航空貨運的發展趨勢精選(九篇)

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第1篇：航空貨運的發展趨勢范文

2009年12月,DHL全球貨運物流公司決定于2010第一季度在北亞至歐洲航線上增加運力。盡管從東南亞地區至歐洲的航線運力也已經趨于緊張,但DHL認為沒有必要通過增加運力的方式對其現有的運力部署進行補充。負責東南亞地區航空貨運業務的高級副總裁Madhav Thapar說:“北亞市場與東南亞市場不同,北亞市場規模較大,更易于出現大起大落的情況。而東南亞地區市場增長速度相對較慢,也更穩定。”

Schenker公司亞太區總裁Steve Dearnley也認為:“相比而言,北亞市場的出口貨物積壓情況更加明顯。在東南亞市場,雖然運力已趨于緊張,但我們在這里還沒有看到像香港和上海等地出現的那種貨物大量積壓的現象。”Dearnley還補充說,越南是去年第四季度唯一一個出現貨物積壓的市場。

越南:電子制造業在崛起

Thapar稱:“我們把越南看作是該地區市場的一個增長引擎。”近年來,越南的出口貨物已從傳統的服裝、紡織和海產品擴大到了電子和高技術產品。三星公司和佳能公司等電子企業以及中國電子產品合同制造商都已經在越南建立了生產基地,從而帶動了航空貨運市場需求的增長。

或許,能夠體現這一發展趨勢的一個最明顯的例子是即將成立的越南首家私營航空貨運企業――Trai Tien航空貨運公司。該公司于去年秋季獲得經營執照,于今年3月份開始營業,使用的飛機是一架改裝的B737-300型貨機。其初期階段的經營重點是國內市場,之后,該承運人打算,在另外4架B737-300F型飛機交付使用后,再將業務擴大到國際市場。

越南的旗艦承運人越南航空公司也在去年11月份訂購了4架A380型飛機和2架A350型飛機,訂單總額高達18億美元,從而向外界表明了其不斷膨脹的發展野心以及對客運業務的增長期望。

托運人和貨運商希望當前的這種市場發展趨勢能夠持續下去。Thapar說:“去年,一些承運人開通了飛往越南的航線,但后來未能維持這些航線的運營。但是,我們看到,客運業務和貨運業務都在增長。”

由于電子制造業不斷向越南首都河內近郊聚集,河內機場與胡志明機場一樣也已發展成為一個國際門戶機場。盡管河內機場的設施在過去兩三年里已得到一定程度的改善,足以應對當前的業務增長需求,但Thapar說,該機場的許多設施現在仍需進一步必進,其中既包括機場跑道和滑行道,也包括倉儲設施。

受經濟危機的影響,越南對航空貨運業的胃口有所減少,但從去年第二季度開始,市場需求迅速反彈。而在另一方面,印尼市場受危機的影響則相對較少,部分原因是印尼經濟發展的驅動力更多的是來自國內需求。能夠表明印尼去年在國際航空貨運領域遇到困難的一個事件是,印尼鷹航空公司(Garuda)決定暫時中止運營其每日一班從雅加達經新加坡至胡志明市的航班。

印尼: 海鮮魚類出口大增

目前,印尼鷹航空公司對于市場發展前景更趨于樂觀。據說,恢復阿姆斯特丹航線的運營將是該承運人擴大歐洲航線業務的第一步。該公司已向外界發出信息,將在今后幾年里開通飛往法蘭克福、巴黎和倫敦的航線。其訂購的10架B777型飛機將于明年開始陸續交付使用。

針對印尼市場的貨運航班也在呈上升趨勢。去年12月,DHL公司在香港和泗水之間開通了直達航線,每周4個航班。TNT公司則于去年夏季開通了新加坡至加里曼丹的航線,使用的機型是B737F型貨機。

來自印尼的空運出口產品主要以易腐產品為主,但電子產品的運量也在不斷增加。據即將離任的新加坡航空公司貨運總裁Goh Choon Phong介紹,除金槍魚和其他魚類及熱帶水果外,新加坡航空貨運公司運送的貨物還包括運往歐美地區的照相機產品和運往菲律賓的DVD播放機。

由于缺少國際直達航線,有很大一部分印尼空運出口產品是經過新加坡進行轉運的。同樣,新加坡航空貨運公司承運的貨物中,來往于東南亞國家的轉運貨物占據了很高的比例。當然,經濟危機也導致樟宜國際機場的貨物轉運量出現下降。Thapar認為,只要東南亞地區的航空貨運需求恢復增長的速度不是很快,新加坡周邊國家的現有航空運力就能夠吸收更多的出口貨物,從而減少了新加坡機場的轉運壓力。

新加坡:兩手準備

新加坡航空貨運公司目前的經營狀況已出現明顯好轉。在2009-2010財年第二季度,該承運人的貨運量下降了15.4%,收入減少了41.6%。到了第三季度(于2009年12月31日結束),其收入降幅已收縮至9.3%,貨運量降幅僅為0.3%,實現經營利潤4000萬新加坡元(2800萬美元),標志著新加坡航空貨運公司又重新開始贏利。一年前,其虧損額為4600萬新加坡元(3200萬美元)。在第三季度,新加坡航空公司共實現凈收入4.037億新加坡元(2.838億美元),是該公司過去兩年來業績最好的一個季度。

盡管新加坡航空貨運公司的業績有了大幅度的上升,尤其是北美和歐洲遠程航線業務表現最為明顯,但Goh對此也只是持謹慎的樂觀態度。他說:“雖然最困難的時期似乎已經過去,而且市場需求近幾個月來也出現了上升的跡象,但是,貨運量反彈的這種態勢是否會持續下去,目前仍不卻定。”

對于新加坡航空公司這個東南亞地區的知名航空公司來說,這就意味著,在運力部署方面要繼續采取靈活的措施。Goh稱:“新加坡航空貨運公司將繼續采取各種靈活的航班班次調整和運力管理方式,從而使運力與市場需求相匹配。同時,我們還將繼續對航線重新進行規劃,以提高效益。”另外,他還說:“我們將繼續關注新興市場,尋找增長和銷售機遇,積極探尋更多的包機業務,例如,博物館、發動機運輸和賽車運動有關的專項運輸業務。”

新加坡航空貨運公司于去年開通了飛往達卡爾、內羅畢和亞特蘭大的貨運航線,這些航線業務進展一直比較順利;然而,此前開通的飛往南美地區的航線卻沒有這么成功,在運營幾個月之后就被迫放棄。

易腐貨物運輸將是新加坡航空貨運公司打算在近期重點開發的一個業務領域。這種打算也與新加坡機場地勤服務公司(Singapore Airport Terminal Services)準備在今年年底前設立的首個易腐貨運處理中心相吻合。

據貨運商稱,盡管與當時電子產品制造業大規模進入這個島國時相比,其O&D業務基礎較小,但新加坡經濟的恢復增長情況非常好,航空貨運業的發展情況要好于泰國。泰國的航空業既要應對經濟危機的影響,也要應對曼谷機場于2008年一度被迫關閉后所留下的后續影響。Thapar說:“這一事件致使客戶對泰國市場的信心減弱。從近期看,泰國航空運輸業的發展在很大程度上將取決于泰國的穩定。”但作為泰國旗艦航空公司的泰國泰空公司似乎并未被當前的這種形勢所嚇倒,該公司宣布,準備進入全貨機運輸市場。公司管理層已向外界暗示,希望購買大型寬體貨機運力。目前,它已經與美國南方航空公司簽署協議,購買了兩架B777型貨機的艙位。然而,貨運商卻并不對此感到激動。對于泰國航空公司的全貨機業務,Dearnley說:“我們仍然在觀望,我可不想做投機生意。”

馬來西亞:空運與陸運雙驅動

作為泰國航空公司的鄰居,馬航貨運對于自己未來的貨機業務一直比較含糊。公司管理層暗示,它從冰島亞特蘭大航空公司(Air Atlanta Icelandic)租用的747-200F型貨機到期之后,希望購買更先進的貨機運力,有可能是A330或747-400。

由于馬來西亞的電子產業基礎較為雄厚,因而受經濟危機的影響也較為嚴重,但貨運經營商對于未來一年的發展前景比較樂觀。Schenker公司今年就針對馬來西亞市場制定了龐大的增長戰略。同樣,于去年10月份進駐檳城機場的TNT公司也宣布,希望在三年內,它在馬來西亞市場的收入能夠增加兩倍。

