航空貨運存在的問題精選(九篇)

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第1篇：航空貨運存在的問題范文

【關鍵詞】天津空港民航；運輸物流園區；發展思路

身處東北亞中心的天津濱海國際機場，不僅背靠著我國北方廣闊的腹地，而且還面向著北太平洋。憑借其所處地理位置的優勢，天津濱海國際機場成為我國華北地區重要的航空貨運基地，從而使得依托于它的天津空港國際物流園區也成為了現代航空物流的重要節點，而且它目前是我國兩大航空快件集散中心之一。

雖然作為國家民航總局重點的培育對象，但就目前的天津空港物流園區的現實情況而言，其存在的問題主要表現在以下兩個方面。

其一為園區現空置率相對較高，實際利用不夠充分。雖然物流園區的建設正在大規模的進行，但就目前的狀況，其土地的實際使用率偏低，其主要原因是園區的建設只是簡單的看重建設的數量而導致的。

其二為資金的投入與收益不成比例的問題。據有關了解，天津空港物流加工區的占地面積高達63000畝，對于這類大規模的建設，如果按照當前的經營環境及相關政策，此建設物流中心的投資若想獲取相應的收益大概需要17至18年的時間。

對于以上存在的兩方面問題，天津空港物流園區必須正視其客觀存在，并就其問題采取有效的可行性方案，解除基于大力發展國際貨運的戰略目標下的天津空港物流園區實現可持續發展的后顧之憂。

自濱海國際機場1990年和2002年兩次改道以來，伴隨著現代航空客、貨運的快速發展，目前己是中國華北第二大航空港，并于2002年底與首都國際機場實現合并后，其開始充當首都第二機場的角色。

據有關統計，天津海濱國際機場開通的航線共有50多條，可通達54個國內外城市，實行客運和航空貨運兩條支路的并行發展策略，并通過投資建設以完善貨運設施，努力使貨運發展成為未來的支柱性產業和主要利潤增長點的來源。

在天津機場貨運發展方向確定為向北方航空貨運中心和東北亞航空貨運集散地邁進的同時，如何正確的確定航空物流園區戰略思路成為物流園區發展的關鍵性問題。因此，根據其存在的實際問題，可將天津空港物流園區發展的戰略思路的確定從以下幾個方面來進行分析探索。

首先，需要進行長期的規劃，其具體實施可分步進行。

這是實現物流園區可持續發展的前提，對天津空港物流園區的規劃建設進行長遠規劃是一項復雜、艱巨的系統工程，不僅涉及的專業領域非常廣泛，而且需要結合航空物流量的增長趨勢、區域土地的開發計劃及項目資金的籌措能力、客戶對物流園區服務需求的增加趨勢等各方面客觀因素來進行，與此同時還必須結合當前的實際情況來快速啟動部分項目，因此，在其實際實施時必須有計劃的分步進行。

其次，采取筑巢引鳳策略，實現良性循環效應。

據有關了解，影響航空物流發展有三大要素，即充足的航空公司運力、發達的貨運人市場和完善的機場物流設施。對天津空港物流園區而言，在其國際貨運、航空物流的政策環境和市場發展趨勢已形成的前提下，可采取筑巢引鳳的策略，應該及時啟動并加快相關的工程服務建設，使其成為具備現代國際水準的航空物流園區。通過大發展的基礎氛圍和服務平臺的形成和營造，來帶動大規模的航空公司、國際和國內人的加入，最終實現三要素之間發展的良性循環。

再次，采取軟件先行的發展方式，并與其硬件適度實現良好的配合。

就軟件開發方面而言，實現現代物流企業的首要前提就是對于先進的物流信息平臺的擁有。因此，天津空港物流園區應結合自身的實際情況和實際需要，開發具有先進性的信息交換、信息管理及通訊手段的信息平臺系統，并對其加以合理的規劃，以促進具有運輸優化調度、物流配送以及實行EDI、條碼等物流技術、電子化高效的物流管理體系的形成。通過相關軟件的開發設計，客戶也可以通過相關的用戶查詢口令和密碼，在線查詢所有交運物品的狀態，及時了解自己的物品當前的狀態及其物品的有關信息。

而就硬件建設方面而言，不僅要關注客觀發展的需求，還應該充分考慮資金投入的科學性和合理性，以實現資金投入、產出的最佳分配比例。

最后，通過中機構的構建，以確立服務形象的公平、公正性。

據天津航空貨運發展中積累有關的經驗，特別是經營物流貨站的相關經驗，有必要在機場構建一系列相關的中職能機構，如中性貨站、公共信息平臺、快件監管中心等機構，以確立公正、公平的服務形象。并通過服務合約的形式為航空公司、貨運、客戶三者提供優質的服務，為貨運的服務發展營造良好的軟、硬件環境，最終實現社會效益和經濟效應雙豐收的效果。

在大力發展民航運輸的前提下，雖然天津國際空港物流園區在未來發展的戰略目標有了明確的設定，但是必須理清其發展的戰略思路。只有在戰略思路清晰明了的情況下，結合自身實際情況和實際問題，據以分析探索，才能真正實現可持續發展的有關要求。因此，在天津航空物流園區今后的建設中，航空工作者更應該再接再厲，為天津民航運輸業創造良好的發展空間。

參考文獻

第2篇：航空貨運存在的問題范文

最近有關全貨機的問題已使全行業坐立不安。燃油費用高、沒有客運收入和較少的可伸縮性令全貨運航空經營者正在苦苦掙扎，如今全球市場低運輸量與更低的利潤不斷出現。特別是寬體飛機從其在中東的樞紐飛往全球各地，在全球競爭已經讓業內大部分人感到“恐懼和厭惡”——特別是四面楚歌的貨機經營者更是如此。

合縱連橫方為前策

業界的關注點前段時間集中在盧森堡貨運航空公司Cargolux身上，Cargolux以前一度是令人欽佩的承運人，似乎證明定期全貨運模式可以取得成功。現在Cargolux身處兩難——卡塔爾航空成為其股東，盧森堡工會和政府拼命想要避免陷入三方之間日益擴大的裂縫。一位經驗豐富的中東某航空公司高管這樣說：“盧森堡貨運航空公司是純貨物承運人如何取得成功的一個好例子。很可惜——看起來好像它將屈服于卡塔爾航空公司的要求。”

盧森堡貨航對其所面臨的問題很坦率直接——如何找到足夠的貨物可以填滿來回程運行的飛機，尤其在不享有客運航空公司機腹運力的成本優勢的情況下。目前，立即可以生效的戰略是生成更多的經停站以獲得更多的市場份額。

盧森堡貨航也許比另一些航空公司面臨更具挑戰性的辛勤工作。如今空運貨物很大程度上成為大眾化商品，主要參與者之間的差異化程度微不足道。價格決定一切，這讓歐洲運營商處于非常不利的運作環境中。此外，寬體飛機機腹運力對于可用運力產生了重大的影響，部分航空公司一邊增加它們的機腹運力，一邊運營專用的貨機。這讓它們具有其貨運業務巨大的靈活性。當需求很低時可以減少貨機業務的負擔，但仍維持通過其客運業務的貨運服務。當全貨運航空公司取消服務時，沒有替代的運力，只能望貨興嘆。

得到卡塔爾航空的投資能幫助盧森堡貨航擁有類似的優勢嗎？按照盧森堡貨航CEO的說法：“我們有卡塔爾航空這樣的戰略合作伙伴。對方擁有大量的機腹運力，每月都在增長運力，服務于世界各地的目的地。面臨的挑戰是如何實現兩個航空公司之間協同作用。”

