城市道路交通工程精選(九篇)

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第1篇：城市道路交通工程范文

關鍵詞：城市道路；工程設計；技術方法

城市道路的施工設計在道路的施工環節中起到整體規劃約束的重要作用，并且要在施工的同時對施工目的地的周遭環境進行分析和把控，從而總結出關于施工環節的理論依據。進行道路工程整體方向的規劃、分析和設計是工程質量的重要保證。一般情況下，在對相關資料進行歸納整理時，先要對道路整體施工工程進行詳細分析，對施工目的地的地形環境進行把控，從而對道路的設計起到輔助作用。本文主要對道路交通設計技術的諸多影響因素進行分析，并對常見的問題進行歸納和解決。

1影響道路工程設計技術的因素

通常情況下，道路工程設計技術的影響因素有幾點：首先，在道路工程設計的開始階段，首要考慮到的就是施工目的地的路基，因為它對工程施工的整體穩定性和設計路線的水準都有著決定性的作用。其次，就要重點考慮到所選擇的道路線路的地形環境和地勢構造，嚴格掌控分析這些環境因素施工進程才能順利進行，施工方案和施工質量才能得到有效的保證。

2城市道路工程設計技術安全因素分析

（1）彎道、直道的交叉事故因素。道路交通要嚴格按照一定的安全規劃程序來設計（圖1），道路設計環節中存在的最大安全隱患是彎道與直道的交叉地點。車輛如果長時間行駛在彎道曲線道路，對車輛本身的損耗就會越來越大，再加上道路彎道與直道交叉處較高的安全風險，會造成車輛行駛過程中的危險系數的逐漸增大。因此，在道路工程的設計中，彎道曲線公路的設計要得到重視，盡量考慮到減小安全隱患的設計措施與方案。但是在更多情況下，交通事故的發生是由車輛駕駛者的自身因素所造成的。例如，在彎道曲線的公路路線中，車輛駕駛者依然保持著直線道路上的車輛行駛速度，這樣事故風險就會大大增加。對于這種情況除非對公路現狀線路進行改變，否則安全隱患是沒有直接辦法進行緩解和解決的。在這樣的情況下，就更加要求施工路線設計者在施工前對使用地的周遭環境和車輛駕駛者可能存在的自身情況進行全面分析，盡量做到安全風險的最小化。（2）縱坡度的路線因素。為了保證道路工程施工的質量，在進行道路的規劃和設計時，往往會嚴格把控路線的科學性和整體性，加強對道路設計的掌握。很多施工目的地中會出現坡度的差異起伏以及坡度變化復雜的狀況，所以就要求道路施工設計者對道路的總坡度進行研究和分析，讓施工的整體性不被破壞，從而保持均衡的施工方案和進度。例如，道路施工目的地所處位置是高原山區等山體環境復雜的地方，就要盡量做到減小縱坡坡度來緩沖行駛車量的勢能。當然，除了施工設計的科學規劃外，在縱坡下坡的顯眼位置要有警示性的標志，更好的提醒車輛駕駛者要注意坡度可能存在的安全隱患。（3）路基多線條的組合形式因素。路基線條的整體把控和科學的規范，能夠遏制和降低交通事故的風險。所以在道路交通設計中，一定要重視路基線條的整體性和規范性。對施工過程設計中的不良線路的及時掌控和修改，可以有效減少不同形式的安全隱患，更好的進行公路路線的整體性掌握和科學性的分析。為了確保斷背曲線的設計的科學性，要對直線路段的凹形縱斷面、凸形的豎曲線或者凹形的豎曲線進行科學嚴格的掌控和分析理解，再加上對縱坡面和坡度里程等統一的規劃協調，車輛事故隱患就會得到良好改善。但是很多情況下路基線條繁瑣復雜，在前期路線規劃上不易做到面面俱到，所以為了減少事故，方便行車，在多線條的事故隱患高的地點進行特別警示標注，讓車輛駕駛者保持專注警惕，最大程度的減少交通安全隱患。

3道路交通設計中的具體對策分析

（1）控制直線長度，設置警示標志。道路直線里程過長，會存在交通事故隱患。為了降低甚至解決交通事故的頻發狀況，公路路線設計時不僅要嚴格把控道路偏角的整體性和嚴謹性，還要考慮到車輛駕駛者的自身情緒。因為在道路直線路段里程過長的情況下，車輛駕駛者很容易出現注意力不能集中，情緒枯燥乏味的狀況，這就需要在這段過長的公路直線路段中設置相應的警示標志，保證車輛駕駛者時刻保持警覺，降低行車安全隱患。（2）安全性高的坡度設置。在道路設計中常會出現較長的坡道里程，所以在道路設計的時候，要從整體出發確保對整個坡徑進行嚴格掌控和把握，并且要對不科學和不規范的地方及時作出一定的調整。盡量做到行車在坡道的勢能降低，減小其緩沖的速度，經常用到的措施就是設置緩沖帶和隔離帶，結合所處的地形條件合理的作出間斷設置的距離和角度等。當然要控制掌握這些地形條件需要建立完備的資料數據庫，對這里的總體格局先進行數據的掌握和分析，再進行實地的處理和改善。不僅可以減小行車的安全隱患，還能有效抵御當地地質災害可能對公路線路存在的破壞隱憂，從而建立道路設計與當地地質構造和周遭環境的協調統一。

4結束語

綜上所述，眾多因素影響著道路交通工程的設計，在進行道路工程施工進程前，要對各方面的因素進行全面的掌握和分析，確保公路路線選擇的合理性和科學性。并且只有嚴格把控好各方面的影響因素才能確保道路施工設計技術的完善，以及施工的順利進行和道路投入使用時的質量，體現出道路與整體設計和環境因素的高度協調性。

參考文獻：

[1]戴繼鋒,張國華,翟寧,等.城市道路交通工程設計技術方法的完善及實踐[J].城市交通,2011,(1):40-46+5.

第2篇：城市道路交通工程范文

摘 要 隨著社會經濟的高速發展，我國大中型城市道路為了加快城市化的進程不斷擴張，使得道路交通運行效率、公交出行、交通安全以及景觀效果等方面都不盡人意。因此，城市道路規劃部門和交通管理部門需要共同合作，科學地進行城市道路改造施工和交通管理之間的協調。

P鍵詞 城市道路 改造工程 施工 交通疏解

道路改造工程施工期間，將會不同程度封閉車行道，中斷交通，降低道路通行能力，造成交通堵塞，引發交通安全事故，給行人、車輛帶來安全隱患。因此，要做好道路改造工程，必須做好交通疏解工作，提高施工期間交通安全，降低施工對居民出行的影響。

一、城市道路改造工程施工過程中交通疏解的必要性

城市道路改擴建建設周期長，施工期間需占用大量的城市道路資源，為保障道路施工期間城市生活、生產的順利進行，必須切實組織好地鐵施工期間的交通疏解工作。交通疏解設計從優化道路施工方案、改善路網結構、保障公交優先通行、建設疏解道路、提高道路交通管理效率等方面制定了綜合的交通疏解方案。如不進行交通疏解，高峰期間影響區域路網很大一部分信號交叉口將會產生擁堵，主要干路車速全面下降，交通形勢將十分嚴峻，通過合理的疏解后，區域交通運行狀況總體能維持在道路施工前的服務水平。從以往工程建設經驗表明，通過開展專項交通疏解研究，制定綜合的交通疏解方案，可以有效減輕道路施工對城市交通的影響。

二、交通疏解原則

1.確保交通安全原則。周邊環境復雜、安全隱患多，容易引發交通事故，造成人員傷亡及財產損失，交通疏解必須確保安全。

2.綜合協調原則。交通組織方案應保證道路改造工程的正常順利施工，盡可能為道路改造提供良好的外部條件，同時，要盡可能減少因道路施工對城市交通、經濟、環境及城市建設等帶來的影響。

