進行監督和檢查，即檢查人的不安全行為，設備、設施的安全狀況以及環境是否符合要求。但有時候安全管理人員會些遇到一些職工甚至是領導的不理解、不支持，埋怨，甚至會遭遇報復。因此安全管理人員時，應該具備：1、良好的心理素質、強的心理承受能力、積極向上的心態。2、好的態度（責任感強、主動性強、協作性強）。

安全管理者查管理，即檢查安全生產責任制和其他安全管理規章制度是否健全，能否嚴格執行；安全教育、安全技術措施、傷亡事故管理等的實施情況及安全組織管理體系是否完善等[6]。安全管理者進行安全審查以及安全評價以達到實現系統安全的目的。需要進行事故調查，并撰寫事故調查報告。因此，安全管理人員應該具備：1、認真負責的態度（作為安全管理人員，的工作態度會增大事故發生的幾率）。2、職業道德（安全管理人員具有良好的道德品質，正確的道德觀念，規范的行為準則，嚴格遵守紀律不弄虛作假，求真務實，正直誠信的品質才能使得安全工作事半功倍）。

安全管理人員要進行危險源識別，以及進行事故調查，所以應該具備：1、良好的洞察能力 2、很強的思維分析能力。

因此，安全管理人才選拔從人為因素的角度應考慮以下兩方面：1、個人特質（1.1心理素質高、1.2態度認真負責（責任感強、主動性強、協作性強）、1.3敏銳的洞察力以及分析性思維）2、思想理念（有良好的職業道德、敬業精神）。

根據《心理學與生活》中艾森克人格環，多血質人格的人心理素質高，心理承受能力強，積極向上，協作性強；粘液質人格的人謹慎，認真負責，可信賴[7]。根據《職業心理學》可知，社會性人格的人喜好教育類的工作，看重自己的社會義務和社會道德。傳統型人格的人，工作踏實，忠誠可靠，擅長于文件檔案、統計報表之類的科室類工作。根據職業能力類型分析，教育型職業能力的人能夠運用各種途徑傳授知識以及思想，適合于教育、宣傳工作。管理型職業能力的人有廣泛的收集信息的能力[8]。并通過對血型的研究得出A型血的人對待工作嚴密、重視原則、責任心強。B型血的人有強的文字編輯能力，語言表達能力，有敏銳的洞察力；AB型血的人語言表達能力是最高的，文秘能力和編輯能力也較強，感覺敏銳而且慎重，記憶力、觀察力、注意力、想像力、邏輯思考能力等是所有血型人中最強的[9]。最后根據職業興趣的觀點發現，如果一個人對所在的職業興趣濃厚，那么他就有可能在該職業中得到滿足[8]。綜上所述，滿足上述條件的人符合安全管理人才選拔的條件，具有干好安全管理的潛質。

2 安全管理人才選拔

在人才選拔的問題中，飛行員的選拔就是基于人為因素的角度開展的，所以降低了飛行學員的淘汰率。因此，安全管理人才選拔就應該基于人為因素的角度去開展。這樣才能做到因材施教。因此，在高校安全管理研究生招生的選拔中，不僅要靠考試的方式，還應該基于人為因素的角度去選拔。通過上述論述，人為因素選拔指標如表1：

3 結論

我國高校安全工程專業安全管理方向的研究生的招生選拔方式應基于人為因素的角度去選拔，才能在后期的教育中做到因材施教，才能使得安全管理人才成為以后工作崗位上的中堅力量。經安全管理人才選拔需求分析發現，安全管理人才選拔從人為因素的角度應考慮以下兩方面：1、個人特質（1.1心理素質高、1.2態度認真負責（責任感強、主動性強、協作性強）、1.3敏銳的洞察力以及分析性思維）2、思想理念（有良好的職業道德、敬業精神）。進而通過心理學及血型研究，確定了安全管理人才人為因素選拔的指標，如表1.

