城市軌道交通建設(shè)精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通建設(shè)范文

關(guān)鍵詞　軌道交通，BT模式，經(jīng)營(yíng)管理

1 BT模式的初步研究

BT是Build和Transfer兩個(gè)英文單詞第一個(gè)字母的縮寫。BT模式的基本含義是:由項(xiàng)目所在國(guó)的政府或所屬機(jī)構(gòu)為項(xiàng)目的建設(shè)提供一種特許權(quán)協(xié)議作為項(xiàng)目融資的基礎(chǔ)，與項(xiàng)目的投資者和經(jīng)營(yíng)者組織成立的項(xiàng)目公司簽訂合同，在合同規(guī)定的一段時(shí)間內(nèi)，由該項(xiàng)目公司安排融資、設(shè)計(jì)、建設(shè)，建設(shè)完成后轉(zhuǎn)讓給所在國(guó)政府。

1.1 BT模式項(xiàng)目的三方人員組成

項(xiàng)目發(fā)起人是項(xiàng)目所在國(guó)政府或政府指定的公司。在BT模式融資建設(shè)期間，項(xiàng)目發(fā)起人在法律上不擁有項(xiàng)目，而是通過給予項(xiàng)目一定數(shù)額的從屬性貸款或貸款擔(dān)保作為項(xiàng)目建設(shè)和融資安排的支持。在建設(shè)完成后，項(xiàng)目的所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓給項(xiàng)目發(fā)起人。如:申通公司作為上海市政府出資代表和軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的市級(jí)投資主體，負(fù)責(zé)軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的實(shí)施、投融資及綜合開發(fā)經(jīng)營(yíng)，并成為項(xiàng)目的最終所有者。

項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)者是BT模式的主體。項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)者從項(xiàng)目所在國(guó)政府獲得建設(shè)項(xiàng)目的特許權(quán)，負(fù)責(zé)組織項(xiàng)目的建設(shè)，提供項(xiàng)目開發(fā)所必需的股本資金和技術(shù)，安排融資，承擔(dān)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)，并從項(xiàng)目投資和建設(shè)中獲得利潤(rùn)。項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)者由一個(gè)專門組織起來的項(xiàng)目公司承擔(dān)。

貸款銀行組成較為復(fù)雜。除商業(yè)銀行組成的貸款銀團(tuán)之外，政府的政策性貸款也扮演著重要的角色。貸款的條件取決于項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益、項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)者的管理能力和資金狀況，但是在很大程度上依賴于項(xiàng)目發(fā)起人和所在國(guó)政府為項(xiàng)目提供的支持和特許權(quán)協(xié)議的具體內(nèi)容。

1.2 BT模式的運(yùn)行形式

BT模式中，政府或政府指定的公司與項(xiàng)目公司簽訂合同，由項(xiàng)目公司進(jìn)行項(xiàng)目的實(shí)施。項(xiàng)目公司由承建人組成。承建人包括一家或幾家工程承包公司和設(shè)備供應(yīng)商。BT項(xiàng)目主要運(yùn)作程序大致如下:

(1) 確定項(xiàng)目階段

政府根據(jù)需要選擇并確定哪些項(xiàng)目可采用BT方式來建設(shè)。政府的工作就是進(jìn)行技術(shù)、經(jīng)濟(jì)及法律上的可行性研究，項(xiàng)目實(shí)施的決定權(quán)最終由政府做出。

(2) 項(xiàng)目準(zhǔn)備階段

項(xiàng)目確定后通過招標(biāo)來確定承包商。政府要制定項(xiàng)目技術(shù)參數(shù)的研究報(bào)告，列清項(xiàng)目的性質(zhì)和規(guī)模，根據(jù)該報(bào)告準(zhǔn)備招標(biāo)文件。

(3) 招標(biāo)階段

項(xiàng)目發(fā)起人在正式招標(biāo)之前要對(duì)候選承包商進(jìn)行資格審查，通過對(duì)各公司的組織狀況、財(cái)務(wù)狀況的分析，確定正式參加招標(biāo)的公司名單。項(xiàng)目公司主要工作是制定投標(biāo)文件和報(bào)送詳細(xì)的項(xiàng)目建議書。內(nèi)容包括:資格審查、組織狀況、財(cái)務(wù)狀況、投標(biāo)人對(duì)合同條款的承諾、降低造價(jià)措施、項(xiàng)目報(bào)價(jià)、投資分配結(jié)構(gòu)、價(jià)格調(diào)整方式、風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)、項(xiàng)目類型、項(xiàng)目質(zhì)量、計(jì)劃工期、工程設(shè)計(jì)方案、施工組織設(shè)計(jì)方案等。項(xiàng)目公司以質(zhì)量高、方案優(yōu)、組織合理的文獻(xiàn)，贏得項(xiàng)目發(fā)起人的認(rèn)可。項(xiàng)目發(fā)起人按照標(biāo)的的衡量標(biāo)準(zhǔn)對(duì)各投標(biāo)者的標(biāo)書進(jìn)行評(píng)價(jià)和選擇。確定中標(biāo)者后，同中標(biāo)者談判確認(rèn)項(xiàng)目合同條款，雙方簽訂合同，形成法律文件。合同的主要內(nèi)容包括:①項(xiàng)目的建設(shè)地址、內(nèi)容、規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)及建設(shè)期;②項(xiàng)目的特許權(quán)內(nèi)容和期限;③項(xiàng)目的總投資額、資本結(jié)構(gòu)、融資額及融資方式與條件;④成本構(gòu)成與費(fèi)用支付及安排;⑤工程設(shè)計(jì)、施工、采購(gòu)、移交的標(biāo)準(zhǔn)和程序;⑥項(xiàng)目的組織實(shí)施計(jì)劃與安排;⑦簽約各方的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān);⑧簽約各方的權(quán)利、義務(wù)與責(zé)任;⑨轉(zhuǎn)讓、抵押、征收、中止及不可抗力條款;⑩責(zé)罰與仲裁。

(4) 建設(shè)階段

基礎(chǔ)設(shè)施的BT模式項(xiàng)目，其建設(shè)由承建商與項(xiàng)目公司簽訂總承包建設(shè)合同，且均采用固定價(jià)格、固定工期的“交鑰匙工程”的方式(即項(xiàng)目從方案的選擇、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建筑施工、提供設(shè)備與安裝，直到試車、開始生產(chǎn)，由承包商一包到底。待工程建成，設(shè)備安裝完畢，經(jīng)過試車，在產(chǎn)品質(zhì)量完全符合合同規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)的條件下，移交項(xiàng)目)。在承建合同中，詳細(xì)列明規(guī)定的項(xiàng)目?jī)r(jià)格、確定的開工完工日期及預(yù)定的獎(jiǎng)勵(lì)及損失賠償?shù)取Ｔ诰唧w實(shí)施過程中，項(xiàng)目公司建立招標(biāo)投標(biāo)制度和監(jiān)理制度。招標(biāo)工作在優(yōu)化項(xiàng)目的初步設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，分土建、建筑裝飾和安裝、設(shè)備采購(gòu)和安裝、建設(shè)監(jiān)理等項(xiàng)目分別進(jìn)行招投標(biāo)，確定中標(biāo)單位，簽訂合同，投入正常的建設(shè)。建設(shè)期間，項(xiàng)目公司相應(yīng)的部門(如工程技術(shù)、監(jiān)理、經(jīng)濟(jì)部門等)按照項(xiàng)目施工合同進(jìn)行管理，確保整個(gè)項(xiàng)目的運(yùn)作按照預(yù)期的投資、工程規(guī)模、工程質(zhì)量和工程進(jìn)度有計(jì)劃進(jìn)行。

(5) 轉(zhuǎn)讓階段

按照BT模式合同規(guī)定，項(xiàng)目建成后，要將所有權(quán)轉(zhuǎn)讓給政府。轉(zhuǎn)讓和移交時(shí)可能發(fā)生其它一些情況下，例如項(xiàng)目公司在特許期限內(nèi)違約、由于政府違約使項(xiàng)目建設(shè)不可行等。BT項(xiàng)目的正常移交，政府要向項(xiàng)目公司支付費(fèi)用。支付的標(biāo)準(zhǔn)不是基于項(xiàng)目移交時(shí)的公平價(jià)格，而是基于項(xiàng)目建成的技術(shù)規(guī)格。根據(jù)對(duì)項(xiàng)目性能的檢查情況，以及確認(rèn)項(xiàng)目是否已恰當(dāng)?shù)鼐S護(hù)且能正常工作的情況，可以對(duì)支付額進(jìn)行調(diào)整。如果在移交時(shí)，項(xiàng)目設(shè)施損壞較多，則視修復(fù)費(fèi)用從項(xiàng)目公司的履約保證金中扣除。移交標(biāo)志著一個(gè)BT建設(shè)項(xiàng)目的結(jié)束。

1.3 項(xiàng)目公司的融資方式

BT模式項(xiàng)目所需的資金巨大，其籌措方式通常是將傳統(tǒng)的股本投資(或自有資金)與項(xiàng)目融資結(jié)合在一起。在大多數(shù)情況下，股本投資僅占項(xiàng)目投資總額的1/4～1/3，其余大部分資金來源于項(xiàng)目融資。它是以項(xiàng)目預(yù)期收入的資金流量作為償還債務(wù)保障的融資，一般不由政府和金融機(jī)構(gòu)提供還款責(zé)任擔(dān)保。金融機(jī)構(gòu)所提供的項(xiàng)目融資數(shù)額大、風(fēng)險(xiǎn)大、回報(bào)率低，因此在BT模式中項(xiàng)目公司與金融機(jī)構(gòu)一般會(huì)簽訂較為復(fù)雜、相互制約的融資合同。通過項(xiàng)目公司安排融資的主要形式是由投資者共同投資組建一個(gè)項(xiàng)目公司，再以該公司的名義擁有、經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目和安排融資。采用這種模式，項(xiàng)目融資由項(xiàng)目公司直接安排，主要的信用保證來自項(xiàng)目公司的現(xiàn)金流量、項(xiàng)目資產(chǎn)及項(xiàng)目投資者所提供的與融資有關(guān)的擔(dān)保和商業(yè)協(xié)議等。對(duì)于具有較好經(jīng)濟(jì)成長(zhǎng)性的項(xiàng)目，這種融資模式可以安排成為對(duì)投資者無追索的形式。圖2為融資結(jié)構(gòu)框圖。

2 采用BT模式的幾個(gè)主要問題

2.1 有效的控制投資成本，取得經(jīng)濟(jì)效益

在投資項(xiàng)目能滿足市場(chǎng)需要、技術(shù)可行的前提下，怎樣進(jìn)行項(xiàng)目管理才能最大限度地獲得利潤(rùn)，是投資者和建設(shè)者始終關(guān)心的話題。BT模式中項(xiàng)目公司是負(fù)債經(jīng)營(yíng)，投資收益在工程的轉(zhuǎn)讓階段才能逐步體現(xiàn)出來。所以在準(zhǔn)備、招投標(biāo)、合同談判、建設(shè)等階段有必要找出獲得利潤(rùn)的最佳途徑。第一，可靠的經(jīng)濟(jì)可行性分析是一個(gè)投資項(xiàng)目成敗的關(guān)鍵，也是一個(gè)投資項(xiàng)目能否成功地吸引到各方投資和貸款的保證。第二，加強(qiáng)對(duì)市場(chǎng)價(jià)格，利率的預(yù)測(cè)和分析，正確編制和調(diào)整企業(yè)投資成本計(jì)劃。了解政府的態(tài)度，提出優(yōu)惠條件，做出詳細(xì)的施工圖設(shè)計(jì)和合理的投資報(bào)價(jià)。第三，進(jìn)行合理的投資成本切塊管理，合理確定投資成本控制目標(biāo)，嚴(yán)格費(fèi)用支出的審批制度，建立合理的投資管理組織機(jī)構(gòu)，落實(shí)投資成本管理責(zé)任制。第四，通過設(shè)計(jì)招標(biāo)提高設(shè)計(jì)質(zhì)量，縮短設(shè)計(jì)周期，降低和控制成本， 種承發(fā)包方式，選擇最佳的施工單位。首先可以促使施工單位對(duì)項(xiàng)目的質(zhì)、量、價(jià)進(jìn)行全面的、認(rèn)真的計(jì)算和分析，為企業(yè)選擇最有效的施工承包價(jià)提供可能;其次，可以加強(qiáng)施工單位的競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)和責(zé)任感，對(duì)于開展施工圖設(shè)計(jì)方案的競(jìng)賽和降低施工階段的工程費(fèi)用是十分有益的。第六，開展技術(shù)創(chuàng)新與勘測(cè)設(shè)計(jì)單位簽訂承包合同，落實(shí)勘測(cè)設(shè)計(jì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)責(zé)任制。第五，實(shí)行施工招標(biāo)，采取多活動(dòng)，采用新材料、新工藝、新技術(shù)、新設(shè)備，提出施工合理化建議，進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。