3.交通系統性原則。應充分考慮區域交通狀況，盡量減少對區域路網上的交通壓力。

4.技術可行、經濟合理、符合環境要求原則。提出的交通組織方案基本滿足城市交通需求；保證所采取的臨時措施投資省、經濟合理；盡量減少對城市環境的負面影響，符合城市環境要求。

三、城市道路改造工程施工過程中的交通疏解措

1.舊城改造和新城建設相結合。舊城改造就是改造舊的城區，使其在城市發展中重新擁有活力，達到改善生活質量和環境、振興城市經濟、推動社會進步的目的。但是城市為了尋求發展，當然不能僅僅局限于改造舊城區，所以就必須著手建立新城區，以拓展生存空間，以提高城市經濟社會的綜合承載力。把舊城改造與新城建設結合起來，在舊城改造到一定程度后，建設新的更多的城市中心，把舊城區的人口遷移到新城區，減少了舊城區的人口流量，平衡了整個城市的交通流量，大大地提高了城市交通的承受能力。

2.加強城市道路規劃和交通管理之間的配合。城市道路規劃部門和交通管理部門的合作是解決城市交通的關鍵，不能把兩個部門割裂開來。在城市道路規劃部門規劃時，應該讓交通管理部門的專業人員參與共同規劃，改變過去單純以規劃設計人員為主的狀況，注重發展綜合專業化人才設計隊伍，使城市道路規劃在道路改造施工過程中，更加合理，更有利于交通疏解。道路交通管理部門處于交通管理第一線，對各種交通遇到的不合理情況最有發言權，管理部門應該從原來被動的管理模式中走出來，在城市發展的宏觀立場參與城市道路的規劃工作，配合規劃部門搞好道路路網的規劃。有了合理的路網，才能更好地管理城市交通，才能確保城市交通的健康發展。

3.制定公交優先的策略。隨著社會經濟的發展，城市居民的物質生活也得到很大程度的提高，對于汽車這樣代步工具的需求是逐年增長。越是大型城市，對私家汽車的需求量越是龐大。所以這就造成了大城市的道路緊張，交通結構復雜，停車設施匱乏的矛盾。如果不加限制私家汽車的購買，勢必要大量建設交通基礎設施以滿足現今擁擠的交通狀況，拓寬道路。舊城大規模拆建無法避免，從而陷入大量的道路重新規劃，重新改造施工，造成更擁擠更堵塞的交通。這樣以來，就形成了一個越修越堵，越堵越修的城市道路惡性循環。

4.加強交通管理，保證交通疏解方案的順利實施。任何疏解方案的實施都需要交通管理措施作為保障，施工期間通過加大執法力度可以維持道路有效的運行秩序。加大宣傳力度，取得市民的理解和廣泛支持，道路交通疏解對原有的居民出行有一定的影響，如公交站臺位置遷移、公交線路的調整、道路交叉口組織形式的變化等等，都需要廣泛宣傳，取得民眾理解和支持，為地鐵的施工創造和諧的社會環境。

四、結語

總之，交通疏解工程編制過程中，不能只考慮于對施工工期、經濟效益等方面的考慮，應加強對城市交通的整體認識，做到疏解方案技術的全面性，從多方面、多層次論證疏解方案，提出合理化建議。保證施工期內行車秩序良好，確保了公交運營暢順，不出現嚴重擁堵現象，將道路施工對市民的出行影響降至最低。

參考文獻：

[1] 陳偉強.淺談城市道路改造工程交通安全與疏解[J].科技創新與應用，2013（06）.

第3篇：城市道路交通工程范文

關鍵詞：管理；規劃；預測；交通需要；城市道路

中圖分類號：TB

文獻標識碼：A

文章編號：1672-3198（2013）14-0179-01

現階段，我國的國民經濟在不斷的發展，大大的加快了城市化的進程，這樣一來城市的交通問題便有待于去解決，怎樣對我們城市的交通問題快速高效的解決是我們要完成可持續發展的城市的一個重要的內容，城市的交通管理也面臨著巨大的挑戰。我們必須要對城市交通的合理性的，可持續的發展給以保障。這樣一來，我們最應該注重的是城市交通系統的內在的機制以及外部的環境還有其相互的作用。針對城市的結構，城市交通的結構，土地的利用，城市交通網絡的完善等方式對其充分的利用，解決實在的問題，從供給和需求兩個方面入手。道路的交通管理工作對于城市規劃起著重要的作用，是其非常重要的環節。我們可以發現，完成道路交通管理規劃是我們的首要任務。對于其編制與實施都對我國文化水平的全面提高具有非常重要的意義。對國民經濟的全面發展以及創造可持續性社會都具有及其重要的意義。

1 現階段道路交通管理狀況

在國外，城市的交通系統大概分為兩個歷程，一個是建設階段，而另一個則為管理階段。其規劃一般是通過幾個方面，公共交通系統，單項交通，小汽車的發展，交通信號控制，道路的有效利用等。

在現階段，國內的城市交通的發展狀況差不多是國外六七十年代的發展狀況，而同發達國家相比較，城市機動車的密度還是非常低的。即便這樣，仍然存在著大量的城市污染以及堵塞交通的問題。由此看來國內道路交通無論是在體制上，技術上還是行政上還存在著一系列的問題。我國城市道路交通的暢通工程以逐步的開展，很多的交通狀況改善很多，很多先進的設備以及管理中的先進模式都被積極的采用，同時效果非常的顯著。

2 關于道路交通管理規劃的內容

（1）城市道路交通現狀所要調查收集的資料：交通小區的劃分，小區的整體經濟狀況，交通網絡的結構，土地資源的利用，歷史資料，交通量資料，居民出行資料，貨物出行資料，機動車出行資料，交通管理效果資料。大量的資料需要大量的調查工作，大量的資金投入，由此可見其重要意義，有關部門對這些基礎數據的調查應該給以極大的重視。有些部門認為在原來的交通規劃資料上做些應有的補充便可以，導致所規劃的方案脫離現實，不具有可操作性。十分片面，應引起有關部門的重視。

（2）根據以下幾個方面對城市道路交通或是現階段管理狀況進行診斷，道路的基礎設施，公共交通，土地資源的利用，交通管理設施的現代化程度，交通質量，交通秩序，交通安全，交通的體制，規劃，政策，宣傳等。

（3）針對城市交通的需求。

首先進行建立交通模型以及計算，做出相關的管理規劃方案，從而為交通規劃的整體做出鋪墊，提供數據。

（4）針對城市交通管理內容制定方案。

每個城市的交通管理方案，大概都是由管理策略以及管理措施結合構成的。管理策略大體包括，交通系統管理策略，優先發展與限制發展策略，禁止出行策略等。

（5）城市交通管理的任何方案都需要對其方案進行評價，對交通措施對交通的影響進行分析，對交通管理各個措施實施下的指標以及其是否達到了管理指標進行全面的分析。

3 關于城市交通規劃的預測

3.1 出行的預測

對居民出行進行預測的根本目的則為小區的居民出行的吸引量以及小區土地資源的利用，從而根據社會經濟中變量間的定量關系來對小區居民出行的吸引量進行推測。預測居民出行量的方式十分多元，我們都知道的有回歸分析，交叉分類等方法。同時，預測方法可以分為三種，增長率，重力模型以及概率模型等方法。

3.2 交通分配的預測

在對小區的出行情況以及分布狀況都能夠全面掌握時，我們便了解了出行的交換量，便可以入手進行交通分配的工作。通過各個分區的空間直接分配到交通網絡。在對交通分配獲得的路段對道路規劃網絡進行檢測。同時隨機用戶平衡模型是比較常用的交通分配的方式。其對通行的能力進行一定的限制，反復的計算，達到精度，對各個路段的交通量全面的分配。

4 結論

近幾年，隨著經濟的發展，城市交通也得到了大量的重視，各個城市都在努力的進行城市道路交通管理的各個方面工作。本文全面的分析了道路交通管理以及規劃的全面內容，建立了理論的模型，對國內外先進技術做出深入的分析。給相關部門提供了可靠的依據。

參考文獻

[1]季文媚.功能主義與建筑美的意義——讀汪正章的《建筑美學》有感[J].安徽建筑工業學院學報（自然科學版），2003，（01）.

