城市道路交通狀況精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的城市道路交通狀況主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：城市道路交通狀況范文

【關鍵詞】城市道路；交通設施；空間資源優化

現在城市道路一到上下班高峰期就會出現嚴重的堵車現象，不僅浪費時間、降低效率，同時也增加大量尾氣、污染環境。對于快速發展中的城市來說，建立完善科學的城市道路交通設施非常重要，通過科學成熟的手段對城市道路進行空間資源利用規劃，不斷優化管理制度，創新實用管理方法，讓城市交通更加快捷方便。這就要完善城市道路交通設施空間資源優化的理論知識，進而研究具體的施工方法，只有研究出一整套的可行性的實施方案才能更好的解決城市交通中出現的各種問題。

1.城市道路交通設施空間資源優化研究的重要性

通過對城市道路交通設施進行空間資源的合理規劃，有助于加快城市發展。在城市發展中交通是必要的，只有道路便捷才有利于外資的引進，進而不斷促進城市經濟的發展。近年來經濟的快速發展促進了城市道路空間資源優化研究，滿足了城市交通需求，但城市車輛不斷增多也給城市道路帶來很大的交通壓力，對道路交通設施空間資源優化的要求也提出更高的要求。尤其在經濟發達的城市，交通堵塞現象尤為顯現，也導致了城市環境不斷惡劣，而對城市道路交通設施資源優化研究則可以彌補現在的交通問題，改進城市交通狀況。如今交通擁擠問題已經嚴重影響了城市的發展，因此急需解決。目前我國的交通設施空間采用的仍是傳統的設置方式，不能滿足城市人口日益增長的需求，交通部門只是適當被動改善交通道路空間資源利用狀況，不能從根本上解決問題，而要解決問題就要從城市道路交通空間資源優化研究入手。對問題的研究主要通對城市發展狀況、當前形態和未來發展預測，通過對城市人口數量，人口流動方向調查研究，制定出更加合理的道路交通資源優化措施。科學的對城市道路資源進行優化，根據城市需求調整客運方式，以滿足城市發展的需求。對城市道路資源優化研究讓城市道路交通系統發展更平衡，在城市道路需求和供給上更和諧。為了保證城市更為長久的發展，就要對城市道路交通系統進行改革，對交通空間資源的合理調整和優化是解決問題的必要措施。城市道路交通設施空間資源優化的主要研究意義就是通過科學合理的對城市交通空間資源進行安排配置，減少城市交通堵塞的壓力，保證城市道路運轉輕松和長遠規劃，促進城市的經濟進步繁榮。

2.對城市道路交通設施空間資源優化研究分析

2.1對我國現在城市道路交通設施空間資源優化分析

城市道路交通設施空間的資源優化與城市發展方向、發展類型、城市人口數量、城市經濟發展狀況及城市整體的土地利用狀況有關，可通過了解其中的緊密關系了解城市交通道路的重要性。主要考慮城市土地利用對城市交通建設的影響，通過對城市進行長久的研究分析，制定出符合我國城市發展的交通系統。雖然目前我國交通系統研究不多，主要通過借鑒國外的研究成果來對我國城市道路交通設施進行宏觀調控，但是我國城市客運交通系統機理的研究已經有了相當的進步，為城市道路交通設施空間資源優化做出很多貢獻。主要是通過集計的方法對城市的發展狀態、土地應用、人口數量等數據類型進行分析，結合城市的實際發展水平，構造研究出適合該城市的客運方式。而另一種方法非集計型方法越來越被人們重視，它是通過對城市居民個人習慣和個人資料的調查研究、對城市交通結構和城市居民行為習慣的研究，匯總出數據的一種方法，它的應用越來越廣泛，對城市客運結構的形成貢獻也越來越大。在研究過程中充分利用交通系統發展的平衡性，能夠很大程度上解決城市道路堵塞問題，有助于對城市道路交通設施空間資源配置的研究和優化；同時，以一種最優的平衡方式對城市道路系統進行優化，并轉化為一種數學模式，讓平衡概念從理論轉化為實際應用。

2.2對城市道路交通設施空間資源平衡的研究

在對城市道路系統空間資源優化上對道路系統進行平衡研究分析有助于很好的改善城市交通道路堵塞問題。道路平衡系統的研究讓城市空間資源利用和分配更加公平均衡，讓空間資源利用功率提升。早在20世紀就有外國科學家提出用數學模型平衡概念來對城市道路空間資源配置問題進行研究分析，這為城市道路空間資源的有效利用提供了基礎。交通平衡理念的提出和應用為城市實現更經濟有效的交通模式提供了很好的幫助，從基礎層面為優化城市空間資源的利用提供了幫助。平衡理念在城市道路上的應用很好的解決了交通堵塞問題，讓交通問題通過消散控制策略被很好的解決。

2.3對城市道路交通運行效率的研究

為了更好的提高城市道路交通運行效率就是要更好的利用城市道路空間資源，可以通過改進交通方案的模式提升城市道路交通運行效率和優化城市空間資源利用。優化城市交通模式需要有足夠的資金和人力的投入，政府部門應該對此提高投資，幫助城市道路運行效率的提升。城市道路交通運行效率的提升方便了城市居民的出行，提高了城市運轉速度，提高了社會經濟的發展。城市交通道路效率的研究時要在城市有限的空間資源下最大限度的改善城市交通狀況，讓城市交通順暢，交通效率更優化。對城市道路長遠有效科學的規劃研究對提升城市道路效率和改進城市道路空間資源有效利用有必不可少的重要性，不僅要從城市土地資源方面考慮，還要從城市發展類型和經濟狀況上進行研究分析。采用立體式城市公交的方法就能夠很好的提高城市道路運行效率，根據節假日和上下班客流量較多的現象進行不同的交通模式，改進交通公交系統模式。此外還要保證公交的舒適性，提高城市居民的出行品質。城市空間資源優化的程度可以從城市交通道路的運行效率上分析，因此對城市空間資源的優化研究是必不可少的，對促進城市的發展非常重要。提高城市交通運行效率，優化城市資源空間利用是城市不斷向前發展必不可少的。

3.結語

城市道路交通設施空間優化理論研究對于城市的快速發展有著非常重要的作用，為了更好的促進城市的發展，就需要不斷的完善城市道路，充分利用交通設施空間，對其不斷的進行優化研究。

參考文獻

第2篇：城市道路交通狀況范文

關鍵詞：城市道路；交通設施；安全性；影響；分析

Abstract: With the development of China's economy, city road traffic in the construction process also made new demands. City traffic is a construction project of our country must pay attention to in the process of development, city road traffic facilities set unreasonable, can cause serious safety accidents in road traffic, so the safety of road traffic facilities in our city is very important, is directly related to the life and property safety of the driver of a vehicle. The construction of city road traffic facilities, also have many shortcomings and defects, these factors will affect the safety of road traffic facilities, how to improve the safety of the city road traffic facilities, is an important problem that must be solved in the construction of road traffic in the process of.

Key words: city road; traffic facilities; safety; effect; analysis

中圖分類號：[TU997]文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

一、前言

我國經濟的快速發展，帶動了汽車這一行業的發展，就目前我國機動車數量來看，機動車的數量正在逐年的迅猛增加，每年的機動車的增長率都在百分之十六這一范圍，汽車行業的迅猛發展給城市道路的建設帶來了巨大的壓力，我國城市道路交通設施的建設速度，已經遠遠趕不上機動車的增長速度，這也是我國道路交通安全事故頻發的主要原因之一，盡管我國政府中的相關部門采取了一系列政策限制了汽車行業的發展，加大了對城市道路交通的建設投入力度，可是道路交通安全事故發生的概率還是居高不下，究其原因主要是因為道路交通設施在設置上的不合理，安全性得不到有效的保障，相關的道路建設部門沒有對交通設施的安全性有一個足夠的重視。城市道路交通設施的安全性，影響著城市整體的發展水平，是城市化進程中必須重視的一個事項。