2.2 BT模式投資和建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)

投資建設(shè)城市軌道交通項(xiàng)目，可能發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)的表現(xiàn)形式有以下幾種類型:①投融資風(fēng)險(xiǎn)。項(xiàng)目投資者的股本資金未能按期到位，貸款銀行未按合同規(guī)定按期貸款，造成項(xiàng)目公司無力支付工程款，產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)損失。②設(shè)計(jì)質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)。施工圖設(shè)計(jì)不詳盡，投標(biāo)報(bào)價(jià)不準(zhǔn)確，造成項(xiàng)目公司的實(shí)際投資超出投標(biāo)報(bào)價(jià)。③施工質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)。部分工程質(zhì)量不合格，造成工程返工、停工，不能按期竣工交驗(yàn)。④市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。市場(chǎng)匯率發(fā)生變化，造成物價(jià)上漲，引起工程成本增加，政府不給予補(bǔ)償。⑤回購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)。項(xiàng)目發(fā)起人違約，不能在回購(gòu)期間內(nèi)，按合同規(guī)定按期支付回購(gòu)款。⑥政府違約風(fēng)險(xiǎn)。政府所承擔(dān)的責(zé)任不能在實(shí)際運(yùn)作中落實(shí)，而轉(zhuǎn)移給項(xiàng)目公司。⑦環(huán)保風(fēng)險(xiǎn)。人們對(duì)環(huán)境質(zhì)量的要求越來越高，但工程的環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)超出設(shè)計(jì)要求，如振動(dòng)、噪聲超標(biāo)，周圍建筑物產(chǎn)生不均勻沉降等。

3 對(duì)地鐵上海南站站BT項(xiàng)目招投標(biāo)的幾點(diǎn)建議

按照上海市地鐵遠(yuǎn)期規(guī)劃和鐵路上海南站改建的規(guī)劃設(shè)計(jì)，將既有地鐵上海南站站地面站向南移100m左右改為地下站，同時(shí)將兩端區(qū)間改到地下，形成一站兩區(qū)間的工程。主要工程包括:修臨時(shí)性便線1900m，修建地鐵線路總長(zhǎng)2165m，車站為地下二層島式長(zhǎng)230m，L1線車站土建預(yù)埋工程，車站地下一層長(zhǎng)154m，均勻明挖。工程總造價(jià)約6億元人民幣。其施工技術(shù)的特點(diǎn)和復(fù)雜性具體表現(xiàn)為:①工程地形較好，周圍建筑物在施工階段基本拆除，但拆遷量較大;②地層結(jié)構(gòu)較均勻，地質(zhì)情況不復(fù)雜;③施工中必須保證鐵路南站和明珠線的正常運(yùn)營(yíng)，不能終止行車;④地鐵上海南站站為鐵路上海南站站房下部結(jié)構(gòu)，沉降量的控制要求高;⑤地鐵上海南站施工工期受上海南站的影響較大，工期壓力較大，正常施工工期2年左右。

由于上海南站站改建工程的投資額較小，工程牽涉面也相對(duì)少，是理想的BT模式嘗試項(xiàng)目。組建此項(xiàng)目公司，須投資2～3億元人民幣。針對(duì)該項(xiàng)目的BT操作，建議:①組成承包商控股的項(xiàng)目公司;②取得工程承包商的選擇權(quán)是承包商接受BT模式的前提條件;③聯(lián)合有實(shí)力的設(shè)計(jì)單位， 視招標(biāo)階段的設(shè)計(jì)深度開展擴(kuò)大初步設(shè)計(jì)或施工圖設(shè)計(jì)、優(yōu)化設(shè)計(jì)，摸準(zhǔn)概算，減少主觀失誤風(fēng)險(xiǎn)。

參　考　文　獻(xiàn)

1張極井.項(xiàng)目融資.北京:中信出版社，1998.11

2馬曉，許施智，李力.企業(yè)投資決策與管理.成都:西南財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，2000.12

第2篇：城市軌道交通建設(shè)范文

關(guān)鍵詞：軌道交通；地下鐵道；單軌交通

中圖分類號(hào)： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

前言

我國(guó)城市軌道交通的起步較晚，但是發(fā)展非常迅速。解決城市軌道交通問題的有效途徑就是要確保我國(guó)城市交通具有安全、快捷、舒適和環(huán)保等優(yōu)勢(shì)。如今，我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展已經(jīng)從建設(shè)的重要性逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)和管理等領(lǐng)域，城市軌道工程建設(shè)已經(jīng)跨入網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與多樣化的新型階段。目前，我國(guó)有約三十多個(gè)城市正在建設(shè)城市軌道交通，這意味著我國(guó)已經(jīng)進(jìn)入了大規(guī)模城市軌道交通建設(shè)的高峰時(shí)期。因此，要高度重視和關(guān)注我國(guó)城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展現(xiàn)狀和管理。

1.我國(guó)城市軌道交通的特點(diǎn)與形式

1.1地下鐵道

地鐵是地下鐵道的簡(jiǎn)稱，地鐵的主要特點(diǎn)是在市內(nèi)地下通行，一般不會(huì)占用地表和地上空間，運(yùn)營(yíng)干擾較小，同時(shí)輸送能力強(qiáng)，每小時(shí)運(yùn)量達(dá)三萬到六萬人，但是地鐵的造價(jià)比較昂貴。十九世紀(jì)六十年代，倫敦在世界上開通了全長(zhǎng)6千米的地鐵。到二十世紀(jì)其實(shí)年代以來，我國(guó)在北京建立了第一條地下鐵道，也就是說這個(gè)時(shí)期北京地鐵第一期工程開始投入試運(yùn)階段，也意味著我國(guó)自行設(shè)計(jì)、建設(shè)的第一條地下鐵道準(zhǔn)備竣工。如今，北京地下鐵道全程長(zhǎng)達(dá)42.5 km，共有30個(gè)運(yùn)營(yíng)車站，日平均客運(yùn)量約130萬人，而且，北京地鐵的滿載率和單車運(yùn)行均居世界第一。

1.2單軌交通

以橡膠輪胎為主的車輛在單根軌道上行駛的交通方式叫做單軌交通。根據(jù)支撐方式的區(qū)別可分為跨座式單軌交通和懸吊式單軌交通兩種形式。單軌交通具有運(yùn)行安全，運(yùn)行速度快捷，在陡坡上以及小半徑曲線上容易行駛，并且公害較小，建設(shè)費(fèi)用不高，建設(shè)工期短等特點(diǎn)。其缺點(diǎn)是當(dāng)單軌交通經(jīng)過城市中心以及住宅小區(qū)的時(shí)候，乘客心理難免會(huì)有點(diǎn)害怕；并且單軌交通不能與其他交通設(shè)施進(jìn)行換乘；當(dāng)單軌交通與其他高架交通設(shè)施交叉時(shí)，需要設(shè)立高架結(jié)構(gòu)，需要避難時(shí)間。二十世紀(jì)八十年代至九十年展起來的新型軌道交通系統(tǒng)：地鐵和一些新型交通體系，具有技術(shù)先進(jìn)、建設(shè)造價(jià)低的特點(diǎn)。在世界上許多地方得到不同程度的修建。

2.我國(guó)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的現(xiàn)狀

我國(guó)的地鐵始建于二十世紀(jì)六十年代中期。目前我國(guó)有10個(gè)城市的20多條軌道交通線路完全建成并投入運(yùn)營(yíng)階段，總里程長(zhǎng)達(dá)500余千米。當(dāng)前我國(guó)還有近20多個(gè)城市建設(shè)軌道交通。近年來，隨著改革開放的不斷發(fā)展，我國(guó)城市面貌也在發(fā)生很大的變化，尤其是城市軌道交通建設(shè)的步伐迅速壯大，同時(shí)對(duì)舊城區(qū)的改造也在不斷進(jìn)行。但是對(duì)于舊城市有各種結(jié)構(gòu)密集的建筑物、市政道路繁多，干擾較大，因此其改建難度也相當(dāng)大。地鐵建設(shè)一般都是在地下運(yùn)行，在城市的建設(shè)過程中具有明顯的優(yōu)勢(shì)，因此我國(guó)絕大多數(shù)城市在改造舊城市的過程中選擇了地下鐵道。但地下鐵道建設(shè)造價(jià)十分昂貴，而且建設(shè)資金基本上是由地方財(cái)政支配，所以我國(guó)目前的地下鐵道建設(shè)均在沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市中建設(shè)。在北京、天津、上海、廣州都有地鐵。

為了解決城市軌道建設(shè)的費(fèi)用問題，在地下鐵道建設(shè)過程中，必須要進(jìn)行多渠道融資，而且在技術(shù)上要顧全大局。面對(duì)不同經(jīng)濟(jì)區(qū)域、以及不同區(qū)段采取相應(yīng)的軌道建設(shè)途徑，也減緩了財(cái)政上的壓力。在北京市，建筑物密度較大的舊城市地區(qū)以地下鐵道的方式運(yùn)行，在市郊以及市郊連接的區(qū)段，采取城市輕軌或者高架鐵道的方式來建設(shè)地下鐵道。如今，上海已經(jīng)建成了地鐵一號(hào)線以及地鐵二號(hào)線。國(guó)內(nèi)地鐵國(guó)產(chǎn)化水平最高的南京地鐵南北線一期工程沿主城區(qū)中軸線建設(shè)，是平均造價(jià)最低的工程項(xiàng)目。該地鐵線路全長(zhǎng)20.1千米，每日客流量約為47.3萬人，占南京公共交通客運(yùn)總量的1/5。

3.我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)

3.1城市軌道交通建設(shè)系統(tǒng)化

為促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，我國(guó)政府采取了項(xiàng)目立項(xiàng)審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃程序。城市總體規(guī)劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設(shè)的重要前提，這不僅有利于交通發(fā)展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設(shè)在城市國(guó)道中的帶動(dòng)作用，逐步形成一個(gè)地下與地上統(tǒng)一的城市規(guī)劃交通發(fā)展模式。我國(guó)城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關(guān)換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對(duì)乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規(guī)劃必須從城市綜合交通系統(tǒng)上進(jìn)行綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)，應(yīng)該仔細(xì)考慮地上與地下、高速與低速、長(zhǎng)途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國(guó)，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴(yán)重的問題，其根本原因就是沒有形成統(tǒng)一規(guī)劃和設(shè)計(jì)方案。

3.2城市軌道交通建設(shè)區(qū)域延伸化

城市軌道交通在由單中心向多中心結(jié)構(gòu)體系發(fā)展的過程中，產(chǎn)生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點(diǎn)是站與站之間的間距相對(duì)很大，主要采用公交化運(yùn)營(yíng)模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設(shè)方式，其系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)較低。如今，我國(guó)國(guó)內(nèi)的許多城市在建設(shè)中心區(qū)域城市軌道交通的時(shí)候，主要開展市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的編制，還有一些城市已經(jīng)開展了市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃方案。

結(jié)論

城市軌道交通建設(shè)系統(tǒng)，是我國(guó)城市交通系統(tǒng)中最重要的組成部分。從可持續(xù)發(fā)展的角度來看，不管目前是否有地下鐵道，在城市軌道交通規(guī)劃的時(shí)期，都必須把城市軌道交通系統(tǒng)并入規(guī)劃當(dāng)中來，統(tǒng)籌安排當(dāng)前我國(guó)的雄厚實(shí)力，有計(jì)劃、有步驟的逐漸實(shí)施；與此同時(shí)，把城市軌道交通系統(tǒng)與其他交通系統(tǒng)相互聯(lián)系起來，使其相互協(xié)調(diào)，相互促進(jìn)，使城市交通體系科學(xué)化、完善化，使其能夠更好的為現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)。同時(shí)快速建立起信息化的城市軌道建設(shè)管理體系以及智能化的運(yùn)營(yíng)管理模式來，也把我國(guó)城市軌道交通工程建設(shè)成一種安全、可靠、便捷、節(jié)能以及低維護(hù)的新型城市軌道交通方式。

參考文獻(xiàn)

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第3篇：城市軌道交通建設(shè)范文

關(guān)鍵詞:PPP模式;城市軌道交通;問題;對(duì)策

1城市軌道交通PPP模式推廣中政府環(huán)境問題

1)模式推廣的法律環(huán)境問題。目前，我國(guó)部分城市軌道交通建設(shè)采用PPP模式，大多以地方政府的相關(guān)政策為驅(qū)動(dòng)，例如:北京市軌道交通四號(hào)線PPP項(xiàng)目以北京市發(fā)改委的《關(guān)于本市深化城市基礎(chǔ)設(shè)施投融資體制改革的實(shí)施意見》為支撐，深圳市軌道交通PPP項(xiàng)目以《廣東省PPP項(xiàng)目推廣與審核規(guī)程》為政策支撐，重慶市軌道交通9號(hào)線PPP項(xiàng)目以《重慶市PPP投融資模式改革實(shí)施方案》為支撐。但是從全國(guó)范圍來看，我國(guó)還缺乏有效的PPP模式運(yùn)行法律環(huán)境。在關(guān)于PPP模式應(yīng)用的的法律較為籠統(tǒng)，可操作性差。例如國(guó)家發(fā)改委的《關(guān)于在公共服務(wù)領(lǐng)域推廣政府和社會(huì)資本合作模式指導(dǎo)意見》《基礎(chǔ)設(shè)施和公用事業(yè)特許經(jīng)營(yíng)管理辦法》《關(guān)于推進(jìn)開發(fā)性金融支持政府和社會(huì)資本合作有關(guān)工作的通知》《關(guān)于進(jìn)一步做好政府和社會(huì)資本合作項(xiàng)目推介工作的通知》《關(guān)于開展政府和社會(huì)資本合作的指導(dǎo)意見》等政策意見，只是一些政策性的規(guī)定以及指導(dǎo)性意見，在范圍和深度上相對(duì)缺乏號(hào)召力和實(shí)用性。2)政府的公信力、對(duì)項(xiàng)目的服務(wù)性差問題。北京市地鐵4號(hào)線采用PPP項(xiàng)目，項(xiàng)目啟動(dòng)時(shí)間為2004年8月，2005年11月8日北京市政府與香港地鐵公司、北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司、北京首都創(chuàng)業(yè)集團(tuán)有限公司簽了4號(hào)線的特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議和項(xiàng)目管理協(xié)議，京港地鐵公司才成立。地方政府整個(gè)項(xiàng)目審批的時(shí)間跨度長(zhǎng)，勢(shì)必會(huì)造成社會(huì)民間資本進(jìn)入公共領(lǐng)域的時(shí)間放慢，而最終為了按時(shí)完成工期實(shí)現(xiàn)通車目標(biāo)，項(xiàng)目公司不得不墊付資金，造成資金使用的緊張。另外，政府審批時(shí)間長(zhǎng)也會(huì)降低社會(huì)民間資本投資對(duì)軌道交通等公共領(lǐng)域的興趣，也不利于盤活存量資本，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。