在馬來西亞柔佛州,貨運經營商的信心也很大。馬航貨運于去年9月份在士乃機場開通了每周一班飛往東京的航線。機場經營方――士乃機場地勤服務公司準備將機場的跑道加長至3800米,同時延伸飛機滑行道,并修建一個年理貨能力為8萬噸的貨運站。士乃機場地勤服務公司還在去年9月份設立了一個分支機構,專門在機場附近開發一個面積為2700英畝的高科技園,計劃從2010年春季開始動工。該高科技園將主要用于發展航空業和信息技術產業,但它也歡迎投資商在園內投資建設醫藥、能源和汽車產業。

Thapar說:“柔佛將成為繼檳城和吉隆坡之后的第三大門戶機場。”馬來西亞現有的樞紐機場或許對未來的競爭對手感到憂慮,但更讓他們擔憂的則可能是來自一種不同運輸方式的市場競爭――公路運輸。

在過去兩年里,TNT公司大規模地擴大了其在該地區的卡車運輸網絡,其中包括通往中國的線路。其他運營商也正在朝著這個方向努力。DHL公司于去年8月份在中國和越南之間開通了跨境卡車運輸服務。相比之下,Schenker公司的行動則相對較慢。Dearnley說:“我們剛剛找到了一個專職人員來從事這項業務。”他認為,公路運輸要想成為一個真正的競爭者,可能還需要一定的時間。他說:“我認為,目前公路運輸市場的需求并不大,這只是一個長期的發展趨勢。基礎設施仍然是公路運輸面臨的一個挑戰。另外,在過境時,你還必須更換集裝箱。”從長遠來看,卡車運輸很有可能會發揮更大的作用,尤其是航空承運人正在把經營重點從北美和歐洲等遠程航線業務轉移到亞洲地區內的貿易航線。

中國:中國-東盟自貿區的拉動

很長時間以來,人們就預計到,亞洲地區內部的運輸量增長速度將超過亞洲-北美航線和亞洲-歐洲航線市場的運輸量;在經濟危機發生之后,亞洲內部的運輸量顯得更加突出,北美和歐洲地區對進口產品的需求預計將在未來一段時間內有所減少。Thapar證實說:“我們的確看到,運輸經營商現在更加重視亞洲內部市場業務。”

盡管東盟成員國之間的一體化進程比人們普遍預計的要慢,但這一進程仍被物流經營商們看作是一個正確的發展方向而受到歡迎。出于同樣的原因,于1月1日正式生效的東盟-中國自由貿易協定也將促進地區運輸量的增長。

第2篇：航空貨運的發展趨勢范文

歐洲高度競爭的快遞和包裹投遞業已經為可能出現的急劇增長做好了準備，從而可能在主要服務商之間引發更加激烈的競爭。

市場獨立分析機構Datamonitor公司最新的一項題為《2008歐洲快遞市場發展預測》(European Express Market Map 2008)的調查報告稱，這種急劇增長將主要來自歐洲內部B2C業務的增加和進出歐洲地區國際貨運業務需求的強勁增長。

目前，歐洲快遞和包裹行業的市場總值高達550億美元，年增幅為4.7%。該報告的作者埃利克?范?巴仁稱，快遞和包裹業務運營商之間競爭的焦點將不再局限于獲得更多額外的業務。他說:“在當前市場上，快遞和包裹經營商之間的界限越來越模糊。盡管快遞經營商的增長幅度高于包裹投遞業務經營商，但他們仍然必須向人們展示其能夠所提供的額外價值，因為客戶需求正在向價格低廉、服務可靠的包裹業務轉移。這種情況在國際投遞業務和B2C投遞業務的一些關鍵增長領域尤為突出。

這種行業界限之間的模糊趨勢在歐洲主要快遞和包裹投遞服務商目前的“啄食順序”（一種融資順序理論）中體現得非常明顯。在歐洲快遞和包裹市場，德國郵政公司屬下的DHL公司占據了市場的主導地位，擁有18%的市場份額，其次是法國郵政服務公司（La Poste/Geopost）以及荷蘭郵政公司屬下的TNT公司。美國UPS公司和英國郵政的泛歐包裹公司―通用物流系統公司(GLS)分別名列第四位和第五位。范?巴仁說:“這五家主要服務商控制了歐洲快遞和包裹市場的50%以上。但值得注意的是，DHL公司在歐洲快遞市場的主導地位將面臨挑戰:它的兩個主要全球競爭對手，即FedEx公司和UPS公司，對歐洲市場的興趣正日益濃厚，在最近幾個月里相繼收購了當地的一些國內運營商。”

電子商務

據范?巴仁預測，今后五年，歐洲市場B2C和C2C業務的增速將超過B2B業務，其增長動力將主要來自電子商務，尤其是居家購物。范?巴仁稱，這種增長趨勢在一些還未成熟的居家購物市場將表現得更加明顯，比如意大利和西班牙。

范?巴仁說:“目前，歐洲各國間在B2C業務流量方面存在著很大的差距，英國、德國和法國所占的市場份額最高。”

除了意大利和西班牙外，多數北歐國家的B2C業務水平也處于最低行列，對于這些技術應用非常廣泛的國家來說，這種現象的確讓人感到意外。范?巴仁說:“北歐國家的B2C行業目前仍然主要控制在國有郵政服務商手中，但傳統的B2B經營商已開始意識到這一行業所具有的潛在機遇，并逐漸把這一塊業務作為自己的發展目標。”

在許多方面，這種發展狀況也反映了歐洲快遞和包裹市場正在發生的轉移趨勢。高端快遞經營商的目光不再局限于歐洲內部的增值貨運業務上，他們現在還想在國內住宅投遞業務方面占有一定的市場份額。

分享“餡餅”

郵政服務企業也不甘心把自己的市場局限在國內，他們希望用自己的包裹業務在歐洲市場打開一片天地。范?巴仁說:“這些企業正在試圖證明，他們也可以提供相同的增值服務，如貨物跟蹤服務。過去，只有增值服務商才提供貨物跟蹤服務。由于兩個行業的服務質量差距越來越小，以前的增值服務日趨標準化，快遞服務商將不得不另辟蹊徑為客戶提供額外價值。”

同樣，客戶也開始對這兩個行業的成本和效益重新進行評估。范?巴仁稱，快遞服務商面臨的一個選擇就是擴大其產品種類。他說:“隨著包裹服務和快遞服務越來越相似，這兩個行業的競爭領域也日趨融合。投遞成本與速度和業務準確性之間的均衡性將越來越取決于各個歐洲國家的經濟實力。”

德國、英國和法國是歐洲內部最大的三個快遞市場，其次是意大利和西班牙。這些國家將繼續保持其在快遞市場所占據的高端地位。但是，目前業內幾乎所有目光都放在了東歐市場。東歐快遞市場是歐洲地區的一個相對薄弱的市場，擁有巨大的增長潛力。范?巴仁說:“比如波蘭快遞業在過去兩年里發展勢頭很快，一直保持著較高的增長速度。另外，捷克和匈牙利等國也值得關注。”

實際上，東歐快遞市場的增長動力并非來自當地經濟的發展，而是來自西歐地區物流市場出現的一個新的發展趨勢，即:將倉儲和配送設施遷移到東歐地區。范?巴仁說，這一物流發展趨勢是東歐市場國際快遞業迅速發展的主動力。

奧訊航空

如果俄羅斯億萬富翁羅曼?阿布拉莫維奇成功收購意大利奧迅航空貨運公司(Ocean Airlines)的話，那么，他將面臨一大堆債務和法律問題。

阿布拉莫維奇是奧迅航空公司的主要股東，從上個月開始與有關方面進行談判，試圖取得奧訊航空公司的控股權。奧迅航空公司是近年來剛成立不久的一家航空貨運公司，主要經營國際航空貨運業務。

但是，奧迅航空公司目前卻債臺高筑，官司不斷。Phoenix Fuel燃料公司因奧迅航空公司拖欠600萬美元的航空燃油費而對其提出訴訟。德克薩斯州Colt International公司也已要求奧迅航空公司支付7.2萬美元的燃油欠款。設在弗吉尼亞州威廉斯堡的航空法律中心也正在對奧迅公司提供法律訴訟;該中心透露，奧迅航空公司在美國和歐洲還因為其它多筆欠款而分別被提訟。航空法律中心的特倫斯 G.海格蘭德說:“我們打算在華盛頓杜勒斯機場扣留他們的飛機，以促使他們盡快還款。”