二、城市道路交通設施的設置狀態

城市道路交通設施的合理設置，能夠有效的幫助車輛駕駛人排除各種縱向、橫向因素的干擾，降低車輛駕駛人在發生事故時的嚴重性，提醒車輛駕駛人在行車過程中應該注意的事項，為車輛駕駛人提供正確的道路向導，還能夠對城市道路中的景觀進行有效的改善。城市道路交通設施在進行規劃、設計、設置的過程中，不僅僅要保證車輛行駛的安全、降低安全事故造成的損失、引導車連駕駛人行車的方向、規范車輛駕駛人行車時的行為，還要考慮城市道路交通設施要以一種怎樣的形式進行設置，能夠讓道路交通工作者、車輛駕駛人以及車輛乘坐者感覺到舒適、便捷、安全，城市道路交通設施要從人性化的角度進行設置，要確保其安全性。

1.城市道路交通設施中，道路橫斷面的設計

在對交通設施進行設置時，具備一定條件的道路可以在道路中設計中央隔離帶，有效的提高車輛在道路中的通行能力，保障車輛行駛時的安全性。在道路中的中心隔離帶，對其密度與高度要進行靈活的設計，在道路中形成一個合理的視覺阻擋，防止車輛在夜間行駛時被眩光影響，保證車輛駕駛人在行駛過程中有一個寬廣的視野。

2.城市道路交通設施中，道路線形的設計

在對交通設施進行設置時，設計道路中的線形要保證線形之間的連續流暢，線形要貼近道路地形中的變化，與道路兩旁的自然景觀要相互輝映，要保持一定距離上的比例，能夠對車輛駕駛人有一個提前的預示。

3.城市道路交通設施中，道路交通標志的設計

在對交通設施進行設置時，交通標志的設計非常的關鍵，設置與道路實際狀況相符的科學合理化交通標志，能夠有效的保障道路交通中的秩序，保護道路交通中的基礎設施，可以給車輛駕駛人提供一個準確的道路行駛指示，規范車輛駕駛人在行駛過程中的操作行為，降低道路交通安全事故發生的概率，交通標志是城市道路交通設施中必不可少的一個重要部分。

4.城市道路交通設施中，道路垂直要素的設計

在對交通設施進行設置時，在設計道路垂直要素時要保證車輛駕駛人在行駛過程中有一個合理的視線認知距離，尤其是在道路中車輛相互之間交匯的地方。在主干道的交叉口對垂直要素進行設置時的高度不能過高，要保障車輛駕駛人在行駛時有一個寬廣的視野，尤其是對城市道路中的一些廣告商業牌以及廣告商用的燈光進行設置時，應當遠離城市道路交通中安全事故易發的地段，例如：急彎路、高速路、出入口、交匯處等。

5.城市道路交通設施中，道路交通標線的設計

城市道路中的交通標線，是提醒車輛駕駛人在行駛過程中安全行駛的重要設施，在對道路交通標線進行設計時，一定要保證道路交通標線的完整性，與道路交通中的其它事項之間相互配合，檢查同一條道路中的交通標線在設置上是不是有重合的現象。

6.城市道路交通設施中，道路照明的設計

道路照明是引導車輛駕駛人在夜間行駛方向的重要設施，它能夠有效的防止車輛駕駛人在夜間行駛時發生交通安全事故。對道路照明進行設計時，必須要保證車輛駕駛人在行駛過程中，行駛視野范圍中的亮度，有效的讓車輛駕駛人在行駛時及時的發現道路中的地面情況，在行駛中對道路情況的判斷與反應不會出錯。對道路照明進行設計時也要在一定程度上，對相應的交通設施進行照明。例如出入口、人行道、斑馬線、路口等位置，應當適當的加強道路照明的亮度，能夠避免車輛駕駛人在這這些位置發生事故。

7.城市道路交通設施中，道路綠化的設計

在對城市道路的綠化進行設計的過程中，要充分的發揮道路綠化設施在對城市道路交通的空間進行分隔時，能夠有效的對車輛駕駛人在行駛時的視覺進行引導。城市道路中的綠化實施在設置時，要結合城市道路中的實際情況與特點，充分的滿足車輛駕駛人在行駛中的視覺需求。

三、城市道路交通設施安全性的現場調查與試驗

1.城市道路交通設施安全性的現場調查

在對不同性別、職業、年齡以及駕齡的車輛駕駛人進行調查的過程中，就某一個城市中的道路交通設施狀況展開調查，調查問卷中分別將城市道路中的橫斷面、道路線型、道路交通標志、道路垂直要素、道路交通標線、道路照明、道路綠化進行劃分，在調查問卷將問題設置為：這七個道路交通設施的設置狀態對駕駛安全性有何影響。選取不同的車輛駕駛人對這一問題的看法，分別將看法劃分為重要、一般、不重要，這三個標準對調查結果進行分類。

根據對調查結果進行分析，在這七個城市道路交通設施的安全性對車輛駕駛人有何影響的評價中，城市道路中的交通標線、道路照明、交通標志這三個交通設施的設置狀態對車輛駕駛人安全性的影響最大，大部分被調查人員都認為城市道路中的交通標線、道路照明、交通標志的設置非常的重要，一小部分被調查人員認為一般。調查結果中顯示，很多被調查人員都認為城市道路綠化對車輛駕駛人安全性的影響不重要。

2.城市道路交通設施安全性的現場試驗

在某一個路段中，對城市道路交通設施安全進行現場的試驗，對不同的車輛駕駛人在行駛過程中的行為，利用視頻對其進行記錄與分析，通過對車輛外的交通設施進行觀察，對交通設施給車輛行使認造成的干擾進行研究，來分析車輛駕駛人在行駛中的各項操作。

在現場的試驗中，將三部攝像機安裝在車內，分別對車輛駕駛人的操作行為、視覺狀態、道路交通狀況進行拍攝。試驗與分析的過程，如圖所示。

現場試驗中對車輛駕駛人的行為進行研究，即駕駛人在行駛中對何時跟車、何時變更車道、是否跟車、什么情況下加速減速。對現場試驗的結果進行分析，道路交通設施、其他車輛、行人、道路環境都會對車輛駕駛人造成影響。

寬廣的視野與視距，是保證試車安全的基礎。車輛駕駛人在行駛時的視距越短，就越容易發生事故。對駕駛人的視覺角度進行檢測，不同的行駛速度中，駕駛人平均視距值，如圖所示。

試驗結果表明，城市道路教育設施的合理設置，對車輛駕駛人的安全行駛有著非常重要的作用。

四、結語

隨著我國城市化建設的快速發展，我國城市道路的建設規模在逐漸的擴大，對于一些交通設施在城市道路中的設置，要采取有效的措施進行規范，確保城市道路交通設施的安全性，這對于城市道路的建設進程有著非常重要的作用，這也是保障車輛在城市道路中運行安全的重要途徑。

參考文獻：

[1]路平，龔瑞庚.道路交通事故的基本規律與對策[J]．長沙交通學院學報，2010（17）.

第3篇：城市道路交通狀況范文

關鍵詞：城市道路設計；思考

城市道路的規劃設計是為人們出行方便服務的，在經濟不發達、生產力較為落后的年代，城市道路設計的更多的是出于車輛行駛安全和工程質量方面的考慮。隨著社會的不斷發展，人們生活水平的不斷提高，現代城市道路的設計在滿足其主要使用功能外，還要滿足人們日益增長的精神文化的需要。

1 現階段我國城市化進程中道路存在的主要問題

目前我國城市化發展不斷加快，城市交通中存在的種種問題日漸突出，單調的道路設計已經無法滿足人們工作和生活的需要。相比較公路設計，城市道路的設計更具系統性，復雜性和功能性，在現代城市里，城市道路包括了各種類型的道路，交通廣場，停車場，高架道路，人行過街天橋和大型立體交叉工程等設施。而在城市道路設計中往往會忽視若干問題，其中包括：

1.1設計思路的問題

不注重路網合理規劃是城市道路設計中常常會出現的問題，應該從全市路網均衡的角度設計不同等級的道路，往往一些城市只注重道路夠不夠寬，一味的拓寬道路，卻不重視貫通性支路的建設，造成尤其是穿越中心區的干路時形成較為大的擁堵。

1.2不重視交通分析問題

為使城市建設與交通協調發展，一方面應考慮新建或改建項目在路網交通流量自然增長的情況下對交通設施的影響；另一方面，又應具體分析這種影響在未來路網交通流量中所占的比例，使項目控制在合理的規模內，做到既能使交通設施承受這種影響，又不妨礙城市的發展和經濟的增長。