2PPP模式社會(huì)資本融資問題

從目前全國(guó)城市軌道交通建設(shè)采用PPP模式普遍效果來看，社會(huì)民間資本參與積極性不高，大多數(shù)還是資本實(shí)力雄厚企業(yè)，中小型企業(yè)仍然不敢涉足軌道交通公共建設(shè)領(lǐng)域，這與社會(huì)融資條件有很大關(guān)系。社會(huì)資本不同于政府，不具有公信力，中小企業(yè)本身由于經(jīng)營(yíng)規(guī)模、利潤(rùn)財(cái)務(wù)狀況、流動(dòng)資本有限等原因，大型銀行一般不會(huì)輕易貸款給這些民間資本，國(guó)內(nèi)擔(dān)保企業(yè)也大多不為涉足城市軌道交通建設(shè)的民間資本提供擔(dān)保。因而社會(huì)民間資本在融資上存在先天的不足，必須解決社會(huì)資本融資問題。

3“公－私”合作前景問題

1)合作收益的不確定性。城市軌道交通建設(shè)是公共性領(lǐng)域的投資，存在投資基數(shù)大、建設(shè)周期長(zhǎng)、回收期長(zhǎng)、建成后固定資產(chǎn)折舊多等特點(diǎn)。在我國(guó)幾乎所有的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)都處于虧損狀態(tài)。在PPP模式中社會(huì)資本之所以投資是為了獲取一定的收益，并且這個(gè)預(yù)期收益還不能低于社會(huì)最低平均利潤(rùn)。為保持項(xiàng)目順利運(yùn)營(yíng)，服務(wù)于民，政府需要對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行長(zhǎng)期補(bǔ)貼。從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度講，政府補(bǔ)貼的資金實(shí)際上是長(zhǎng)期負(fù)債，尤其是我國(guó)的軌道交通建設(shè)收益，大多是來源于票務(wù)收入以及商業(yè)開發(fā)收入，并且收益的不確定性短期內(nèi)很難確定。如果這種不確定性不能在短期內(nèi)改變，政府采用PPP模式來減輕財(cái)政壓力來建設(shè)軌道交通的預(yù)期實(shí)際上是失敗的。2)合作產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)不確定性。PPP模式之所以在很多行業(yè)推廣，尤其是軌道交通等大型基建行業(yè)，推廣的好處就在于可以將項(xiàng)目產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行轉(zhuǎn)移分散，通過引入資金實(shí)力雄厚或者管理有優(yōu)勢(shì)的企業(yè)，將項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分散給參與各方。城市軌道交通PPP項(xiàng)目參與方眾多，涉及的風(fēng)險(xiǎn)也較其他行業(yè)項(xiàng)目大，對(duì)于項(xiàng)目從成立開始到設(shè)計(jì)、規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、移交各個(gè)環(huán)節(jié)過程產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)，并沒有一個(gè)明確的風(fēng)險(xiǎn)框架體系，也沒有一個(gè)完善的風(fēng)險(xiǎn)解決機(jī)制，如在項(xiàng)目實(shí)施過程中管理不到位，很容易使項(xiàng)目失敗。

4社會(huì)監(jiān)管問題

目前我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目并沒有針對(duì)PPP模式形成一個(gè)有效的監(jiān)管機(jī)制，主要表現(xiàn)為:①政府自身的監(jiān)管問題，如政府監(jiān)管角色定位不清晰、組織機(jī)構(gòu)不完善等;②政府對(duì)引入社會(huì)資本監(jiān)管缺乏有效機(jī)制，如過度看重資本，引入不專業(yè)、管理差的社會(huì)企業(yè)、缺乏激勵(lì)機(jī)制等。5解決問題的對(duì)策1)建立適應(yīng)PPP模式發(fā)展的法律環(huán)境，營(yíng)造良好的政府管理環(huán)境。(1)法律環(huán)境。國(guó)外對(duì)PPP模式運(yùn)行的立法種模式:①日本、巴西等國(guó)家主要是針對(duì)PPP模式進(jìn)行規(guī)范性統(tǒng)一立法，目的是保證項(xiàng)目的規(guī)范以及最大限度地支持社會(huì)民間投資者;②澳大利亞和法國(guó)等國(guó)家以現(xiàn)行法律加以規(guī)范PPP模式，不單獨(dú)就該模式立法;③北歐國(guó)家針對(duì)PPP項(xiàng)目不進(jìn)行統(tǒng)一立法，但要進(jìn)行單獨(dú)立法，目的是增加法律的靈活性和參照性，更好地引導(dǎo)規(guī)范PPP項(xiàng)目。(2)管理環(huán)境。國(guó)家與政府要切實(shí)精簡(jiǎn)項(xiàng)目行政審批手續(xù)，將經(jīng)營(yíng)管理權(quán)下放給投資企業(yè)，同時(shí)政府要加強(qiáng)自身服務(wù)管理與承諾，特別是政府的承諾對(duì)于項(xiàng)目順利實(shí)施、社會(huì)資本獲得預(yù)期投資回報(bào)率等都具有重要意義。在鼓勵(lì)與引入社會(huì)資本投資方面，政府可以根據(jù)自身的財(cái)力狀況給予社會(huì)資本有保障的收益或者給予一定比例的補(bǔ)貼，以此來激發(fā)社會(huì)資本的投資熱情。2)創(chuàng)造良好的融資環(huán)境。國(guó)家與政府應(yīng)當(dāng)出臺(tái)各種政策引導(dǎo)各個(gè)行業(yè)的社會(huì)資本拓寬融資范圍與通道，比如允許各種基金如住房、保險(xiǎn)公司參與城市軌道交通PPP項(xiàng)目，也可以鼓勵(lì)基金公司建立城市軌道交通發(fā)展基金，為項(xiàng)目提供所需資金，同時(shí)放寬對(duì)社會(huì)資本貸款的限制性條件。3)多渠道提高PPP模式項(xiàng)目的收益。在我國(guó)，各個(gè)城市軌道交通項(xiàng)目在投產(chǎn)期即運(yùn)營(yíng)期間的收益一般來自運(yùn)營(yíng)票務(wù)收入、線路各車站的商業(yè)開發(fā)。但收益明顯不足以抵扣建設(shè)期產(chǎn)生的利息以及運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本，導(dǎo)致幾乎所有的軌道交通處于虧損運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，而政府的補(bǔ)貼能力有限，對(duì)于PPP項(xiàng)目來講，政府也不愿意一直處在高位補(bǔ)貼運(yùn)行之中，這樣勢(shì)必影響PPP項(xiàng)目各方的收益。因此，政府要研究提高企業(yè)收益的途徑政策，比如政府可以給予企業(yè)在軌道交通沿線土地開發(fā)權(quán)或者是優(yōu)先的收益權(quán)，也可以通過統(tǒng)籌規(guī)劃使軌道交通沿線與城市的商業(yè)購(gòu)物中心、超市、辦公住宿等行業(yè)設(shè)施有機(jī)結(jié)合，提高軌道交通的商業(yè)開發(fā)利用價(jià)值。另外政府可以通過延長(zhǎng)PPP項(xiàng)目的特許經(jīng)營(yíng)期提高社會(huì)民間資本的收益，從而減輕政府的資金壓力。4)制定適合PPP項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)機(jī)制。城市軌道交通PPP項(xiàng)目從立項(xiàng)、招標(biāo)、投標(biāo)、中標(biāo)，到建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等各個(gè)方面都有各個(gè)環(huán)節(jié)的風(fēng)險(xiǎn)，合理分配風(fēng)險(xiǎn)是確保項(xiàng)目正常運(yùn)行的必要條件，而每個(gè)項(xiàng)目由于自身的特點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)結(jié)果不一樣，因此，須要制定一個(gè)相對(duì)完善的項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)機(jī)制，應(yīng)從如下幾點(diǎn)研究考慮。(1)明確風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)機(jī)制目的。PPP模式項(xiàng)目實(shí)際上就是合理分配風(fēng)險(xiǎn)的項(xiàng)目，社會(huì)資本由于自身實(shí)力有限，承擔(dān)太高的風(fēng)險(xiǎn)可能會(huì)超出其實(shí)際承受能力，導(dǎo)致項(xiàng)目管理成本的增加，為了追求資本利益的最大化，項(xiàng)目的最終成果勢(shì)必會(huì)降低質(zhì)量，反映在城市軌道交通公共領(lǐng)域上，實(shí)際上就是工程質(zhì)量下降，運(yùn)營(yíng)效率下降，運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量降低。政府由于對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行回購(gòu)補(bǔ)貼，也要承擔(dān)部分風(fēng)險(xiǎn)，如果項(xiàng)目成果不佳，政府補(bǔ)貼壓力加大，財(cái)政負(fù)擔(dān)反而會(huì)加重，因此，要明確風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)的最終目的，讓政府及社會(huì)資本都處在相對(duì)合適的范圍之內(nèi)。(2)建立風(fēng)險(xiǎn)控制措施。首先，要對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，通過成立專家組或者引入第三方機(jī)構(gòu)，詳細(xì)對(duì)項(xiàng)目可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別，比如項(xiàng)目的組織風(fēng)險(xiǎn)、市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)、社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)、運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)等因素，根據(jù)各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)涉及的因素確定城市軌道交通PPP項(xiàng)目可能發(fā)生的所有風(fēng)險(xiǎn);其次，要對(duì)所有風(fēng)險(xiǎn)因素會(huì)產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)結(jié)果大小進(jìn)行分類，比如按照很可能、可能、不可能等因素進(jìn)行分類，也可以按照很嚴(yán)重、嚴(yán)重、一般、輕微等后果因素進(jìn)行分類，并對(duì)可能會(huì)產(chǎn)生的各種后果分別列出應(yīng)對(duì)措施;最后，對(duì)項(xiàng)目各方進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分配，比如:風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)可以采用遵循“對(duì)風(fēng)險(xiǎn)有控制力的一方承擔(dān)相應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)的原則”以及遵循“風(fēng)險(xiǎn)與收益相匹配原則”，對(duì)于法律風(fēng)險(xiǎn)、社會(huì)等風(fēng)險(xiǎn)，政府的行政控制能力比較強(qiáng)，這些風(fēng)險(xiǎn)可以由政府承擔(dān);對(duì)于市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)、資金風(fēng)險(xiǎn)、運(yùn)營(yíng)等風(fēng)險(xiǎn)，社會(huì)資本可以充分利用保險(xiǎn)、金融、基金、承包商等將風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行轉(zhuǎn)移或者規(guī)避，這些風(fēng)險(xiǎn)可以由社會(huì)資本承擔(dān)，對(duì)于一些不可抗力的風(fēng)險(xiǎn)，比如戰(zhàn)爭(zhēng)、自然災(zāi)害引起的風(fēng)險(xiǎn)由于雙方都無法掌控，可通過設(shè)置協(xié)調(diào)機(jī)制由雙方共同進(jìn)行承擔(dān)。(3)建立風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控機(jī)制。城市軌道交通PPP項(xiàng)目在整個(gè)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的過程中，政府和社會(huì)資本可以共同設(shè)置內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控管理部門，對(duì)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行過程性監(jiān)控，也可以采用引入第三方監(jiān)控機(jī)構(gòu)如項(xiàng)目咨詢管理公司、事務(wù)所等專業(yè)機(jī)構(gòu)對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控，避免出現(xiàn)一方承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的現(xiàn)象，確保參與各方能夠保持良好的合作伙伴關(guān)系。5)建立切實(shí)有效的社會(huì)監(jiān)管機(jī)制。城市軌道交通PPP模式是一種相對(duì)復(fù)雜的合作模式，從項(xiàng)目的立項(xiàng)、招投標(biāo)，建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等各個(gè)環(huán)節(jié)，必須建立有效的監(jiān)管機(jī)制，才能保證項(xiàng)目順利健康的實(shí)施完成。首先，政府擁有強(qiáng)大的行政控制力作用，需要承擔(dān)更多地監(jiān)管職能，讓社會(huì)資本更多的發(fā)揮市場(chǎng)作用;其次，政府要探索建立專門針對(duì)PPP項(xiàng)目的管理平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目的服務(wù)公開、監(jiān)管公開、控制公開、信息公開等功能，這樣可以實(shí)現(xiàn)政府與社會(huì)資本的對(duì)等合作。

6結(jié)束語

通過發(fā)現(xiàn)問題與研究制定對(duì)策，讓城市軌道交通PPP項(xiàng)目發(fā)揮政府利用有限資金，緩解財(cái)政壓力，拓寬社會(huì)資本投資領(lǐng)域的能力，盤活社會(huì)資本、降低建設(shè)運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)等優(yōu)勢(shì)的特點(diǎn)，促進(jìn)社會(huì)民生建設(shè)更好發(fā)展。

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第4篇：城市軌道交通建設(shè)范文

我們都說地鐵車站是地鐵工程的窗口，窗口直接展現(xiàn)的就是車站的設(shè)計(jì)與裝飾。僅僅3%左右的投資造價(jià)要綜合體現(xiàn)使用功能、空間技術(shù)、建筑藝術(shù)，其設(shè)計(jì)是車站建筑設(shè)計(jì)過程的延續(xù)、深化和再創(chuàng)造。