第3篇：航空貨運的發展趨勢范文

航空貨運凸顯“黑馬”優勢

全球航空貨運對亞洲市場寄予的厚望在本次展會同期舉行的論壇上體現的淋漓盡致。在6月18日舉行的中國航空貨運會議上，阿聯酋航空迪拜的貨運部高級副總裁雷?梅諾（Ram Menen）詼諧幽默地主持給整個會議討論現場添色不少，來自全球航空貨運各方面的專家通過對該領域的最新進展和發展趨勢的深度探討，都逐步將視角轉向中國經濟推動下的全球航空貨運市場發展。

實際上，航空貨運在物流行業中一直被視為“黑馬”，同運價低廉的海運方式相比，航空貨運的優勢就體現在速度上。而在注重貨運價格和距離的今天，隨著高附加值和時間敏感型貨物的需求不斷增長，速度逐漸成為貨運行業的相對第二因素。據不完全統計，全球貨運發展從1998年到2006年的噸公里總增長為113%左右。其中航空運輸貨運分別增長102%，說明航空貨運在9年時間中得到了快速發展的機會，幾乎增長了100%。

相關專業人士認為，隨著貨主對時間要求和貨物流動性的關注，不斷出現的新的科學成就和高科技產品，預示了國際航空運輸服務需求將會進一步增長。而作為“全球經濟發動機”和“世界工廠”的中國在全球航空貨運發展中扮演著越來越重要的角色。據國際航空運輸協會（IATA）預測，2008年中國航空運輸總周轉量將會達到408億噸公里，貨郵運輸量441萬噸，預計分別比2007年增長16%和13%左右。盡管全球航空運輸市場發展出現放緩趨勢，國際航空運輸協會仍然預測2011年前中國的國際航空運輸市場將保持10.8%的年均增速，是全球航空運輸市場發展最快的地區之一。

行業人士都對這樣的事實表示共識:即“生產型的亞洲”與“消費型的西方和美洲”之間的航線在國際貨運市場的發展中占主導地位，同時，這些航線也還在不斷涌現出新的潛在市場。

參展企業亮點捕捉

在“2008世界航空貨運大獎”頒獎現場成為各個優秀航空貨運企業相繼亮相的舞臺。10個久負盛名的獎項宣布成為當晚晚宴的。阿聯酋航空貨運（Emirates SkyCargo）、迪拜國際機場、香港空運貨站有限公司（HACTL）、辛克物流等知名航空物流公司分別榮登各種獎項。

最令人感興趣的就是在此次展會上風光無限的阿聯酋航空貨運，該公司不僅展臺設置新穎成為萬眾矚目的焦點，同時還摘取了“2008年度世界航空貨運業客戶關愛大獎”。可以看到，阿聯酋航空貨運依靠迪拜國際機場的地利優勢，不斷開辟新的航線。另外，阿聯酋航空貨運目前擁有10架全貨機（4架波音747-400Fs、3架波音747-400ERF和3架空中客車A310-300Fs飛機）以及106架具有腹艙載貨運能的客機。阿聯酋航空貨運相關負責人也表示，公司可以通過腹艙載貨和全貨機為中國地區提供每周3000多噸的運能。并且，僅需在迪拜國際機場世界一流的120萬噸級大型貨運航站樓經停一次，阿聯酋航空貨運便能將貨物同其在全球六大洲60多個國家的100多個城市的航空和陸上貨運網絡連接起來。

在德國展團中，科隆波恩機場作為德國第二大貨運機場，聯合包裹（UPS）的歐洲航空樞紐就設在這里。另外，聯邦快遞（FedEx Express）在2010年也將在這里建立他們最大的德國轉運中心。屆時在科隆波恩機場將出現一個5萬平米的新貨運/裝卸大廳，科隆波恩機場還提供一年365天每天24小時服務。

據了解，北威州是德國人口第一大州，也是歐洲的心臟，科隆波恩物流樞紐是一個國際標準的物流中心。公路、鐵路、水路、航空以及管道與高效的各種系統的相互鏈接使得多元化的運輸緊密得天衣無縫。在此聚集的高度專業化的物流企業服務于來自世界各地的客戶。一流的基礎設施建設以及著眼于物流行業的就業市場對于生產型企業以及大的貿易康采恩來說是很大的地區優勢。他們可以充分利用這些優勢在這里對其產品進行再加工、包裝、按照訂單配齊發貨單以及派發等工作。

在貨代方面，前通國際貨運有限公司作為地區航空貨代的專業公司，專門從事中俄貨運業務，該公司的亮點在于中俄航空貨運市場專業服務、覆蓋中國大部分城市（北京、上海和廣州等）的貨運中心網絡以及同Aeroflot Cargo，AirBridge Cargo， Transaero大型俄羅斯航空公司的密切合作。據統計，2007年中俄雙邊貿易超過了400億美元，預測到2010年前將達到每年600億美元。

揮之不去的“陰霾”

事實上，盡管部分市場觀察人士對目前全球航空市場報以樂觀態度，認為燃料成本的上升并不足以促成全球航空貨運市場出現拐點。然而，市場中存在的諸多不確定性因素、油價上漲、人力成本上升以及貨物風險都已經成為航空貨運經營商必須咽下的“雞肋”。據國際航空運輸協會今年3月在華盛頓發表的一份聲明指出:在高油價危機的負面影響下，全球各航空公司已經遭受到極其嚴重的打擊，預計2008年的損失可能高達100億美元。

一個不爭的事實就是價值500億美元的航空貨運正在失去競爭力，并不得不接受海運業帶來的巨大沖擊。海運業憑借更快的船舶、更低的運價和創新解決方案侵蝕著航空貨運市場份額。與此同時，大量新的航空貨運運力還在不斷地涌入市場。預計到2011年期間，每年都會有200至300架寬體客機投入運營。航空貨運創收由此將會承受更大的壓力。另外，人力成本的不斷上升使得部分航空貨運公司的經營開始感到舉步維艱，尤其是最近因員工要求加薪而引起的德國漢莎航空員工罷工事件也在業內造成了十分惡劣的影響。

共同合作應對未來挑戰

國際航空運輸協會已經呼吁全球航空貨運供應鏈上的各方應該協同努力渡過目前的難關，以推動行業改革議程，提高客戶服務質量和行業競爭力。并同時提出了一項航空貨運供應鏈議程，以滿足顧客對貨運安全、保安、質量、效率和環保性的要求。此舉在業內也得到了廣泛的支持，大部分航空貨運公司認為應摒棄傳統模式，實現航空貨運現代化經營模式。而電子貨運就可以滿足顧客更便宜、更可靠、更迅速的貨運要求。因此，國際航空運輸協會已于2007年在六個國家和地區實施了電子貨運試點計劃，分別為荷蘭、英國、香港、新加坡、加拿大和瑞典。試點地區共覆蓋20條貿易路線，占總運量的10%。

第4篇：航空貨運的發展趨勢范文

關鍵詞：運輸結構 需求 供給 制度 趨勢

一、運輸結構的含義

運輸結構是指運輸部門內外部相互聯系的各個方面和環節的有機比例和構成，大體上可以分為宏觀、中觀和微觀三個層次。宏觀層次的運輸結構是從國民經濟整體考察運輸業的運輸能力與運輸需求的適應程度，以及為了建立適應性運輸業而應有的生產要素投入比例和運輸業產出比例。中觀層次的運輸結構是從運輸行業內部考察各種運輸方式的構成，以及為了實現合理分工協作所需的比例關系，微觀層次的運輸結構，是從每種運輸方式內部的各個環節考察其構成比例。

二、影響運輸結構變化的因素

（一）需求因素

人們具有對高效率的運輸服務的需求，包括生活和生產的運輸需求，這種需求促進了運輸的產生和發展，不同運輸方式的客運和貨運帶給人們不同的效用。這種效用評價隨著經濟社會的發展而不斷變化，并引起了運輸需求和運輸結構的變動。在生產上，物流的出現就反映了運輸需求向高級化發展的趨勢。由于生產的社會化和系統化不斷加深，產品產前、產中、產后過程的一體化趨勢增強，上下游產業鏈及相關產業之間在商品、信息、資金上流動的協調性要求提高，從而對運輸提出了更高的要求，如提高速度、提高通達性和靈活性、提高組織化程度等。道路運輸尤其是高速公路以其方便靈活、通達性強、節省時間、貨損貨差小的優勢在世界各國普遍得到迅速發展，與此同時經歷過長期發展的鐵路運輸所占市場份額逐步減少。