這一對“伴侶”在全球并不是孤零零的情況。今年早些時候天橋貨運公司（Air Bridge Cargo，簡稱ABC）收購了德國Air Cargo Germany （ACG） 49%的股份，后者看上去發展不確定未來不明朗。但ABC對于其美國航權很感興趣。即便如此，發展路徑恐怕也不會一帆風順。公司計劃通過共同購買燃油、地面操作和保險之類實現成本節約，實現和ACG的協同增效作用。

對ABC而言最吸引人的是航權，主要針對俄羅斯、歐洲和美國之間的市場；對于ACG而言則是現金注資——和一個未來發展的夢想。協同增效作用，還有待界定，正如同盧森堡貨航的情況，除了即時現金所帶來的利益，戰略投資者不是解決問題的最快方法。

但合作不只帶來成本節約的協同作用——也可以帶來更廣泛的航線網絡。如今全球許多全貨運航空公司缺乏的就是網絡。貨運航空公司為什么不可以實施更多的聯運協議或聯盟？為什么如此困難？或許現在對于全貨運航空公司而言是必須思考聯盟的時候了。ABC和ACG已實施了聯運協定，三架飛機已從ABC轉移至ACG。但這種外向型的伙伴關系讓全貨運航空公司可以提供接駁服務。畢竟還有大量的貨物不能交付客機機腹承運，很多需要轉到客運不感興趣的目的站，貨機才是可持續的解決方案。

利基市場方為上策

除了加強合作進一步開拓航線網絡之外，全貨運承運人的其他發展選項是什么？我們聽到最多的詞是“利基”市場。行業專家認為全球有足夠的貿易通道，以滿足每一個人的需求，問題是誰在最合適最恰當的位置。許多客運航空公司涵蓋了最富有的貿易航線，貨機運營商不需要參與這些競爭，而是應該找到自己的利基市場。但是全貨運承運人總是選擇飛到現有的市場，永遠不愿意投資創造市場機會。

極地航空貨運（Polar Air Cargo）、阿特拉斯航空（Atlas Air）本身既是定位為跨太平洋的承運人，同時和DHL合作開辟利基市場，建立集運航空公司的競爭優勢。對于Polar航空貨運全球有限公司而言，在跨太平洋市場上，突然涌入具有很大貨運運力的B777客機，讓全貨運航空公司日子不好過。Polar主要就是飛往香港、上海、日本和韓國等地。許多客運航空公司用B777已替換其B747。如果Polar依然按照以前做法專注于機腹費率，就不能遵循一個明智的商業計劃。畢竟在價格方面，全貨機必須計算成本，但是許多組合型承運人（既有客機也有全貨機）則在這方面壓力小得多。

貨機運營商在過去幾年中不斷降低價格，這樣的故事層出不窮，Polar一直小心不玩這種游戲。通過合作，Polar的網絡結構主要圍繞DHL的需求——其首要任務是實現其股東要求的時間準點表現。它經營著前往亞洲的快遞網絡每周5個航班，每天同一時刻。Polar作為DHL固定艙位的提供商；快遞網絡所需的時刻準點率可以讓公司成為更好的全貨機運營商。

更強大的航線網絡、聯盟和集運業務，似乎是支撐全貨運航空公司業務發展的體面方式，但還有另一個選項——許多航空公司認為將會成為貨機運營商的今后唯一模式——飛機、機組人員、維修和保險（ACMI）。這模式即由飛機擁有公司提供飛機、機組、維修和保險服務的租賃業務，承運人只是濕租全貨機而已。今后部分航空公司會關注其組合機隊，思考是否留在全貨機業務領域。部分承運人會考慮如何體面地退出全貨機，轉而尋找ACMI的模式。Polar的多數股東Atlas，可以說就是行業內最關鍵的ACMI提供商。

結語

對于亞太航空公司協會（AAPA）的理事長Andrew Herdman而言，當前航空貨運行業存在的問題是：這是市場驅動型的業務，重要的是要關注需求方面。客運業務在2008年全球經濟衰退之前達到頂峰，2009年迅速下滑，然后恢復增長。貨運業務在全球經濟衰退期間下跌約30%——大幅下滑是空前的，2010年巨大的反彈已經消失，現在是下滑接著下滑。按照這位理事長的說法：“所以我們過去三年里看到的是貨運業務處于停滯狀態，和2008年差不多。與此同時，大量客運飛機投入服務以滿足客戶需求的增長，以及貨機繼續交付，這些導致貨運運力產能過剩。但是整體而言如今不是真正的運力過剩，而是缺乏需求所導致。”

航空貨物運輸是需求驅動的業務，所以我們有太多的貨機，沒有人知道它們做什么。大量的貨機停泊在機坪上或當作廢鐵賣出。全貨機使用率不斷下降。這也是自然而然的結果，因為隨著客機機腹空間的引進，已經促使新運力增長，如今航空貨運業需要考慮的是，什么才是正確的發展模式。

第3篇：航空貨運存在的問題范文

波音737“體檢”事件

據媒體18日報道，“超過400架在華運營的波音737系列客機，因機翼升降舵控制裝置可能存在安全隱患，中國民用航空局3月15日向國內航空公司下發指令，要求各公司檢查該機型的升降舵調整片控制機構，對存在問題的部件進行更換。”

波音737“體檢”事件突然爆發，它將會對剛剛復蘇的航空業產生什么樣的影響?

不會對行業運行產生影響

我們第一時間就該問題與上市公司、行業人士進行了溝通。溝通后，我們認為，這一事件存在被部分夸大的可能，對行業運行不會產生影響。

第一，出于安全考慮，一旦出現某一架飛機在某方面出現安全隱患，波音或者空客公司一般會要求各航空公司進行相關方面的檢查，航空公司也經常收到各種類型的安檢指令。該種安檢指令相對機來說，等同于人患了小感冒一樣，不會對飛機正常運行產生實質性影響。

第二，本次事故之所以被民航局嚴格重視，主要原因在于波音737系列飛機是國內航空業的主要機型，占到國內飛機數量的近一半左右；而面對世博會和行業整合，民航局是絕對不允許航空事故甚至于安全隱患存在的，因此，給予了特別重視。

第三，從歷次安檢情況來看，一般耗時都比較短，類似本次的安全隱患，一般只需要不足半個小時就能安檢完畢，在飛機停靠期間即可進行，不會對飛機的正常運行產生負面影響，也不會對行業運力投放產生較大的影響；而從波音公司的檢修期限來看，需要在30天完成，相對于單架飛機的檢修來說，事件十分充裕，不會引起集中大規模檢修影響運力投放，即使從悲觀的角度來看，即使出現運力投放影響，則對應的是票價的上漲和客座率的提升，從而使得航空盈利能力的提升。

第四，唯一不確定的影響在于媒體放大性報道對消費者心理的影響。我們認為，該不確定性不大，一方面，市場的健忘性，一方面后續有關方面可能會出來澄清其影響，減緩消費者擔憂。

行業2月份運營情況依然靚麗

日前，民航局披露了行業2月份運營數據。從披露數據來看，2月份，行業總周轉量同比增長30.5％，其中國內、港澳臺、國際分別同比增長21.2％、50.8％、57.6％，保持了迅猛的增長勢頭。且2月份增長速度比1月份有所提升。

整體來看，2月份行業增長體現三大特征：

1、客貨運業務均保持快速增長，但貨運增長更為迅速。2月份旅客運輸量同比增長18.9％，貨郵運輸量同比增長32％。

2、國內業務高速增長，但國際業務增速普遍超過50％。客運方面，國內旅客運輸量同比增長17.4％，但地區和國際航線分別同比增長53.1％、40.4％‘貨運方面，國內貨運量同比增長20％，但地區、國際貨運量同比分別增長64.1％、70.4％。