參考文獻

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第5篇：航空安全論文范文

關鍵詞：計算機軟件；控制區通道管理系統；民用機場；安全管理

1 概述

“安全”是民航工作永恒的主題。隨著全球政治、經濟、軍事格局的劇烈變化，特別是自美國“9?11”恐怖事件發生后，恐怖活動日益猖獗。因此，除了加強航空飛行安全工作外，如何有效地提高民用機場安全檢查工作手段和質量，切實增強民用機場的安全防范能力，是目前加強民用航空安全工作的又一核心問題。

機場控制區通道是進出機場安全防范隔離區的關鍵位置，必須具有機場安全管理部門發放的證件才能通過。傳統的機場控制區出入管理都限于人工粗放式管理，由機場安全管理部門為需要進出機場控制區的工作人員制作發放專門的證件，工作人員進出控制區時必須佩戴證件，接受通道現場安全檢查人員的檢查，而進出控制區通道的判斷依據僅限于證件是否有效和證件照片與持證人是否相符。由于采用人工方式判別證件的真偽，不僅存在使用假證等安全隱患，而且對人員的通過記錄沒有電子存儲，常常導致事故安全責任難以追查。隨著技術的進步，部分機場安裝了自動化電子門禁控制系統，通過刷IC卡方式進行進出人員的身份驗證，但這種方式也存在著冒用、盜用他人IC卡的安全漏洞。

本論文設計的機場控制區通道管理系統，采用加密IC卡、指紋驗證和人工照片比對的多重身份驗證方式，杜絕了安全漏洞，極大的提高了機場控制區的安全控制和管理水平，減輕了安全檢查人員的工作負擔。同時，系統采用基于遠程數據獲取和處理（RDFP）通訊協議的三層架構，完全滿足大型樞紐機場前端驗證終端分布范圍廣、人流量大的應用特點，并在多個大中型機場得到了實際應用，通過了實踐的檢驗。

2 系統功能設計

功能概述：本系統分為三個主要子系統，即前端驗證子系統、制證管理子系統和綜合查詢子系統。

2.1 前端驗證子系統

前端驗證子系統部署在機場控制區通道出入口位置，主要作用是對進出工作人員進行證卡和指紋驗證，判斷證卡的有效性以及是否持卡本人，并在系統界面上顯示持卡人照片，以便于安檢人員進行進一步的照片比對，通過證卡、指紋和照片三重驗證，保證了通過人員身份的唯一性。同時，通過安裝在現場監控攝像機、拾音器采集人員通過時的視音頻信息，與人員通過記錄關聯并存儲到系統服務器中，以備事后追查。

前端驗證子系統還提供攜帶工具記錄功能，當工作人員需要攜帶工具進入機場隔離區時，可以在刷卡驗證的同時，由安檢人員記錄攜帶工具的類型、數量和特征描述并保存到系統數據庫中；當該工作人員刷卡離開隔離區時，系統能夠自動提示該人員進入隔離區時攜帶的工具詳細信息，以備安檢人員核對。此項功能替代了安檢人員原先使用紙質工具記錄單的模式，大大減輕了安檢人員的工作負擔，而且便于記錄的查詢。

2.2 制證管理子系統

制證管理子系統主要負責基礎數據的維護、持證人員信息的錄入和管理、人員指紋采集和管理、證件卡的制作、打印和發放管理，只有從制證管理系統制作并發放的證件卡才能在控制區通道驗證工作站上刷卡驗證通過。

2.2.1 基礎信息管理模塊

基礎信息管理模塊的主要功能是對系統的基礎數據進行維護管理，基礎信息包括控制區通道信息、持證人單位信息、前端驗證工作站信息以及系統參數等。

2.2.2 持證人員信息管理模塊

持證人員信息管理模塊的主要功能是對機場工作人員信息進行維護管理，包括增加、修改、刪除和查詢持證人員的詳細信息，持證人信息包括編號、姓名、性別、出生日期、所屬單位、照片以及授權區域等。