（二）供給因素

供給因素也是運輸結構函數的自變量之一。一方面表現在新技術對各種運輸方式發展的促進的不均衡上，從而促使不同運輸方式的性能對比發生變化，進而影響到國家和社會的投資結構出現變化，并最終引起綜合運輸體系中不同運輸方式構成比例的變化。另一方面，新的運輸方式的出現則會因為在某一方面的優勢而吸引需求者并在運輸體系中占據一定的比例，打破原來的格局。航空技術的產生和發展使航空運輸從無到有，從小到大；高速鐵路的出現則有望奪回被高速公路和航空奪走的一部分市場份額。因此，不同運輸方式的技術發展對運輸結構的演進至關重要。

（三）制度因素

制度因素也是影響運輸結構變化的重要因素之一，包括運輸企業、運輸市場、政府、實驗性運輸技術創新方式及其運輸研究機構以及意識形態、文化傳統、習慣等與一國運輸發展息息相關的組織和規則。強調制度因素對運輸結構演進中的作用，是因為在各種既定的組織和規則的約束條件下以及制度變遷的過程中，各種運輸方式所得到的發展機會不均衡，有的制度可能會大大促進某一種運輸方式的發展。尤其顯著的是，政府的政策，包括與運輸發展直接和間接相關的政策，對運輸業發展及其結構演變的影響是顯而易見的，其投資政策，建設稅費，運營稅費，市場法規等的變動常常反映了政府的運輸結構傾斜發展意圖并在之后的實踐中體現出來。

三、運輸結構演變趨勢的理論分析

交通運輸業的發展根源于外部經濟環境提出的運輸要求，各種運輸方式在滿足運輸要求時，由于各自的技術經濟特性和市場化方面的差異而表現出對各種運輸要求的不同程度的符合度，從而形成了一定的運輸結構。外部經濟環境的變化影響運輸需求的變化，也必然造成運輸結構的不斷演變。

發達國家運輸產業在其成長過程中，其產業結構關系的演進趨勢主要表現為：經濟發展的初期階段，鐵路運輸往往在客運和貨運中占有主導地位；前中期階段，在客運方面，鐵路運輸的主導地位受到來自公路運輸和航空運輸的挑戰，甚至出現公路運輸成為客運主體；在貨運方面，公路運輸、水運也發展較快，大量替代鐵路運輸的貨運份額；發展中后期階段，在客運方面，公路運輸和航空運輸大量替代鐵路運輸所占的份額，鐵路運輸客運份額降低到很低的水平；在貨運方面，公路運輸、水運進一步發展，鐵路運輸在貨運中占有的份額進一步降低后，保持在某個穩定的水平上。

根據近幾年中國統計年鑒數據可知，中國運輸產業在近20年所表現出的內部結構關系的演進趨勢與發達國家運輸產業“前中期階段”的基本特征相一致。

四、未來我國運輸結構演進趨勢的分析

（一）客運結構的演變

客運結構的變化與經濟發展的階段性具有十分密切的關系，一般而言，在工業化的過程中，隨著經濟的快速發展及其產業結構的變化，客運結構也相應的處于變動、調整階段，主要變現為各種運輸方式市場份額的消長變化較大，自身調整加速，由激烈競爭向合理分工、協調發展階段演化。我國預計在今后較長一段時期內，客運結構的調整仍將繼續并逐步深化，并將以逐步形成分工合理、優勢互補的客運模式為目標，如鐵路列車數量的增多，公路高速客運的發展的等。

目前，公路，民航結構比重的迅速提高是我國旅客運輸結構發展的顯著特征之一。其中公路以其通達范圍廣、運輸便捷、門到門的特點，民航以其舒適、快捷的特點確立了其各自的市場競爭優勢，從而得到快速發展。就未來發展趨勢而言，公路，民航的市場份額仍將繼續得以提高，第一，這是由其班次的密集程度，站點設置和運行時刻的靈活性等運輸特點決定的，順應了現代旅客運輸對運輸工具變化的要求；第二，公路運網的通達深度和廣度是其它運輸方式所無法比擬的，也是公路運輸逐漸占據市場主導地位的重要因素。第三，我國汽車工業的不斷發展及轎車進入家庭，為公路客運的進一步發展創造了條件。

（二）貨運結構的演變

在貨運結構中，煤炭及其他大宗的長距離調配的原材料等資源在產業結構調整和工業布局調整的長期性的實際條件下仍然會保持增長，即鐵路運輸仍將在貨運周轉量結構中占據主導。公路運輸在區域經濟和產業集群發展中扮演著重要的角色，在地區性運輸中將迅速發展。航空運輸則主要完成長途運輸以及貴重及緊急物資的快速調運；水路則承擔時間要求不太強的大宗、廉價貨物的中長途運輸。

參考文獻：

[1]許慶斌，榮朝和.運輸經濟學導論[M].中國鐵道出版社.

第5篇：航空貨運的發展趨勢范文

關鍵字：航空貨運；收益管理；存在問題；解決措施

中圖分類號：G71 文獻標識碼：A 文章編號：1003-2851（2012）04-0252-02

航空業的放松管制在美國出現后，航空公司增加，市場競爭加劇，行業結構改變。要想在這樣的環境下立于不敗之地，實非易事。在越發激烈的航空貨運市場競爭中，合理利用收益管理使航空公司收益最大化已成為世界發展的潮流。一些全球性的航空公司開始將研究貨運方面的收益管理作為企業的長期發展戰略，如德國的漢莎航空、荷蘭皇家航空，而我國的航空公司在這一領域才剛剛起步。如何在國內市場搶得先機，打造航空業領先的貨運收益管理系統，從而提高競爭地位，是各家航空公司亟須解決的問題。

國內外已有部分學者對航空貨運收益管理進行了相應的研究。Belobaba和Wilson[1]用模擬分析方法得出：在競爭市場下，使用收益管理的航空公司會增加收益。R.G.Kasilingam[2]從艙位緯度和時間靈活性出發，描述了客運收益管理同貨運收益管理的不同之處，并提出了貨運收益管理主要研究方向的基本模型。由于國內外市場的差異，國外的收益管理理論及應用不能直接使用于我國的實際情況。在我國，航空收益管理引入時間比較短，有關航空貨運收益管理的研究相對較少。陳之侃和劉仲英[3]探討了實施貨運銷售收益管理的邏輯模型，指出有關航空貨運收益管理的定量研究主要集中于存量控制和超訂兩個方面。宋紹峰[4]針對我國航空貨運業的運作實情，分析收益管理技術在貨運業的應用，通過與我國客運收益管理技術的比較，總結出航空貨運收益管理的獨特性與復雜性。本文旨在基于前人的研究成果上，結合我國航空貨運業自身的特點，給出航空貨運收益管理實施的具體途徑，指出存在的問題，并給出相應的解決措施。

一、航空貨運收益管理概述

收益管理是一種使收益最大化的工具，目的在于用最優的價格把產品出售給經過細分的各種不同類型的顧客以提高凈收益。航空貨運收益管理可以定義為在合適的時機將合適的貨運產品（貨運艙位和貨運服務）以合適的價格出售給合適的客戶。在滿足市場需求的同時，使其資源（運力）額效用最大，從而優化航空公司的收益[5]。

1.航空貨運特點

長期以來，航空貨運收益管理都是建立在客運收益管理的基礎上發展起來的。但是貨運有著自身的特點，使得其運作模式不能照搬現有客運的運作模式。下面列出了航空貨運的主要特點，并與客運進行比較，突出其自身特點，為合理利用資源以進行收益管理打下基礎。

（1）產品的易逝性

航空貨運產品具有明顯的時效性，只能在某一時間段提供，過后產品就永遠失去價值。這種產品不能被儲存，因而不能采用一般的庫存管理方法加以管理。

（2）容量的不確定性

客運收益管理是對固定并且數目已知的座位進行控制。而國內航空貨運業多使用客機的腹部空間來運輸貨物，因此在貨運收益管理中，可供銷售的重量和體積/位置是不確定的。這取決機的有效載荷、腹部空間以及預期登機乘客和他們的行李數量。除了預期登機乘客的數量是可變的，有效載荷也是一個變量。它取決于若干因素，例如跑道、天氣、燃油重量、停機坪重量等。