[2]梁艷，陳艾榮，羅曉瑜，阮欣.城市軌道交通橋梁景觀方面存在的問題及其對策[A].中國公路學會橋梁和結構工程分會，2005年全國橋梁學術會議論文集[C].2005.

第4篇：城市道路交通工程范文

關鍵詞：地鐵施工 道路交通 交通組織

隨著城市交通的發展，道路交通引起的各種矛盾越發突出，如交通阻塞、環境污染等問題已引起社會各界的廣泛關注，為了緩解城市機動車的交通壓力，提高城市居民出行的生活質量，當今世界各國均在以不同的速度大力發展城市軌道交通。我國屬于發展中國家，城市軌道交通發展起步較晚，但軌道交通建設已引起國內許多大城市的重視，目前，北京、上海、天津和廣州已有地鐵營運，并在進一步擴建，完善軌道交通網絡；大連、深圳、南京、武漢、重慶和長春的地鐵建設也在緊鑼密鼓地進行；成都、杭州、沈陽、西安、哈爾濱、青島和蘇州等城市的地鐵建設也在蘊量之中，以上城市均屬大城市和特大城市，城市中心區的道路交通問題均較為突出，如何合理組織城市中心區地鐵施工期間的道路交通，處理好地鐵施工與道路交通的矛盾，確保地鐵建設的順利進行，同時把地鐵建設對城市交通的影響程度減少到最低值得大家探討。

本文以廣州市地鐵三號線施工期間天河區的道路交通組織為例，對城市中心區地鐵施工期間的道路交通組織進行分析。Www.133229.Com

1.背景

天河區是廣州市新的cbd地區，建有天河體育中心、天河城、廣州購書中心等大型建筑，同時天河區也是廣州市高校的主要聚集地，有華南理工大學、暨南大學、華南師大和華南農大等高校，地區經濟、文化氣息濃厚、商貿活動頻繁，是廣州市人流吸引和聚集的重要地區，廣州火車東站也位于天河區，其建設規模位居我國第二，是廣州市除廣州火車站之外的又一主要對外客運樞紐站，接駁公交線路有24條，尤其是春運期間，客流量非常大。

廣州市地鐵三號線北段位于天河區，全部為地下鐵路，設有天河客運站、五山站、華師站、崗頂站、石牌橋站、體育西站、林和西站和廣州東站，線路主要沿著城市交通干道通過。這些道路的人流、車流量較大，交通負荷沉重，特別是東西向交通干道是廣州市過境交通和東部出通主要通道，承擔著地區交通和過境交通雙重功能，天河路─中山大道、天河北路、黃埔大道和廣園東路高峰時段的交通負荷較大，而地鐵施工占用道路資源，容易形成交通瓶頸，影響道路的通行能力，如果交通組織處理不當，將給天河區的道路交通和市民出行產生非常大的影響，地鐵三號線天河區段走向及車站區位見圖1。

圖1 地鐵三號線（天河區段）走向及車站區位圖

下面主要從地鐵施工方法、施工場地占道程度對道路交通的影響進行分析，提出相應的道路交通組織方案、公交線路調整方案和交通管理措施。

2.地鐵施工對城市交通的影響分析

2.1 施工方法對城市交通的影響

地鐵線路可分為地面鐵道和地下鐵道：地面鐵道直接鋪設于地面上，一般位于城市邊緣區或郊區，施工直接在地面作業，工程造價低，投資小，對城市用地功能和道路交通的影響較小；地下鐵道一般位于城市中心區和規劃新建區，區域土地開發強度大，人口密集，道路交通功能顯要，施工主要在地下作業，工程造價高，本文探討的地鐵主要指地下鐵道。

地下鐵道實質為地下隧道，從對城市交通影響的角度考慮，其施工方法主要有礦山法（新奧法）、明挖法、地下連續墻法、蓋挖法、暗挖法和盾構法。根據地鐵施工對城市交通的影響程度，施工方法可分為以下三類：

第一類，明挖法。此種方法在地面直接敞口開挖，待隧道主體結構建設完成后回填基坑或恢復地面，如果開挖范圍占用道路，將造成交通斷流和瓶頸，并且施工占用道路歷時最長，對交通的影響最大，施工容易產生噪音，對城市環境的影響也最大，但其造價相對較低。

第二類，暗挖法、盾構法和礦山法（新奧法）。從開挖地面程度分析，盾構法和礦山法（新奧法）實質為暗挖法，此類方法不開挖地面，全部在地下橫向開挖和修建隧道結構，基本上是在地下作業，施工造價相對較高，很少占用道路資源，不干擾地面道路交通，對城市環境的影響也較小，這是目前城市市區軌道交通施工采用的主要方法。

第三類，蓋挖法。蓋挖法即半明挖半暗挖法，是由地面向下開挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下面工程和隧道結構均在地下作業，地面開挖時如果占用道路，也會造成交通斷流和瓶頸，但歷時較短，可減少對地面交通的影響，其對交通和環境的影響介于以上兩類方法之間。

因此，城市地鐵的施工方法應分析所經地區的用地功能、道路交通狀況和城市環境，權衡施工造價，選擇合理的施工方法，既能節約資金，又能盡量減少對道路交通和市民日常生活的影響。地鐵三號線（天河區段）沿線區間主要采用盾構法和礦山法施工，因此沿線區間的施工對道路交通的影響較小，在此不作分析。沿線車站施工采用明挖法的有林和西路站、體育西路站、天河客運站、五山站和華師站；采用暗挖法的有廣州東站和天河客運站拆返線；采用蓋挖法的有崗頂站和石牌橋站。這些車站施工均以不同程度地占用道路資源，使得道路在施工期間形成瓶頸，影響道路的通行能力。

2.2 施工場地占道程度對城市交通的影響

地鐵走向基本上是沿著城市道路的走向延伸，因此沿線車站的施工或多或少占用城市道路，根據車站施工占用道路的狀況分為以下三種情況：

第一種情況，車站施工完全封閉道路。這種情況對道路交通的影響表現為：道路完全斷流，車輛需繞道行駛，增加了其他道路的交通壓力，并有可能導致相接道路成為斷頭路；影響周邊建筑物的對外交通，包括停車庫機動車和行人出入；影響兩側人行道行人的正常通行；需調整途經的公交線路，給市民的出行帶來不便；改變現有的交通設施，對周邊的環境產生影響。此種情況對城市交通的影響最大，道路交通組織需慎重考慮，地鐵三號線施工需完全封閉道路的車站有：林和西路站、華師站和體育西路站，尤其是林和西路站，所處的林和西路現狀為由北向南單行道路，是廣州火車東站車流的主要出口，公交車和出租車所占的比重較大，并且春運期間的交通流比平時的交通流量大得多。

第二種情況，車站施工占用部分道路。這種情況對道路交通的影響表現為：道路部分被占用，容易形成交通瓶頸，道路通行能力減少；影響周邊建筑物的對外交通，包括停車庫機動車和行人的出入；影響兩側人行道行人的正常通行；公交停靠設施可能需遷移，增加了市民的出行距離；同樣地鐵施工對周邊的交通環境會產生較大影響。地鐵三號線施工需占用部分道路的站點有石牌橋站、崗頂站和天河客運站。其中石牌橋站、崗頂站位于天河路，此條道路是地區東西向的重要交通通道，也是主要的公交走廊，機動車和行人流量較大，對地區的交通非常敏感，稍有不慎會導致地區的交通癱瘓。