1.3城市道路交叉口設計問題

市中兩條以上不同方向的道路的相交處，是城市道路系統的組成部分。在同一平面上相交處，稱平面交叉口；在不同平面上相交處，稱立體交叉口。交叉口的設置妥當對城市道路網的交通狀況影響很大，但一些城市的道路交叉口設置不合理導致交通狀況欠佳。

1.4道路線路問題

好的道路線路直接提高道路的使用質量，交通運輸狀態及其使用的便捷性。從景觀和安全角度來看，有些城市采用漫長的直線和短線是不可取的。而對于主干線道路，過多的轉折同樣不可取。一般的道路應設置較大的曲線使司機不至于過度疲勞而發生交通事故。

1.5人性化設計問題

人性化是城市發展的主題，隨著城市規模的不斷擴張，功能的持續強化，城市道路現代化，交通組成的變化，給城市居民帶來了交通的自由、方便與靈活，但同時也帶來了噪聲、大氣污染、交通事故和交通擁擠等問題。因此在道路設計中要把機動車、自行車、行人及周圍的環境有機地結合起來，最大程度地滿足行人的交通活動需求，使道路交通不僅實用、安全、快速，而且能夠滿足舒適、美觀和便利的要求，為人們創造人性化的空間。

2 城市道路設計理念

2.1整體性理念

首先應以道路本身作為一個整體考慮，應綜合當地的經濟，文化以及道路兩邊的建筑設施綜合考慮，一種良好的秩序感是一條具有整體統一性的道路給人帶來的直觀感受。諸如青島，廈門一些城市的古老街道，直到現在仍能給人以美的認同，主要原因主要是這些街道有種統一的整體感。

2.2連續性理念

當今道路設計的一大準則是可識別的道路，應當具有連續性。連續性的具體表現為：一般來講，過于筆直的道路很難有強的感染力，只有秉承視覺空間上的連續性設計，將所有的要素有機的結合起來，形成曲折有度，錯落有致的空間視覺，這樣既不會使使用者在駕駛中過于疲勞，也會使人們產生認同感和融入感。

2.3以人為本的理念

這一理念強調了人是城市的主人，也是道路的使用者，所以所有的道路設計應圍繞人這一主題來展開和發展。一條道路的設計最終取決于其能否滿足人們出行的需要或者使用的舒適度。因此道路的設計應以人的角度為基本出發點，考慮市民的行為和需求，如在交通擁堵的地方多設置地下通道或者人行天橋分流，以體現以人為本的理念。

2.4可持續發展的理念

在全世界各國發展低碳經濟的景下，城市道路設計中融入可持續發展的理念具有重要的意義。這里主要指城市道路設計要有一個總的整體規劃，要充分考慮可能對自然因素和城市環境帶來的影響，追求人與自然的融合，充分的體現社會的綜合的效益而不是單純的追求短期效應。這是當今多元化時代所決定的。

2.5生態設計理念

城市道路建設往往帶來諸多的生態的破壞，如汽車產生的尾氣，噪聲，城市綠地減少引起的熱反射等等，這些都給人們的居住的生態環境造成嚴重的損害。而生態設計理念，也稱綠色設計或生命周期設計或環境設計，是指將環境因素納入設計之中，從而幫助確定設計的決策方向。所以在道路設計中應引入生態理念為城市解決問題，在道路設計中，要充分的重視生態效益。

3 城市道路設計方法

3.1機動車道的設計

城市道路機動車道寬度分為車身寬度與橫向安全距離兩大部分，設計時要考慮。還要考慮東西和南北垂直方向的直線通行。為了方便南北方向車輛在各個生活區的上下路，可以設立上下道，此上下道設立在路的正中間，把架起的南北路和生活區環繞路以一定坡度上下連接。

3.2人行道設計

人行道的平整度，直接影響其使用功能。作為城市道路設計師和建造師，首先要保證人行道平整度及密實度，同時盡可能采用防滑磚鋪砌。人行道與單位門口上車坡道的關系設計時，可以把單位門口上車坡道與兩側人行道采用坡道進行連接，用不同材料區分，提示路人注意。

3.3道路交通工程設計

道路交通規劃指的是在確定規劃期限、目標的基礎上，根據交通分析和預測以及社會經濟效益估價等，制訂的交通結構與道路網的規劃。在進行道路交通工程設計前，需進行必要的交通分析，得出必要的交通流量數據。然后借助道路交通工程技術及行政管理手段，禁止停車路段，改善行人通道，設置單向道路等使道路交通設計更趨人性化。

3.4道路環境設計

綠化是美好道路的重要手段，也是改善城市生態的一種方法。綠色植物有凈化空氣，減少噪聲，調節氣候等等功能。另外道路環境設計應以城市居民生活環境的需要為主，過多的人工建筑物的道路設計，往往顯得生硬而缺乏親和力。環境設計應就景觀風貌，建筑特色甚至斷面布局等進行綜合設計，從而達到提升整體環境水平的目的。

3.5無障礙設計

無障礙設計強調在科學技術高度發展的現代社會，一切有關人類衣食住行的公共空間環境以及各類建筑設施、設備的規劃設計，都必須充分考慮具有不同程度生理傷殘缺陷者和正常活動能力衰退者（如殘疾人、老年人）群眾的使用需求，配備能夠應答的裝置，營造一個充滿愛與關懷、切實保障人類安全、方便、舒適的現代生活環境。

《城市道路和建筑物無障礙設計規范》規范規定在城市市區道路、城市廣場、衛星城道路廣場、經濟開發區道路及旅游景點道路的設有路緣石人行道及各種路口應設計緣石坡道，公交上候車站地段應設計提示盲道等。

4 結束語

城市道路交通是一個系統工程，完善道路設計只能從一個方面改善道路交通的條件，但不能從根本上解決我國城市道路交通的現狀。因此，在完善道路設計的同時，應采取一系列措施，確保整個城市道路交通系統處于一個健康的發展狀態之中。

參考文獻：

[1] 劉長春.淺析幕燕濱江路設計[J].山西建筑，2010，（31）.

[2] 李業根.城市快速路交通組織設計思路研究[J]山西建筑，2010，（36）.

[3] 劉奕蘭.對城市道路設計中幾個問題的探討[J].青春歲月，2010（12）.

[4] 韓鷹.淺談城市道路生態化設計[J].華中科技大學學報，2011，（5）.

第4篇：城市道路交通狀況范文

關鍵詞：道路交通噪聲；噪聲控制；降噪路面

隨著城市經濟的不斷增長，人民生活水平的提高，城市交通發展迅速，機動車輛大幅度增加，城市交通噪聲污染問題越來越突出。交通噪聲聲源流動、聲級高、干擾時間長、影響范圍廣，嚴重擾亂了城鄉居民正常的生活和休息。特別是近年來，城市建設發展迅速，新建擴建的街道、馬路使原來偏僻、安靜的區域變成了繁華嘈雜的鬧市，從而加重了交通噪聲對周邊環境的影響。

1 道路交通噪聲的產生及特性

道路交通噪聲通常由車輛自身噪聲和車輛運行噪聲組成，其中車輛自身噪聲包括發動機噪聲、進排氣噪聲、發動機冷卻風扇噪聲和傳動噪聲。車輛運行噪聲包括輪胎噪聲及鳴笛噪聲。以上占主要支配地位的噪聲為發動機噪聲、輪胎噪聲、排氣噪聲和鳴笛噪聲。道路交通噪聲的源頭具有流動性，是一種60～80dB的中等強度的隨機非穩態噪聲，并與道路車流量、車輛類型、行駛車速、道路狀況等密切相關，具有如下特性：

(1)道路交通噪聲具有不確定性。它與道路坡度、路面粗糙度、路段位置等有關。如道路坡度越大，發動機負荷越增加，噪聲越高，越接近交叉口噪聲越高。即使對于同一地點來說，在不同的時刻其噪聲聲級也是變化的。

(2)道路交通噪聲的分布與道路網相一致。主要影響道路兩側一定范圍內的居民及其建筑物。

(3)道路交通噪聲與道路交通狀況有密切的關系。車流量與噪聲的關系其總趨勢是隨車流量的增加，噪聲增大。

(4)振動噪聲 主要是指由胎面和胎側振動引起的噪聲。

輪胎／路面噪聲的大小與輪胎花紋構造、路面構造深度特性及車速有關，且主要取決于車速，其強度隨車速的增大而增大。對于中型汽車，當車速大于60km／h時，輪胎噪聲就成為汽車所產生噪聲的主要成分。小轎車發動機的靜音設計均較好，所以其輪胎／路面噪聲是主要噪聲源。