（3）貨物的多維性

在航空客運業，飛機能夠提供的座位數量一般是固定的。而對于航空貨運，其供給能力是兩維的，即重量、體積。例如在對低密度貨物進行訂艙時，可能對貨艙裝運、貨物的重量是符合運輸要求的，但是貨艙無法容下這些低密度貨物的體積。有時，貨物的重量和體積都符合貨艙運輸要求，但是由于它們自身的形狀不規則，到時沒有合適的集裝箱將其全部裝入，這就是通常所說的貨物堆放損失。由于貨物的多維特性，使得在進行容量預測時必須將重量、體積以及位置進行綜合考慮。這使得航空公司需要通過以往數據來建立標準的重量—體積關系或者密度值來進行預測。

（4）運輸方式的靈活性

在航空客運里，運輸的對象就是旅客，他們對于行程的變化有很大的敏感度，乘客更傾向于航班沒有沖突或者改變航線的行程安排。但貨運中顧客并不參與運輸過程，而是將其貨物交由承運人運輸，通常情況下顧客只關心貨物是否能按時、保質、保量送至指定地點，而不關心是否直達或中轉。因此，在貨物運輸方面，航空公司就有多條路徑可以供其選擇，這便使運輸方式有了更大的靈活性。

（5）運力分配的多樣性

對于大多數承運人而言，對空間容量的分配是貨運收益管理的非常重要的部分之一。同常旅客計劃一樣，航空貨運業也會有相同的忠誠客戶，艙位分配可為大客戶（主要貨主和貨代）在某些日期或者周期（淡旺季）的某些航班預留空間，這部分空間一般不對外銷售。此種策略就是需要決策支持系統來識別該航班的需求情況，從而設立和分配的空間提供給大客戶，在此基礎上也為臨時隨機貨物的到來提供一定運輸艙位。

2.貨運收益管理實施內容

收益管理是通過接受顧客需求來最大限度的獲取收益，由于容量一般是固定的，并且必須在航班離港之前將產品賣出，因此在接受一個可以帶來一定收益的預訂需求和等待一個不知是否會到達的更有利可圖的預訂請求之間必須做出合理的權衡。航空貨運收益管理可以構建出三個模塊的結構模型，三個模塊包括需求預測、航線控制、運力分配。

（1）需求預測

收益管理只有對市場需求進行細分，才能實現將合適的產品賣給合適的顧客，因而進行艙位需求量預測是貨運收益管理的第一步。這就需要根據貨物的重量、體積、品種和價值、貨主的到達時間、貨物運輸起始地和目的地、運輸時效性等方面來進行細分，通過這些影響因素來進行艙位預測。

（2）航線控制

從航空公司運作實踐來看，航線調度問題可以分成三個層面：戰略層、戰術層和操作層。戰略層的研究包括航線網絡設計、航線聯營規模的確定等，即航空公司結合往年各地域貨物需求數據，在對未來國際經貿的發展趨勢進行分析的基礎上，對市場需求量的宏觀變動進行預測，同時根據現有航線網絡和運營情況，開發新航線或者同其他航空公司協調實現聯營，從而改善航線網絡運輸狀況。戰術層和操作層所涉及的研究主要包括中期或短期的路徑選擇。航空公司以運送成本最低為目標，考慮貨主對時間的敏感度，制定出合適的運輸路線，并提供低于公布運價的折扣運費作為優惠手段吸引貨主訂艙。

（3）運力分配

航空貨運艙位分配問題的目標：從長期或戰略層面講，應實現合理分配長期艙位銷售合同的數量以處理好同貨運商、大貨主關系的目標；從短期或戰術層面講，應通過控制短期艙位預定以承運邊際貢獻率較高的貨物從而取得最大化收益。

運力分配模型包括三個組成部分：動態定價、艙位分配以及超售。動態定價就是在飛機運力能力確定的情況下，動態控制運輸費率等級，使得航班所承載的貨物數量與其運輸費率乘積實現最大化；在制定好運價后，在航班起飛前，將艙位預留給能為航班收益做出最大貢獻的貨物，這屬于艙位分配的操作范疇。而為了避免艙位因貨物未能按時登機而造成的空艙損失，超售的出現恰巧能完成這項任務。超售、艙位分配和動態定價相互聯系，相互影響，它們操作性能的優劣程度對貨運收益管理的效率有直接的影響。

二、航空貨運收益管理現存問題及改進措施

因我國航空貨運收益管理處于起步階段，在實際運作中，難免存在一些問題，使航空貨運業收益受到影響。在此，本文總結了以下幾個方面，同時給出相應改進措施。

1.維持客戶關系，積極開拓市場

航空貨運業中的貨主不僅僅是定期托運特定品名貨物的貨主，還有托運行李的旅客。正確處理二者的關系對航空公司收益有著至關重要的影響。然而，航空公司很少接受散客訂單，而接受貨運的大額訂單，由此可見，客戶關系在航空貨運業中有著不可替代的地位。維持大客戶的關系，同時發展新的貨運是航空公司維持貨運發展的根本保障。

2.航空貨價調整滯后

航空業的放松管制首先在美國出現后，市場競爭隨之加劇。票價競爭是航空公司競爭的主要表現，我國現階段，航空貨運運價調整仍處于被動狀態，運價調整不及時，不能準確反映市場供求關系的變化，這樣就會造成損失部分客戶，減少收益。航空公司應主動調查市場情況并細分市場，及時收集數據，不斷校準和修正各個模型的預測結果，采用動態定價方式，制定多級價格策略，從而化被動為主動，以實現收益最大化。

3.飛機配載、裝載及減載中存在的問題

航空市場部決定貨運的配載，貨運部收到配載單后，調出相應貨物，并進行打包、集裝、裝載。但在配載過程中，同等運力的航班，由不同人員操作，這就使得被使用的容量有著一定的差別，可能沒有得到充分發揮，從而影響航班收益。

安全性是飛機飛行的重中之重。在我國航空貨運利用客機腹艙的情況下，特殊情況發生，需要飛機減載飛行時，在保證客運的運輸條件下，減少貨運的運輸量，從而達到減輕飛機重量的目的。這就要求航空貨運部在這樣的條件下，盡量做到使收益損失最小。首先應明確減載原則，拉下少單貨物，保證公司重要人貨物的運輸，這樣既可以減少涉及航空貨物人的數量，又可以維持與大客戶的關系。其次，在減載情況發生后，應采取適當的措施補救，給予貨主一定的補償，詳細說明情況，可在以后的合作中給以適當優惠。在此之間，可以靈活運用收益管理手段，使得收益損失最小。

三、展望

中國航空貨運市場增長勢頭強勁，但航空貨運業的競爭也日益激烈。國際航空貨運的巨頭們紛紛在中國開拓其市場，要想在這場競爭中取得競爭優勢，必須提高自身的管理水平和管理能力，使用先進的管理手段與工具，只有這樣才能具備和國外公司競爭的實力。航空貨運收益管理給航空貨運業帶來了新的管理觀念和方法，在實際運作中，結合管理經驗，運用科學先進方法以及對市場動向的準確及時分析，都使得我國航空貨運業越發成熟，為航空貨運業未來的高速發展和增加收益帶來了很大的幫助。

參考文獻

[1]Belobaba P,Wilson J.Impacts of yeild management in competitive airline markets[J].Management Science,2000,46:375-409

[2]Kasilingam R G.An economic model for air cargo overbooking under stochastic capacity[J].Computers&Industrial Engineering,1997,32(1):221-226.

[3]陳之侃,劉仲英.貨運收益管理及其應用邏輯模型[J].物流技,2004(11):42-43.