第三種情況，車站施工基本上不占用道路

此種情況對道路交通的影響相對較小，但出入施工場地的車輛可能會對相鄰道路的交通產生一定的影響。地鐵三號線施工基本上不占用道路的車站有廣州東站和五山站，這兩個車站施工對道路交通的影響相對較小，但給周邊建筑的對外交通會帶來不便，應根據實際情況合理處理。

3.地鐵施工期間道路交通組織及交通管理對策

3.1 制定交通組織方案

通過分析地鐵施工期間封閉道路、占用道路資源等情況對區域交通產生的影響程度，結合地鐵施工方法的特點，在現有道路條件的基礎上，尊重現狀交通實際，從“點和面”兩個層面綜合考慮，制定科學的、實施性較強的交通組織方案。

3.1.1 車站施工周邊道路交通組織

這主要是從“點”的角度，對地鐵各個車站在施工期間周邊道路的交通組織進行研究，制定交通組織方案時應從以下幾方面進行考慮:

① 方案應與地區道路交通相協調，局部交通與整體交通相協調。

② 必須確保機動車和行人的交通安全，并盡可能減少對市民的出行和生活帶來干擾。

③ 充分挖掘現有道路資源的交通潛力，盡可能使流經路段和路口的流量與其通行能力相匹配，盡可能維持主要交通走廊的服務水平和交通暢通。

④ 體現“以人為本”的原則，施工期間在須封閉的道路上應預留行人通道，通道寬度須滿足客流要求，力求為行人提供方便、舒適和安全的步行環境。

⑤ 協調好施工段主要建筑物的對外交通。

⑥ 盡可能減少對現有道路設施和市政設施的遷移、改建和擴建，減少建設投資。

⑦ 按照規范要求在地鐵施工影響范圍內設置相應的施工標志和交通指引標志。

根據以上思路和地鐵三號線各個車站的施工方法和不同階段的施工特點，制定相應的交通組織方案，下面舉例介紹完全封閉道路的林和西路站和半封閉道路的石牌橋站施工期間的交通組織方案：

林和西路站（詳見圖2）：① 采用明挖法施工，施工期間封閉林和西路南段（天河北路-中信廣場橫路），建議駛出火車東站的車流經林和西路、中信廣場橫路右轉進入林和中路后匯入天河北路；② 駛入火車東站的車流的交通組織：公交車行駛路線不變，天河北路西向來車可經林和中路／天河北路路口左轉進入林和中路，東向和南向來車經林和東路、紫荊路或林和東橫路駛入林和中路后進入廣州火車東站；③ 考慮林和東路、紫荊路和林和東橫路現狀流量較小，林和中路南段由原南向北單行5車道和一條非機動車車道改為雙向六車道，其中北向南4車道，南向北2車道；④ 鏟除中信廣場橫路部分中央綠化分隔帶，南半幅路由原3車道增加到4車道，使之與林和中路南段北向南4車道相匹配；⑤ 施工段預留兩側建筑物對外機動車通道，如有必要，可設人車混行通道；⑥ 對林和東路、紫荊路和林和東橫路進行交通整治，取消路邊停車，在林和東路/紫荊路路口采用信號燈控制，并設置標志、標線。

石牌橋站（詳見圖3）：① 采用蓋挖法施工，施工期間需占用天河路南半幅路，需鏟除快、慢車道之間分隔帶，保證機動車雙向六車道；② 北側人行道作為行人及非機動車混行道；③ 施工圍擋西北角相應向內退縮，增加進口車道機動車的交織長度；④ 南側人行道需相應南移，并作為南側建筑物對外機動車通道，通道寬不應少于4米，并避開車站南側風亭以及新國際廣場地下室通風口；⑤ 取消石牌橋公交停靠站，將天河路部分公交線路調整到天河南一路、天河南二路，減輕天河路的交通壓力。

3.1.2 區域道路交通組織

通過對各個車站在施工期間的交通組織研究，最大限度地挖掘了現有道路的潛力，在一定程度上緩解了地鐵在施工期間對道路交通的影響，但由于現狀道路交通負荷過大，近期道路交通流量也會有所增長，而區域道路設施近期又不會有太大變化，天河路和中山大道西段等部分道路仍然難于承受繁重的交通壓力。因此，必須從“面”上對天河地區的交通加以考慮，采取交通疏導的分流策略和交通總量控制措施，減輕相關道路及整個區域的交通壓力。

交通疏導

根據現狀路網結構和道路交通功能，天河路─中山大道、黃埔大道、廣園東路是區域東西向的主要交通走廊，均承擔區域交通和過境交通雙重功能，方案采用交通引導措施，在高峰時段將天河路─中山大道的部分過境交通分流到黃埔大道和廣園東路，減輕天河路、中山大道的交通壓力（詳見圖4）：

圖2 林和西路站施工期間交通組織方案圖

圖3 石牌橋站施工期間交通組織方案圖

① 中山大道東部來車可通過車陂路分流到廣園東路進入老城區，或繞行天府路經黃埔大道進入老城區。

② 天河路西部來車均可通過廣州大道經廣園東路或黃埔大道向東疏散。

另外，天河路、中山大道是地區的主要公交走廊，途經的公交線路密集，方案對天河地區部分公交線路進行了調整，同樣可以減輕天河路、中山大道及其他道路的交通壓力（詳見公交調整方案）。

交通總量控制

通過交通疏導分流措施在一定程度上減輕了天河路、中山大道的交通負擔，但增加了廣園東路、黃埔大道的交通流量，考慮區域現狀道路整體交通壓力較大，建議在一定范圍內采取交通管制措施對區域的交通總量進行控制，具體措施如下（詳見圖4）：

① 貨車禁行時間延長為7:00-20:00（節假日除外），貨車禁行范圍擴大：東到華南快速干線、西到廣州大道、北到廣園東路、南到黃埔大道（包括廣園東路和黃埔大道）；

② 在高峰時段7:00─8:00和17:00─19:00時，禁止私營小中巴進入天河路和中山大道（廣州大道-華南路段）。

圖4 交通疏導及交通總量控制范圍圖

3.2 制定公交線路調整方案

3.2.1 調整原則

根據地鐵施工期間對現狀公交的影響，從盡量“不擾民”的角度出發，地鐵施工期間公交線路調整遵循以下原則：

① 保證地鐵建設順利進行，公交調整與施工交通協調，優先滿足施工要求。

② 在道路資源有限的情況下保障公眾利益，體現公交優先。

③ 在條件許可的情況下，盡量實現公交分流，緩解道路交通壓力。

④ 盡量保持公交線網結構，原則上不對公交線網結構作較大調整。

⑤ 盡量體現“就近”原則，減少市民出行步行距離和出行時耗。

3.2.2 調整思路

根據以上原則，結合地鐵施工對地區交通影響程度和公交線網布局實際，公交線路的調整主要從以下三個方面進行考慮：

① 從減輕道路交通壓力的角度考慮，調疏高峰時段交通流量飽和度偏大而公交線路密集的道路上的公交線路。如天河路、中山大道因車站占道施工，道路通行能力減小，不堪交通負荷，而現狀公交線路多達30多條，故需調疏這兩條道路（車站施工段）的公交線路。