2城市道路交通噪聲的防治對策

2．1針對聲源的降噪措施

改造城市道路路面，選用低噪聲路面對于降低和控制交通噪聲污染非常有效。據調查，汽車行駛在瀝青混凝土路面比行駛在水泥混凝土路面噪聲要低13dB。近年來歐洲許多國家相繼開展了對低噪聲路面的試驗研究，外露集料表面的低噪聲水泥混凝土路面的降噪特性可與傳統的瀝青路面相媲美，而疏水瀝青混凝土路面的降噪效果更為明顯，可降噪2～8dB。

2．2合理設計、改造和使用車輛

按低噪聲標準進行車輛設計改造是有效的策略之一。如：采用高效率排氣消音器，采用發動機隔聲罩；采用自動變速器等適當措施進行控制等。當然，研制開發超低噪聲的新型環保車輛，如電動汽車、太陽能汽車也是我們的目標。

2．3運用交通管制措施

通過科學合理的交通管制來組織交通，使道路上的車輛快捷、順暢的行駛，從而進一步降低交通噪聲。如：進入城區禁止嗚喇叭；某時段內禁止大型車輛進入城區和禁止駛入醫院、學校、休憩性公園等噪聲敏感地帶：對于通往大、中型鐵路貨場、中心倉庫，商業中心等的貨運汽車，應按規定允許通行的路線行駛；調整和優化交通信號配時，使交通流順暢通過交叉口；在機動車車流密度較高的路網上，采用路口信號燈的協調控制技術，使盡可能多的路口能夠保證機動車平順地通過，以減少減速——怠速——起動——加速或減速—— 加速發生的機率；另外，在車輛管理上，可以考慮在年檢中增加定置噪聲的檢測。

2．3針對噪聲傳播途徑的降噪措施

在城市道路與受聲點之間設置聲屏障。聲屏障是一個降低道路交通噪聲的重要設旋，也是道路設計者經常采用的降噪措施，對距道路200m范圍內的受聲點有非常好的降噪效果。一個合理的聲屏障可以對處于聲影區的受聲點降噪5-15dB。但聲屏障的作用也是有很大的局限，因為聲屏障要起作用必須有足夠高和長來擋住道路的聲源，這樣會破壞城市景觀。

2．4 在道路與受聲點之間種植綠化林帶

有關資料表明，高度高過視線4．5m以上的稠密樹林，其深入30m可降噪5dB，深入60m可降噪10dB，樹林的最大降噪值可達10dB。但對于城市道路，由于空間的限制，種植林帶不符合實際，可以種植密集的松柏、側柏等綠色長廊把機動車道與步行道隔離，在步行道和建筑之間再配以喬、灌木和草地等與道路環境相協調的植物群落。據研究，稠密綠籬的全頻帶噪聲級降低量的平均值為0．25～0．35dB／m，草地為0．1dB／m2。

2．5 增大公路與受聲點之間的距離

因為噪聲強度自聲源開始隨距離衰減，所以增加噪聲源和受聲點之間的距離，可以有效地減少噪聲的影響。通過設置聲屏障無法解決噪聲污染問題，就需考慮調整城市主要干道，增大道路與敏感點之間的距離，降低敏感點的噪聲聲級。

2.6 針對受聲點的降噪措施

通過對敏感建筑物采取一定的措施，也能達到降噪目的。如對主干道臨街建筑安裝防聲窗等都有明顯的降噪效果，研究證明可以降低噪聲4～6dB。但這些措施的實施直接影響了建筑物的采光、通風等，給居民的生活帶來不便。

3 結語

文中簡要論述了城市道路交通噪聲的產生、特性、預測評價后，從城市道路交通噪聲源、噪聲傳播、受聲點三方面提出了降低城市道路交通噪聲的有效防治對策。最后，為了更好的利用現代技術解決這一問題，初步構建了基于GIS的城市道路交通噪聲污染分析系統的框架，為下一步繼續開展這方面的研究打下了基礎。

綜上所述，盡管采取一定的措施可以降噪，但每種降噪措施都有其適用范圍和局限性。要減少道路交通對周圍環境的影響和危害，應根據不同情況，選擇最適合的一種措施或幾種措施并用。

參考文獻

[1]劉軍民．城市交通噪聲綜合防治[J]．交通與社會，2000，(3)：33～36．

[2]王素萍．城市環境噪聲污染控制途徑探討[J]．噪聲與振動控制．2002，

第5篇：城市道路交通狀況范文

關鍵詞:城市道路設計 人性化 新思考

一、城市道路設計原則

1.1城市道路平面設計

道路平面指的是道路中心線和邊線等在地表面上的垂直投影。它是由直線、曲線、緩和曲線、加寬等組成，反映了道路在地面上所呈現的形狀和沿線兩側地形、地物的位置，以及道路設備、交叉、人工構筑物等的布置。

設計前應充分理解規范對于平面線性設計要求的意圖，在符合規范強制性要求的同時，應盡量滿足以下原則：①線形應適應周圍環境、地形，盡可能簡單直接；②平面應結合縱斷面和橫斷面進行綜合考慮；③盡可能采用和緩的大半徑曲線，且線形各部分應保持協調，避免急轉彎；④在高填方路段應盡量直線或緩彎；⑤避免采用曲率相差過多的復曲線；⑥避免設置斷背曲線；⑦對于經過山坡起伏高差大，地形條件比較限制的路線，可結合地形設置回頭曲線以取得必要的展長距離，控制最大縱坡。

1.2城市道路縱斷面設計

縱斷面是指沿道路中心線縱向垂直剖切的一個立面，它表達了道路沿線起伏變化的狀況。道路縱斷面設計應根據規劃和使用要求，確定道路的性質和等級,分析汽車類型,充分研究沿線地形及周邊建筑地塊狀況，結合當地氣候、水文、土質的條件以及排水要求等因素，在滿足城市道路設計規范的前提下，確定路線控制點標高和縱坡的大小。道路縱斷面設計線是由直線和豎曲線所組成。道路縱斷面設計應考慮以下原則 ①必須符合相關規范中對于縱坡的各項要求，如最大縱坡，最小坡長，豎曲線限制值等；②縱坡應具有一定的平順性，以保證汽車安全平順地通過；③綜合考慮路線通過范圍各地塊的特殊要求，如避免地塊內外高差過大，造成車輛行人出入不便；⑤在水文條件不良或地下水位很高的路段，應適當提高路基高度，避免路面積水；⑥條件寬裕時設計應注意土方平衡，降低工程造價；⑦應考慮為遠期發展提供便利，使將來改建/擴建道路可以利用原有路面作為新路面的基層或面層的下層；⑧條件允許時，應控制路面標高低于兩側建筑物的地面標高，避免市政道路雨水在路外積聚；⑨應綜合考慮各種地下管線的埋設條件，保證各類管線或構筑物的覆土厚度；⑩對于等級較高的相交道路或主要地塊的出入口，應進行交叉口豎向設計，保證平順、合理。

二、城市道路人性化設計

城市道路服務的對象是居民，設計者應該倡導以人為本，使市政道路能夠更好地疏導交通、改善環境，提高城市交通服務等級和城市形象，為經濟、文化發展提供便利條件，并歸根結底地，服務于人民。

本文結合近年來一些市政建設的發展趨勢和本人的一些工作心得體會，從總體設計和分部設計大小兩個方面進行闡述。

2.1 總體設計

近年來，許多城市新區的建設均按片區進行規劃，一個新區的新建路網往往達到數十公里計，城市道路專業通常都是該類市政建設的主體，這就要求道路總體設計師能做到對其附屬專業如橋梁、隧道、給排水、電氣、綠化等專業心中有數，把各專業合理統籌安排、協調起來，使之在符合各層次規劃的前提下，最大程度地發揮經濟、社會效益。

從規劃層面上說，對于城市內主要交通通道，在財政資金充裕的情況下，應考慮建立多層次交通體系，例如在主要交通節點設置高架/隧道等分離式交通，分離直行、左轉交通流，以減少交叉口燈控設施的相位，達到交通分離、快捷、安全的目的。同時，設計者也可利用園林綠化，橋型設計等手段美化這些立體構筑物，使之與周邊建筑相搭配，成為優美的城市景觀。