地鐵車站除了滿足各種使用功能要求外，還要滿足乘客在精神生活方面的需要，并具有特殊的反映社會(huì)生活、精神文明和經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的功能。人們將從車站的裝飾設(shè)計(jì)中獲得印象并進(jìn)行評(píng)價(jià)。軌道交通建設(shè)的收官子 ― 集成裝飾，應(yīng)運(yùn)而生。

1.發(fā)展與現(xiàn)狀

1863年，世界上第一條地鐵誕生在英國(guó)倫敦，之后的近百年內(nèi)，地鐵發(fā)展緩慢，僅形成30多個(gè)系統(tǒng)。隨著汽車的普及和急劇增長(zhǎng)說帶來的交通堵塞、大氣污染、能源緊張等問題，使先進(jìn)國(guó)家把目光注向地鐵，城市軌道交通得到了積極發(fā)展，形成了100多個(gè)地鐵系統(tǒng)。現(xiàn)在，全球建造地鐵方興未艾，技術(shù)成熟，設(shè)施先進(jìn)，而且新系統(tǒng)、新形式層出不窮。

建筑與裝飾，作為一種特定的建筑和特定的城市空間類型而言，他的建筑空間特征還沒有形成一種穩(wěn)定的被公認(rèn)的“形制”。

一方面，現(xiàn)代化的安全地鐵、公眾地鐵、綠色地鐵、經(jīng)營(yíng)地鐵迫切地要求地鐵的標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化、個(gè)性化、人性化相結(jié)合。

另一方面，人們對(duì)于城市快速軌道交通的認(rèn)識(shí)“從新奇、到習(xí)慣、到理解、到要求”不斷深入與提高，人們對(duì)于“地鐵”的關(guān)注焦點(diǎn)已經(jīng)由“醒目而有個(gè)性的外觀” 逐步轉(zhuǎn)移到了“周到而細(xì)致的服務(wù)”。

以往國(guó)內(nèi)地鐵建筑室內(nèi)外設(shè)計(jì)很多由鐵道及相關(guān)系統(tǒng)的建筑設(shè)計(jì)院完成，但大多數(shù)中國(guó)建筑師往往更注重與地鐵功能的需求，幸運(yùn)的是現(xiàn)在室內(nèi)部分一般交與了裝飾專業(yè)公司完成，但很多室內(nèi)設(shè)計(jì)師因?yàn)榉椒矫婷嬖虿⒉荒軡撔娜パ芯康罔F，其設(shè)計(jì)要么停留在膚淺的“裝飾”面層，或者標(biāo)新立異，離開了地鐵的思想主題，“自我展現(xiàn)”的設(shè)計(jì)思想左右著設(shè)計(jì)者的思路。

2.集成裝飾成為軌道交通建設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)

地鐵建設(shè)是一個(gè)龐雜的系統(tǒng)，是大部分的裝備產(chǎn)業(yè)、建造業(yè)集中合成匯總的地方，而他們又具有鮮明的專業(yè)特色和明確的工作界面。進(jìn)入安裝裝修環(huán)節(jié)更需要有系統(tǒng)地進(jìn)行梳理、協(xié)調(diào)、組織管理的環(huán)節(jié)，確保地鐵建設(shè)及地鐵空間的有序。

我們提出：“裝飾”+“集成”正是軌道交通建設(shè)體系中最后的最關(guān)鍵環(huán)節(jié)。我們稱之為“集成裝飾”。

如果摒除“裝飾集成”這一環(huán)節(jié)，那地鐵建設(shè)將會(huì)怎樣，地鐵空間的最終效果又會(huì)怎樣？地鐵空間或許留給建設(shè)者和公眾的可能是眾多缺憾。

3.“集成裝飾”的排頭兵

裝飾設(shè)計(jì)顧問單位，一個(gè)地鐵系統(tǒng)中逐漸呈現(xiàn)的幕后角色，其在設(shè)備安裝裝修的各階段表現(xiàn)得異常活躍，從角色的誕生就注定要投身地鐵建設(shè)的重要環(huán)節(jié)，我們有理由相信，裝飾設(shè)計(jì)顧問出色地承擔(dān)了設(shè)備安裝裝修階段的裝飾設(shè)計(jì)和管理服務(wù)工作：

我們可以看出裝飾設(shè)計(jì)顧問在集成裝飾中扮演的角色，地鐵工程的順利建設(shè)更需要裝飾設(shè)計(jì)顧問的積極努力推動(dòng)，只有他們參與涉及的專業(yè)最多，解決的接口最合理。

4.“裝飾集成”的執(zhí)行體系

在三大定位指導(dǎo)下形成點(diǎn)、線、面的立體控制體系。

4.1三大定位

1）角色定位。明確執(zhí)行者為“業(yè)主大管家”的角色。對(duì)地鐵建設(shè)系統(tǒng)內(nèi)的各設(shè)備產(chǎn)業(yè)、建造工種之間進(jìn)行有效的協(xié)調(diào)管理、合成。圓滿的完成“交匙”工作；2）內(nèi)容定位。所謂的內(nèi)容說復(fù)雜其實(shí)也簡(jiǎn)單：就是“裝飾”+“集成”。執(zhí)行者在對(duì)各產(chǎn)業(yè)、工種進(jìn)行協(xié)調(diào)配合管理的同時(shí)對(duì)地鐵建設(shè)裝飾的設(shè)計(jì)質(zhì)量、進(jìn)度、效果、投資進(jìn)行控制負(fù)責(zé)；3）方法、責(zé)任定位。沒有策劃，謀不成大事；沒有規(guī)矩，成不了方圓。執(zhí)行者需制定有力的責(zé)任保障制度，同時(shí)制定各階段的工作策略。

4.2點(diǎn)、線、面的立體控制體系

1）點(diǎn)。各量化節(jié)點(diǎn)的控制。投資、質(zhì)量、進(jìn)度三大節(jié)點(diǎn)的控制；2）線。各階段過程管理控制。對(duì)過程中出現(xiàn)的偏差、錯(cuò)位、產(chǎn)業(yè)間矛盾及時(shí)進(jìn)行糾正；3）面。全局系統(tǒng)管理控制：以建設(shè)方為統(tǒng)領(lǐng)，形成整體的管理體系，進(jìn)行全局系統(tǒng)管理、整體協(xié)調(diào)推進(jìn)。

4.3案例

設(shè)備安裝裝修階段中的施工交叉作業(yè)管理已成為每個(gè)城市地鐵建設(shè)中的重要課題，主要表現(xiàn)在流程上的嚴(yán)格控制，作業(yè)空間上的合理排布，既要設(shè)計(jì)專業(yè)的詳細(xì)深化，又要各專業(yè)施工單位的緊密配合，既要業(yè)主、設(shè)計(jì)總體院、設(shè)計(jì)顧問的有力組織協(xié)調(diào)，也需監(jiān)理單位的過程監(jiān)督與指導(dǎo)協(xié)調(diào)，以下我們介紹南京地鐵2號(hào)線車站裝修施工中的交叉作業(yè)管理之一裝修排版管理所采取的措施。

5.結(jié)語

正因?yàn)橛辛思裳b飾，明快的格調(diào)，簡(jiǎn)約的手法，工業(yè)化裝配，個(gè)性化創(chuàng)意，獨(dú)特的風(fēng)格，標(biāo)識(shí)性的藝術(shù)品，完整地構(gòu)筑了地鐵車站的裝飾主旋律。

集成裝飾立足于國(guó)內(nèi)是必然的趨勢(shì)。從當(dāng)前我國(guó)城市發(fā)展軌道交通的現(xiàn)狀來看，迫切需要集成裝飾的呼聲已很高。我們希望，我國(guó)的城市現(xiàn)代軌道交通從工程建設(shè)到技術(shù)裝備以及管理運(yùn)營(yíng)都應(yīng)視作一個(gè)完整的系統(tǒng)工程，全面加以協(xié)調(diào)的研究，制訂出科學(xué)合理的遠(yuǎn)近期相結(jié)合的整體發(fā)展戰(zhàn)略，建設(shè)新一代綜合交通體系，把我國(guó)的現(xiàn)代軌道交通建設(shè)水平推上一個(gè)新的臺(tái)階。

參考文獻(xiàn)：

[1]地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范（GB 50157）.

第5篇：城市軌道交通建設(shè)范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通人防工程施工方案控制重點(diǎn)

中圖分類號(hào)：U213文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

城市軌道交通（Urban Rail Transit）是城市公共交通系統(tǒng)中的一個(gè)重要組成部分，泛指在城市中沿特定軌道運(yùn)行的快速大、中運(yùn)量公共交通工具，其中包括了地鐵、輕軌、市郊通勤鐵路以及磁懸浮鐵路等多種類型。城市軌道交通具有安全舒適、準(zhǔn)點(diǎn)快捷、能源利用率高、對(duì)環(huán)境幾乎無污染等優(yōu)越性，顯然是理想的城市公共交通方式，可以有效緩解城市交通擁堵狀況。而南寧軌道交通的建設(shè)，無疑在廣西交通發(fā)展的舞臺(tái)上，博得了響亮的頭彩。

南寧軌道交通從建設(shè)初期就考慮兼顧人防工程（Civil Air Defence）。人防工程是保護(hù)人民生命財(cái)產(chǎn)安全，保障戰(zhàn)時(shí)人員與物資等掩蔽的防空地下室。城市軌道交通是人防工程體系中的重要組成部分之一，兼顧人防的地鐵工程平時(shí)是城市交通的主動(dòng)脈，戰(zhàn)時(shí)即為人員物資掩蔽場(chǎng)所及運(yùn)送轉(zhuǎn)移通道。

1、 軌道交通建設(shè)中人防工程的重要作用

1 .1 南寧市軌道交通建設(shè)概況

南寧市軌道交通由8條線路組成，線路全長(zhǎng)252.1千米。南寧市軌道交通1號(hào)線是南寧軌道交通的第一條線路，西起石埠，東至南寧東站，全長(zhǎng)32.1公里，共設(shè)25座車站，其中換乘車站8座，全為地下站。全線土建施工于2012年底動(dòng)工建設(shè)，預(yù)計(jì)2016年底建成通車。

1 .2 軌道交通建設(shè)中人防工程的主要防護(hù)措施

軌道交通建設(shè)中的人防工程，是利用軌道交通平時(shí)已有的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度以及設(shè)施設(shè)備，并對(duì)其口部關(guān)鍵部位增加防護(hù)功能，通過一定的平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換措施來達(dá)到人防要求。

一般來講，地鐵工程兼顧人防建設(shè)，是將地鐵的一個(gè)車站和一個(gè)區(qū)間合并為一個(gè)防護(hù)單元，每個(gè)防護(hù)單元在防護(hù)和內(nèi)部設(shè)施方面均是自成體系的使用空間；當(dāng)相鄰的一個(gè)人防分區(qū)被破壞后，鄰近的人防單元仍能正常使用。這些防護(hù)單元在地鐵工程中，是通過區(qū)間隔斷門來分隔實(shí)現(xiàn)的，作為重要設(shè)施，區(qū)間隔斷門信號(hào)接入車站設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）。

對(duì)于每個(gè)地鐵防護(hù)單元，為了阻止室外沖擊波、輻射、毒氣等的進(jìn)入，戰(zhàn)時(shí)所有進(jìn)出人防的出入口、風(fēng)井、孔洞要進(jìn)行封閉。常規(guī)的封閉方法為：人員出入口和風(fēng)井等一些經(jīng)常開啟的通道設(shè)置防護(hù)（密閉）門；其他孔洞臨戰(zhàn)封堵；戰(zhàn)時(shí)仍需穿越人防的各類管線，其與孔口間的空隙采用填料等措施保證密閉。

軌道交通建設(shè)中人防工程大多數(shù)只采用清潔式（常規(guī)武裝襲擊時(shí)）和隔絕式（核武器和生化武器襲擊時(shí)）兩種通風(fēng)方式。這意味著戰(zhàn)時(shí)通風(fēng)系統(tǒng)基本利用了平時(shí)的通風(fēng)設(shè)施，平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換工作量不大。部分平時(shí)不便于安裝的設(shè)備，如戰(zhàn)時(shí)水箱，柴油發(fā)電機(jī)等一般戰(zhàn)時(shí)安裝。但必須將給排水接口、吊鉤、電源、排煙道等預(yù)留好；而防爆波地漏，人防進(jìn)出水管及管道閘閥等應(yīng)平時(shí)安裝完成。經(jīng)過兼顧人防建設(shè)的地鐵，戰(zhàn)時(shí)將發(fā)揮更重要的作用。

2 .1 地鐵隔斷門的技術(shù)要求

地鐵隔斷門主要是保證地鐵工程分區(qū)防護(hù)，目前防護(hù)密閉隔斷門多用立轉(zhuǎn)式，門要雙向受力，滿足大尺寸門的運(yùn)輸安裝。門扇的轉(zhuǎn)動(dòng)與壓縮膠條時(shí)的平移，道床平面和鋼軌側(cè)槽密封，以及門扇安裝定位等都必須嚴(yán)格按照《11SFJ07城市軌道交通人防工程口部防護(hù)設(shè)計(jì)（GJBT-1161）》制作。要求結(jié)構(gòu)合理，密閉可靠，操作簡(jiǎn)便，啟閉靈活，使用安全，易于維護(hù)。