第6篇：航空貨運的發展趨勢范文

【關鍵詞】機場物流園區；規劃建設；相關特性

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

一、前言

機場物流園區規劃建設之前，一定要事先進行考察，做好相關的建設特性研究工作，從機場物流園區規劃建設的需要出發，提出一些能夠提高機場物流園區規劃建設水平的方法。

二、機場物流園區建設規模確定的基本原則

1、與區域社會經濟發展相適應的原則

物流園區規模確定以客觀分析物流現狀和未來發展趨勢為依據，同城市和區域經濟發展相適應。用社會各行業的統計數據，對物流現狀和未來發展進行定量、定性分析和預測，分析不同空間范圍、不同功能類型的物流量有助于對物流的分布、流量和結構有客觀的認識，從而為確定物流園區規模提供可靠依據。

2、與市場需求相協調的原則

市場需求的大小直接決定了物流園區的規模。通過對需求層次和結構進行分析，確定相應類別的功能設施及規模。

3、內部和外部系統性原則

物流園區規模的確定要在滿足使用功能、流程合理的前提下布置緊湊、少占用地；同時根據服務的經濟區域內運輸、配送距離、產品結構和貨物種類所決定物流園區和物流（配送）中心的總數來確定最佳的每個物流園區的規模。

4、適度超前原則

物流園區屬城市或區域內基礎設施，一旦建成則很難變動，因此應具有適當的超前性，為以后改擴建留有發展用地。

三、機場物流園區功能定位

機場物流園區主要包括三大功能，即物流核心功能、物流增值功能、物流服務支持功能。物流核心功能是以航空貨運為核心的貨物運輸功能體系，而機場物流園區規劃建設能夠最大限度滿足客戶的物流需求。核心功能區是機場物流園區的核心部分，包括貨站、倉庫、地勤、航空快遞中心等。

機場物流增值功能以航空貨運為依托而衍生的增值服務功能體系，可以對貨物進行簡單的加工、分揀，為貨主報關、清關等，以提高貨運的運作效率。增值服務功能利用航空貨運功能的物流節點，為客戶提供貨物增值服務，使單一貨運功能向綜合化、多功能發展，這是現代物流的發展趨勢。

機場物流服務支持功能主要體現在為客戶提供信息、商務和政策支持，如德國法蘭克福機場南部貨運城有行政區域、貨物推進區、餐飲及航空郵件中心等一系列商務支持服務。此外，物流園區在協調各方利益、制定服務標準等方面也能夠發揮重要作用。

從貨物運輸角度來看，機場物流根據參與者和服務類型等要素的不同，可以分為快遞和航空貨運兩種。快遞業務提供一站式運輸服務，將貨物在一定時間內送達貨主指定的目的地。航空貨運的參與主體較多，一般有貨主、二級物流商(第三方物流商、第四方物流商等)、航空貨代、航空公司(一級物流運營商)、機場（貨站）和收貨人等，國際貨物還有海關參與。

機場物流園區在空間上可分為兩個區域，即非保稅物流服務區和保稅物流增值服務區。非保稅物流服務區主要處理國內中轉貨物，包括非海關監管倉庫、貨物交易市場、產品裝配物流服務、商務辦公、餐飲娛樂、零售以及交通配套服務等衍生輔助服務。保稅物流增值服務區主要以進出口區域分撥和保稅倉儲為主，以簡單加工增值服務為輔。保稅功能區還可以開展國際貿易，即區內貨物與外界的國際貿易以及區內貨物之間的貿易。

以上海浦東機場物流園區為例，保稅物流增值服務區包括：國際中轉中心、多式聯運物流區、國際貿易及商品展示培訓區、貿易加工區、作業區、管理與服務功能區等。當然，不同國家或地區的機場物流園區所提供的服務功能也不完全相同，如中國香港機場的貿易區和新加坡樟宜機場物流園區，主要是第三方物流服務商提供配送、部件組裝以及維修管理等增值服務的區域，而韓國仁川機場物流園區（自由貿易區）不僅包括分撥和貿易中心、出口中心、支持中心等增值服務，還包括快遞中心、倉儲中心等核心貨運業務，甚至還包括高新技術產業的生產加工。

四、某空港物流園區的規劃

空港現代物流園區位于某國際機場，屬于空港物流基地的一部分。根據園區的產業定位， 物流園區規劃以工業與倉儲功能為主，由河道、道路可將整個園區劃分為A、B、C、D 四個工業與倉儲功能區。規劃將貨物的儲存和加工制造綜合考慮，形成完善的倉儲、加工增值一體化的現代物流園區。

總體規劃： 綜合分析周邊的交通以及園區物流分期建設情況，空港現代物流園區的四個物流用地的空間主軸被控制在該空港物流園區的肌理內，以此來保證與城市構架相協調。建筑的排布方式也同時順應城市肌理和內部空間布局，長軸為南北向，與內部主要道路系統向平行。規整的地塊、內部貫通流暢的道路，無不體現了對城市空間秩序、理性的思考。園區內部規整的總體布局和均勻的空間控制，也體現了現代建筑的設計原則。這樣整個園區既有濃郁的時代氣息，又不失深厚的文化底蘊；既與城市總體協調，又具有鮮明的個性。

1 、道路交通規劃

道路交通規劃是根據現代物流園區的規劃原則進行設計的。在各個地塊的設計中， 采用以下設計方式以便于貨車的行進：分散設置出入口位置，以減輕每條道路的貨運負荷；采用I、U 字形運行方式，實行單向交通，以提高貨運集運速度；辦公區與貨車卸貨區分位于建筑的不同方位，有效的分散不同車流和人流；采用單元式布局，力求做到交通流線通順簡捷，順進順出，避免干擾迂回現象，縮短各種流線的流程；圍繞建筑設置環形消防車道，便于火災撲救等等。在停車和卸貨區設置中，考慮在每個地塊出入口附近都設有進、出貨暫存區，供貨車臨時停放；辦公區相對集中并且與卸貨區有一定距離，使人員及貨物流線互不交叉，清晰明了。貨車干道和環繞建筑的消防車道（兼做小車車行道）為主要機動車道，貨車干道寬度為10 米，兩側有裝卸區的貨車干道寬度為15 米；雙向行駛消防車道寬度為6 米，單向的為4米。

辦公用小型機動車停放場地位于辦公入口附近，考慮到今后物流功能的擴展，停車位數量在規劃要求基礎上有所增加，以滿足日后辦公人員數量的增加。

2、景觀綠化設計

園區各個地塊的空間設計也緊緊圍繞物流的便捷加以設計，在顧及倉儲物流建筑的合理使用前提下爭取創造良好的內部景觀。綠地系統采用了兩級綠地體系：第一級結合城市綠帶設計，為沿縱2 路、南北大道兩側和聯系河東側的集中公共綠地，構成園區內部的綠廊，也是景觀綠軸；第二級是各個地塊內部的集中綠地；綜合服務樓高起的體量和標志的形態將成為南北和東西軸線上的視覺焦點。這種綠化系統給城市空間提供了一個從大到小的良好的過渡。兩級空間體系相互獨立又相互滲透，從而形成了園區統一、完整的空間結構。

與功能分區和分期建設相適應，物流用房和裝卸場地按照最方便流通的原則有機的排布，以提高裝卸和運輸的速度和效率，同時塑造了區域的簡潔高效的工業建筑空間形象。

3、建筑設計

根據任務書要求，規劃的各個物流建筑單體需要按照通用型倉儲物流來考慮，并在各個地塊都有具體的要求。單體建筑的卸貨區位置根據規劃的交通形式確定并沿貨車通道周邊設置。尤其是B、D 地塊更通過多層物流倉儲和環形貨車坡道來實現了貨物的快速流轉。B、D地塊中各設置一座超大型倉儲物流并提供增值加工的物流建筑。每層層高為六米，每層建筑面積3-4 萬平方米。卸貨區分層、分區域設置。一層部分沿建筑的東西兩側，二層部分呈I 型位于建筑的中部。南北兩端各布置環形貨車坡道，出入分道，單向行駛，車道寬度10 米，坡度為1:10。貨車通過環形坡道直達并順捷回到地面層，以達到節約空間的目的。A、C 地塊除綜合服務樓外均為單層倉儲物流建筑。單體建筑的倉儲區都以倉儲、集貨發貨為主，但B、D 地塊的二層、加工包裝、配送等功能，并且可以隨管理需要將幾個單元合并或靈活劃分。柱網和層高的設置根據棧板和貨架的尺寸與高度確定，并設計了叉車坡道、叉車通道以及叉車充電區。單體建筑的辦公部分面積比例A\C 地塊大約在11%左右，B\D 地塊大約在15%左右，并能根據今后使用需求合并或者劃分成更小的單元。便于出租或出售，也能夠充分滿足今后第三方物流公司的需求。