2.2.3 指紋采集和管理模塊

指紋采集管理模塊的主要功能是在錄入持證人員詳細信息后，采集持證人員的指紋信息（支持一人采集多個指紋信息），將指紋信息與人員信息管理后保存到數據庫中，以備持證人員在通道前端驗證時進行指紋比對。同時，提供指紋信息的修改、刪除和查詢功能。系統自動保存每個人員的初次指紋采集記錄和指紋變更記錄。

2.2.4 證卡管理模塊

證卡管理模塊的主要功能是添加、修改、刪除、查詢證卡信息，以及證卡的制作、打印以及注銷、掛失等維護管理。證卡信息包括證卡號、證件類型、有效期限、證件狀態等。

2.2.5 證卡打印模塊

證卡打印模塊的主要功能是根據錄入的持證人信息和證卡信息通過證卡打印機打印出證件卡，以及證件打印模塊的編輯和維護管理。

2.2.6 訪問權限控制模塊

本系統采用基于角色的權限訪問控制（RBAC）模式，訪問控制模塊的主要功能是用戶和角色的權限分配、用戶登錄驗證、登錄用戶訪問權限控制以及用戶操作日志的記錄查查詢管理。

2.3 綜合查詢子系統

綜合查詢子系統為用戶提供控制區通道人員進出記錄信息和視音頻信息查詢、各通道進出人流量統計和報表生成、打印。

2.3.1 人員進出記錄查詢模塊

人員進出記錄查詢模塊為用戶提供多種組合條件輸入方式，查詢所有控制區通道的人員進出記錄，并提供查詢結果的Excel文件導出功能。此外，可以根據特定時間段內指定工作人員的進出記錄順序生成該人員的活動路線圖，以最直觀的方式顯示指定人員的活動路線。

2.3.2 通道視音頻查詢模塊

通道視音頻查詢模塊的主要功能是根據輸入的通道位置和時間條件快速查詢現場的監控視音頻信息，同時提供視音頻信息的下載保存功能，以便于事后調查時快速取證?？紤]到用戶查詢的快捷性需求，在人員進出記錄查詢模塊中可以根據選擇的進出記錄自動調用通道視音頻查詢模塊，快速回放進出通道人員的現場視音頻信息。

2.3.3 進出人流量統計和報表生成模塊

進出人流量統計和報表生成模塊的主要功能包括按多種組合條件的人流量統計以及統計結果報表生成、預覽、打印和導出。

3 系統架構設計

本系統客戶端分為兩種類型，一是后臺管理客戶端（包括制證管理子系統和綜合查詢子系統），二是前端通道驗證客戶端。考慮到兩種客戶端對于數據通訊方式和要求的不同，分別采用不同的系統架構。后臺管理客戶端采用基于 Entity Framework的C/S結構，通道驗證客戶端采用基于遠程數據獲取和處理（RDFP）通訊協議的三層架構。

3.1 通道驗證子系統架構

由于前端驗證模塊與后臺的數據交換主要是“請求-響應”模式，且對響應時間和可靠性要求比較高，因此采用基于RDFP的三層架構。在應用服務器上建立一個RDFP服務，負責接收前端驗證模塊的RDFP請求，訪問數據庫并進行處理后返回給前端驗證模塊。

RDFP服務

通過建立一個指定端口的遠程數據獲取和處理（RDFP）服務來接收客戶端發送的請求數據塊，對請求數據塊進行解析，根據請求類型進行相應操作（例如從數據庫取得數據），并將操作結果打包成結果數據塊返回給客戶端。通過客戶端與服務端之間的請求―響應機制實現遠程通訊和數據傳輸。由于采用基于TCP/IP協議的多線程阻塞式Socket連接，能夠保證數據傳輸的可靠性和穩定性，并且具有很高的傳輸速度，特別適合對實時性要求較高的遠程數據傳輸應用。