2. 2 質(zhì)量控制的重要性

城市軌道交通的建設(shè)是一項(xiàng)多專業(yè)、跨學(xué)科的系統(tǒng)工程，其設(shè)備涉及面廣、技術(shù)水平要求高，通常是高新技術(shù)集中利用的典范。質(zhì)量控制是重中之重的一項(xiàng)指標(biāo)，因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄊ且蛔鞘械纳€，稍有因細(xì)小問題而帶來的短暫停運(yùn)，極有可能引起社會(huì)群體的突發(fā)事件，北京地鐵4號(hào)線就曾出現(xiàn)過類似事件。

2 .3 質(zhì)量控制措施：

在施工前，先進(jìn)行包括工程特點(diǎn)、設(shè)計(jì)要求及工藝規(guī)定內(nèi)容的施工技術(shù)交底。增強(qiáng)施工人員的質(zhì)量意識(shí)，保證施工質(zhì)量要從生產(chǎn)加工這個(gè)源頭抓起，設(shè)立專職質(zhì)檢員進(jìn)行過程控制。完善質(zhì)量控制體系，實(shí)行分級(jí)控制，每道工序都要進(jìn)行檢查，合格后方可進(jìn)入下道工序。同時(shí)，研究制定相應(yīng)的預(yù)防措施及應(yīng)急對(duì)策，對(duì)于改善地鐵的安全現(xiàn)狀，具有十分重要的意義。

3、人防事業(yè)的發(fā)展前景

3 .1 人防工程與地下交通相結(jié)合

人防工程建設(shè)已不僅僅局限于房地產(chǎn)項(xiàng)目的地下車庫(kù)和人員隱蔽建設(shè)，地鐵、地下快速通道、地下步行街等地下交通設(shè)施，不僅有利于緩解地面交通擁塞，而且有利于平時(shí)改善城市環(huán)境和為戰(zhàn)時(shí)人員疏散掩蔽提供便利條件，因此各國(guó)都十分重視地下交通設(shè)施的發(fā)展。

南寧市自新華街地下人防工程步行街投入使用以來，又相繼開工建設(shè)人民東路和火車東站地下人防工程。南寧市軌道交通建設(shè)人防工程的開工，標(biāo)志著開發(fā)地下空間已作為城市可持續(xù)發(fā)展和防空防災(zāi)的重要組成部分。

3 .2人防事業(yè)發(fā)展的新局面

人防建設(shè)已逐漸融入經(jīng)濟(jì)建設(shè)、城市建設(shè)和公共安全事業(yè)，越來越重視對(duì)人防信息系統(tǒng)和人防指揮中心防輻射屏蔽的問題研究，充分利用人防的指揮場(chǎng)所、警報(bào)通訊、設(shè)備設(shè)施等資源，為處置突發(fā)公共事件、搶險(xiǎn)救災(zāi)和更好地融入應(yīng)急救援服務(wù)，發(fā)揮更大功效的作用。

[結(jié)束語]本文就城市軌道交通中人防工程施工方案及控制重點(diǎn)進(jìn)行分析和研究，在實(shí)際的施工過程中，質(zhì)量控制是一個(gè)很復(fù)雜的過程，需要在實(shí)踐中不斷的去探索和完善。

[參考文獻(xiàn)]

[1]、軌道交通工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理及其應(yīng)用（黃宏偉等著同濟(jì)大學(xué)出版社2009.12出版）

[2]、 11SFJ07城市軌道交通人防工程口部防護(hù)設(shè)計(jì)（GJBT-1161）（中國(guó)建筑標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)研究院2011.3出版）

第6篇：城市軌道交通建設(shè)范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)工程；檔案管理；問題對(duì)策

在當(dāng)前我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)不斷快速發(fā)展的背景下，我國(guó)城市軌道交通在建設(shè)和發(fā)展過程中正處于鼎盛時(shí)期。通過對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)查分析之后可以看出，一直到2012年年底的時(shí)候，我國(guó)大陸地區(qū)總共有7個(gè)軌道交通運(yùn)營(yíng)城市。以重慶市為例，根據(jù)新一輪《重慶市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，重慶市在具體規(guī)劃過程中，與自己的實(shí)際情況進(jìn)行結(jié)合之后，規(guī)劃和建設(shè)23條軌道交通線路，線網(wǎng)的整個(gè)總里程達(dá)到了1070km。在這種狀態(tài)下，重慶市軌道交通工程將會(huì)逐漸形成大量的竣工檔案，這些檔案的內(nèi)容和準(zhǔn)確性對(duì)城市軌道交通建設(shè)工程而言，具有非常重要的影響和作用。

1城市軌道交通建設(shè)工程竣工檔案管理現(xiàn)存問題分析

城市軌道交通建設(shè)工程在具體實(shí)施過程中，竣工檔案管理其實(shí)主要是指在施工過程中，將與城市軌道交通建設(shè)工程相關(guān)的一些內(nèi)容或者是文件進(jìn)行歸檔處理。其中包括一些施工文件、監(jiān)理文件或者是竣工驗(yàn)收文件等，這些都是在竣工檔案管理實(shí)施過程中非常重要的檔案內(nèi)容。與重慶市城市軌道交通工程竣工檔案質(zhì)量管理的具體實(shí)踐情況進(jìn)行分析之后，可以總結(jié)出在現(xiàn)階段城市軌道建設(shè)工程檔案管理存在的問題。

1.1原件不齊全

在城市軌道交通建設(shè)工程竣工檔案管理工作具體實(shí)施過程中，有很多重要的施工文件或者是一些監(jiān)理文件，在下發(fā)以及轉(zhuǎn)發(fā)過程中，大多數(shù)都會(huì)直接利用復(fù)印件的方式。這樣做的根本目的并不是為了保護(hù)原件，而是有很多原件已經(jīng)損失或者是丟失。原件的不齊全，很難滿足“重慶市地鐵公司竣工文件編制移交管理辦法”中的相關(guān)規(guī)定，同時(shí)也很難保證與竣工相關(guān)的工作能夠在實(shí)踐中得到有效落實(shí)[1]。

1.2填寫缺乏規(guī)范性特征

在城市軌道交通建設(shè)工程具體施工過程中，其具有復(fù)雜性比較強(qiáng)，施工周期比較長(zhǎng)等一些特征。這些特征的存在，在某種程度上增加了城市軌道交通施工的難度，需要通過各種技術(shù)和施工方案的有效制定和落實(shí)，才能夠保證城市軌道交通的整體施工質(zhì)量。但是需要注意的問題之一就是，無論是任何一個(gè)階段的施工，都需要按照施工文件和施工方案進(jìn)行落實(shí)，而這些施工方案，就是城市軌道交通建設(shè)工程竣工檔案管理過程中必不可少的重要文件。這些文件的保存，不僅有利于對(duì)施工的實(shí)際情況進(jìn)行及時(shí)有效的調(diào)查分析，而且還能夠?yàn)楹笃诘木S護(hù)保養(yǎng)提供一定的依據(jù)作為支持。但是在竣工檔案管理具體實(shí)施過程中，有很多報(bào)告文件不僅在欄目上沒有相對(duì)應(yīng)的簽署意見，而且甚至有的監(jiān)理工程師在簽名或者是注冊(cè)的方章上呈現(xiàn)出嚴(yán)重的不一致現(xiàn)象[2]。有的簽字甚至出現(xiàn)隨意涂改的現(xiàn)象，這種現(xiàn)象的存在，直接導(dǎo)致整個(gè)竣工檔案的填寫缺乏規(guī)范性特征。

1.3內(nèi)容缺乏真實(shí)性

有部分施工文件在編制過程中，不能夠?qū)崿F(xiàn)與城市軌道交通建設(shè)工程的同步。在這種狀態(tài)下，只能通過最終的杜撰對(duì)其進(jìn)行操作，這樣很容易導(dǎo)致一些假文件或者是假數(shù)據(jù)的存在。甚至有部分變更通知單或者是一些技術(shù)核定單在收集時(shí)，缺乏完善性，這樣不僅會(huì)導(dǎo)致竣工圖上很多設(shè)計(jì)內(nèi)容無法真實(shí)有效的展示出落，而且還會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的錯(cuò)誤或者是漏缺現(xiàn)象發(fā)生。

1.4歸檔不及時(shí)

有很多竣工檔案在制定和具體收集落實(shí)時(shí)，并沒有及時(shí)有效的完成歸檔，甚至部分竣工檔案只能利用催要的方式，但是卻完全無法滿足歸檔質(zhì)量提出的基本要切。嚴(yán)重的情況下，部分竣工檔案在索要時(shí)，也會(huì)遇到一定的難題。尤其是對(duì)于工程在具體建設(shè)過程中，只經(jīng)過第三方審計(jì)之后，就能夠?qū)贤铐?xiàng)進(jìn)行審計(jì)，在審計(jì)完成之后，就可以將這些合同全部都結(jié)算清楚[3]。針對(duì)這一現(xiàn)象，竣工檔案是否歸檔完全由第三方?jīng)Q定，這樣很容易對(duì)歸檔工作的順利開展造成嚴(yán)重的阻礙影響。

2城市軌道交通建設(shè)工程竣工檔案管理的具體實(shí)施措施

現(xiàn)階段，重慶市軌道交通建設(shè)建設(shè)工程竣工檔案在編制和具體落實(shí)過程中，基本都是按照“重慶市城市軌道交通工程檔案管理”的具體內(nèi)容進(jìn)行落實(shí)。在檔案材料的歸檔范圍、使用檔案裝具等方面，具有一定的優(yōu)勢(shì)特點(diǎn)。與此同時(shí)，結(jié)合該規(guī)章制度。并且結(jié)合實(shí)際情況，與現(xiàn)存于重慶市城市軌道交通建設(shè)工程竣工檔案管理中的問題進(jìn)行結(jié)合，提出有針對(duì)性的解決對(duì)策[4]。

2.1加強(qiáng)竣工檔案法律法規(guī)教育

城市軌道交通建設(shè)工程在具體實(shí)施過程中，雖然其施工周期比較長(zhǎng)，具有一定的復(fù)雜性，但是通過一些新型技術(shù)的引進(jìn)和利用，對(duì)城市軌道交通建設(shè)工程的質(zhì)量而言，也能夠起到一定的保障性作用。但是在施工過程中所涉及到的一系列檔案、文件，比如施工文件、監(jiān)理文件等，這些文件對(duì)整個(gè)建設(shè)工程而言，具有非常重要的影響和作用。與此同時(shí)，這些文件需要被進(jìn)行有效的整合和收集，為竣工檔案管理提供準(zhǔn)確有效數(shù)據(jù)資料，提高竣工檔案管理的質(zhì)量和水平[5]。除此之外，凡是參與到城市軌道交通工程建設(shè)的監(jiān)理或者是施工人員，自身都需要具有比較強(qiáng)的檔案法制意識(shí)，這樣才能夠?qū)ψ约旱男袨楫a(chǎn)生一定的影響。另外，要在實(shí)踐中加強(qiáng)竣工檔案管理法律法規(guī)的學(xué)習(xí)、培訓(xùn)和教育，讓所有參與到其中的工作人員能夠真正意識(shí)到，作為城市軌道交通的建設(shè)者，必須要保證工程質(zhì)量，同時(shí)還要保證工程竣工檔案的質(zhì)量。

2.2利用行政、經(jīng)濟(jì)手段保證參建單位對(duì)檔案工作的重視

在城市軌道交通建設(shè)工程竣工檔案管理相關(guān)措施落實(shí)過程中，要與實(shí)際情況進(jìn)行結(jié)合，保證軌道交通工程竣工檔案的完整性和準(zhǔn)確性。為了實(shí)現(xiàn)這一根本目的，在具體操作過程中，需要從管理機(jī)制以及企業(yè)本身的行為方面出發(fā)，對(duì)其進(jìn)行有效的約束。①需要對(duì)工程建設(shè)單位相關(guān)部門進(jìn)行整合，并且在這些部門中推行檔案責(zé)任制度，將相關(guān)工作人員自身的責(zé)任落實(shí)到實(shí)處，體現(xiàn)在各個(gè)環(huán)節(jié)當(dāng)中。②通過經(jīng)濟(jì)手段科學(xué)合理的利用，起到良好的制約效果，在合同當(dāng)中，對(duì)竣工文件進(jìn)行重新的整編和歸檔，保證相關(guān)內(nèi)容的有效落實(shí)。特別是對(duì)于由第三方審計(jì)的工程而言，在針對(duì)是否需要移交竣工檔案參建單位的時(shí)候，需要直接由重慶市地鐵公司檔案室對(duì)其進(jìn)行審核和批準(zhǔn)[6]。

2.3加強(qiáng)對(duì)竣工檔案質(zhì)量管理的過程監(jiān)督和指導(dǎo)

在針對(duì)監(jiān)理人員或者是施工單位的一系列技術(shù)人員進(jìn)行培訓(xùn)和教育指導(dǎo)的時(shí)候，要真正讓這些工作人員能夠清楚的意識(shí)到竣工檔案管理的重要性。這樣不僅有利于強(qiáng)化這些工作人員的意識(shí)，而且對(duì)這些工作人員自身的行為也能夠產(chǎn)生一定的影響。在整個(gè)過程監(jiān)督和指導(dǎo)過程中，要將重點(diǎn)放在檔案基礎(chǔ)知識(shí)、一些原始文件的簽證操作方法等方面。在實(shí)踐中，加強(qiáng)對(duì)竣工檔案的形成，對(duì)整個(gè)形成過程進(jìn)行全方位實(shí)時(shí)有效的監(jiān)督和控制，并且適當(dāng)給予相對(duì)應(yīng)的指導(dǎo)意見。除此之外，還需要在實(shí)踐中，將“三同步”管理制度落實(shí)到實(shí)處，對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行深入的檢查和分析。這樣不僅能夠在檢查過程中，針對(duì)各個(gè)參建單位遇到的問題進(jìn)行分析，而且還能夠結(jié)合實(shí)際情況，提出有針對(duì)性的解決措施。在各個(gè)分部工程具體驗(yàn)收之前，需要對(duì)檔案的收集、編制進(jìn)行科學(xué)合理的把控，這樣才能夠保證竣工檔案的合理性和規(guī)范完整性。