對于一些財政資金相對緊張，或眼前并無太大交通壓力的城市和地區，應結合當地實際情況，在滿足規劃的前提下，設計者應考慮到遠期發展的可能性，對當前設計預留將來發展和改造的空間，真正做到近期合理，遠期可行，遠近結合，一步到位。

2.2 道路橫斷面設計

2.2.1 機動車道。一般來說，城市道路機動車道承擔著市政道路的主要功能，其橫向寬度由車身寬度及橫向安全距離兩部分組成。其中橫向安全距離與行車速度有著密切的聯系。概括地說，車速越快，對橫向安全距離的要求就越高，機動車道就越寬，這點在相關規范中得到體現。但不是說機動車道越寬約好，除了占地，限制其余功能斷面寬度外，過寬的車行道可能會造車車主過于放松，不能保持直線行駛，反而更容易釀成事故。

我國現行的《城市道路設計規范》（CJJ 37-90）對車道寬度的計算采用波良可夫模型，其相關參數是基于20年前的道路交通狀況、交通組成和車輛性能等因素確定的。近十年來，隨著社會國民經濟飛速發展，車輛向著小型化，高性能化方向發展，道路交通結構發生巨大變化，這些變化將影響規范中關于車道寬度計算的參數取值，使機動車道橫向安全距離存在減小的可能性。

2.2.2 非機動車道設計。我國早期的市政建設中存在著道路功能混亂，不同類型和性能的車輛混行等普遍問題，不僅影響了居民出行速度，還存在著交通安全隱患。不過近年來，越來越多地方開始重視這個問題，在道路建設過程中提倡人車分流，快慢分流等快速化、安全化、人性化等理念，提升了出行效率，且降低了事故發生率。值得一提的是廣東近年提倡的綠道建設，許多城市發揮當地旅游資源優勢，利用園林綠化結合地方文化特色設置非機動車道，匠心獨運，集經濟、美觀、文體于一體。

2.2.3 人行道設計。以人為本，應直接體現人行道的設計上。作為城市道路設計者，首先應該保證設計人行道的平整度，條件允許時采用防滑磚鋪砌，確保行人的安全和舒適。人行道作為市政道路的重要組成部分，其景觀效果比較重要，在不影響其使用功能的前提下，可采用不同顏色和質地的磚石鋪設美化人行道，但鋪設圖案不宜復雜，應以簡單、大方、美觀為原則。常規做法的人行道可由路人道、盲道、綠化分隔帶、非機動車道等組成，設計人員應該充分研究規劃意圖，結合道路周邊現狀，在滿足安全舒適的使用前提下，合理搭配各組成部分并進行比選，使人行道設計成為美觀合理的方案。

2.3 道路交通工程設計。應充分結合道路交通工程技術和行政管理手段，采取“交通分離，交通流控制與調節、均衡布局，按交通流性質進行疏導”的原則，結合當地交通狀況，合理設置交通組織、單向道路交通、禁止停車路段、限速路段以改善車流交通；同時采用設置行人過街信號燈，行人無障礙通道，中心安全島或錯位過街橫道線等手段改善人行交通，使車輛和行人成為和諧、人性化的交通體系。

2.4 道路綠化設計。道路綠化不僅有著分隔交通的重要作用，隨著城市機動車輛的快速增加，污染日趨嚴重，利用道路綠化措施改善城市內空氣環境，保持生態平衡已經成為市政建設中不可或缺的組成部分。設計者應當充分研究當地地理、氣候、水文的條件后，選取適合當地環境和文化氛圍的景觀方案。

三 城市道路設計思考

當今的行業存在一些問題。從大環境說，這是處于一個重視經濟效益的年代，有些業主單位對項目完成時間要求過緊，造成許多設計者沒有足夠的時間對設計成果論證，總結和思考，甚至出現套規范、套圖紙等現象，從而失去了進行創新的土壤。這些問題會造成設計成果的不合理甚至繆誤，降低了工程經濟效益比，也可能醞釀工程事故。

從設計行業內部分析，有的設計院缺乏激勵創新機制，項目設計技術含量不高，對新技術、新工藝、新材料及新方法不夠重視，容易造成“吃老本”的現象，限制了設計人員乃至設計院的長遠發展。

針對以上問題，相關行業、部門應預留足夠空間，重視培養設計人員自主創新能力，鼓勵在市政工程行業建設中應用新技術、新工藝、新材料及新方法。同時，設計人員加強對自身綜合能力的培養，合理調配工作時間，提高工作效率，主動總結和思考工作中遇到的各種問題，迎難而上，不斷提高自身綜合能力。.

同時，中國是一個幅員廣闊的國家，各地區的氣候，地形地質，水文等自然條件以及經濟發展狀況，風土習俗均存在較大的差別。在這種情況下，設計人員統一采用的城市道路或公路規范不可能針對各地情況做出最適合和細致的規定。若一刀切，硬套規范，將難免出現雷同或者非最佳方案。這就要求設計人員能熟讀規范后真正理解其內涵、核心，把握到規范編寫者的意圖，最后將各種規范靈活運用到現實工程，才能切實提高設計水平，做出最合理的方案。

第6篇：城市道路交通狀況范文

【關鍵詞】城市道路；交通安全；GIS系統；設計及應用

城市道路交通的安全問題是一個非常復雜的問題，它牽扯到了道路條件、交通狀況、政治、經濟等等方面的問題，而GIS一般是指對數據的輸入以及檢驗，數據存儲及更新，還有變換和輸出，是一個有圖形、有圖像并且數字化的軟件，它適用于對道路交通安全問題的研究。本文通過對GIS的研究，分析了GIS在城市道路交通安全中的設計以及應用。

1城市道路交通安全GIS系統設計

城市道路交通安全GIS系統主要包括兩個方面：第一，開發和運行平臺。所謂開發和運行平臺就是GIS的地圖部分，這部分主要是對城市道路交通的安全進行分析、決策和預測，并且提供城市空間地理信息。城市道路交通的基礎設施是產生交通事故的關鍵，道路的主要交通設施包括路面的寬度、質量、車道數量、人行道的寬度、自行車道的寬度以及交通標志、標線、護欄等。而交通交叉口的信息主要有交叉口的類型、交叉道路的數量、交通控制信息等。這些有關的信息都被保存在與之相關聯的表中，方便對其查詢以及更新。第二，交通安全本身所涉及的內容。GIS系統開發的主要目的是通過其本身把開發和運行、交通安全這兩部分整合在一起，得到能對城市道路交通安全以及綜合地理信息進行分析、決策、預測的系統。

2城市道路交通安全GIS系統結構

2.1軟件結構

城市道路交通安全GIS系統主要分為以下幾大部分：第一，對于城市道路交通信息的采集與處理；第二，對城市道路交通信息的查詢；第三，對城市道路交通事故信息的統計分析與預測；第四，對城市道路交通事故模塊的管理；第五，對城市道路交通基礎數據模塊的管理。

2.2數據存儲結構

城市道路交通事故的信息一般分為兩種：第一，用文字描述；第二，通過照片或影音記錄事故信息。在系統運行一定時間以后，存儲的交通事故數據非常大，會影響文件存儲和檢索的性能。所以，一定要有一個單獨的系統對文件進行存儲和處理，來提高文件檢索和存儲的性能。

3城市道路交通安全GIS系統功能

3.1交通事故信息管理

GIS系統地圖可以用來查詢交通事故的數據和與之相關的指標數據，并且可以通過餅圖、直方圖、曲線圖等呈現出來，而且圖形的大小可以隨意放大放小。除此之外，還可以存儲、檢索、播放記錄事故的影像和照片，使事故的發生過程和結果更加全面的被記錄下來。根據用戶的要求，不同的事故類型可以分別顯示，也可以整體顯示，使工程施工人員的分析水平和決策能力得到提高。

3.2基礎數據管理

GIS系統具有城市道路交通設施基礎數據錄入與管理的功能，在地圖上進行操作的話比文字看起開更加直觀、更加方便。其中城市道路交通的基礎數據包括：第一，路網信息。其主要包括道路的名稱、長度，路段的車速限制、車輛種類限制等信息，還有是否為單行道等；第二，道路信息。主要包括道路的方向，車道的數量、種類、限速以及寬度等；第三，交通設施信息。主要包括交通標志、信號燈、指揮崗亭等信息。還有對測速雷達、監控數據的采集，公共汽車、地鐵車站的位置采集等。