3、運行效率進一步提升。飛機利用小時為9.9小時，同比提升0.6小時；客座率為79.3％，同比提升1.7個百分點。

之所以行業出現如此良好的局面，有三點因素可以解釋：1)春節因素，2)國內消費升級，航空消費需求旺盛，3)國際經濟的復蘇。

維持航空行業“看好”投資評級

第4篇：航空貨運存在的問題范文

【關鍵詞】政府規制，綜合運輸，競爭

綜合運輸體系是指各種運輸方式在社會化的運輸范圍內和統一的運輸過程中，按其技術經濟特點組成分工協作、有機結合、連續貫通，布局合理的交通運輸綜合體。綜合運輸體系大致由三個系統構成：有一定技術裝備的綜合運輸網及其結合部系統；其二是各種運輸方式聯合運輸系統；其三是綜合運輸管理、組織和協調系統。目前，國內的綜合運輸體系的構建主要從公路、鐵路、航空等運輸方式入手。從貨運來看，三種運輸方式各自為營，甚至希望通過不同運輸方式之間的競爭來實現規制。然而，各種運輸方式有存在這樣或者那樣問題，對綜合運輸體系發展提出了新的要求。

一、在構綜合運輸體系中，貨運方面存在的問題

（一）道路運輸

1.企業數量巨大，車輛保量少，實載率整體低

“十一五”期間，貨運車輛發展快速，截止到2010年底，全省公路載貨車輛數為25.7萬輛，全省貨運企業在15萬家左右，平均每家企業車輛保有量不足2輛。運輸過程當中，很多車輛返程是空駛，運輸的整體實載率甚至不足50%。這樣不僅對運輸資源造成了巨大浪費，還增加了運輸的成本。

2.管理落后，市場集中度小，過度競爭，無規模

在原有企業的改制的基礎之上，原有車隊形成了貨運場站的組成部分，貨運場主要提供場地租賃，成為了貨真價實的“貨運產品出售市場”，所有需要運輸服務的企業都需要到這里來“購買運輸”。運輸企業80%注冊資金不足100萬，固定資產不足200萬，企業的規模非常小，并且各企業之間存在著嚴重的競爭，貨運企業的利潤空間被壓縮。所調查企業有90%以上試圖構建區域或者全國網絡，然而其不存在規模經濟。部分貨運試圖采用公鐵聯運方式降低成本，提高市場競爭力，然而由于這些企業實力較小，未能對跨區域配送進行有效的配送，這直導致了這些企業的信譽下降。

（二）鐵路運輸

1.政府過度規制

鐵路作為大眾化交通工具，具有運力大、成本低、占地少、節能環保、安全性好等特點，適合中國國情，符合可持續發展要求，在經濟社會發展中發揮著重要作用。2013年鐵道部并入交通運輸部，成立中國鐵路總公司，為鐵路進入市場經濟做了進一步的準備。當下我國的鐵路網基本已經形成，然而目前鐵路的市場化沒有突破性的進展，也沒有對綜合運輸發展提供合適的平臺。

2.鐵路運輸優勢乍現，卻未能突出各運輸方式優勢

鐵路能夠進行差距里的連續運輸，加之運量較大，并且可以與旅客列車進行同時運輸，這勢必將為鐵路的快運帶來巨大的優勢。然而，鐵路快運卻未能與公路運輸，航空運輸進行有效的結合，導致其受眾面下降。例如，2014年中旬，中鐵快運可以以1元/kg的價格將貨物由西安運至石家莊，中通、申通、EMS等企業的平均價格在2元/kg以上。然而，如果進行門到門配送，中鐵快運要額外加收25元的配送費送。

（三）航空運輸

航空運輸依托于穩定的航班，可以進行快件運輸。然而由于航空運輸的技術經濟特性，航空運輸只能進行小批量、長距離的運輸活動。目前的的航空貨物運輸與公路運輸和鐵路運輸各自為政，很少進行綜合的運輸。

二、實行恰當的政府規制

政府規制的執行主體是政府，其被規制的客體是企業及消費者等微觀經濟活動主體，而不是政府通過財政、貨幣政策進行的宏觀調控行為。政府規制是政府與企業圍繞市場而發生的關系，是政府對企業經營活動的監管和規范，用以維護正常的市場秩序。

（一）壁壘設立，促進綜合運輸企業的發展

不同的資源稟賦自然導致地區間貨物的流動量不同，甚至有可能出現單項流通，逆向零流的可能。那么，這兩個區域間的流通費用就會變大，但是流量是由具有資源稟賦流向無稟賦地，流量的起點是由具有資源稟賦地區，流量起點區域運輸業得到發展。例如義烏作為小商品的聚集地，能夠聚集較高的資源稟賦位勢能，因此會有大量的貨物流出，當地的物流行業肯定也是得到了極大推動。發展綜合運輸其實并不一定能夠是所有地區每個環節的都是最有，但是一定可以從整體對我國的運輸也有很大的促進作用。道路運輸是我國市場化程度比較高的一個行業，由于當下貨運企業“多小散亂”現象，需要進行市場壁壘的設立。第一，要限制小企業的進入；第二，要設立綜合運輸導向的運輸市場機制，通過政策限制已經經濟誘導，引領我國綜合運輸的發展。

（二）采取合理的政策對鐵路進行規制

我國對鐵路實行了交嚴格的規制，這導致國內的鐵路行業的壟斷。然而我們又必須認識到鐵路產業因為其具有網絡型自然壟斷特征，自由競爭必然破壞規模經濟，有損鐵路產業發展，導致社會福利受損，而走向另一個極端的嚴格的產業規制，則會窒息市場競爭機制的作用，導致鐵路產業的衰落和企業的虧損，因此，必須根據自然壟斷的特點和市場需求變化，尋求規模經濟和競爭機制相兼容的有效競爭，反映在鐵路產業規制上，就是要放松經濟性規制，引入競爭機制的作用，同時放松價格規制，保證鐵路企業財務健康，促進鐵路產業的可持續發展。同時，要加強社會性規制，確保鐵路運輸的安全保障、消費者權益。

（三）統一標準

我國公、鐵、水、航空等運輸之所形成綜合的運輸體系，一個很重要的原因就是沒有形成統一的指標體系，這就直接影響了我國的運輸的各個環節的銜接。然而這些指標又不是一個企業所能規定的，因此政府應該通過職能規制制定能夠與國際接軌的指標體系。例如貨物運輸企業可以采用統一的集裝箱運輸，進行貨物的中轉、換裝、不僅可以節省時間，還可以使得車輛得到有效的配置。

參考文獻：

[1]徐天柱.中國鐵路產業經濟法規制問題研究.中國知網，2014.4

[2]靳麗娜.陜西省道路貨運業發展現狀及對策.中國經貿導刊，2012.8

[3]馬曉燕.公路零擔貨運發展方式分析.長安大學，2011.5

[4]劉哲.公路貨運業存在問題及發展方向.企業導報，2014.6

[5]陳學云.中國航空運輸服務業規制與競爭研究.南京航空航天大學，2009.5

第5篇：航空貨運存在的問題范文

關鍵詞：航空物流鏈；效率；機場貨站；博弈論

中圖分類號：F560 文獻標識碼：A

Abstract： Aviation logistics is an important part of the logistics industry. The ground processing of the goods determines the overall efficiency of aviation logistics. It presents a simplified operation model of aviation logistics chain. It is considered that the airport cargo terminal is a key part of the ground processing of goods， and uses the method of game theory to analysis. It is concluded that the single airport cargo terminal is lack of efficiency. According to the analysis conclusion， it is suggested that improve the overall efficiency of aviation logistics chain from three： one is the airport cargo terminal needs to break the monopoly， to platform management； the second is the airport cargo terminal business stripping with outsourcing； the third is by air freight or air transport enterprises to participate in the airport cargo terminal operation.