2.4嚴(yán)格把控竣工驗(yàn)收檔案質(zhì)量

在竣工驗(yàn)收過程中，其中非常重要的一點(diǎn)就是對(duì)竣工檔案是否達(dá)到項(xiàng)目的基本要求進(jìn)行檢查和分析。因此，地鐵公司檔案管理人員以及相對(duì)應(yīng)的監(jiān)理工程師要結(jié)合實(shí)際情況，對(duì)竣工驗(yàn)收質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格有效的把控。特別是針對(duì)一些隱蔽工程而言，要對(duì)其本身的記錄是否具有真實(shí)性和有效性進(jìn)行審核。

3結(jié)束語

城市軌道交通建設(shè)工程竣工檔案管理在具體實(shí)施過程中，為了保證檔案管理質(zhì)量，需要加強(qiáng)監(jiān)理、施工單位等各個(gè)部門在竣工檔案管理方面的水平。這樣不僅能夠從根本上促使交工驗(yàn)收期限得到有效縮短，而且還能夠保證城市軌道交通建設(shè)工程竣工檔案管理質(zhì)量的有效提升。

參考文獻(xiàn)

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第7篇：城市軌道交通建設(shè)范文

 

關(guān)鍵詞：城市軌道　交通建設(shè)　投資控制

1 引言 

1.1 城市軌道交通項(xiàng)目概述 

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，大中型城市的交通狀態(tài)日趨嚴(yán)峻，車輛堵塞已經(jīng)成為城市的發(fā)展瓶頸，由此引發(fā)了能源損耗、大氣污染和效率低下等各類社會(huì)經(jīng)濟(jì)問題，嚴(yán)重制約了城市的可持續(xù)發(fā)展之路。 

為了化解上述城市癥狀，各個(gè)城市積極探索解決之道，其中城市軌道交通因其安全、高效、節(jié)能、環(huán)保等特點(diǎn)而占據(jù)一席之地。經(jīng)過多年發(fā)展，城市軌道交通已經(jīng)形成以地鐵作為主導(dǎo)，輕軌作為輔助，單軌、直線機(jī)電、磁懸浮等進(jìn)行補(bǔ)充，而多種類型并存的交通體系。 

由于城市軌道交通能夠有效化解城市交通堵塞，引導(dǎo)區(qū)域發(fā)展和客流流向，受到各個(gè)大中城市的極力推崇。目前，全國(guó)已有30余個(gè)城市正在建設(shè)或者籌建城市軌道交通項(xiàng)目，規(guī)劃新建總里程近2500公里，總投資達(dá)上萬億元。除北京、上海、深圳等老牌地鐵城市外，蘇州、無錫、寧波、南昌、昆明、南寧、石家莊、大連、青島等城市也加入了地鐵俱樂部之中。 

1.2 城市軌道交通建設(shè)內(nèi)容 

城市軌道交通項(xiàng)目由于專業(yè)繁多、技術(shù)復(fù)雜，是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，建設(shè)工作難度相對(duì)較大。究其建設(shè)施工而言，主要階段及其工作內(nèi)容包括前期工程、土建工程、機(jī)電工程、設(shè)備工程、軌道工程、裝修工程、綠化工程等；并在所有工程最終完工之后，全線進(jìn)行聯(lián)合調(diào)試、試運(yùn)行和試運(yùn)營(yíng)等。 

從上述建設(shè)施工階段能夠看出，前期工程是城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的始發(fā)站，只有前期工程完成具備條件之后，才能進(jìn)行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供機(jī)電工程施工條件和設(shè)備工程安裝界面，為后續(xù)的軌道工程、裝修工程等打下良好的工作基礎(chǔ)。 

2 前期工程簡(jiǎn)述 

2.1 前期工程內(nèi)容 

前期工程作為城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的重要內(nèi)容，其名詞概念目前并無清晰的定義，更多源于工程建設(shè)之中約定俗成的說法。前期工程的功用主要為后續(xù)土建工程創(chuàng)造施工條件和工作界面，促進(jìn)城市軌道交通項(xiàng)目順利建設(shè)。 

前期工程的具體內(nèi)容隨著城市和線路的差異而略有不同，但其核心內(nèi)容相對(duì)統(tǒng)一，一般包括：建（構(gòu)）筑物保護(hù)、管線保護(hù)、管線拆除、管線改移、臨時(shí)用地及地上物拆除、交通導(dǎo)改、臨電接口、臨水引入、商業(yè)補(bǔ)償?shù)裙こ袒蚴聞?wù)。 

2.2 前期工程特點(diǎn) 

與房屋建筑或者市政工程的前期內(nèi)容相比，城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模較大，通常長(zhǎng)約20至40公里，多為地下和高架工程，穿越多個(gè)行政區(qū)域，在城市中呈帶狀蜿蜒布設(shè)。鑒于上述情況，其前期工程的特點(diǎn)如下： 

一是涉及專業(yè)繁多，情況極其復(fù)雜。常見專業(yè)如：道路交通、房屋建筑、橋梁通道、河道湖泊、鐵路、高速公路、給水、雨污水、燃?xì)狻崃Α㈦娏Α㈦娦拧⒂芯€電視、廣播、園林綠化等。 

二是隨同線路走向呈現(xiàn)帶狀分步，跨越多級(jí)行政轄區(qū)，如區(qū)政府、街道辦、居委會(huì)等。由于各級(jí)政府指導(dǎo)方針和工作力度不一，前期工程的協(xié)調(diào)統(tǒng)一的難度極大，致使城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)速度不一，有的區(qū)段施工熱火朝天，有的區(qū)段則是寸步難行，從而影響了工程的整體進(jìn)展。 

三是涉及眾多權(quán)屬、管理和使用單位，致使前期工作進(jìn)展緩慢，難度倍增。如B市前期工程粗略統(tǒng)計(jì)即有20余家權(quán)屬和使用單位，如園林局、交通局、自來水公司、污水廠、電信公司、有線電視公司、鐵路局、公路局、河湖處、公園、收費(fèi)停車場(chǎng)、公交公司、燃?xì)夤尽崃镜炔灰欢恪?nbsp;

四是多為地下工程，施工拆改難度極大，由此波及的周圍居民數(shù)量較多。前期工程的施工方案需要慎重對(duì)待，保證科學(xué)合理，并在施工期間盡力減少環(huán)境影響和妥善處理居民關(guān)系，創(chuàng)造和諧的施工局面。 

五是對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目的工期影響極大。有的線路因?yàn)榍捌诠こ虥]有打開局面，一拖再拖，輕松影響工期數(shù)月甚至半年之久，為軌道交通項(xiàng)目如期竣工造成非常大的壓力。 

第8篇：城市軌道交通建設(shè)范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通規(guī)劃 土地控制規(guī)劃 綜合先進(jìn)性 國(guó)產(chǎn)化 骨干交通 思考

引言

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)，我國(guó)已進(jìn)入城鎮(zhèn)化及城市機(jī)動(dòng)化的高速發(fā)展期，在城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化的雙重作用下，城市交通問題已經(jīng)成為制約我國(guó)大城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市功能發(fā)揮的瓶頸。而且在未來一定時(shí)期內(nèi)，無論是城市日常出行總量，還是出行距離都將大幅增長(zhǎng)，城市交通供求矛盾將進(jìn)一步加劇。

發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段，這已成為人們的共識(shí)。自1998年以來，伴隨著車輛及機(jī)電設(shè)備國(guó)產(chǎn)化政策的實(shí)施，我國(guó)大城市的軌道交通正逐漸進(jìn)入一個(gè)建設(shè)高峰時(shí)期，目前全國(guó)已有30多個(gè)城市計(jì)劃修建城市軌道交通。這其中有8個(gè)城市，12條線路，總長(zhǎng)達(dá)310km正在建設(shè)之中。另?yè)?jù)初步統(tǒng)計(jì)，自2005年至2010年，全國(guó)還將建設(shè)500-600km城市軌道交通線路。可以說，我國(guó)目前城市軌道交通建設(shè)熱度日益升溫。

盡管在過去近40年的建設(shè)歷程中，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)從前期規(guī)劃、設(shè)計(jì)研究、產(chǎn)品制造、施工安裝、咨詢監(jiān)理，到建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理、投資融資等各方面，都取得了不少經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)上的進(jìn)步。但筆者認(rèn)為：面對(duì)我國(guó)城市軌道交通的高速發(fā)展，還有一些問題需要我們冷靜思考。現(xiàn)就目前我國(guó)城市軌道交通建設(shè)闡述個(gè)人觀點(diǎn)，供同行參考。

一、 城市軌道交通規(guī)劃與城市土地控制

城市軌道交通的建設(shè)，不僅局限于解決城市交通問題，而且在引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)合理發(fā)展上也將起到重要作用。城市軌道交通建設(shè)，在節(jié)約土地資源，維持城市中心區(qū)活力，引導(dǎo)城市空間布局，促進(jìn)土地開發(fā)等方面都將發(fā)揮巨大作用。

因此，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃要有土地控制規(guī)劃作支持。在線網(wǎng)規(guī)劃完成之后，對(duì)線路、車站、車場(chǎng)、附屬設(shè)施的用地進(jìn)行規(guī)劃控制，給未來城市軌道交通建設(shè)創(chuàng)造有利條件。同時(shí)對(duì)沿線的土地使用性質(zhì)進(jìn)行調(diào)整，使大容量交通方式引入后，對(duì)周邊土地的發(fā)展起到刺激和引導(dǎo)作用。另外，加強(qiáng)沿線土地控制，將有利于沿線土地升值部分能轉(zhuǎn)化到城市軌道交通建設(shè)中去。

目前一些城市在編制城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，不重視與城市土地控制的銜接，造成兩者相互脫節(jié)，缺乏聯(lián)系，甚至是相互抵觸的。許多城市軌道交通線路在實(shí)施時(shí)，沿線的土地已經(jīng)規(guī)劃他用，或已經(jīng)批出，這樣致使建造城市軌道交通所帶來的土地增值往往直接給了土地開發(fā)商。

在政府投入大量資金建造城市軌道交通，而城市軌道交通自身經(jīng)濟(jì)效益又不佳的情況下，建設(shè)城市軌道交通所帶來的沿線土地升值卻沒有回饋城市軌道交通建設(shè)，不能不說是一種遺憾。

因而，在進(jìn)行城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的同時(shí)，必須搞好城市土地控制規(guī)劃，并加強(qiáng)沿線土地資源控制，以便對(duì)沿線土地能夠很好地開發(fā)和利用，繼而把土地升值資源轉(zhuǎn)換成建設(shè)城市軌道交通的資本，又投入到新的城市軌道交通線路建設(shè)，促使城市軌道交通建設(shè)步入良性循環(huán)。

二、 城市軌道交通是城市綜合交通之骨干交通

城市軌道交通運(yùn)量大、快速、安全、準(zhǔn)時(shí)、環(huán)保，但城市軌道交通建設(shè)周期長(zhǎng)、投資巨大、運(yùn)營(yíng)成本高、機(jī)動(dòng)性差，這些特點(diǎn)決定了城市軌道交通是城市綜合交通的骨干交通。正因?yàn)槿绱耍覈?guó)城市交通技術(shù)政策進(jìn)行了這樣的規(guī)定：以公共交通為主，在大城市建立以軌道交通為骨干的綜合運(yùn)輸體系。

為了發(fā)揮城市軌道交通的骨干作用，首先必須處理好與其他交通形式的銜接，這包括：公共交通、鐵路、出租汽車、自行車和私家車。尤其是應(yīng)該處理好與公共交通的銜接與協(xié)調(diào)。其具體措施包括：一是站點(diǎn)的調(diào)整：根據(jù)城市軌道交通車站及出入口位置，增加、改移或調(diào)整公交站點(diǎn)的位置。二是公交線路的調(diào)整：結(jié)合城市軌道交通線路的敷設(shè)，調(diào)整地面公共交通線路走向，盡量減少與城市軌道交通平行的公交線路，同時(shí)加強(qiáng)為城市軌道交通輸送和分解客流，避免城市軌道交通與公共交通形成客流競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。總之，城市軌道交通與公共交通的關(guān)系應(yīng)該是相互補(bǔ)充、協(xié)調(diào)共處。只有公共交通等其他交通形式與城市軌道交通相配套，才能發(fā)揮城市軌道交通的骨干交通作用。

遺憾的是，目前許多城市在解決城市交通問題時(shí)，過分倚重城市軌道交通的作用，而缺乏系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的概念。這表現(xiàn)在建設(shè)城市軌道交通時(shí)，重工期、輕配套工程，使城市軌道交通的初期客流達(dá)不到預(yù)測(cè)量，從而降低了城市軌道交通的投資效益。有的城市軌道交通線在新建成后的若干年內(nèi)，尤其在網(wǎng)絡(luò)沒有形成前，只達(dá)到一條中運(yùn)量的普通公交線的運(yùn)能，其教訓(xùn)是極其深刻的。