3.3事故統計分析

事故統計分析是按照公安部的統計規范來進行的，并且具有事故預測的能力。其中包括報表功能，報表功能又分為定期報表和特殊報表，而定期報表功能還可以采用地圖的形式或者是表格的形式。相關的部門會通過這些表格來了解交通事故發生的概率或者是頻率。事故統計分析主要是對以下幾方面進行分析：第一，統計信息。主要是路段的車流量、車通行的平均速度等信息。第二，事故的相關信息。主要分析什么地方經常發生事故，能見度、視野條件以及有沒有交通標志，事故的類型、嚴重程度等信息。第三，事故多發地點段分析。通過GIS系統對事故的數量、受傷及死亡的人數、造成的經濟損失等因素進行排查和分析，在數據上為交通事故管理部門提供支持。第四，道路交通事故對比。通過GIS系統對一定時間段內的道路交通事故信息進行對比，觀察其事故的多發點以及變化趨勢。第五，趨勢分析功能。運用時間序列的算法，對某個地方將要發生的交通事故的趨勢通過數據分析出來，幫助領導做出決策。第六，預警功能。通過對系統中事故數據以及事故的變化趨勢分析，對事故多發地段的分布情況進行預測，在地圖上表示出預警點的分布狀態。

3.4事故預防

要想對交通事故進行預防，一定要對將要發生的事故進行預測，并分析其發展的趨勢和嚴重程度，找到事故黑點，也就是交通事故經常發生的地段，并且采取相應的防范措施。從微觀角度來看，通過分析交通事故發生的規律以及發生的機理，是研究為什么這一段路會成為事故多發地段的關鍵，以此可以制定出解決對策。微觀角度分析需要較多的信息支持，包括地理因素信息和環境因素信息，因此，比較簡單的數據文件形式根本滿足不了它的需求。這就必須要運用GIS系統來進行安全分析。從宏觀角度來說，可以把相似的事故多發地段進行分類，分析出事故發生的原因。抓住主要的問題，制定出有效的解決方案，使交通事故的發生從根本上得到解決。

4城市道路交通安全GIS系統應用

GIS系統不僅可以滿足數據管理的需求，還可以應用到路徑選擇上，為駕駛者提供事故發生的信息，并且對此進行分析。GIS系統包括五個子系統，它們分別是數據的獲取和處理系統、數據存儲和數據管理系統、數據的轉化系統、數據查詢系統以及數據輸出系統。因此我們可以看出，數據是GIS系統工作的關鍵。GIS系統可以通過GPS、攝像頭等及時獲取道路的動態信息。例如，道路交通事故發生時，GIS系統可以對事故發生的地點進行描述，將其定位在電子地圖上，并且將交通事故影響的范圍以及事故發生的時間、類型、危險程度以及占用車道的情況等進行存儲。

5結語

通過GIS系統對城市道路交通安全的管理，不僅可以對道路交通的數據信息進行獲取，還可以對獲取的信息進行分析、處理，預測出交通事故的多發地段，并且進行預防。總之，通過各個系統之間的配合，將GIS系統的功能更好地發揮出來，使城市道路交通安全GIS系統對道路的安全做出更多的貢獻。

參考文獻：

[1]陳宇,李俊,韋桃賢.基于GIS的城市道路交通安全管理系統[J].大眾科技,2015,01:51-53.

[2]景國勛,楊靜.基于GIS的道路交通安全應用研究[J].工業安全與環保,2008,10:13-15.

第7篇：城市道路交通狀況范文

(一)城市道路不能滿足城市交通的需求

包頭市缺乏與城市道路基礎設施相適應的城市交通發展戰略規劃，使得汽車交通需求，特別是小汽車交通需求與城市路網總容量之間的缺口日益擴大。包頭市難以達到國家規范的要求，交通循環能力較低，基礎設施與城市交通的協調發展亟待完善。

(二)地方規劃管理不協調，影響整體效果

近年來，包頭市根據國家規定要求，實施了旨在提高城市交通管理水平的暢通工程，城市交通現代化管理水平有了較大提高。但是縱觀這些城市交通管理規劃文本，內容不一、深度不一、要求不一，當然其所產生的作用也就不一樣，也大大影響執行的整體效果。

(三)私家車的增長速度過快

包頭市小汽車的道路負荷是公共交通的5到6倍，但是在承擔了相同出行量的情況下，小汽車卻占去了道路資源的68%。包頭市市中心地區的道路網負荷經常處于超負荷狀態，致使小汽車這種本屬高效率的交通方式走向高效率的反面。機動車的快速增長給城市道路交通和停車帶來較大壓力。同時，這幾年發展起來的“電動車大軍”、大量的自行車與汽車交叉混行，嚴重阻礙了道路的流暢，更加加重了道路體系的負荷。

(四)城市居民交通安全法制意識薄弱

盡管近年來包頭市市民的交通安全意識有所提高，但與文明城市的要求還有著一定的差距。突出表現在部分機動車駕駛員無視道路交通安全，隨意停車、違章掉頭、左擠右插、強行超車、超載超速行駛、駕乘摩托車不戴頭盔等情況普遍存在;騎自行車和電動車闖紅燈、與機動車輛爭道;行人不走人行道、橫跨交通隔離欄等現象也隨處可見，這些問題增加了交通安全隱患，降低了單位時間路段交通流量。提高居民的交通素質成為當今解決交通問題的關鍵。

二、調整包頭市交通管理的主要對策

(一)科學規劃與決策管理包頭市交通

包頭市交通發展戰略要從實際情況出發，需要適應現代化包頭市可持續發展的要求。包頭市交通建設規劃首先要解決城市交通的需求，并達到建設耗資低、運營效率高、見效快的目的。還要從城市布局方面來解決城市交通的可持續問題，包頭市土地利用規劃的思路從注重發展速度，用地規模和人均用地指標轉向注重合理的空間結構和用地形態。

(二)堅持優先發展公交戰略

一輛大型公交車所占道路面積約等于兩輛小轎車，而公交車的載客量卻是小轎車的167.7倍，其完成單位客運量的消耗能量則是小汽車的十分之一左右;并且大型公交車輛比小汽車污染低90%。因此，實現包頭市道路交通在安全通暢的環境下可持續發展，需進一步明確公共交通屬公益事業的觀念，制定優惠政策，對公共交通給予重點扶持;進一步落實公交優先，以利于廣大市民出行，同時，對于包頭市公交車存在的問題應及時解決。增加重要線路公交車班次或者將現有公交車更換為加長雙層車。

隨著城市規模的擴大，人口數量激增，包頭市需合理調整公交路線，合理設置公交站點，使各公交線路間既方便換乘又不會形成車輛排隊擁堵，并規劃公交快速通道運行模式;新建、續建道路要力爭建設港灣式公交站點，將現有道路能改建的盡量改建，不再在市區內主要干道和人群密集區的道路上設公交站，現占道設置的公交站根據實際情況逐步解決。有力保障公交車的運行數量和質量。只有堅持公交優先發展戰略，才能促進城市交通可持續發展，解決城市交通擁擠問題。將公共交通發展成為市民最理想的交通工具。協調發展私家車，控制私家車的數量，控制出租車的數量及合理計劃軌道交通等措施緩解道路的壓力，才能夠保證包頭市道路系統可持續發展。

(三)根據城市交通合理改造城市道路

道路交通基礎設施滯后是制約城市交通發展的重要因素。包頭市排水系統尚不完善。針對我國人均道路面積過小的狀況，要加快舊城道路的拓寬和改造力度，加強道路拓寬改造和交叉口渠化，提高道路通行能力和交叉口的轉換能力。嚴格按照國家道路交通建設有關規定，根據包頭市道路交通現狀，通過新增或改造城市道路，改變城市人多路少的局面，切實提高道路交通通行能力。例如，為適應公交車的發展，在公交車停靠點處設立雙層入車臺、為實現公交車的發展，將原來包頭市主干路類型為兩塊板擴寬為三塊板，增加城市道路的負載能力，更好地為城市居民服務。