② 由于地鐵占道施工，部分道路需完全封閉，導致途經的公交線路需改道。如體育西路站施工時完全封閉道路，途經體育西路的公交車需繞道行駛。

③ 地鐵施工場地占用公交停靠站或影響公交車出入停靠站，使得該公交停靠站需遷移或取消。如天科路的天河科技街站和中山大道的崗頂站需遷移。

3.2.2 實施方案

根據天河地區現狀公交線路的分布情況以及地鐵三號線施工期間對公交的影響狀況，公交調整實施方案具體如下：

公交站點的調整：線路走向不改變，根據施工的需要對站點位置進行調整，方案取消了3個公交停靠站，遷移了6個公交停靠站。

公交線路的行駛區間調整：線路功能不變，僅局部改變線路中間行駛路線，方案對13條公交線路進行了調整。

3.3 加大道路交通整治力度

地鐵施工路段大部分均為交通繁忙路段，而地鐵占道施工影響了道路的通行能力，為了提高道路的服務水平，交管部門應加大地鐵施工影響范圍內的道路交通的整治力度，禁止機動車亂停亂放，設置固定的出租車上、下客區域，嚴禁在人行道擺攤叫賣，避免影響行人通行，確保道路交通安全、有序，同時在道路交通負荷較大的路段和路口分派專人負責，尤其在高峰時段應加強交通管理，達到凈化交通環境和交通秩序的目的。

3.4 加強地鐵施工管理

① 制定嚴格的施工管理制度，加強文明施工，樹立交通意識、環境意識和法制意識，嚴格執行有關交通管理的審查、審批程序，積極配合相關部門的交通管理。

② 制定科學的施工計劃，對施工進度予以嚴格控制，在保證施工質量的前提下，加快施工進度，縮短施工場地占道時間，施工完成后，盡快拆除施工圍擋，恢復道路設施，從時間上減小施工對交通的影響。

③ 避免施工車輛進出高峰與相鄰道路交通高峰重疊，盡量避免增加相鄰道路高峰時段的交通壓力。

④ 規范設置交通標志、標線和施工圍擋，引導機動車安全行駛，維護道路交通環境。

⑤ 合理設置施工車輛的運輸線路，盡可能設置在交通量相對較小的道路上。

4.結語

由于地鐵施工歷時較長，而大部分地鐵所經區域均為土地開發強度大，道路交通擁擠的城市中心區，因此地鐵施工對城市交通的影響應引起各級政府的高度重視，從交通、環境和投資等多方面綜合權衡，因地制宜制定科學的交通組織方案。同時政府相關部門，應加大協調、監督和管理力度，確保交通組織方案得以貫徹實施，達到地鐵建設與城市交通管理相協調的目的。

第5篇：城市道路交通工程范文

關鍵詞：快速通道；安全設施；設計

Abstract: Su Yu Zhang highway fast channel engineering is a highway rapid reconstruction project, in the aspect of traffic safety facilities both with the similar engineering similarities, but also has its particularity. This paper mainly introduces the characteristics of Su Yu Zhang Road fast-track project in terms of traffic safety facilities design.

Key words: fast channel ;safety facilities; design;

U491.1+2

1項目概況

蘇虞張一級公路自2004年通車以來實現了蘇州、常熟與張家港三地之間的快速連通，是蘇州至張家港最便捷的干線通道，是蘇州西部市域重要的南北向發展軸線。OD調查顯示，2010年蘇虞張公路最大路段交通量已達到約3.5萬PCU/日，交通需求量較大。因此，作為該區域內路徑最短的公路通道，其主要功能為實現蘇州、常熟、張家港城市之間的快速聯絡，服務于沿線區域的對外出行。

本次蘇虞張快速通道工程的總體指導思想為“全線利用現狀路基寬度畫線成非標準六車道，消滅紅綠燈，輔道基本貫通”。總體原則為“快速、安全、服務沿線、減少干擾”。本項目主線采用六車道一級公路標準，設計速度100公里/小時，取消除終點外全線其余中分帶開口的平交口，采用立交方式進行改造。全線基本設置連續輔道，輔道作為集散道路按三級公路標準設計，設計速度為40公里/小時。

2交通標志設計

2.1設計原則

1、確保交通流行駛快捷、順暢，給道路使用者提供正確、及時的信息。以完全不熟悉本項目及其周圍路網的外地司機為使用對象，通過交通標志的引導，使其能順利、快捷地抵達目的地，避免發生誤導行駛。

2、標志設置在視野開闊，不被其它構造物遮擋的位置，注意與沿線設施、周圍環境協調一致，滿足視覺及美觀的要求及夜間行駛的視覺效果要求。

3、標志版面及結構設計在對原有標志進行充分調查的基礎上進行，設計中結合原有標志的現狀，充分考慮對原有標志進行合理利用。

2.2標志平面布設

本工程標志平面布設依照《道路交通標志和標線》（GB 5768-2009）與《公路交通標志和標線設置規范》（JTG D82-2009）進行設計。全線布設的標志類型有：出口預告標志、出口標志、地點距離標志、組合禁令標志、限速標志、車道數變少標志、分流誘導標志、兩側通行標志、減速讓行標志、人行橫道標志、收費站預告標志、超寬車道標志、計重收費標志、交叉路口標志、分界標志、限高標志等。

本項目由于某些特殊原因，兩側輔道未完全貫通，沒有輔道路段需要將主線車道減少一條，供非機動車通行。本次設計中，在主線由三車道減少為兩車道的漸變起點處設置車道數變少標志，以提醒車輛駕駛人注意。

2.3標志版面設計及反光材料的選擇

為了滿足蘇虞張公路40～100km/h車速時道路使用者對標志信息的視認要求，標志漢字高度按照《道路交通標志和標線》（GB 5768-2009）中的規定，為35～60cm。字體為道路交通標志字體，版面尺寸按不同版面內容確定，盡量達到統一。版面內容中數字字高、公里符號字高、漢字間距、筆劃粗度、最小行距、邊距、邊框以及版面顏色等均以國標為依據。

蘇虞張公路輔道與練塘外環路相交處及練塘外環路大橋下的輔道形成了一個較為復雜的平交口，為了將各個方向的行駛路徑準確指示，避免發生誤導行駛，在該平交口指路標志版面中采用圖形化設計。

版面反光材料的選擇，既要考慮各類反光膜的反光特性、使用功能、應用場合和使用年限，又要兼顧到施工及維修養護的方便。本項目標志文字、箭頭以及底色等均采用二級反光膜。

2.4標志結構設計

蘇虞張快速通道工程為老路改造項目，為了節約工程造價，減少不必要的浪費，在設計中充分考慮對原有標志牌的利用。根據對原有標志牌的實地調查情況，結合本次標志設計的原則，將原有標志牌分為移位換膜、換膜、換板及拆除幾種類型。

移位換膜——原有標志的構件可以繼續使用，但是需要調整標志位置并重新設計版面內容。在新的位置重新澆筑標志基礎，利用原有標志的立柱、板面并更換反光膜后，安裝在新的位置。

換膜——原有標志的構件可以在原位置繼續使用，但是需要重新設計版面內容。保留原有標志的基礎、立柱、板面，將標志更換反光膜后安裝在原有位置。

換板——原有標志的鋁合金板無法繼續使用，但原有標志的基礎、立柱經驗算能滿足新標志板的強度要求。保留原有標志的基礎、立柱，用新標志板粘貼反光膜后設置在原有位置。

拆除——原有標志不符合規范要求，且原有標志的構件無法再利用。將原有標志拆除后不再利用。

在充分利用原有標志牌的基礎上，對其余不足的部分采用新增標志牌。

根據標志版面尺寸大小及設置位置的需要，本次設計標志支撐結構采用單柱式、雙柱式、單懸臂式、雙懸臂式、門架式及附著式，標志底板采用鋁合金板。為了保證標志板面的平整度，版面尺寸小于10m2的標志板厚度采用2mm，版面尺寸大于10m2的標志板厚度采用3mm，并均采用鋁合金龍骨加固。所有鋼構件經除銹處理之后采用熱浸鍍鋅的防腐處理方法。其中立柱、橫梁、法蘭盤的鍍鋅量應不小于600g/m2，其余構件應不小于350g/m2。