另外，為使城市軌道交通發(fā)揮出骨干作用，還必須做好城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃。因?yàn)榫€網(wǎng)不合理，比如線路走向不合適或換乘不方便等，就會(huì)造成沒有客流、缺少客流、或不吸引客流，客流量小、運(yùn)量小，就談不上城市軌道交通的骨干作用。因而，結(jié)合城市的總體客運(yùn)需求，合理布置線網(wǎng)，是發(fā)揮城市軌道交通骨干作用的必要條件。

合理票價(jià)也是充分發(fā)揮交通骨干作用的有效措施。應(yīng)結(jié)合城市具體情況，研究票價(jià)對(duì)客運(yùn)量影響。公共交通便捷，城市軌道交通快速，合理運(yùn)用票價(jià)的經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)作用，解決好城市軌道交通客運(yùn)能力與客運(yùn)需求的矛盾，確保城市軌道交通在城市交通中處于主導(dǎo)地位。

三、 科學(xué)合理的工期與施工方法

城市軌道交通是一個(gè)投資大、工期長(zhǎng)、專業(yè)多、涉及面廣的復(fù)雜工程。城市軌道交通的建設(shè)，從客流預(yù)測(cè)到系統(tǒng)設(shè)計(jì)、施工安裝及設(shè)備調(diào)試，都需要一個(gè)合理的周期。另外，由于城市軌道交通工程是以土建施工為主導(dǎo)的城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，因而其土建施工方法也會(huì)直接影響到工程建設(shè)的質(zhì)量、效率和經(jīng)濟(jì)合理性。

與一般的工業(yè)與民用建設(shè)項(xiàng)目相比，城市軌道交通項(xiàng)目因投資大、系統(tǒng)復(fù)雜，建設(shè)周期往往需要5年左右的時(shí)間，同時(shí)由于城市軌道交通項(xiàng)目涉及規(guī)劃、市政、電力、環(huán)保等許多方面，建設(shè)管理關(guān)系比較復(fù)雜，加上受政策、環(huán)境、技術(shù)等風(fēng)險(xiǎn)因素影響較大，因而有些項(xiàng)目需要更長(zhǎng)時(shí)間。這樣，為了保證工程建設(shè)的質(zhì)量和效率，就必須在認(rèn)真分析相關(guān)因素的基礎(chǔ)上，確定一個(gè)科學(xué)合理的建設(shè)工期。如果不顧科學(xué)管理，追求宣傳效應(yīng)，一味壓縮合理工期，勢(shì)必會(huì)造成不良后果。要打造一個(gè)精品工程，科學(xué)合理的建設(shè)周期是必不可少的。

當(dāng)前，各城市都在加快軌道交通建設(shè)的步伐，各城市軌道交通項(xiàng)目對(duì)施工力量的需求是很大的，而有經(jīng)驗(yàn)的有水平的施工隊(duì)伍就那么多，因此，在選擇施工方法時(shí)，需要結(jié)合施工隊(duì)伍及施工環(huán)境情況等多方面考慮。比如，一條街幾個(gè)車站，有一個(gè)明挖施工，其它幾個(gè)站暗挖就沒有多大的必要，車站附屬設(shè)施如出入口、風(fēng)亭施工時(shí)對(duì)地面的影響也不容忽視。誠(chéng)然，在地面交通復(fù)雜、地下管網(wǎng)密集的地域，暗挖施工不失為一種好的選擇，但必須綜合考慮各方面的因素，審慎選擇。“地面靜悄悄，地下熱鬧鬧”，過分夸大了暗挖施工的優(yōu)點(diǎn)。事實(shí)上，對(duì)于我國(guó)大部分城市的地質(zhì)狀況，暗挖車站的造價(jià)、工期幾乎超出同等規(guī)模明挖施工的一倍，而且潛在的安全風(fēng)險(xiǎn)也很大。

與世界上100多年地鐵建設(shè)史相比，我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展歷史還不算長(zhǎng)，但我國(guó)的施工技術(shù)卻并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國(guó)還處于國(guó)際領(lǐng)先地位。當(dāng)然，在選擇施工方法時(shí)也不能為先進(jìn)而先進(jìn)，必須考慮有無必要，必須考慮風(fēng)險(xiǎn)成本。

上海、北京、廣州等特大城市的交通現(xiàn)狀已十分糟糕，迫切需要建設(shè)大運(yùn)量的城市軌道交通，以緩解日益嚴(yán)重的居民出行難的問題。然而大規(guī)模地修建城市軌道交通的眾多工地又會(huì)給本已不堪重負(fù)的城市基礎(chǔ)設(shè)施雪上加霜，因此，必須綜合考慮城市道路等基礎(chǔ)設(shè)施的承受能力，科學(xué)合理地選擇施工方法。

四、 先進(jìn)的設(shè)備需要先進(jìn)的管理

目前在我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)中，許多城市都希望建造世界上“最”先進(jìn)的系統(tǒng)，在不同程度上存在攀比現(xiàn)象。為提高技術(shù)與服務(wù)水平，追求先進(jìn)，本無可厚非，但是我們對(duì)先進(jìn)性必須有一個(gè)正確的認(rèn)識(shí)。先進(jìn)是相對(duì)的，不同價(jià)值取向?qū)ο冗M(jìn)性的評(píng)價(jià)就有不同的標(biāo)準(zhǔn)。城市軌道交通的技術(shù)發(fā)展日新月異，今天很先進(jìn)的東西，過一段時(shí)間之后就會(huì)成為落后的。比如各種自動(dòng)化系統(tǒng)中所使用的計(jì)算機(jī)設(shè)備，在設(shè)備采購(gòu)招標(biāo)時(shí)，其配置往往是當(dāng)時(shí)最高的。但等設(shè)備安裝調(diào)試完畢，剛剛過去不到1年時(shí)間，更先進(jìn)的型號(hào)又推出來了。再比如車輛控制技術(shù)，前些年GTO逆變器控制技術(shù)剛剛推出時(shí)，許多項(xiàng)目不惜花高價(jià)也要上，但好景不長(zhǎng)IGBT逆變器控制技術(shù)隨后又推出來了，2000年許多項(xiàng)目還在爭(zhēng)論是上先進(jìn)的IGBT還上經(jīng)濟(jì)的GTO，這幾年IPM控制技術(shù)又?jǐn)[在了我們面前。所以，所謂先進(jìn)只是一個(gè)相對(duì)的概念，在某項(xiàng)單一技術(shù)上，我們沒有必要一味地去“摸高”。否則，我們將為了獲得暫時(shí)先進(jìn)的，而付出高昂投資的代價(jià)。

另外，要講究綜合先進(jìn)。一個(gè)安全、快捷、乘客運(yùn)量大、行車間隔小、票價(jià)低廉的城市軌道交通系統(tǒng)，就應(yīng)該是一個(gè)綜合先進(jìn)的城市軌道交通系統(tǒng)。我們?cè)S多人都參觀過莫斯科地鐵。莫斯科地鐵，由于建設(shè)年代早，所用的單項(xiàng)技術(shù)并不先進(jìn)，甚至沒有列車自動(dòng)控制ATC系統(tǒng)，而且還在使用變阻控制的車輛。然而，每天乘客高達(dá)900萬，票價(jià)只有7戈比，發(fā)車間隔達(dá)到了90秒，承擔(dān)了莫斯科城市客運(yùn)量的45%。從這個(gè)效果看，莫斯科地鐵是一個(gè)非常有效的系統(tǒng)。事實(shí)上，目前許多發(fā)達(dá)國(guó)家的地鐵系統(tǒng)，與莫斯科地鐵系統(tǒng)有許多類似之處。這些系統(tǒng)由于建設(shè)年代比較早，所用的設(shè)備用現(xiàn)在的標(biāo)準(zhǔn)衡量都很落后，但整個(gè)地鐵系統(tǒng)卻在城市交通中發(fā)揮著骨干作用。

再者，應(yīng)該意識(shí)到先進(jìn)的管理比先進(jìn)的設(shè)備更重要。任何先進(jìn)的設(shè)備，隨著技術(shù)的發(fā)展與進(jìn)步，都會(huì)在短期內(nèi)被更先進(jìn)的設(shè)備所取代。單一設(shè)備的先進(jìn)及單項(xiàng)技術(shù)的先進(jìn)都是短暫的，而先進(jìn)的管理卻可以長(zhǎng)期發(fā)揮作用。另一方面，任何先進(jìn)的設(shè)備，只有通過先進(jìn)的管理才能發(fā)揮其先進(jìn)的作用。甚至不先進(jìn)的設(shè)備，通過先進(jìn)有效的管理，也可以起到先進(jìn)設(shè)備的作用，上面介紹的莫斯科地鐵，就屬于這種情況。因而，先進(jìn)的管理比先進(jìn)的設(shè)備更重要。我們學(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)地鐵時(shí)，學(xué)習(xí)其設(shè)備先進(jìn)的同時(shí)，更應(yīng)該學(xué)習(xí)其管理先進(jìn)。

城市軌道交通是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，其先進(jìn)性不是取決于某個(gè)子系統(tǒng)的先進(jìn)，而是決定于系統(tǒng)中最薄弱環(huán)節(jié)。而這些最薄弱環(huán)節(jié)往往還不是車輛與設(shè)備本身。眾所周知，北京地鐵一線與環(huán)線，是在非常困難的年代獨(dú)立自主研制建造的，所用車輛設(shè)備基本是國(guó)產(chǎn)的，現(xiàn)已成功運(yùn)營(yíng)了30多年。而80年代之后我國(guó)各城市新建的線路，所用的車輛、機(jī)電設(shè)備很多都是引進(jìn)的，在當(dāng)時(shí)都是一流的，有的也已運(yùn)營(yíng)了近10年，但其主要指標(biāo)都還沒有超過或剛剛達(dá)到北京地鐵一、二期工程的水準(zhǔn)，如每公里載客量，總運(yùn)量，發(fā)車間隔等。隨著北京地鐵八通線的建成運(yùn)營(yíng)，北京地鐵每公里職工數(shù)也將創(chuàng)一個(gè)新低。這種現(xiàn)象至少說明兩個(gè)問題：首先，城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)能的完全實(shí)現(xiàn)需要一個(gè)過程，且取決于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成和網(wǎng)絡(luò)資源的合理配置，而網(wǎng)絡(luò)形成需要20～30年的時(shí)間，與此同時(shí)，機(jī)電設(shè)備的壽命周期也差不多這個(gè)時(shí)間，所以合理選擇適用的技術(shù)是非常有意義和迫切需要我們面對(duì)的一個(gè)問題。另外，引進(jìn)的先進(jìn)設(shè)備之所以沒有完全發(fā)揮其應(yīng)有的作用，是整個(gè)系統(tǒng)中的某些薄弱環(huán)節(jié)限制了這些先進(jìn)設(shè)備的發(fā)揮。

五、 降低建設(shè)成本是發(fā)展城市軌道交通的先決條件

城市軌道交通項(xiàng)目投資巨大，往往是一個(gè)城市中最大的基礎(chǔ)設(shè)施投資項(xiàng)目。京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價(jià)，平均每公里超過了6億元人民幣，如此高的造價(jià)，是多數(shù)大城市的經(jīng)濟(jì)難以承受的，這嚴(yán)重影響了我國(guó)城市軌道交通事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。不解決城市軌道交通的造價(jià)問題，城市軌道交通的建設(shè)規(guī)劃就難以實(shí)現(xiàn)。

城市軌道交通建設(shè)成本居高不下，筆者以為是指導(dǎo)思想使然。首先給城市軌道交通定位是什么？是“國(guó)力、市力”的綜合體現(xiàn)，還是一種大運(yùn)量的城市骨干交通。城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)應(yīng)以解決交通需求為目的，不要以豪華、檔次為目標(biāo)。建設(shè)部81號(hào)文件對(duì)此進(jìn)行了明確規(guī)定：建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程造價(jià)高，是當(dāng)前影響城軌交通發(fā)展的一個(gè)重要問題。在我國(guó)，城軌交通建設(shè)必須堅(jiān)持按照安全、可靠、實(shí)用、經(jīng)濟(jì)和先進(jìn)的次序原則，嚴(yán)格控制工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)模。高標(biāo)準(zhǔn)、高成本的項(xiàng)目要嚴(yán)格控制。

如何降低地鐵等城市軌道交通的造價(jià)？除了通過提高規(guī)劃、設(shè)計(jì)和施工水平，合理選擇線路敷設(shè)方式、車站形式和換乘方式，采用科學(xué)的運(yùn)營(yíng)組織模式等措施，降低工程造價(jià)和運(yùn)行費(fèi)用以外，資源共享、社會(huì)化配套也是降低成本的一條有效途徑。

傳統(tǒng)的思維定式，條塊分割的管理模式，致使有些城市在規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通時(shí)，每條線都有獨(dú)立使用的車輛段、控制中心、主變電站等“小而全”的系統(tǒng)。以車輛段為例，一個(gè)車輛段的維修工藝設(shè)備，往往需要幾千萬的投資，有些幾百萬元一臺(tái)的設(shè)備僅僅服務(wù)于一條線路，根本不能充分發(fā)揮其能力，有些廠房車間也如此。如今發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)將一些可利用社會(huì)資源服務(wù)的功能從地鐵中分離出來。我國(guó)一些城市也已將地鐵中一些后勤服務(wù)功能實(shí)現(xiàn)了社會(huì)化，并已經(jīng)起到了顯著效果。有條件的城市可以進(jìn)一步嘗試擴(kuò)大資源共享，并推進(jìn)社會(huì)化服務(wù)。顯然，這是一條降低建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本、提高企業(yè)效益的好路子。