(四)加強宣傳教育，提高交通安全意識

交通安全教育從廣義上講是向全社會所有人員進行交通安全宣傳教育，使人人關心交通安全，樹立良好的安全意識。只有全社會所有人員交通安全素質提高了，城市交通體系才能正常運轉。目前，根據包頭市現狀，可以采取利用各種宣傳媒體的優勢，包括廣播、電視、報刊雜志、圖書出版以及電子網絡等;也可以采取設置專欄、知識競賽、文藝演出等形式，也可以舉辦各種培訓班、事故圖片展、案例講座等形式進行宣傳教育。

(五)道路交通管理信息化

智能交通是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、控制技術及計算機技術等有效地集成運用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統。智能交通系統可以有效地利用現有交通設施、減少交通負荷和環境污染、保證交通安全、提高運輸效率，因而，日益受到各國的重視。

第8篇：城市道路交通狀況范文

關鍵詞：城市道路；交叉口；通行能力

上世紀90年代以來，隨著社會經濟的不斷發展，人民生活水平的日益提高，全社會交通出行急劇增長。在城市內部出行中，除部分軌道交通出行外，城市道路的交通出行占主導地位。近年來，各地相繼編制城市交通規劃、路網規劃，興建、完善城市路網，但由于城市道路的建設周期較長，投資較大，路網的完善也非一蹴而就的事。交通量的日益增加，使城市道路交通狀況日趨緊張；同時，路網結構不合理、交通設施不完善、交通秩序不遵守等原因，加重了城市道路的交通壓力。

國內外研究普遍表明，城市道路平面交叉口是城市道路網的瓶頸、咽喉（建筑工程基地出入口與城市道路連通處可以看成特殊的平面交叉口）。路段上一般不會發生阻塞和擁擠現象，交通擁堵主要發生在道路交叉口。因此，對城市道路交叉口的優化，能夠顯著提升城市路網的通行能力，提高路網服務水平，將給城市發展帶來巨大的社會和經濟效益

影響信號控制交叉口通行能力的因素

信號控制交叉口是指用交通信號燈組織指揮相沖突交通流運行次序的平面交叉口。在正常道路、交通、信號條件下，單位時間內通過交叉口的最大交通流率，稱之為信號交叉口通行能力。由此看出，影響信號控制交叉口通行能力的因素包括：

（1）道路條件 交叉口形式、進口道數量、車道寬度與轉彎半徑、車道坡度以及車道功能劃分等；

（2）交通條件 交叉口進口道交通量、流向分布、車型組成，行人及非機動車交通量等；

（3）信號條件 信號周期、信號相位與相序、信號配時、控制類型等。

這些影響因素中任一因素發生變化都將導致通行能力的變化。

提高信號控制交叉口通行能力的措施

改善交叉口道路設計，遵循交叉口進出口道通行能力與其上游路段通行能力相匹配的原則。

以兩條雙向四車道次干路相交的交叉口為例，假設采用常見的四相位的信號控制，按路A直行+右轉、路A左轉、路B直行+右轉、路B左轉組織交通，則一個信號周期內，各個進口道的通行時間為

T/4-ts

式中，T，信號周期（s）；

ts，總損失時間（s）。

由此可知，一條進口道在交叉口的通行時權僅為總時間的1/4不到，故交叉口一條進口道通行能力約為路段上一條車道通行能力的1/4。按照通行能力匹配的原則，交叉口進口道數應展寬到上游路段的4倍，即使受用地紅線、下游出口道數、人行橫道設置等的制約，進口道數設置為上游路段車道數的2倍也較為適宜，而不做交叉口展寬渠化，則將極大地限制整條道路的通行能力的發揮。

對于主干路-主干路、主干路-次干路十字相交，采用四相位信號控制的情況，交叉口進口道展寬為路段車道數的2倍都是可行且適宜的。

對于主干路-支路相交，原則上按支路右進右出設計，當確需溝通兩側支路時，通常支路展寬為2個進口道，主干路在保證進口道直行車道數與上下游路段車道數協調的前提下，展寬1個左轉、1個右轉專用車道為宜。

次干路-支路相交的情況，基本與主干路-支路相交一致。

支路-支路相交，當用地允許時，宜展寬為2個進口道，根據各向交通流合理設置車道方向。

交叉口各方向的進口道數量宜根據各流向交通量比例合理設置。以一條雙向四車道道路在十字交叉口展寬為4個進口道（單向）為例，通常直行車輛占主導，4個進口道劃分為1左轉+2直行+1右轉。但某些特殊地點，可能左轉交通量占多數，1個左轉車道無法滿足左轉交通通性需求時，宜增加進口道左轉車道數量，進口道可布置為2左轉+1直行+1直右或2左轉+2直行+1右轉。

過去在交叉口設置中，通常將右轉車道設置成直右車道，直行與右轉設置在同一個相位。但實際運行中，由于機動車與行人和非機動車同時放行，直行的慢行交通與右轉車輛相互交織沖突，當直行的行人和非機動車交通量非常大時，右轉機動車通行較為困難，導致同一車道直行車輛也無法駛離。有鑒于此，當條件允許時，設置右轉專用車道還是有必要的。

對于一些人流密集的大型交叉口，為減少機動車與慢行交通的沖突，宜設置人行天橋或地道，分離、消滅沖突點，提升交叉口通行能力。

一個設計合理的城市道路交叉口，只有設置同樣合理的信號控制系統，才能充分發揮其效益。

各方向交通流在交叉口相互交織沖突，交通信號燈通過一套相位相序設計來分配各交通流通行時權，將各主要交通沖突流分離。理論上，較多的信號相位能將各個沖突點消滅，但其同時也將增加信號損失時間，降低綠信比，增加交叉口延誤。因此，在信號相位設置時，應綜合考慮各方面的影響因素。以左轉交通為例，當左轉交通量較小時，可將左轉與直行交通設置在同一個相位放行，左轉交通通過對向直行交通的“空隙”通過；當左轉交通量較大，或直行交通量大到不足以給對向左轉交通提供間隙時，宜將左轉交通與直行交通分開設置相位。實際應用中，干路進口道常常設置為直右、專用左轉2個相位，支路進口道常常設置為單個直左右相位，即這個原因。

同時，在城市路網中，協調相鄰交叉口間的信號控制，形成主要道路的綠波帶，對于減少車輛排隊，提高道路服務水平，也是至關重要的。

結語

城市道路信號交叉口是城市道路網的蜂腰、瓶頸，優化信號交叉口的設計，可通過交叉口展寬，機動車與慢行交通分離，信號燈配時優化，相鄰交叉口信號燈協調控制等，顯著提升整個城市路網的服務水平。

參考文獻

[1]《城市道路交叉口設計規程》（CJJ152-2010）

[2] 浙江省工程建設標準，《城市道路平面交叉口規劃與設計規范》（DB33/1056-2008）

[3]《道路通行能力手冊》（HCM2000），美國交通研究委員會

[4]虞華，城市道路平面交叉口設計的探討，山西建筑，2009.09

第9篇：城市道路交通狀況范文

Abstract： Pedestrian bridge is an important facility of pedestrian crossing. It is able to separate the pedestrian crossing with motor vehicles and non-motorized transport effectively， and then relieve the congestions of urban road traffic， protect the safety of pedestrians， improve the efficiency of people travel. By investigating the configuration selection of urban pedestrian bridge and combined with the analysis of pedestrian's crossing behaviors and psychological characteristics， this paper investigates the impact of urban pedestrian bridge for urban road traffic by using statistical analysis method， finds that the city pedestrian bridge in the road traffic operations has the problems of low utilization， irrational allocation and poor service levels. Therefore， we should legitimately plan the site of urban pedestrian bridge， design the humanized structure of pedestrian bridge， improve the utilization， convenience and comfort of pedestrian bridge， and then meet the needs of people pedestrian crossing， play the proper role for pedestrian bridge as urban road traffic crossing facilities.