Key words： aviation logistics chain； efficiency； airport cargo terminal； game theory

1 航空物流概況及相關研究

近年來，航空運輸業因為速度快、線路直接、服務安全等優勢得以快速發展。據統計，2012年中國運輸業鐵路、公路、水運、管道運輸的貨運量和貨物周轉量較2011年都有不同幅度的提升，而民航貨運量卻連續兩年出現負增長――由2010年的0.0563億噸縮減為2011年的0.0558億噸，再到2012年又減少了2%，總量縮減為0.05億噸[1]。以上數據表明，在中國航空業快速發展的同時，航空貨運的發展并非一帆風順。空運成本較高固然是制約航空物流發展的一個因素，然而針對一些高科技含量、高附加值和高時間成本的貨物運輸來說，如何提升其運輸效率才是關鍵的問題。據統計，航空貨運中90%的時間花在了貨物的地面處理上[2]。由此可見，怎樣提高貨物地面處理的效率，又是提高整個航空物流產業鏈工作效率的關鍵。

機場貨站是航空貨物地面處理的重要一環，在整個航空物流服務鏈中處于一個特殊的地位。國內研究航空物流服務鏈的文獻中，就有涉及到機場貨站的相關研究：魏然（2007）提出航空物流服務鏈由五個部分組成，即貨物按照“貨主―貨代公司―機場貨站―航空公司―機場貨站―貨代公司―收貨人”的方向流動，以這一物流鏈模型為基礎，航空物流行業的一體化應當以航空運輸企業為核心，航空運輸企業要更多的投資機場貨站，提高貨站環節的工作效率[3]。鐘波蘭（2011）則認為航空物流服務供應鏈的整合應當以貨代公司為核心，理由是貨代企業離消費者最近，掌握了更多的資源信息和航線網絡信息[4]。她與魏然提出的整合模型，都沒有涉及機場貨站的經營目標以及經營權分配，所以不能解決機場貨站在物流鏈中的瓶頸問題。此外，徐剛（2008）提出了機場貨站的戰略定位，認為機場貨站應當與機場客運部門分離開來，作為一個獨立的運營部門存在。他提出應當打造“中性貨站”，并且提出了設立異地貨站、開展貨物中轉業務等創新模式[5]。王力（2009）在“中性貨站”的基礎上，進一步提出應當由航空公司建立貨站，并且統一服務標準，建立信息共享平臺[2]。

由上述可見，研究航空物流服務鏈的相關文獻中，往往把機場貨站作為航空物流鏈中其他幾類企業的附屬企業或者配套企業進行研究，所以機場貨站作為獨立環節自身存在的特性和問題又很少被注意到；而以機場貨站為主體視角的研究中，又缺乏對于機場貨站和航空物流鏈其他環節關系的探討。

2 航空物流鏈中貨站存在的問題

多數的機場貨站都由機場當局管理和運營，機場類企業與航空運輸公司不同的是，各地的機場沒有統一的服務標準和運作流程，這使得貨物在機場貨站的地面處理缺乏有效監督。同時，航空公司、航空貨代公司、機場貨站三者的利益并非完全一致，導致三者之間又存在著互相博弈的行為，直接影響到航空物流鏈整體效率的提高。

為研究機場貨站的功能，本文建立一個航空物流鏈的一般運作模型。此模型將航空物流核心板塊進行細分，重點描述航空物流鏈中航空貨代、機場貨站以及航空運輸公司的關系。參見圖1：

圖1中實線箭頭表示貨物的流通方向，虛線箭頭則表示信息的流通方向。從委托的角度說，航空貨代公司是此模型中的委托者，而航空運輸公司和機場貨站都是者。機場貨站在此模型中提供貨物的收運、儲存、分揀、裝載、裝卸機、貨物清關等服務；航空運輸公司一般只提供飛機艙位以及空中運輸服務。從此模型中可以發現以下兩個問題：

一是假如貨代公司都是作為競爭性物流企業的形式出現，那么其服務質量可以是有保障的，簡言之這種有效率來自于服務水平不同的分包商之間的競爭性博弈[6]。所以模型中貨物地面處理的效率問題都集中在機場貨站，機場貨站是航空物流鏈的瓶頸之一，是否能提高其效率關系到整個航空物流的效率。而且在過程1和過程2中，同一貨物的委托人往往是同一家航空貨代，承運人也是同一家航空貨運公司，但是負責地面處理的卻是兩家機場貨站，貨站A和B之間一般不存在競爭關系，也有著不同的管理方式和操作模式。例如，不同貨站對貨物的包裝標準可能有不同要求，由于包裝標準不同導致的貨物滯留就會影響地面處理效率。

二是從信息溝通的方式來看，首先同一單貨物在過程1與過程2中的航空貨代公司都是同一家貨代公司在不同地域的分支機構，在信息溝通上有公司內部的溝通反饋機制。其次貨代公司與航空運輸公司也存在溝通與雙向選擇機制。唯一缺乏有效溝通的是涉及到機場貨站相關的業務往來：過程1中貨代公司將貨物轉交給貨站A，領取發貨憑據，之后貨站A便不再有義務通知貨物的流通動態；發貨的貨代公司會告知異地的貨代分機構已經發貨，如果過程2中的貨代公司作為收貨方想獲知貨物的流通動態，只有向貨站B提出查詢，而貨站B與貨站A以及航空運輸公司都不屬于同一企業，企業外部的溝通方式就會顯得無效率。另外，航空貨代公司往往與航空運輸企業有著密切的聯系，航空貨代公司能及時掌握航班和艙位信息，但是航空運輸公司實際上只能負責貨物在飛機上的運輸過程，只要飛機一落地，任何的貨物相關工作都將轉由機場貨站操作，航空公司自身與機場貨站的溝通也是有限的。假如涉及到中途轉運，三家機場貨站之間的低效溝通就會暴露無遺。例如，想通過不同機場貨站的互相溝通找到貨物遺失缺損的原因，需花費大量時間。即使如此，任何一家獨立的機場貨站也都不會有動力去建立健全的互相協調溝通機制。

3 航空貨代與機場貨站之間的博弈分析

從委托的角度，委托人貨代公司會與人機場貨站以及航空運輸公司之間產生博弈行為。考慮到航空運輸公司不涉及貨物地面處理環節，因而本文主要分析航空貨代與機場貨站之間的博弈。為方便博弈模型的建立，做出如下假設：

（1）假設同一地區采用航空運輸的貨代公司有很多個，而一個機場只存在單一貨站，并由機場當局負責運營。任何貨代公司若需要采取空運的方式運送貨物，必定由機場貨站提供安檢、搬運、短期儲存、配載、裝運等服務。

（2）假設只要價格合理，存在足夠的貨運需求。這樣貨站的經營收益主要由自己的經營決策決定，不依賴于航空物流鏈中的其他部分（實際情況也大致如此，機場或者貨站的收益相對于貨代和航空公司波動更小）。

（3）假設貨站經營收益來自于兩個決定因素，一個是貨站對于單位貨物提供服務收取的費率r（rate），另一個是貨站對于單位貨物周轉和操作處理的速度即運作效率e（operation efficiency）。同單位的貨量收取的費率越高，貨站的收益越高；費率不變的情況下，每天能進入貨站運轉的貨物數量越多，即運作效率越高收益越高。