五、結束語

綜上所述，機場物流園區規劃建設過程中，必須要把握好建設的要點和核心環節，進而采取更加有效的方法和措施來提高建設的質量，提高建設的水平，滿足當前建設的要求。

【參考文獻】

第7篇：航空貨運的發展趨勢范文

近期,運往南美地區的航空貨運量出現反彈,全球航空貨物承運人從中受益匪淺。早在2009年第三季度當全球其它地區的航空運輸業開始出現下滑跡象時,拉美地區航空公司的收入卻增長了2.7%。

2010年,據國際空運協會預測,全球航空運輸業的收入將增長2.3%,拉美承運人的收入增幅將達到4.7%。事實上,根據國際空運協會的統計,2010年上半年,拉美地區與航空貨運業有關的增幅高達60.2%,而全球增幅卻只有這個數字的一半。該協會稱,經營該地區航線的每家主要承運人都從中受益。

工業配件空運量的增長

在北向航線上,盡管從南美運往美國和加拿大的空運貨物主要是水果、蔬菜、鮮花和皮革制品等時令產品;但是,隨著南美地區經濟結構的轉變,通過航空運輸的工業制造品也越來越多。

經濟觀察家們稱,南美地區當前航空貨運業的驅動力主要來自兩個方面,一是市場對機床、制造設備和工業制成品的需求不斷上升;二是該地區沒有受到最近發生的全球金融危機的影響。例如,建筑設備生產商卡特彼勒公司在六月底宣布,作為其全球制造戰略的一部分,該公司準備擴大其在巴西的生產規模。其最終的選址工作預計將在今年夏季晚些時候完成。卡特彼勒(巴西)公司總裁盧茲?卡洛斯?加利爾說:“擴大在巴西的經營規模這一戰略決策將有助于卡特彼勒公司滿足客戶的需求,尤其是考慮到該地區自去年以來出現的強勁經濟反彈形勢。”

卡特彼勒公司新建的工廠將生產反鏟挖掘機和小型輪式裝載機,這些產品目前主要是由該公司位于巴西皮拉西卡巴的工廠生產。新的生產設施將使卡特彼勒公司能夠增加皮拉西卡巴工廠其它產品的生產能力。

戴爾計算機公司也已在巴西進行了大規模的投資。該公司于四年前在圣保羅的Hortol ndia市建立了一個生產設施,以便開展計算機零部件和產品的進出口業務。戴爾計算機公司建立這一設施的目的主要是為了降低生產成本,縮短交貨時間,更靠近它在拉美地區最大的經濟中心圣保羅市的絕大多數客戶。

其他在巴西開展大規模投資的企業主要來自汽車、醫藥、新能源及能源等領域。美國航空貨運公司(American Airlines Cargo)經常從圣保羅運送大量的汽車產品到美國達拉斯,然后再用卡車將這些產品運到美國和墨西哥邊界兩側的各個配送中心。

另外,巴西本土的汽車制造業基地也帶動了汽車產品進口業務的快速增長。據巴西機動車生產商協會統計,從2008年到2010年,汽車生產商的投資總額高達200億美元。該協會稱,投資步伐加快的原因主要是巴西這個拉美地區最大國家的市場需求在不斷上升。

巴西的汽車生產商主要有菲亞特、大眾、通用和福特。美國達美航空公司目前已向美國運輸部提出申請,準備于今年11月4日開通從底特律到圣保羅之間的航線,每周兩個航班,執飛機型為B767-300ER飛機。一旦獲得批準,達美航空公司將成為巴西汽車業的受益人之一。

而漢莎航空公司則早已意識到,汽車零部件將在其南美貨運航線上發揮主宰作用。該公司負責南美、加勒比和佛羅里達州地區市場的貨運經理丹尼爾?布萊克曼稱:“隨著南美地區經濟的增長,我們看到生產設施方面的投資迅速增加,機械零部件產品的進口量也隨之增加。”

此外,制造程序和供應鏈的轉移也給貨運經營商帶來了新的商業機遇。零部件產品在亞洲地區生產,然后再空運到南美進行組裝,最后再通過空運將成品運到美國或歐洲。美國航空公司邁阿密、加勒比及拉美市場貨運經理卡門?泰勒說:“我們每天不僅要使用我們自己的航班,而且還要使用我們全球范圍內互運合作伙伴的航班。”

全球各大空貨運公司在擴張

在南美地區市場,美國航空公司面對的競爭不僅來自規模不斷擴大的智利LAN航空公司,而且還有來自漢莎航空貨運公司、阿聯酋航空公司、達美航空公司、UPS公司以及fedEx公司。目前,漢莎航空公司正在對其設在巴西和阿根廷的現有樞紐進行擴建;同時,為了利用新的市場機遇,該公司還開通了飛往庫里蒂巴、基多和波哥大的新航線。

據布萊克曼稱,在漢莎航空公司的南美市場擴張戰略中,巴西市場占有很大的比重。他說:“由于歐元貶值和南美主要國家經濟的強勁增長,南美地區的進口量正在迅速增加。”同時,出口需求也在上升。在過去三個月里,漢莎航空的收益一直在穩步增長,目前已達到了金融危機前的水平。但布萊克曼還說:“巴西的出口量仍遠低于其進口量,從而造成了運量失衡的局面。”

漢莎航空公司稱,在漢莎每周2班飛往布宜諾斯艾利斯的航線上,市場需求目前已在很大程度上得到恢復,其每周3班飛往波哥大的貨機航線目前的經營狀況也令人非常滿意。除了飛往圣保羅和加拉加斯的客運航班的機腹艙位外,漢莎航空公司每天還有一架MD-11貨機飛往巴西維拉科波斯。布萊克曼說:“在經濟危機最嚴重的時候,我們每周運行三到四個全貨運航班,現在又增加到了每天一班。”

阿聯酋航空公司目前每天有一個B777-200LR航班飛往圣保羅。據該公司貨運副總裁Ram Menen稱,該公司也正準備進一步拓展其在南美市場的經營規模。他說:“我們通過與南美地區的合作伙伴開展合作,開辟新的市場,并將這些市場與我們的網絡聯接在一起。就長期發展戰略而言,我們將考慮開辟飛往該地區的全貨運航線。”

盡管美國航空公司仍繼續在邁阿密經營一個主要樞紐,該公司的總貨運量中只有一半經邁阿密運送。其拉美市場貨運經理解釋說:“邁阿密的貨運吞吐量之所以這么大,是因為DHL公司、Expeditors公司和Schenker公司都把他們的拉美樞紐設在了這里。”泰勒還說:“南美市場一直是美國航空公司的一個重要市場。拉美市場是我們最大的貨運收入來源地,其中既包括南向航線業務,也包括北向航線業務。”

在全球經濟下滑期間,美國航空公司與大多數承運人一樣也裁減了自己的運力。在其32架空客飛機退役之后,其飛往加勒比、中美洲及南美北部地區的某些航班也隨之停飛。這些退役的飛機目前已被B767-300型飛機所取代。

UPS公司為貿易風向的轉變提供了一個有用的風向標。過去,該公司常常把貨物直接從亞洲空運到南美市場。而現在,它首先是將貨物空運到各門戶機場,然后由托運人確定貨物的交付時間。UPS公司美洲市場航空貨運副總裁湯姆?奧馬利稱:“我認為,這可能與進口商不能確切知道他們將從中國訂什么貨以及何時訂貨有關。許多托運人都喜歡利用門戶機場,他們把貨物放在邁阿密機場,這樣,僅用一到兩天的時間就可以把這些貨物運到南美客戶手中。”

地區間的貿易發力

造成這種情況的原因,奧巴利認為,是因為匯率和信貸方面的風險。他說:“十五年前,大多數貨物都經過邁阿密機場運到南美地區。之后,這種情況又發生了變化,貨物直接空運到了南美地區。而現在,只有在需要時才向南美地區運送。”奧巴利認為,巴西經濟的快速增長主要得益于其將承辦的2014年世界杯和2016年夏季奧運會。

其它國家,如哥倫比亞的經濟增長勢頭也非常強勁,這在某種程度上要得益于它與美國簽署的自由貿易協議。奧巴利稱,在北向航線上,鮮花和易腐產品所占的比例為65%。UPS公司在南美航線上使用的飛機為B757和B767型飛機,并且在過去幾個月里還加大了該航線的航班密度。他說:“我們不得不對運力進行大量的調整。現在,我們認為這些運力調整措施都具有可持續性。”