另外，降低建設(shè)成本需要進(jìn)行投融資機(jī)制及工程項(xiàng)目管理改革。目前各城市建設(shè)城市軌道交通基本屬于政府行為，由于建設(shè)方不是真正意義上的市場(chǎng)主體，不獨(dú)立承擔(dān)債權(quán)債務(wù)，缺乏提高經(jīng)濟(jì)效益的主觀愿望（沒有市場(chǎng)的壓力）。只有當(dāng)城市軌道交通的建設(shè)方真正成為市場(chǎng)運(yùn)作的主體時(shí)，城市軌道交通的建設(shè)成本才會(huì)趨于理性。 因而，我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目投融資模式及建設(shè)管理模式，應(yīng)繼續(xù)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)模式轉(zhuǎn)變，并嘗試工程總承包和工程項(xiàng)目管理模式，這也是保證工程質(zhì)量、降低建設(shè)成本、提高投資效益的有效途徑。

六、 國(guó)產(chǎn)化是強(qiáng)國(guó)之路

可以預(yù)計(jì)，未來的20年，中國(guó)將是世界上最大的城市軌道交通市場(chǎng)。筆者日前考察了某大國(guó)的車輛制造廠，所見所聞?dòng)|目驚心，許多國(guó)際知名的車輛及設(shè)備制造廠的產(chǎn)量不及產(chǎn)能的一半，在造的產(chǎn)品不是為中國(guó)臺(tái)灣、中國(guó)香港就是為中國(guó)大陸建造的車輛或者電機(jī)與逆變器等主要設(shè)備，本國(guó)的用戶少的可憐。毫無疑問，他們的眼睛正緊盯著中國(guó)這一巨大的市場(chǎng)。

目前在建的城市軌道交通工程的車輛及主要機(jī)電設(shè)備，許多是從國(guó)外進(jìn)口的，國(guó)家花巨資最終拉動(dòng)了外國(guó)企業(yè)，解決了人家的就業(yè)壓力。建了我國(guó)地鐵，富了國(guó)外企業(yè)，這是我們不愿意看到的現(xiàn)實(shí)。

上世紀(jì)80年代，有些城市由于大量使用了外國(guó)政府貸款，所以在車輛及設(shè)備系統(tǒng)的選擇上受到很大限制，現(xiàn)如今許多城市基本上是用我們中國(guó)人自己的資金在建造城市軌道交通，因而設(shè)備選型完全可以按我們自己的意愿進(jìn)行。我們應(yīng)該堅(jiān)定不移地走車輛及設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的道路。

國(guó)產(chǎn)化工作，是我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的基本政策，推行車輛及設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的意義在于，加大民族工業(yè)對(duì)高新技術(shù)產(chǎn)品的研發(fā)力度，加快民族工業(yè)對(duì)高新技術(shù)產(chǎn)品的研發(fā)步伐，提升民族工業(yè)的技術(shù)水平與制造能力，增加民族工業(yè)的經(jīng)濟(jì)活力與經(jīng)濟(jì)效益，強(qiáng)化民族工業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，帶動(dòng)一系列相關(guān)產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展以及相關(guān)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)騰飛。同時(shí)，可以降低城市軌道交通建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成本，有利于城市軌道交通業(yè)持續(xù)發(fā)展。

國(guó)產(chǎn)化工作的具體步驟可以是：先引狼入室、然后與狼共舞，最終將狼趕走。我們相信在不遠(yuǎn)的將來，在我國(guó)一定會(huì)形成一個(gè)系統(tǒng)完整、專業(yè)齊全的城市軌道交通車輛與機(jī)電設(shè)備的研究、開發(fā)、試驗(yàn)、制造的民族工業(yè)結(jié)構(gòu)。冷戰(zhàn)過后的各國(guó)關(guān)系，經(jīng)濟(jì)合作與競(jìng)爭(zhēng)將成為主導(dǎo)，從這個(gè)角度看，國(guó)產(chǎn)化之路實(shí)際是強(qiáng)國(guó)富民之路！

結(jié)語

第9篇：城市軌道交通建設(shè)范文

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通工程；建設(shè)安全；風(fēng)險(xiǎn)控制；技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；應(yīng)用

進(jìn)入21世紀(jì)以來，我國(guó)經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展，我國(guó)百姓的生活質(zhì)量越來越好，私家車數(shù)量也有了增加，這樣一來就給地上交通運(yùn)輸帶來了巨大的壓力。城市軌道是在地下開展的建設(shè)項(xiàng)目，它有助于解決地上運(yùn)輸?shù)陌踩珕栴}，為百姓提供更多的出行方式，加快運(yùn)輸?shù)乃俣取Ｈ欢c地上施工工程不同，地下城市軌道交通建設(shè)的難度較大，工作周期長(zhǎng)，涉及到工程的規(guī)劃、實(shí)施、運(yùn)營(yíng)的內(nèi)容，且對(duì)技術(shù)專業(yè)要求高，再加上地下施工周圍環(huán)境的影響和制約，更是加大了施工的風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)。面對(duì)復(fù)雜多樣的環(huán)境，和難度系數(shù)高的各類技術(shù)，城市軌道交通工程建設(shè)人員必須加強(qiáng)安全技術(shù)的運(yùn)作能力，研究關(guān)鍵技術(shù)與核心工程，制定系統(tǒng)的施工方法，并保證貫穿于全過程建設(shè)，完善風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，從而保證城市軌道交通工程的安全性，為城市的基礎(chǔ)建設(shè)發(fā)展作保障。

1城市軌道交通工程建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別與分級(jí)

第一，安全風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別。對(duì)城市軌道交通工程建設(shè)開展風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，是控制好技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提高技術(shù)質(zhì)量的關(guān)鍵。在軌道施工中，不同的施工方式和地質(zhì)條件發(fā)生的危險(xiǎn)事故和等級(jí)都有很大的差異，明挖方法、礦山法和TBM方法在施工中的危險(xiǎn)不盡相同。施工單位必須對(duì)這些風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行安全性識(shí)別，才能確定風(fēng)險(xiǎn)的類型和危險(xiǎn)系數(shù)，從而有針對(duì)性的做好安全防范。第二，安全風(fēng)險(xiǎn)的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。安全風(fēng)險(xiǎn)控制技術(shù)的嚴(yán)格把關(guān)，將技術(shù)更好的作用于城市軌道的施工，就必須明確安全風(fēng)險(xiǎn)的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合建設(shè)存在的風(fēng)險(xiǎn)，并研究城市軌道的交通運(yùn)輸壓力現(xiàn)狀，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)實(shí)施分類管理。當(dāng)然，在劃分標(biāo)準(zhǔn)的過程中，必須分析能夠促使危險(xiǎn)的各種可能，對(duì)嚴(yán)重程度加以控制，不斷調(diào)險(xiǎn)工程的分類，真切的做好深度安全防范。

2軌道交通風(fēng)險(xiǎn)控制技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)

首先，工程前期與設(shè)計(jì)階段。前期工程與設(shè)計(jì)是軌道交通風(fēng)險(xiǎn)控制的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，它與初步設(shè)計(jì)、施工圖紙、文件等的全面預(yù)測(cè)都具有十分重要的聯(lián)系。在此階段，要對(duì)工程進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)上的判別，根據(jù)工程總體目標(biāo)，完善設(shè)計(jì)方案，提出指導(dǎo)。其次，工程實(shí)施階段。為避免軌道交通工程建設(shè)存在風(fēng)險(xiǎn)問題，工程施工階段的工作壓力要適宜，風(fēng)險(xiǎn)管理要有明確的組織體系，分配好各方的職責(zé)和義務(wù)，建立嚴(yán)格的獎(jiǎng)懲制度。在工程風(fēng)險(xiǎn)控制中強(qiáng)化源頭控制工程風(fēng)險(xiǎn),做好工程風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)控和防范工作。最后，軌道交通安全風(fēng)險(xiǎn)控制技術(shù)必須滿足信息化要求。由于軌道交通運(yùn)輸?shù)缆繁姸啵c(diǎn)多、面廣，運(yùn)行和管理都存在困難，利用信息技術(shù)手段強(qiáng)化控制就顯得尤為重要。對(duì)此，應(yīng)當(dāng)建立第三方監(jiān)測(cè)管理，配合視頻監(jiān)控等功能，以信息化風(fēng)險(xiǎn)管理為平臺(tái)，突破單一的信息模式，做好風(fēng)險(xiǎn)控制。

3安全風(fēng)險(xiǎn)控制技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)及其應(yīng)用

從以上內(nèi)容中，我們已經(jīng)能夠清晰直觀的了解到對(duì)城市軌道交通工程實(shí)施安全等級(jí)分類，加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別能力的重要意義。想要進(jìn)一步突出其能力，就必須對(duì)安全問題進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制，衡量技術(shù)指標(biāo)，并完善應(yīng)用工作。

3.1工程前期與設(shè)計(jì)階段的安全風(fēng)險(xiǎn)控制應(yīng)用

嚴(yán)格的調(diào)研、勘察是安全風(fēng)險(xiǎn)防范，加強(qiáng)設(shè)計(jì)控制的首要環(huán)節(jié)。在這一時(shí)期要做好管理，為風(fēng)險(xiǎn)技術(shù)的控制提供保障。在工程開展前期首先要對(duì)復(fù)雜特殊的地下工程進(jìn)行勘探，實(shí)施全方位的管理，并明確專項(xiàng)勘探工程，做好施工核查；其次，對(duì)軌道施工可能存在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行研究，了解地層空洞、斷裂等地質(zhì)問題，防止施工后沒有防范對(duì)策的情況發(fā)生；最后，明挖和礦山施工方法具有較大的差異，根據(jù)不同的勘察技術(shù)，要重點(diǎn)評(píng)價(jià)施工工作。礦山法應(yīng)重點(diǎn)查明巖石的組成、性質(zhì)及厚度，分析隧道圍巖的穩(wěn)定性。盾構(gòu)法應(yīng)重點(diǎn)查明靈敏度高的軟土層、高塑性的粘性土層、含漂石或卵石的地層等地質(zhì)特殊條件。必須事先做好勘察，分清兩種施工方法，然后再采取有效的策略進(jìn)行施工。

3.2在工程實(shí)施階段必須開展環(huán)境調(diào)查，做好安全性評(píng)估

前期工程開展完成后，在施工階段必須進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查和專項(xiàng)調(diào)查，對(duì)環(huán)境開展分階段研究，然后結(jié)合調(diào)查對(duì)象評(píng)判等級(jí)，加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)控制。當(dāng)然，在調(diào)查的過程中必須保證工作的規(guī)范性，做好查詢收集、調(diào)查走訪以及現(xiàn)場(chǎng)勘察等設(shè)計(jì)，組織專業(yè)的團(tuán)隊(duì)進(jìn)行定期巡查，安裝預(yù)警設(shè)備，一旦有危險(xiǎn)存在能夠及時(shí)給予警告，并根據(jù)調(diào)查資料得出的數(shù)據(jù)開展安全性評(píng)估，計(jì)算出安全的數(shù)據(jù)指標(biāo)，從而在源頭做好防范，實(shí)施動(dòng)態(tài)化的監(jiān)管。

3.3安全風(fēng)險(xiǎn)控制信息化設(shè)計(jì)

在分析目前技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與實(shí)際情況的基礎(chǔ)上，通過安全風(fēng)險(xiǎn)這一主線進(jìn)行總結(jié)，能夠得出城市軌道建設(shè)不同時(shí)期的原則與施工方法，并根據(jù)其中的不同開展分階段的設(shè)計(jì)。當(dāng)然，在這一工作中必須做好分工，堅(jiān)持突出信息化技術(shù)的優(yōu)勢(shì)和作用，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)實(shí)施可視化控制，加強(qiáng)信息管理。第一，要利用信息技術(shù)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行工程設(shè)計(jì)。從工程的具體情況出發(fā)，結(jié)合地質(zhì)條件選擇安全的施工辦法，從區(qū)間線位、基坑深度等方面盡量減小工程風(fēng)險(xiǎn)，通過信息手段對(duì)比施工方法和施工參數(shù)，制定合理的技術(shù)措施。第二，工程環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)的信息技術(shù)應(yīng)用。有針對(duì)性的對(duì)工程風(fēng)險(xiǎn)開展測(cè)定，對(duì)地下工程強(qiáng)烈地區(qū)實(shí)施測(cè)控，利用現(xiàn)代化技術(shù)優(yōu)勢(shì)，是保證周邊環(huán)境良好的關(guān)鍵。因此，信息技術(shù)要從改易、拆除、補(bǔ)強(qiáng)等方面加以探討，然后比較相關(guān)參數(shù)數(shù)值，選擇對(duì)周邊影響較小的設(shè)計(jì)辦法，開展全方位信息控制。第三，其他安全風(fēng)險(xiǎn)信息控制。全面遵循風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避原則，做好規(guī)劃科研，提出有效的控制風(fēng)險(xiǎn)辦法，利用信息技術(shù)開展定性分析和定量分析，根據(jù)工程得出反饋內(nèi)容，實(shí)施動(dòng)態(tài)的風(fēng)險(xiǎn)控制。

4結(jié)語

總而言之，城市軌道交通工程是對(duì)交通進(jìn)行擴(kuò)展的有效對(duì)策，能夠緩解地上運(yùn)輸存在的交通壓力和問題，降低風(fēng)險(xiǎn)概率。但是由于軌道交通工程建設(shè)屬于地下施工，對(duì)技術(shù)要求較高，需要加強(qiáng)全面把控，以完善技術(shù)工程。對(duì)此，要做好安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)分類，控制好巖土工程勘察任務(wù)，加強(qiáng)對(duì)周邊環(huán)境的勘測(cè)，從而確保軌道運(yùn)輸?shù)陌踩浴?/p>

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