（4）假設貨站單位總成本是運作效率e的函數Ce。考慮到兩個因素，一個是更高的運作效率意味著更多的可變投入，例如員工、機械設備、場地占用的增加，并且這些投入都存在邊際效用遞減的效應，因而單位總成本先減后增；第二個是技術不變的情況下更高的運作效率意味著更大概率的貨物遺失或損壞，風險成本增加，因而運作效率增大后成本遞增的速率加快。故Ce為先減后增的凹函數。

這個點位于雙方效用的契約曲線之上，這是一種帕累托最優狀態，由此可見存在r和e均大于原均衡r*和e*的點。這表明了，如果航空貨代公司可以對不同運作效率的貨站進行選擇，那么談判的結果將會使航空物流鏈地面處理的整體效率得到提高。

4 結論與建議

第6篇：航空貨運存在的問題范文

1、引言

機場作為城市的重要基礎設施，是綜合交通運輸體系的重要組成部分，也是城市對外經濟、文化交流的窗口。隨著機場屬地化的基本完成，機場之間的競爭日益激烈，尤其在機場密布的長三角地區，空運市場競爭更加殘酷。因此，分析寧波櫟社機場航空貨運業的發展現狀和未來趨勢，不僅對建設航空樞紐具有參考價值，而且對全國機場貨運發展具有重要意義。

2、寧波機場貨運發展現狀

2.1航空貨運基礎設施

寧波櫟社國際機場現有跑道長3200米，寬60米，配有國際先進的通信導航和航行管制設備，達到4E級標準，可滿足波音747等大型飛機起降。航空貨站建筑面積達到7881平方米，擁有國內出發到達、國際出發到達4個庫區，功能設置基本達到了現代物流要求標準。根據《寧波櫟社國際機場總體規劃》，至2020年其貨郵吞吐量達50萬噸，貨機位數增至9個，貨郵倉庫面積達64000m2；遠期至2040年其貨郵吞吐量達175萬噸，貨機位數增至28個，貨郵倉庫面積達123000m2。根據《浙江省民用機場十二五規劃》，“十二五”期間寧波櫟社國際機場三期擴建工程啟動，其中：新建10.3萬平方米T2 航站樓；擴建站坪、停機坪和貨站等33.4萬平方米；完善跑滑系統及附屬工程，預計投資74 億元。

2.1航空貨運吞吐量

2014年底寧波機場完成貨運吞吐量78024噸，貨運量排名第28位。

可見，寧波機場貨運發展勢頭迅猛。

2.3 航空貨運市場

根據寧波市建成現代物流基地和國際港口城市的發展要求。現代物流業已成為寧波經濟發展的重要支撐和新的經濟增長點。目前寧波市已有國家A級及以上的物流企業70多家，其中4A物流企業6家，3A物流企業40家。四大航空快遞巨頭FedEx、UPS、TNT、DHL先后落戶寧波。本土物流企業實力得到進一步壯大，涌現出十多家營業額達數億元甚至幾十億元的本土物流企業，為依賴航空貨運的成品貿易提供了較大的發展空間，促進了寧波機場航空貨運的加速發展。

同時，寧波外向型經濟特點促使高附加值、深加工、技術密集型產業的進步，帶動了航空貨運的發展。而電子信息、航空航天、機械制造、生物醫藥、新材料新能源產品的輸出為寧波航空貨運業提供了一個廣闊的市場。據寧波海關統計，寧波企業有近19%的外貿產品通過航空出口，但其中只有不到5%的出口貨物是通過寧波當地機場出口的。目前上海浦東國際貨機場有35%～40%的貨源來自浙江，這是75～100 萬噸的貨量。由此可見，寧波機場的航空貨運量遠遠無法滿足本地物流業的需求，大量本地航空客貨源的流失。隨著航空貨運業的進一步發展，寧波機場、蕭山機場及上海兩機場之間的競爭必然更為激勵，如何利用自身優勢，在腹地貨源競爭中獲得一席之地，是寧波機場面臨的重要問題。

3、未來發展趨勢及對策

3.1 寧波機場貨運預估

從2005年到2011年，長三角地區民航貨運量從256萬噸增長至421萬噸。但從市場份額上看，長三角地區航空貨運量占全國市場份額逐步走低，由2005年的40.5%降至2011年的36.42%。可見長三角地區的機場貨運平均增長率低于全國平均水平。說明主導長三角地區航空貨運資源的四大機場（上海機場：85%、杭州蕭山機場和南京祿口機場分別占有7%和6%）貨運發展平均增速相對放緩。

圖2 長三角機場貨運的市場份額

相比而言，雖然寧波機場貨運市場占有率很小，但從發展情況來看，其貨運占有率總體上呈上升趨勢。從防御型戰略的角度來看，按照長三角地區機場貨運發展平均增速，寧波機場如果能維持或適當提高現有市場份額（2%），預計2020年能實現貨運吞吐量達15～21萬噸。如果按照寧波機場貨運的發展速率分析，預計2020年貨運吞吐量將達到18萬噸。遠期按照12%的平均增長率，貨運吞吐量將達到174萬噸以上。

3.2 寧波機場貨運發展定位

寧波櫟社國際機場的發展應綜合考慮長三角地區航空貨運市場競爭合作環境及區位特點，圍繞寧波市現代物流基地和國際港口城市建設要求。依托寧波市開放型經濟優勢，以構筑現代航空運輸體系、航空物流體系和航空信息服務體系為重點，堅持“客貨并舉、以貨為主”的發展方向，以及與上海浦東、虹橋機場、杭州機場錯位發展的基本思路，以航空貨運為突破口，逐漸形成設施完善、服務優良、運作高效的區域型航空貨運樞紐。

3.3 主要發展措施

（1）構建完善貨運基礎設施

基礎設施是機場保障航班運輸不可或缺的硬件資源，也是一個地區民航產業發展的重要載體。完備的基礎設施主要體現在：①制定符合機場未來特點全面、靈活的總體規劃；②大容量、高效率的跑道、空域結構和運行方案；③流程合理、便捷高效、靈活、可持續發展的旅客航站樓及配套設施；④快速、便捷、高效的集疏運系統；⑤建有完善的油料供應、航空食品、飛機維修、備件供應等地面服務保障系統。

（2）建立完善的航線網絡結構

完善的航線網絡結構是機場客貨源流量的保障，樞紐型航線網絡結構的共同特征是將一系列的航線集中至一個機場，通過航班時刻的編排在特定時間內形成一個或多個進港和離港航班波峰，并使客貨在最短的航班銜接時間內獲得最多的中轉服務機會，從而使航空公司獲得最大化的市場份額。

（3）加強機場與工業園區聯動，拓展航空貨運市場

隨著寧波經濟的發展，作為長江三角洲南翼的重要經濟中心之一，其戰略地位越來越重要。寧波制造業發達，加之高新產業的不斷發展，其對航空貨運的需求越來越大。面對滬杭機場的竟爭，寧波機場應立足現實，采取錯位發展，近期以本地貨運為突破口、加緊建設各項貨運配套設施，逐漸完善整體供應鏈，從而推動機場全面發展。

（4）積極探索多式聯運，全面提升航空貨運競爭力

寧波現已形成了一個以北侖港和寧波市區為中心，以蕭雨鐵路、杭甫高速公路、同三國道主干線等國省干線為骨架，鐵路、水路、民航等多種運輸方式協調發展的綜合交通運輸網絡體系。在市區已基本形成了“一小時交通區”，使物流業的交通“瓶頸”的制約大大緩解。從而可以一舉突破上海、杭州機場的封鎖和擠壓，依靠海港優勢全面爭奪內陸城市航空進出口貿易市場，通過錯位發展從長三角地區脫穎而出，打破現有機場格局。

4 結語

寧波作為長江三角洲南翼的重要經濟中心之一，制造業發達、高新產業的不斷發展，為寧波櫟社國際機場航空貨運發展提供市場和空間。然而在周邊樞紐機場的強烈沖擊下，機場空運發展緩慢。

參考文獻

【1】張凌寧 波櫟社機場周邊地區發展臨空經濟的規劃思考[J] 規劃師，2009，7。

【2】沈世偉寧 寧波機場現狀分析及發展對策[J]商務現代化，2009，2

【3】王新聯，寧波櫟社機場發展規劃研究[D].上海海事大學，2006

【4】徐曉東 祿建恒：我國機場綜合發展戰略初探.中國民用航空[J]，2006，6.