3交通標線設計

3.1標線的布設原則

標線的布設應確保車流分道行駛，起導流作用，保證晝夜的視線誘導良好，車道分界清晰，線型清楚、輪廓分明。

3.2標線的平面布設

根據標線的布設原則，本項目全線布設的標線類型及具體要求如下：

1、車道邊緣線——設在上下行車道兩側路緣帶的內側，為寬20cm的白色實線。車道邊緣線每隔15m設置一道排水縫，排水縫寬度為5cm。

2、車道分界線——設在行車道之間，為白色虛線，線寬15cm，主線上實線長600cm，間隔為900cm，輔路上實線長200cm，間隔為400cm。

3、出入口標線——設在加減速車道與行車道之間，為白色虛線，線寬45cm，虛實段均為300cm。

4、導流線——設在道路交叉口或出入口三角端處，為白色實線，線寬45cm，線距為100cm。

5、導向箭頭——設置于道路交叉口前后的主線以及被交道路上，主線箭頭長9m，輔道箭頭長6m。

6、接近障礙物標線——設在收費島前，用以引導車流運行，為白色實線，線寬45cm，間距100cm。

7、減速標線——設置于主線收費站前的收費廣場，以提醒司機注意減速。

8、立體標線——設置于主線下穿的下坡路段的車道邊緣線旁，產生前方車道變窄的視覺效果，使車輛駕駛人主動減速。

9、非機動車路面標記——設置于主線機動車道減少，主線最外側車道設置為非機動車專用道的起點處，用以提醒車輛及行人分道行駛。

3.3標線材料的選擇

為了使標線在黑夜具備同白天一樣的清晰度，需要使用壽命長、反光效果好的材料做標線。使用的標線涂料，應具備與路面粘結力強，干燥迅速，以及良好的耐磨性、持久性、抗滑性等特點。本次設計的內側車道邊緣線、車道分界線、出入口標線、導流線、導向箭頭、接近障礙物標線、立體標線、非機動車路面標記等均采用熱熔反光型涂料，外側車道邊緣線、減速標線采用熱熔突起型涂料。

4防撞護欄設計

4.1設計原則

波形梁護欄能夠防止失控車輛沖出路外或超越中央分隔帶，具有導向功能，使碰撞車輛改變行駛方向，具有較強的吸收碰撞動能的能力。本項目防撞護欄分為：

1、剛性護欄——鋼筋混凝土護欄，用于橋梁兩側。

2、半剛性護欄——波形梁護欄（分為路側護欄、中央分隔帶護欄兩種），用于一般路基段。路側波形梁護欄除橋梁段外，主線、輔道根據路基與外側高差及路側危險程度的不同分段設置。蘇虞張公路中分帶內已設置了45cm高的路緣石代替中分帶護欄，自2004年通車以來高路緣石較好地起到了防撞、防止事故車輛翻越中分帶的作用，因此本次設計保持中分帶現狀，不設置中央分隔帶護欄。

本項目波形梁護欄的等級按照《公路交通安全設施設計規范》（JTG D81—2006）的要求選擇，根據公路等級、設計速度、路基填土高度，邊坡坡率、路外側危險程度等因素主線選取A級護欄、輔道選取B級護欄。

4.2護欄布設及材料

主線護欄：根據主線與外側高差及路側危險程度的不同，分段設置A級波形梁護欄，長度超過100m、主線與輔道高差小于2m的路段不設置路側護欄，其余路段除大、中橋外連續設置A級波形梁護欄。

輔道護欄：根據輔道與外側高差及路側危險程度的不同，分段設置B級波形梁護欄，輔道外側高差大于2m路段或路側有河、塘、溝渠以及橋梁兩側一定范圍內設置B級波形梁護欄，設置最小長度為28m。

在橋梁構造物的兩端，均設置立柱間距為2m的加強型護欄，以滿足不同強度護欄之間的過渡及確保車輛安全。在不設護欄段斷開處設置地錨式端頭，其中迎車流方向為外展地錨式端頭。

本項目所有拼接螺栓及連接螺栓均采用防盜螺栓，以防止護欄被盜。波形梁護欄的防腐處理采用熱浸鍍鋅處理方式，其中螺栓、螺母、墊圈、墊片等緊固件的鍍鋅量不小于350g/m2，其他鋼構件如波形梁欄板、護欄立柱、端頭梁、防阻塊等鍍鋅量不小于600g/m2。

4.3原有護欄的再利用

蘇虞張公路部分路段已按照舊版規范設置了路側波形梁護欄。在本次設計中，將主線路側原有護欄拆除后設置新的A級波形梁護欄。拆除的舊護欄立柱、托架等不可再利用材料均做為廢舊鋼材回收，舊護欄板厚度為3mm，經整形、防腐處理后再利用于輔道。輔道護欄所用的立柱、托架、螺栓等均采用新材料，護欄板優先采用經翻新處理后的舊材料，舊材料完全利用后則采用新材料。

5防眩板設計

為保障交通安全，防止會車時眩光對駕駛員的影響，需在全線中央分隔帶上設置防眩設施。本次防眩設計結合中央分隔帶的型式，一般路段采用植樹防眩，僅在橋梁段采用防眩板防眩。

防眩高度為1.6m，設置間距為1.0m，遮光角為11.3°。防眩板通過支撐鋼板與橋上護欄座連接。防眩板采用HDPE材料制作，顏色為草綠色。防眩板支撐鋼板采用熱浸鍍鋅防腐處理，鍍鋅量為600g/㎡。

6隔離柵設計

為防止行人橫穿蘇虞張公路主線對車輛快速通行造成影響，甚至引發交通事故，在本項目與沿線主要道路交叉口前后一定范圍的主線中分帶內設置隔離柵。由于蘇虞張公路中分帶寬度為2m，且隔離柵需避開已有的路燈桿、防眩植樹等設置，本項目隔離柵不采用斜撐支撐。

隔離柵型式為有框架焊接網式，顏色為綠色。隔離柵鋼構件均應作熱浸鍍鋅后再涂塑的防腐處理。立柱基礎采用現澆混凝土。

7防落網設計

為了防止上跨橋梁上異物墜落于橋下而誘發事故，在本項目主線上跨公路及等級航道橋梁兩側設置防落網。本次設計防落網結構型式采用焊接網型，顏色為綠色，間距2m，設置于混凝土護欄頂上。

防落網的鋼構件均作鍍鋅后再涂塑的防腐處理。防落網的設置長度為下穿公路或航道寬度并向外側各延長10m。防落網做防雷接地處理，接地電阻小于10Ω。

8其它安全設施設計

8.1里程牌

在本項目設置路側護欄段將里程牌通過支撐鋼管及抱箍安裝在路側波形梁護欄立柱或砼護欄上。里程牌采用玻璃鋼板加工制作，表面粘貼二級反光膜。在不設置路側護欄段將里程牌直接埋設于側分帶內，采用鋼筋混凝土制作。

8.2百米樁

為了便于對道路的管理，在百米樁號的路側設置百米樁。百米樁采用鋼筋混凝土制作，在設置里程牌的位置不設百米樁。

8.3輪廓標

為了幫助夜間行駛的車輛清楚地辨認道路線形，在主線路側和中央分隔帶兩側連續設置輪廓標。設置護欄路段采用附著式輪廓標，不設置護欄路段采用柱式輪廓標。輪廓標左、右對稱布置，反射器顏色沿路線前進方向左側為黃色，右側為白色。

8.4防撞筒

在主線出口的分流端護欄端頭前設置防撞筒，以吸收碰撞能量，降低波形梁護欄對失控車輛造成傷害的程度。防撞筒采用玻璃鋼材料制作，筒內裝砂以消除碰撞能量。在迎車方向防撞筒的表面粘貼二級反光膜，用以引導車流。