RDFP服務流程圖：

3.2 后臺管理模塊架構

由于后臺管理客戶端數量不多，但與數據庫的數據交換多且復雜，因此后臺管理客戶端采用C/S（客戶端/服務端）模式，直接訪問數據庫，數據庫訪問方式采用 Entity Framework技術。

Entity Framework的全稱是 Entity Framework，是微軟開發的基于的ORM（Object/Relational Mapping）框架。

Entity Framework結構如下圖所示：

Entity Framework的主要特點：

?支持多種數據庫（Microsoft SQL Server，Oracle，and DB2）；

?強勁的映射引擎，能很好地支持存儲過程；

?提供Visual Studio集成工具，進行可視化操作；

?能夠與，WPF，WCF，WCF Data Services進行很好的集成。

[參考文獻]

[1]姚家奕，呂希艷，等.《管理信息系統》.首都經濟貿易大學出版社，2003年9月.

[2]國家技術監督局.《計算機軟件可靠性和可維護性管理》.中國標準出版社，1994年2月.

[3]中國民用航空安全保衛條例.

[4]XX國際機場控制區通行證件管理規定.

第6篇：航空安全論文范文

X射線輻射成像技術不僅在保障國家安全、社會安全等公共安全領域具有重要意義，其在生命安全領域的應用更是具有不可替代的重要作用。醫療發展已證實，醫學影像技術在整個疾病診療體系中的作用日益重要，沒有醫學影像技術提供的疾病信息的幫助，現代臨床治療幾乎寸步難行。然而，當前的X射線成像技術仍然存在著很大的不足，主要是這種技術基于組織衰減系數的差異進行成像，導致其對弱吸收的軟組織的分辨率非常低，因此其對很多軟組織疾病的診斷價值非常有限，比如，在乳腺癌的早期診斷中，針對我國婦女混合型、致密型的乳腺，漏診、誤診率高達約15%～20%；對于軟組織腫瘤、類風濕性關節炎、早期股骨頭壞死、外傷導致的肌腱韌帶損傷，以及肝癌、肺癌等病變組織的診斷中也很難發揮作用。

磁共振成像（MRI）具有較高的軟組織分辨率，對乳腺癌診斷的敏感性達94%～100%，對于周圍軟組織腫瘤、韌帶、肌腱等疾病的診斷，MRI幾乎是唯一的選擇。但由于MRI設備昂貴，進行M R I檢查要使用造影劑，檢查費用高，因此很難普及應用，特別是在廣大的農村、縣及中小城市中此問題顯得尤為突出，因此研發一種對軟組織病變具有很高的敏感性和特異性，而且簡單、檢查費用低廉易于推廣的影像學裝備引發了國際社會的廣泛關注。

理想的軟組織X射線新型成像技術應該具備以下特點：更高的空間分辨率和軟組織分辨能力，檢查中最大程度的減少受檢者所受的X射線輻射劑量，設備簡單，實用。國內外的相關研究人員都在積極探索和研發提高軟組織分辨率的新型成像方法。硬X射線相襯成像和暗場成像技術隨著上世紀90年代中期高亮度第三代同步輻射光源的使用而得以迅速發展。與MRI對人體離體股骨頭的成像結果相比，相襯成像技術可以非常清晰地顯示關節軟骨和骨質的病理改變，而MRI要達到相同的圖像質量至少需要5個小時的采集時間；暗場成像技術能夠看到硬X射線衰減成像和相襯成像都無法分辨到的超微細結構。然而，相襯成像技術和暗場成像技術都要求X光源具有高度的相干性，大都使用同步輻射光源或微焦點X射線機來實現。由于同步輻射裝置的造價昂貴、體積龐大，視場??；微焦點X光源亮度很低，