第7篇：航空貨運存在的問題范文

關鍵詞：發展現狀；問題；應對措施；

1.引言

自從我國加入世界貿易組織后，我國的經濟以前所未有的發展速度融入全球化的世界經濟之中，到2009 年我國的進出口貿易額已達2萬億美元，占到了我國經濟總量的30%多，成為我國經濟高速發展的“三架馬車”之一，也成為全球第二大貿易強國。隨著我國貿易的不斷發展，物流這個行業近10年來在我國得到了快速發展，成為推動各類貿易快速、便利發展的基礎服務業。其中，航空物流業的發展最為突出，在物流行業中占的地位也越來越重要，因此，研究我國航空物流業的發展現狀，從中總結我國航空物流業發展的問題，并研究應對措施，對我國航空物流業的健康發展具有重要意義。

2.我國航空物流業的發展現狀分析

我國航空物流業的發展主要體現在航空快遞業的發展，然而隨著國內物流業競爭的日益加劇，一些國際性的物流企業如：DHL、TNT、UPS等憑借他們強大的管理技術和資本實力，在國內航空物流業中大力拓展市場，增加市場份額。然而反觀國內航空物流企業[1]，在國內貨運市場份額節節敗退，已經下滑到10%左右，國外的航空物流企業所占的市場份額已經超過80%，在民航快遞市場上，郵政EMS 在業界的市場占有率從最高的95%下降到20%。而民營快遞公司，由于經營體制比較靈活，取得了較快的發展。最大的民營快遞順豐公司營業額已達到43億元。第二位的申通超過40億元。北京的宅急送也已經超過11億元。從國內航空物流企業整體分析，普遍缺乏端到端的產品及服務的創新，不少航空物流企業沒有從根本上轉變觀念，僅僅將自己定位為“交通運輸者”，不能進行流程管理和系統整合，進而提供擴展性合作方案，也就無法滿足大客戶的要求，無法為客戶創造價值增長源泉，從而導致同國外大物流公司同臺競爭時毫無競爭力。在新產品及服務的價格方面，我國以“物流”企業命名的有70 多家，但這其中僅有1%的是真正的綜合物流企業。其余的大部分是單純的貨運、運輸或倉儲經營者。我國物流業的整體水平還處于行業發展的初級水平，加之不斷增長的油料成本及人工成本，在價格制定上也上下兩難，已經失去對外資物流企業的價格優勢。

3.我國航空物流業的發展中面臨的問題

我國航空物流業之所以會有如此大的挑戰，這主要是因為航空物流業發展中面臨的以下幾點問題[2]。

一、航空運輸在國家戰略層面得不到足夠的重視。國家綜合交通規劃中將主要精力集中在公路、鐵路的線路規劃上，而對機場和航線網絡的宏觀遠景規劃還考慮不足。已有的綜合交通規劃中對民航的規劃只提及機場數量和大致的分布情況，對航空的規劃內容相對比較簡單，難以滿足航空業當前快速發展和長遠持續發展的需要。

二、民航與其他運輸方式網絡銜接不暢。民航與其他交通基礎設施網絡的建設缺乏綜合協調，各種運輸方式的比較優勢和既有網絡能力得不到充分發揮。民航、公路、鐵路基礎設施建設各自為政，網絡布局自成體系，相互之間缺乏協調。此外，民航與城市內部其他交通場站之間缺乏通暢、高效的互連。機場作為城市重要的交通樞紐，與城市交通系統銜接不暢，削弱了航空的快速優勢。

三、運輸服務一體化運行水平較低。首先，缺乏公共運輸信息的共享。各種運輸方式分別發展，信息平臺之間缺乏必要的接口，公共運輸信息分屬不同的部門和區域，不能實現信息的互通共享。難以為運輸資源的優化配置提供有力的信息支撐。不能為物流提供完備的信息服務，貨運往往只能提供單一運輸方式的服務，難以實現現代化物流。其次，技術標準不統一。各種運輸方式之間的技術標準不統一，相互間缺乏銜接和協調，造成了多式聯運效率低下，不同運輸方式難以進行合理分工協作和有效的銜接配套，降低了交通運輸系統的整體效率和服務質量，降低了物流效率，也是物流成本居高不下的原因之一。最后，不同運輸方式之間的運營管理水平差異較大。民航運輸服務和管理均處于領先水平，航空服務已成為優質服務的代名詞，航空運輸管理已與國際接軌。鐵路、公路的管理相對落后，管理服務水平低下。

4.我國航空物流業發展應對措施

首先，充分發揮比較優勢，配置運輸通道資源。1、加快發展長距離國際航線。“十二五”期間，為更好的服務國家的對外政治經濟發展戰略，我國航空物流業必須加大力度發展長距離國際航線，拓展國際航線網絡的通達廣度和加強主要國際航空市場的連接深度；2、培育富有競爭力的網絡型航空公司。通過聯合重組、兼并收購等多種方式積極扶植具有發展潛力的網絡航空公司，增強企業實力；3、鼓勵航空公司參與國際市場競爭只有走出去，才能歷練企業的國際市場競爭能力，確保我國國際航空運輸網絡的全球通達。

其次，構建快線化運營的國內航空干線網絡。1、鼓勵航空公司加強合作，調整航線、航班和時刻，提高快線航班頻率，改善航班正常率，充分發揮民航在中長距離上的比較優勢。2、改進服務流程，提高航空快線服務效率速度快、服務優是航空運輸突出的技術經濟特點，航空快線的運營更進一步突出了航空的比較優勢。要發揮航空快線的運營效率，離不開航空公司、機場等多部門的協調與合作。

最后，積極推動支線航空輪輻化網絡運營。1、鼓勵航空公司分工合作，提高樞紐航班中轉效率。航空樞紐可通過代碼共享、聯合運營等多種方式，實現支線航班與樞紐航班的有效銜接，增強樞紐航班的中轉效率。2、實施基本航空服務計劃，保障支線網絡通達能力。通過航線補貼的形式，確保支線機場與近鄰樞紐機場日均航班量2班，以確保支線航空網絡的基本通達能力。3、發揮支線航空比較優勢，改善西部偏遠地區可達性，發展航空運輸具有占地少、投資少、見效快的特點，在西部偏遠地區新建支線機場，發展航空運輸比依靠高速公路、鐵路改善這些地區的可達性，更具有比較優勢。

5.結論

我國航空物流行業雖然發展迅速，但是尚處于發展的起步階段，與世界航空物流業之間還存在很大的差距，我們只有不斷地總結我國航空物流業發展中存在的問題并予以解決，才能保證我國航空物流業快速健康發展。

參考文獻：

第8篇：航空貨運存在的問題范文

關鍵詞 SWOT分析 航空港 河南省外貿

2013年3月7日，國務院正式批復了《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃（2013-2025年）》。鄭州航空港經濟綜合實驗區是國務院批準的第一個以航空港為主題的國家戰略層面的功能區，也是航空經濟發展的先行區，承擔著引領中原經濟建設，帶動內陸地區擴大對外開放，以及探索航空港經濟發展的重大使命。