8.5立面標記

在主線上跨橋下或掉頭車道處，為防止車輛因視線受阻誤撞路中的橋墩，在迎車流方向第一個橋墩上設置立面標記。立面標記采用黃色、黑色間隔的三級反光膜直接粘貼在橋墩上，向下傾斜的一邊朝向車行道。

8.6錐形路標

在主線收費廣場中心線上設置錐形路標用以分隔上下行車流，在機動車與非機動車混行路段分界線上設置錐形路標用以分隔不同車輛。

8.7警示樁

在本項目輔道與等外道路相交的路口處設置警示樁，用以提醒輔道上的車輛駕駛人提高警覺，防范等外路上的車輛突然出現而造成意外。

第6篇：城市道路交通工程范文

關鍵詞：交通組織 交通安全 市政道路 工程施工

在經濟快速發展的今天，交通組織和交通安全在市政道路的施工中尤為重要。為了能夠使得整體的施工效率得到相應的提高，其需要對交通安全要點進行明確性的分析。與此同時，還要將交通組織體系與交通安全相互結合，從而使得市政道路的施工效率得到顯著性的提高。

1.市政道路工程施工過程中的交通管理的特點

市政工程是一項由政府投資的容易性項目，對人們的生活和城市的環境有著很大的影響。但是由于一些原因，在實際施工的過程中，會遇到很多問題，這些問題都會對施工造成一定的阻礙，接下來，我們就來對其進行一定的分析：

①在施工的過程中，政府對工期的要求比較嚴格，但是又由于征地拆遷時間長的問題，導致實際施工的工期大大減少，從而造成工程質量的問題。

②市政工程的路線都比較長，所涉及到的范圍也都非常廣泛，在施工的過程中，還會受到地理環境氣候的影響，在一些比較惡劣的環境下，還非常容易出現交通事故。【1】

③不論是進行舊城改造還是進行新城建設，都需要規劃處很長的線路，而且在一些地區的交通量非常大，會給施工交通組織與管理帶來很大的難度。

④在進行市政道路的施工時，還會受到地下管道的限制，其不僅僅會對施工的進度造成一定的影響，而且還會造成很大的安全隱患。

⑤現在一些工作人員的安全意識比較薄弱，在進行管理的過程中，也沒有注意一些細節性的問題。而且一些設備的安全性能也比較差，這也會給施工過程中的交通管理帶來一定的影響。

2.交通事故成因分析

2.1人的不安全因素

在公路的整體結構中，主要由人、車、路以及周圍的環境找這最為基本的四個部分構成，而交通環境主要是由人為地來進行管理。由此可見，人是其中最為主要，也是最為活躍的一種因素。根據之前的一些交通事故報道進行分析，其中大部分的交通事故中，都是人為的因素，在這一方面必須加強重視。

根據相關數據顯示，在人、車、路、環境所構成的一個體系中，車輛由人駕駛，道路由人來進行使用，交通環境要由人進行管理。所以，人是影響交通安全最主要，最活躍的因素。根據公安部的關于2005年全國道路交通事故情況的通報，在2005年內，全國共發生的道路交通事故的450254起中，造成98738人死亡，因非機動車騎乘人員和行人的原因而引發的交通事故有20090起，造成4207人死亡，分別占總數的45%和43%。【2】另外，因機動車駕駛人的原因造成的交通事故達417355起，死亡91062人，分別占總數的927%和922%。

2.2車輛的不安全因素

在現代交通結構中，車輛是最為主要、也是最為常見的一種交通工具。車輛技術的好壞，對道路的交通安全會造成非常直接的影響。從之前的車輛交通事故進行一定的分析，一些事故主要是由于肇事車輛安全技術狀況不良引起的，例如：車輛制動失靈、燈光失效等。而對于施工企業而言，需要做好車檢方面的工作，要對車檢的質量進行有效落實。

道路交通事故是在特定的道路交通環境下，由于某些偶然、失調的環境因素發生的。因此，在對道路交通事故的成因進行分析時，需要從人、車、路、環境入手，否則就會偏離真正的軌道方向。

3.預防市政道路工程施工交通事故的措施

3.1加人的交通安全管理和教育

在道路交通事故的一些因素中，人為的因素占據著最為主要的地位。所以，我們可以從人為的方面來入手。首先可以加強人們的交通安全意識教育，這是確保交通安全最為基礎的一個部分。而在進行交通教育工作的過程中，可以分為兩個部分來進行：

①要對機動駕駛員進行相關的安全教育。同時，對于交通安全管理，其需要對各種施工參數進行相應的優化。從而使得交通的安全性得到本質性的提高。

②要對工程施工管理人員及班組工人進行安全教育。實際教育的內容也可根據教育對象的不同，來進行一定的調整。

3.2加強車輛維護，提高汽車的安全性能

良好的車輛技術是保證安全駕駛的物質基礎。其中建立一定的安全檢測制度和車輛完善制度，并進行不斷地完善。與此同時，還需要對車輛日常保養和修養的工作進行進一步地加強。而對于一些不合格的車輛，進行限制，消除一些不必要的安全隱患。而在進行實際行駛 的過程中，還需要對車輛行駛進行一定的規范，要保證車輛狀況良好，對于一些材料不合理的車輛，也需要在其中明確供應商對車輛的管理要求。【3】

3.3交通組織的全面設計

在市政道路的工程施工時期，由于交通的阻斷或一定的交通管理措施，部分交通流組成會減少。同時，在交通組成上，根據施工需要，需要增加各個建設單位中的運輸車輛、施工車輛等。出于安全方面的考慮，交通組織上在確保過境車輛的通行，還需要重視對于這部分特殊車輛本身的管理。

市政道路工程往往與排水管渠工程、土方工程合在同一個標段內，因此，在進行施工的過程中，使用到的機動車輛包含排水管渠工程和土方工程在內，必須進行統籌分析。土方工程的車輛中主要考慮涉及到土方運輸車輛、裝載機、挖掘機；排水管渠工程的車輛主要涉及吊車、管材運輸車輛、土方運輸車輛、裝載機，檢查井砌筑磚和井蓋板運輸車輛；道路工程中的運輸車輛主要涉及人行道磚、路線石、井蓋井座、瀝青混合料、水泥混凝土、水泥穩定粒料、砂、碎石等材料的運輸車輛，對于各種材料、半成品運輸設備的通行量計算。其他車輛通行量包括業主、監理、施工、設計等工程參建各方及政府各有關部門檢查時，乘坐的轎車及從施工范圍中通過的社會車輛。

4.結語：

交通組織和交通安全在市政道路工程施工中的探討十分重要，其能夠使得整體的施工效率得到相應的提升。在進行施工的過程中，其首先需要對交通組織體系結構進行優化。同時，還要不斷完善道路工程施工結構，讓交通組織和交通安全性得到相應的提高。最后，還要加強交通安全管理，讓交通組織設計結構更為合理。從而有效地提升交通運行的效率，使得車輛的運行更加安全、流暢。

參考文獻：

[1]提高市政道路工程質量的幾點看法[J]. 尹爽.赤子（上中旬）. 2014（21）

第7篇：城市道路交通工程范文

1設計速度

設計速度是指在道路設計過程中,根據所有相關因素,如視距、超高等因素的影響程度取得一定的均衡性,以確定幾何線形的基本要素。設計速度指在氣象條件良好的情況下,車輛的行駛狀況只受道路本身條件影響,那些具有中等駕駛技術的人員能夠安全順適駕駛車輛的速度。國內現在在公路和城市道路的主線中的設計速度是依據《公路工程技術標準(JTG B01-2003)》(以下簡稱“公路標準”)及《城市道路設計規范(CJJ37-90)》(以下簡稱“城市規范”)中的規定執行的。在匝道的速度設計中,主要是從空間將兩條及以上的道路通過交通分離的方式來實現立交互通的,這種設計可以使在立交節點位置主要方向的交通不間斷地連續運行,這樣就起到了主線車輛運行速度連續而均勻,節省能源及時間,減少空氣污染等作用。匝道是互通式立體交叉主線間交通聯系的通道,在公路互通立交設計中,其設計車速的選擇標準較高,不同道路等級的主線設計速度值不同,在確定匝道計算行車速度的時候,公路規范既考慮了主線行車速度,又著重考慮了互通立交的服務水平,服務水平是交通流中車輛運行以及駕駛員和乘客所感受的質量量度,也是評價立交設計質量高低的衡量標準。