關鍵詞： 人行天橋；行人過街；道路交通影響

Key words： pedestrian bridge；pedestrian crossing；road traffic impact

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）02-0089-02

0 引言

“衣、食、住、行”是人們基本的生活需要，隨著我國城市交通建設的迅速發展，人們出行的方式也越來越多樣化。但是，基于人們生活、工作的不同需要，步行仍然是人們出行的主要交通方式之一。

在我國城市道路交通活動中，每天仍然有許多道路交通存在機動車、非機動車及行人混行的情形，這樣對于人們采取步行方式出行時就容易出現交通安全問題，特別是行人過街時容易造成行人與機動車之間的沖突，不僅會導致交通事故的發生，還會對城市道路交通流造成干擾，影響城市道路交通的效率。此時，就需要通過人行天橋這樣的行人過街設施為人們步行過街提供安全的通道，減少步行交通造成的安全問題，同時也能夠提高城市道路交通的通行效率。但是，目前在我國城市道路交通建設的過程中，人行天橋雖然能在一定程度上解決人們步行過街的安全問題，但是在使用過程中仍然存在一些問題。因此，本文以蚌埠市為例，對城市人行天橋進行實地調查，分析人行天橋對城市道路交通的影響，并提出相應的建議和對策。

1 城市人行天橋存在的問題

1.1 行人過街的行為特征 行人作為交通的主要參與者，其出行行為直接影響人行天橋的配置選型，因此，分析行人的過街行為特征是研究人行天橋對道路交通影響的基礎。行人過街特征主要表現在行人的步行速度、過街的最長忍耐時間與繞行距離等方面。這些行為特征與行人的年齡、性別、受教育程度、出行目的、心理等因素相關，也與行人所處的交通狀況等因素有關。本文選取蚌埠市典型路段和人行天橋通過問卷調查和實地觀測的方式對城市行人過街的行為特征和心理特征進行調查，共發放問卷280份，收回有效問卷266份（其中男性141人，女性125人），大致分為三個年齡段：青年人（25歲以下）有105人、中年人（26-50歲）有120人、老年人（50歲以上）有41人。

1.1.1 行人步行速度 通過城市實地交通調查，如表1所示，人們過街的步行速度比在人行道上的步行速度要高一些，原因是行人在過街時希望盡快通過道路交通的危險區域因而較快速度行走。

從表1可以看出，行人過街步行速度比在人行道上的步行速度高，但兩者之間具有相似的特點：老年人的速度較慢，男性速度比女性速度高。

1.1.2 行人過街等候時間 行人過街時通常需要一個等待時間來等候機動車流中可穿越空當的出現。行人對待等候時間通常有個忍受時間限度，超過這個時間，就有人選擇冒險穿越。可等待時間范圍分布很廣，因為年齡、性別、性格的不同，行人的可等待時間就有所不同。隨著年齡的增加，可等待時間也在增加。老年人的可等待時間最長，可能是老年人的行動遲緩，反應比較遲鈍，所以在等待時間上的可忍受的范圍更廣。觀測表明，可等待時間超過40秒時，行人達到忍耐限度，所以穿過人行橫道的可等待時間容許限度取40秒為宜。

1.1.3 行人違規的相關因素 我國人們在城市道路出行的過程中常常會違反交通規章，這在行人過街時也屢見不鮮，如表2所示。

從表2可以看出，男性過街違規率較女性高，中年人的過街違規率最高。這說明男性較女性來說，性格更加急躁，交通安全的意識也比較低。而老年人的行動較遲緩，過街時更謹慎，青年人受教育的程度較高，交通安全的意識較高。同時在問卷調查過程中發現，行人過街時之所以違反交通規章，甚至在有人行天橋路段也橫穿馬路，這是由于從眾心理造成的情況。

1.1.4 最長忍受繞行距離 在城市道路上設置人行天橋是為了方便行人更加安全有效地通過道路。但是，如果人行天橋的設置不合理、間距過大或位置偏遠，就會導致人們在過街時難以接受過長的繞行距離而寧愿選擇冒著安全的危險橫穿馬路，此時人行天橋的配置也就失去了意義。因此，在城市道路配置人行天橋時要做好行人選擇人行天橋所能夠忍受的最長繞行距離的調查，如表3所示。

從表3可知，蚌埠市大多數行人在選擇人行天橋過街時最長的忍受繞行距離在100米之下。在調查中有些行人表示人行天橋如果設置的距離較遠，就會選擇穿越欄桿或直接穿過道路等違規行為。

1.2 城市人行天橋在道路交通中存在的問題 通過對蚌埠市人行天橋的調查和上述行人特征分析，目前人行天橋存在的問題主要包括以下四個方面：

1.2.1 人行天橋配置不合理 在城市道路交通中，人行天橋選擇的位置偏離人們出行的聚集點，人們過街出行量大的路段沒有設置人行天橋，反而在人們過街出行量少的路段設置人行天橋，導致行人難以忍受過長的繞行距離過街，于是就常常出現行人翻越護欄穿越道路。這樣，人行天橋的利用率就比較低，造成道路交通資源浪費。

1.2.2 平面過街設施過于密集，而人行天橋過少 在調查中發現，在我國城市中不僅人行天橋配置不合理，而且在道路交通中相對于平面過街設施來說太少，這就造成平面過街設施非常密集。平面過街設施難以有效地隔離行人和機動車輛，在從眾心理的作用下，人們常常選擇冒險穿越，造成行人與機動車輛發生交通沖突，甚至導致交通事故的發生。

1.2.3 人行天橋的結構缺乏人性化 在調查中發現，有的路段設置了人行天橋方便行人過街，但是人行天橋比較陡峭，行人上下天橋比較困難。而且有的人行天橋架構距離很長，使得人們在人行天橋上過街時行走距離過長，于是很多行人就不選擇通過人行天橋來過街了。并且，有的靠近商業區的路段設置人行天橋時，也沒有按照行人過街需求安裝電梯，使得很多行人在購物比較疲勞的情況下不愿通過人行天橋過街。另外，對于利用人行天橋過街的一些特定人群：老人，小孩，孕婦等需要設置適合老年人和殘疾人使用的坡道，但在調查中發現并沒有相應的坡道。

1.2.4 人行天橋服務水平較低 人行天橋不僅能夠供人們安全過街，而且也能夠為城市道路形成一道亮麗的景觀。但是，在調查中發現人行天橋的服務水平很低，無人管理，導致許多人行天橋臟、亂、差，有很多小商販在人行天橋上擺攤，使得人行天橋通行能力更低，因而，也就很少有行人選擇人行天橋來過街通行了。

2 改善城市人行天橋交通的建議和措施

2.1 合理配置人行天橋，提高人行天橋交通的便捷性 人行天橋作為重要的過街設施能否發揮其效能，關鍵在于其能否滿足行人過街的便捷程度，因此，在配置人行天橋時，應該通過城市道路的交通量調查，通盤考慮行人源范圍內的人流，減少人們利用人行天橋的繞行距離，合理配置人行天橋。

2.2 從適應性原則出發，協調設置行人過街設施 在城市道路規劃建設過程中，要從適應性原則出發，正確預測道路網中各個等級道路的交通量，合理安排行人過街設施。不能使得行人過街量大的路段或交叉口不設置人行天橋，而設置平面過街設施。同時，還要考慮行人過街的心理特征，協調設置行人過街設施。

2.3 人性化設計人行天橋的結構 合理選擇人行天橋的型式，減少行人在人行天橋上的行走距離，降低有些路段人行天橋的坡度，按照路段或交叉口行人過街量來適當配置自動扶梯，加強人行天橋的人性化設計。

2.4 加強人行天橋的管理，提高人行天橋的服務水平 對于人行天橋的管理，需要加強行人的交通宣傳，嚴厲打擊在人行天橋上亂擺亂占的行為，懲罰在人行天橋上亂貼亂畫、損壞人行天橋的行為，并增加一些天橋上的衛生設施，如垃圾桶等，提高人行天橋的服務水平。

3 結束語

人行天橋能夠分配城市道路交通中行人、機動車輛、非機動車輛的路權，從而為行人通過城市路段或交叉口提供安全的過街通道，減少交通安全事故的發生。但是，目前人行天橋在我國城市道路交通中存在很多問題，并沒有完全發揮人行天橋作為行人安全過街的重要設施的作用。文章通過對蚌埠市人行天橋的實地調查，提出人行天橋在路段和交叉口配置、選型、人性化設計、管理等方面的建議，期望能夠給城市道路交通管理和規劃提供參考。

參考文獻：

[1]曹曉奎，杜仁兵，裴玉龍，等.路段行人過街設施的合理間隔[J].交通信息與安全，2010（2）：24-26.

[2]梁松峰，陳圣珊，向懷坤，等.人行天橋的規劃設計對行人交通的影響分析[J].廣州城市職業學院學報，2013（1）：39-42.