一、航空港經濟的概念及鄭州航空港現狀與問題

（一）鄭州港區航空物流發展現狀

根據2014年統計資料看，2013年鄭州機場完成貨運吞吐量2557萬噸，增速達到69.13%，而當年國內貨運平均增長僅為2%，躍居全國貨運機場第12位。截止2014年4月，鄭州機場貨運航線通航點達到24個，國際地區12個，國內地區12個，目前鄭州機場即擁有24小時直飛歐洲的貨機，國際航空物流中心的地位可以得到提升。近幾年，新鄭機場周邊布局了包括電子信息產業、生物制藥業、航空物流業等新型產業。例如，富士康蘋果手機生產基地、UPS、順豐、國航等均在新鄭機場周邊設立基地。

（二）港區航空物流面臨的問題

（1）鄭州經濟腹地資源缺乏航空物流導向性的產業，現有產業布局仍以傳統產業居多，雖有富士康智能手機生產商的入駐，但是仍缺乏具有高技術含量、高附加值和高時效性的先進制造業，在一定程度上限制了鄭州航空港航空物流的貨源基礎。

（2）鄭州航空港強調的多式聯運在實踐過程中存在一定的風險。鄭州航空港多式聯運體系尚未健全，多為零散行的自發性的單一式聯運，且在鐵路、公路、機場無縫連接過程中存在交易風險。

（3）相關航空物流的基礎設施不健全。與國際先進貨運機場相比，鄭州航空港航空物流基礎設施尚處于建設階段，航空物流技術以及配套設施落后，未達到國際標準。二期擴建工程以及物流園區雖然正在建設過程中，僅能實現貨郵吞吐量50萬噸的目標。

二、鄭州航空港經濟綜合實驗區SWOT分析

（一）機會分析

（1）航空物流發展潛力巨大。全球貿易模式正在發生變化，我國出口產品的種類也在發生著變化，之前是農產品、服裝等，現在是電子產品。傳統產業、高新技術產業和高端制造業的共同發展，產生巨大的航空物流需求，為航空物流業提供了廣闊的舞臺。

（2）國家政策大力支持。2013年，《鄭州航空港經濟綜合實驗區建設規劃》獲國務院正式批復，成為國內首個航空港經濟綜合實驗區。隨著國務院的批復，鄭州航空港經濟綜合實驗區成為國家戰略迎來高速發展期。

（二）威脅分析

（1）國內外航空市場的激烈競爭。雖然亞太地區成為全球航空業增長最快的“引擎”，但亞洲人口和經濟的集中區域主要位于太平洋西岸的狹長地帶，民航市場重疊。在國內各機場中，北京、上海和廣州三大城市的機場貨運量占全部機場貨運量的53.5%。可以說鄭州新鄭機場既面臨著國外機場的強大壓力，又面臨著國內機場的激烈競爭，航空物流發展空間競爭激烈。

（2）航空運輸與陸地、水上交通運輸系統的銜接存在一定風險。以鄭州航空物流經濟綜合實驗區為例，《規劃》要求“大力發展卡車航班，建設區域性卡車轉運中心，打造航空貨物‘門到門’的快速運輸系統”，卡車航班采用“一單到底”、包車隨時發運的操作模式，凸顯成本低、選擇多、方便快捷的優勢，但是卻增加了“鐵、公、機”無縫銜接過程中的存在的風險。

（三）優勢分析

（1）區位交通優勢突出。鄭州航空港位于河南省會鄭州市近郊，腹地開闊，空域條件好，便于接入主要航路航線，與各方向航線的銜接也極為便利，對我國主要經濟區如京津冀、長三角、珠三角、成渝等都具有較強的輻射作用。以鄭州機場為圓心，能把我國2/3的主要城市和3/5的人口、3/4的GDP覆蓋在一個半小時的航程內。

（2）鄭州新鄭機場擁有較為完善的產業背景。近年來，隨著國內外產業加速轉移，電子信息、航空運輸、生物醫藥等產業在機場周邊布局，產業與樞紐互動發展的良好局面初步形成。2012年，實驗區手機產量近7000萬部，已成為全球最大的蘋果手機生產基地；美國聯合包裹快遞、俄羅斯空橋、順豐、國航等知名航空貨運企業在鄭州開辟航線、設立基地。

（3）政策環境競爭力強。為了支持鄭州航空港經濟綜合實驗區建設，河南設立了民航發展基金，制定出臺了有較強吸引力的政策，特別是在土地利用、稅費減免、財政補貼、投融資平臺建設、空域資源開發開放等方面給予最大限度支持，努力構建在中西部地區最具競爭力的政策環境。

（四）劣勢分析

（1）除區位優勢突出外，其他比較性優勢不突出。中原地區經濟發展相對滯后，適合航空運輸的高端制造業所占比重較小；人均收入偏低，人均消費進口產品的能力不高。鄭州航空港經濟實驗區遠離我國傳統國際航空貨源的主要生產基地和消費市場，其較高的運輸成本限制了集散能力的發揮。

（2）鄭州航空港核心區功能的實現需軟、硬件的支撐。目前，在上下游產業的完善性方面和科研開發能力方面，鄭州航空港經濟綜合實驗區均處于劣勢，需要通過政策引資，增強承接產業轉移的持續性；吸引高端產業落戶，培養引進高科技人才，鄭州航空港經濟綜合實驗區發展前景展望。

三、鄭州航空港對河南外貿新增長的促進作用

（一）提升貿易優勢

航空港區是指由于航空運輸的巨大效應，促使航空港相鄰地區及空港走廊沿線地區出現生產、技術、資本、貿易、人口聚集，從而形成多功能經濟區域。因此，一方面，在空港地區實現了相關要素以及支持產業的聚集，從而形成完整的產業鏈條，實現資金的外部經濟，促使企業可以從產業的集中與擴展中便捷、廉價、可靠地獲取原材料、中間產品和技術工人，從而提高效率，降低生產成本；另一方面，航空港區有技術的外部經濟效應。技術外部經濟主要來自區內跨國公司，區內企業可以通過與跨國公司合作，技術信息的傳播，技術人員的流動，示范和模仿來獲得先進的知識與技術訣竅，從而為空港區內其他企業帶來收益。還有就是港區內信息外溢效應，會加快競爭優勢產生。

（二）改善出口結構

航空港區的主導產業一般都是高技術，高附加值的產業，隨著臨空產業園區不斷發展，必然會形成高技術，高附加值產業的集群。由于鄭州航空港區擁有獨特的政策優勢，安全、快速的航空運輸及全球航線網絡，高頻率的航班架次，原材料和產品可以實現全球采購、全球分銷，這為高技術、高附加值產品的生產和貿易提供了有利的條件，這促使河南出口結構中高技術、高附加值的產品所占比重不斷提高，有助于改善河南現有的貿易結構。

（三）降低貿易成本

第9篇：航空貨運存在的問題范文

【關鍵詞】鐵路　貨運市場　競爭　策略

隨著我國市場經濟的快速發展，各種交通方式取得了長足的發展，在貨運市場中的競爭愈來愈激烈。運輸數量與質量不斷提高的同時，運輸結構也發生著重大變化。在貨物運輸市場中，公路、水路和航空運輸所占比重迅速增加。鐵路的優勢地位受到了嚴重的沖擊，貨運市場份額有較大幅度的下降，其傳統的經營理念和管理模式，在激烈的市場競爭中正面臨著嚴峻的挑戰。