第8篇：航空貨運的發展趨勢范文

近日,東方通中間件在民航領域打贏了一場漂亮的翻身仗――與中國民航信息網絡股份有限公司(以下簡稱“中國航信”)簽約,本次中國航信選用東方通交易中間件TongEASY目的是構建基礎支撐業務,應用SOA和服務總線的架構,自主研發完全切合中航信實際需要的收發引擎,以適應和滿足其新一代旅客服務系統作為一個全球化的大集中應用系統的業務需求。

之所以稱其為“翻身仗”,東方通總裁孫亞明解釋說: “我們在民航領域已有多年的服務經驗,像白云機場、華北空管局等都是我們的客戶,但以往的那些訂單應該說都是局部性的系統,這一次則打進了民航領域重點的生產系統,旅客服務系統是其核心業務之一,而且應用規模很大。”

據東方通交通行業部總經理方為介紹,中國航信是國資委麾下央企中唯一從事信息服務的企業,中國航信的主營業務是面向航空公司、機場、機票銷售、旅游企業及民航相關機構和國際組織,全方位提供航空客運業務處理、航空旅游電子分銷、機場旅客處理、航空貨運數據處理、互聯網旅游平臺、國際國內客貨運收入管理系統應用和結算清算等服務,是目前航空旅游行業領先的信息技術及商務服務提供商。以往,民航應用系統大都照搬國外,系統大都是大型的、集中的主機系統,這類系統在應對個性化要求、提供增值服務方面的能力較弱,為進一步應對業務發展對信息化升級換代的要求,中國航信決心打造新一代旅客服務系統。

第9篇：航空貨運的發展趨勢范文

關鍵詞：發展現狀；問題；應對措施；

1.引言

自從我國加入世界貿易組織后，我國的經濟以前所未有的發展速度融入全球化的世界經濟之中，到2009 年我國的進出口貿易額已達2萬億美元，占到了我國經濟總量的30%多，成為我國經濟高速發展的“三架馬車”之一，也成為全球第二大貿易強國。隨著我國貿易的不斷發展，物流這個行業近10年來在我國得到了快速發展，成為推動各類貿易快速、便利發展的基礎服務業。其中，航空物流業的發展最為突出，在物流行業中占的地位也越來越重要，因此，研究我國航空物流業的發展現狀，從中總結我國航空物流業發展的問題，并研究應對措施，對我國航空物流業的健康發展具有重要意義。

2.我國航空物流業的發展現狀分析

我國航空物流業的發展主要體現在航空快遞業的發展，然而隨著國內物流業競爭的日益加劇，一些國際性的物流企業如：DHL、TNT、UPS等憑借他們強大的管理技術和資本實力，在國內航空物流業中大力拓展市場，增加市場份額。然而反觀國內航空物流企業[1]，在國內貨運市場份額節節敗退，已經下滑到10%左右，國外的航空物流企業所占的市場份額已經超過80%，在民航快遞市場上，郵政EMS 在業界的市場占有率從最高的95%下降到20%。而民營快遞公司，由于經營體制比較靈活，取得了較快的發展。最大的民營快遞順豐公司營業額已達到43億元。第二位的申通超過40億元。北京的宅急送也已經超過11億元。從國內航空物流企業整體分析，普遍缺乏端到端的產品及服務的創新，不少航空物流企業沒有從根本上轉變觀念，僅僅將自己定位為“交通運輸者”，不能進行流程管理和系統整合，進而提供擴展性合作方案，也就無法滿足大客戶的要求，無法為客戶創造價值增長源泉，從而導致同國外大物流公司同臺競爭時毫無競爭力。在新產品及服務的價格方面，我國以“物流”企業命名的有70 多家，但這其中僅有1%的是真正的綜合物流企業。其余的大部分是單純的貨運、運輸或倉儲經營者。我國物流業的整體水平還處于行業發展的初級水平，加之不斷增長的油料成本及人工成本，在價格制定上也上下兩難，已經失去對外資物流企業的價格優勢。

3.我國航空物流業的發展中面臨的問題

我國航空物流業之所以會有如此大的挑戰，這主要是因為航空物流業發展中面臨的以下幾點問題[2]。

一、航空運輸在國家戰略層面得不到足夠的重視。國家綜合交通規劃中將主要精力集中在公路、鐵路的線路規劃上，而對機場和航線網絡的宏觀遠景規劃還考慮不足。已有的綜合交通規劃中對民航的規劃只提及機場數量和大致的分布情況，對航空的規劃內容相對比較簡單，難以滿足航空業當前快速發展和長遠持續發展的需要。

二、民航與其他運輸方式網絡銜接不暢。民航與其他交通基礎設施網絡的建設缺乏綜合協調，各種運輸方式的比較優勢和既有網絡能力得不到充分發揮。民航、公路、鐵路基礎設施建設各自為政，網絡布局自成體系，相互之間缺乏協調。此外，民航與城市內部其他交通場站之間缺乏通暢、高效的互連。機場作為城市重要的交通樞紐，與城市交通系統銜接不暢，削弱了航空的快速優勢。

三、運輸服務一體化運行水平較低。首先，缺乏公共運輸信息的共享。各種運輸方式分別發展，信息平臺之間缺乏必要的接口，公共運輸信息分屬不同的部門和區域，不能實現信息的互通共享。難以為運輸資源的優化配置提供有力的信息支撐。不能為物流提供完備的信息服務，貨運往往只能提供單一運輸方式的服務，難以實現現代化物流。其次，技術標準不統一。各種運輸方式之間的技術標準不統一，相互間缺乏銜接和協調，造成了多式聯運效率低下，不同運輸方式難以進行合理分工協作和有效的銜接配套，降低了交通運輸系統的整體效率和服務質量，降低了物流效率，也是物流成本居高不下的原因之一。最后，不同運輸方式之間的運營管理水平差異較大。民航運輸服務和管理均處于領先水平，航空服務已成為優質服務的代名詞，航空運輸管理已與國際接軌。鐵路、公路的管理相對落后，管理服務水平低下。

4.我國航空物流業發展應對措施

首先，充分發揮比較優勢，配置運輸通道資源。1、加快發展長距離國際航線。“十二五”期間，為更好的服務國家的對外政治經濟發展戰略，我國航空物流業必須加大力度發展長距離國際航線，拓展國際航線網絡的通達廣度和加強主要國際航空市場的連接深度；2、培育富有競爭力的網絡型航空公司。通過聯合重組、兼并收購等多種方式積極扶植具有發展潛力的網絡航空公司，增強企業實力；3、鼓勵航空公司參與國際市場競爭只有走出去，才能歷練企業的國際市場競爭能力，確保我國國際航空運輸網絡的全球通達。

其次，構建快線化運營的國內航空干線網絡。1、鼓勵航空公司加強合作，調整航線、航班和時刻，提高快線航班頻率，改善航班正常率，充分發揮民航在中長距離上的比較優勢。2、改進服務流程，提高航空快線服務效率速度快、服務優是航空運輸突出的技術經濟特點，航空快線的運營更進一步突出了航空的比較優勢。要發揮航空快線的運營效率，離不開航空公司、機場等多部門的協調與合作。

最后，積極推動支線航空輪輻化網絡運營。1、鼓勵航空公司分工合作，提高樞紐航班中轉效率。航空樞紐可通過代碼共享、聯合運營等多種方式，實現支線航班與樞紐航班的有效銜接，增強樞紐航班的中轉效率。2、實施基本航空服務計劃，保障支線網絡通達能力。通過航線補貼的形式，確保支線機場與近鄰樞紐機場日均航班量2班，以確保支線航空網絡的基本通達能力。3、發揮支線航空比較優勢，改善西部偏遠地區可達性，發展航空運輸具有占地少、投資少、見效快的特點，在西部偏遠地區新建支線機場，發展航空運輸比依靠高速公路、鐵路改善這些地區的可達性，更具有比較優勢。

5.結論

我國航空物流行業雖然發展迅速，但是尚處于發展的起步階段，與世界航空物流業之間還存在很大的差距，我們只有不斷地總結我國航空物流業發展中存在的問題并予以解決，才能保證我國航空物流業快速健康發展。

參考文獻：