曝光時間很長。這些缺點極大限制了這兩種技術在醫學上的臨床應用。

目前，最具有臨床應用價值的新型X射線光柵綜合成像方法初露端倪，成為國際社會研究的熱點。它集合了X射線衰減成像、相襯成像和暗場成像三種方式為一體，可同時獲得相關的線性衰減系數、折射率和廣義散射參數的三維空間分布。這些物理性質不同的圖像信息互為補充，較為全面地展現了硬X射線與物質之間的相互作用。新型成像技術即保持了傳統X射線衰減成像技術的優點，又擁有相襯成像和暗場成像兩者的優勢，它將會在醫療影像領域引起一場更新換代的革命。

對我國而言，由于硬X射線的醫療技術多被發達國家所掌控，因此研制具有自主知識產權的硬X射線醫學影像設備意義尤為重大。陳志強教授及團隊急國家之所急，自2005年起，開始了基于同步輻射光源的衍射增強成像研究和基于微焦點光源的類同軸成像研究；2006年開始開展了基于X射線機的光柵相襯成像技術研究；2007年開始了全新的基于經典幾何光學的投影光柵相襯成像方法的研究，其間，提出了多種折射角信息提取方法和衍射增強成像CT重建算法等創新觀點，取得了多項重要研究成果。

2008年，團隊搭建了國際上第一個基于經典幾何光學投影光柵理論的X射線相襯成像實驗平臺，并展開了基于X射線機的光柵暗場成像技術的研究工作，推導出了小角散射角分布的二階矩與光強強度曲線對比度比值之間的定量數量關系。國際研究界高度評價了這一創新型成果。這些研究工作也得到了國家自然科學基金委的重要支持。

2009年，團隊在國際上首創了常規X光源條件下基于經典幾何的光學投影光柵成像理論。通過這一理論的支持，可直接使用非相干X射線照射、投影，通過相位步進可測量出光強曲線，從而直接計算出一階相移信息，這一成果是X射線光柵成像領域的一個重大突破。相關研究成果發表在APL、PMB、TMI等重要核心期刊上。同年，陳志強教授還作為大會主席，成功組織召開了“第十屆放射成像和核醫學全三維圖像重建國際會議（Fully3D）”，來自全球多個國家的180余位學者及專家參加了會議。

2010年，團隊首次提出了X射線光柵成像的源光柵步進技術，這一新方法可以降低光柵步進的精度達一個量級，使得X射線光柵相襯成像臨床應用的實現難度大大降低。這一新技術的提出得到了國際研究界的一致認可。其研究成果發表在《0ptics Express》上，并申請了發明專利。同年，團隊正式確立了非相干條件下基于經典光學原理的X射線光柵綜合成像技術的理論基礎。2011年，團隊在自己的實驗平臺上獲得了國內首張基于經典幾何的光學投影X射線光柵衰減―相襯―暗場圖像，相關研究成果第一時間發表在NIMA上。這一圖像首次揭示了紅豆和綠豆在衰減、相襯和暗場圖像中所展現得到的不同特性，引起了國際研究界的極大關注。

目前，團隊在常規X光源光柵成像研究領域已取得了―系列具有自主知識產權的原創成果，研究工作居于國內領先水平，得到了業界同行的廣泛關注。2012年，國家自然科學基金也將該項研究列入基金重點資助項目。該項目現進展順利，已取得了重要的階段性成果。

研制具有我國自主知識產權的硬X射線醫學影像設備，打破發達國家的技術封鎖是一項艱巨而意義深遠的戰略使命。機遇與挑戰并存，陳志強教授將帶領自己的團隊一如既往只爭朝夕，不懈求索，努力開創我國醫學影像技術發展的新局面。

專家簡介：

陳志強，教授，博士，江蘇常州人，1971年1月生，1994年7月畢業于清華大學工程物理系獲學士學位，1999年3月于清華大學工程物理系獲博士學位，同年留校任教?，F任現任清華大學工程物理系核技術研究所所長，清華大學公共安全協同創新中心副主任。兼任中國體視學學會常務理事，中國同位素與輻射行業協會常務理事，國家公共安全基礎標準化技術委員會（SAC/TC315）委員等。