1.我國鐵路貨運優勢。

1.1　運輸準確性與連續性強，鐵路運輸具有極高的準確性，運行時刻表按分鐘編制，受氣候影響較小，可以全年正常的連續運行。

I.2　運輸量大，安全可靠。鐵路運輸的運輸量比航空運輸、公路運輸的運輸量大得多，在貨物運輸的安全性方面，又優于海洋運輸。

1.3　運輸速度快，運輸成本低。鐵路運輸的速度大大的高于海洋運輸，也快于公路運輸，而其成本低于航空運輸和公路運輸。

2.我國鐵路貨運困境揭秘。

2.1　手續過于繁瑣。鐵路貨運計劃的受理及承運方式是貨主普遍關注的問題。鐵路托運貨物手續繁雜，多窗口、多層次的受理承運程序，阻礙了鐵路貨運在市場經濟下的發展。長期以來，托運人要在鐵路托運貨物，需要往返多次辦理手續。從報批計劃、受理運單、組織進貨到配車、裝車，周期很長。

2.2　送達時間較長。貨物的送達速度及安全性、完整性是貨主普遍關注的問題。受到鐵路運力的影響，貨物在站滯留時間過長。對一些時效性強的貨物，會因時間的耽誤，給貨主造成不可挽回的損失。同時，由于鐵路貨物運輸設備不良、裝卸人員素質不高和鐵路沿線治安問題，貨損、貨差問題時有發生。

2.3　運價制定欠合理。制約鐵路貨運進入市場，缺少競爭力的關鍵問題之一是價格。鐵路運價以計劃經濟體制下的原貨物運價為主體，以市場經濟產物配之組成的。這種運價體系不適應當前日趨激烈的競爭形勢。鐵路運輸成本與貨物的重量基本成正比，不同種類的貨物，若重量相等、運距相同，則運輸成本基本相同，運價也應基本相等。而現行的按貨種別制定的差別運價中，很大部分貨物的運價是以貨物本身的價值決定的。

2.4　服務質量偏低。盡管鐵路年年抓路風，月月塑形象，但服務質量低劣的問題依然存在。目前，不少干部職工仍然盲目以“鐵老大”自居，嚴重缺乏市場觀念和服務意識，等貨上門仍然是大部分運輸崗位職工一貫的工作方式。

3.走出貨運困境。

3.1　貨運站業務流程再造。鐵路貨運營業站是直接面對客戶的前臺窗口，對其業務流程(包括貨運受理業務流程、運到貨物交付業務流程、貨車配送與掛運業務流程)再造，提高鐵路運輸效益及競爭能力。

3.1.1　貨運受理業務流程再造。目前的現有業務流程基本是串聯式的受理過程，客戶要在多個部門間多次奔走辦理有關手續。由于各部門間缺少相互溝通和信息傳遞，主要由客戶完成信息及相關資料的傳送，由于客戶對有關受理程序不熟悉及來回奔波花費大量時間，造成了整個流程的不通暢及效率的低下。

針對現有貨運受理業務流程存在的問題，可對其進行如下改進：設貨運受理人，取消貨運外勤人員、內勤人員和計劃受理人員。使客戶由對多部門變為對貨運受理人一人。

通過業務流程的改進，將由各部門串聯完成的流程變為由貨運受理人一人完成，使整個流程的效率提高，同時降低了管理費用。由貨運受理人自行將資料匯總傳輸，減少了工作部門和人員，也可有效減少資料傳輸產生的誤差。此外，減輕了貨主的交易附加成本，提高了貨主滿意度。取消貨運外勤人員、內勤人員和計劃受理人員，受理服務的彈性大大增加，企業的競爭能力也會有所增強。

3.1.2　運到貨物交付業務流程再造。領取貨物的程序仍然是以各部門為出發點的串聯式交付過程，缺乏從顧客角度考慮，收貨人需在各部門間奔走辦理各種手續，完成部分信息與資料的傳送，增值服務沒有融合在一起。

業務流程的改進及其分析針對現有貨物交付業務流程存在的問題，對其進行如下改進：貨運站在貨物到達經外勤人員核對無誤后，交與內勤人員用網上公告、電話、郵寄等多種方式通知收貨人。收貨人到貨運站將領貨憑證交與貨運受理人，提出相關要求，由貨運受理人辦理有關手續，并一次性結算費用。貨運受理人根據收貨人的要求，安排收貨人提走貨物或負責將貨物送到收貨人處。如是長期合作單位，可以簽訂協議，貨物運到后由車站負責送到收貨人處，憑交接手續定期進行結算，以降低交易成本。

業務流程改進后，貨運受理人負責辦理各項手續，包括增值服務手續，提高收貨人的滿意度和辦理效率。

3.1.3　貨物車輛配送與掛運業務流程再造。目前，貨物車輛配送與掛運的業務流程中，大量的時間花費在申請和等候之中。據統計，目前我國貨車的旅行時間中有70％是在車站停留，其中裝卸貨物時間僅占約35％。

針對現有業務流程存在的問題，可考慮進行如下改進：貨運部門應該盡量利用雙重作業以減少車輛停時，提高效率。同時貨運部門在裝車計劃批準后，及時通知運轉部門所需車輛的數量及車型。運轉部門應將準確的站內車數量及所需車情況告知鐵路局行車調度，以便及時安排配車。行車調度應將較準確的車輛預計到達時間通知運轉部門，使運轉部門做好送車準備，同時通知貨運外勤人員做好裝車準備。車輛到達后，由運轉部門及時送達指定地點。貨運人員負責組織裝卸，并將進度向運轉部門匯報，使其能在裝車完畢后及時組織車輛掛運。

3.2　開發貨運新產品。通過客運專線的建設，在繁忙干線上實行客貨分線，貨物運輸能力和速度將大大提高，我國鐵路可以在現有的繁忙干線上大幅度開行“五定班列”、行包專列、集裝箱專列、鮮活專列及小編組的直達貨物列車等，實施貨物列車客車化，提高貨物運輸服務質量。

3.3　開展集裝箱運輸。

3.3.1　對鐵路集裝箱的管理體制改革，建立現代企業制度，實現科學化管理。

3.3.2　建立鐵路集裝箱貨運中心及服務系統，開展門到門的運輸。

3.3.3　建立集裝箱運輸通道，繼續加大開行集裝箱專列。

3.3.4　組織集裝箱運輸網絡，開展多式聯運，從其他運輸方式中分享到一定的市場份額。

集裝箱運輸是一種先進的現代化運輸方式，它能夠實現“門到門”運輸，便于開展多式聯運，可加快送達速度，減少營運費用，減少運輸環節和運輸時間，降低運輸成本，有力地促進了經濟和貿易的發展，是發展鐵路貨運的有效途徑。

3.4　發展鐵路物流。

3.4.1　改變鐵路運輸企業內部不符合供應鏈管理的模式。

3.4.2　要建立與物流業相適應的運輸組織體系，以安全、快速、準時、方便為原則，對現有運輸組織體系進行優化，由粗放式管理向集約式管理轉化。

3.4.3整合現有資源開展綜合向第三方物流企業發展。

3.4.4　積極建立網絡化的物流中心，對各物流中心進行集中和聯合，以現代企業制度為模式，組成大型物流企業集團，形成高度集中、協調運轉的全國性、規模化物流網絡，以適應物流業集中化的要求。

物流業務是降低企業運輸生產成本的重要途徑之一，正在受到全世界的關注和重視，并以極快的速度發展。鐵路貨物運輸與第三方物流服務業務上有繼承性，同時，鐵路還具有四通八達的路網，遍布全國的站點和營銷、信息網絡，完備的倉儲、裝卸、搬運、配送等設施，為鐵路發展現代物流創造了良好基礎，為此，我國鐵路貨物運輸應不斷開拓貨物、配送、交易、包裝、加工等物流業務，朝鐵路貨物運輸物流化方向努力，為鐵路貨物運輸創造新的增長點和利潤源泉。