2服務對象

公路和城市道路立交設計在服務對象上也存在差別,公路主要是供機動車輛使用的,而城市道路不僅為機動車服務,同時需要為非機動車與行人提供使用,因此在城市互通立交設計中所考慮的因素相對較多。在《城市規范》中對機動車與非機動車是否分行,將互通式立體交叉進行了劃分,將其分為分行立體交叉和混行立體交叉兩種,可見非機動車和行人在城市道路互通設計中是非常重要的。另外,對于機動車而言,公路和城市道路所取用的設計車輛也有所差異,我們知道汽車的物理特性以及行駛于道路上各種車輛的組成是道路幾何設計中有重要意義的控制因素,設計車輛主要用于制定道路設計中各項控制指標,其外廓尺寸與道路的路幅組成、橫斷面寬度、彎道加寬、縱坡、視距等都有密切的關系。因此,設計車輛的差異性是公路互通設計和城市道路互通設計一個重要的影響因素。

3道路建筑限界

為了保證公路與城市道路車輛、行人的通行安全,因此在道路上一定高度和寬度范圍內不允許有任何障礙物,道路建筑限界的寬度是根據道路等級的不同而改變的,限界凈高的最小值是根據相關規范規定來確定的。根據《公路標準》的凈高規定,高速公路及一、二級公路設計為5m,三、四級公路則可以減少0.5m,為4.5m;根據《城市規范》的相關規定,有軌電車的凈高為5.5m,無軌電車凈高為5.0m,普通汽車凈高為4.5m。

4停車視距

所謂停車視距是指駕駛人員在車輛行駛時從看到前方障礙物至到達障礙物之前,這段時間內駕駛人員可以安全停車的最短距離,這段距離由司機反應距離、車輛制動距離和安全距離三部分構成。根據《公路標準》和《城市規范》中對停車視距的規定,除了計算行車速度v=60km/h時,公路為75m,而城市道路為70m有所不同外,其余指標均不存在差異,表明對于基本計算原理相同的道路設計指標,公路和城市道路是完全可以統一的。

5弧度路面的最小半徑

道路設計過程中,設計人員在對有弧度的道路進行計算時,常常用一個最小半徑來幫助計算。這個最小半徑就是所謂的豎曲線極限半徑,有了豎曲線極限半徑,設計出來坡度路面,可以有效緩和車輛行駛過程中受到的沖擊和保證駕駛員在駕駛過程中的視距,從而讓司機駕駛車輛在路面行駛過程中更加安全。在針對坡度的路面的設計時,無論是公路還是城市道路的計算原理都是相同的。但是《公路標準》和《城市規范》關于坡度路面的相關計算,卻存在嚴重分歧,分歧的主要原因就是,停車視距存在著差異性。

6變速車道長度

互通式立交變速車道由加速車道與減速車道組成,所謂加速車道長度指使車輛由匝道車速安全舒適地加速到能夠與主線車輛進行合流而設置的車道長度;反之,減速車道長度是為使高速行駛車輛由主線車速安全舒適地減速至能夠進入匝道而設置的車道長度。在變速車道的設計上,《公路標準》和《城市規范》的規范差異性較大。在《公路標準》中是由主線車速獨立確定的,我國主要采用日本的標準,根據不同的線路選擇不同的長度,這就導致了不同的主線設計車速是不一樣的,速度設計的最大差距達3倍,這種設計必然導致變速車道長度變化范圍較大。而在《城市規范》中,變速車道的長度則由主線和匝道設計車速同時作為主要參數來確定,以變速車道的起終點車速作為取值條件,比較符合互通式立交的具體情況。根據《公路標準》與《城市規范》的相關規定,在公路和城市道路加速車道長度的標準值相差為0.6～0.9倍。公路的標準值在匝道車速較高時,基本符合車輛所需的加速長度。當主線車速一定,即合流車速一定時,互通式立交等級越低,匝道設計車速越低,這時公路的標準值與車輛需要的加速長度相差就越大。根據《公路標準》與《城市規范》的相關規定,公路和城市道路減速車道長度的標準值相差為0.7～1.4倍。《公路標準》僅以主線車速來確定減速車道長度,體現不出由于匝道車速不同而導致車輛需要的減速長度的差異,對互通式立交設計的針對性差,未能兼顧良好經濟性與安全性。

通過上述比較分析,筆者認為在互通立交的設計上,理論計算的模型是一定的,但是在具體工程中設計人員的選擇更加重要。根據分析結果,在互通立交的設計中應該廣泛借鑒《城市規范》的相關規定進行設計,同時參考《公路標準》相應指標來調整并優化互通式立體交叉設計。

參考文獻

第8篇：城市道路交通工程范文

關鍵詞： 城市道路，交通標志，設置方法

中圖分類號：[TU997]文獻標識碼： A 文章編號：

城市道路交通標志是在綜合運用圖形、符號、數字等基礎上，向道路使用者提供有關道路通行的相關信息，在城市道路通行中起著導向與警告的作用；科學設置城市道路交通標志不僅直接關系到出行者的安全和順暢，而且在推動城市道路建設發展和管理中發揮著巨大的作用，能夠有效為道路交通管理者提供有效和準確的引導信息，有效提高城市道路通行能力。當前，雖然城市道路標志設置工作已經取得了長足發展并取得了一定的成績，但是從現有的交通事故等現場分析可以看出，當前城市道路交通標志在設置上依然有一定的不科學之處，存在的這些問題成為大量城市交通事故的重要根源；在推動城市和諧發展過程中，必須要對城市道路交通標志設置問題予以高度重視，探討科學有效的方法提高設置的科學性。

一、當前對我國城市道路交通交通標志設置過程中存在的主要問題分析

第一，當前城市交通標志設置具有很強的隨意性。有的城市道路交通標志在設置過程中，沒有顧及到道路交通實際情況，沒有從城市道路使用者的角度出發，只是死板的遵照相關規定進行設置和安裝，進行一些教條式的處理。城市道路交通標志設置隨性還體現在，不能很好的從向道路交通使用者提供具有顯著交通信息的角度進行設置，不能從實際道路以及信息環境角度的整體性考慮進行設置，在數量上和種類上不能很好的體現出交通標志的作用。

第二，城市道路交通標志設置欠缺一定的連續性。城市道路交通標志設置連續性是確保道路使用者能夠順利、安全進行道路通行的必要保障；城市道路交通標志連續性必須要突出其道路標志設置的層次性和系統性，從整個城市道路交通網絡出發，提高不同路段、不同區域道路交通標志的連續性。但是當前在一些城市道路標志設置中，沒有很好的從整個城市路網的全局出發，只是過多的關注在某個區段和某條道路上交通的特殊性，由此導致了向城市道路使用者提供信息的間斷性，不能為其提供連續有效的道路交通標志信息，尤其是對于外來車輛，如果沒有連續性的交通標志，那么將會是一件非常麻煩的事情。

第三，城市道路交通標志設置的完備性比較差。當前城市道路交通標志設置存在的另一問題就是完備性比較差，主要體現在城市道路交通標志不存在賴以設定的道路環境基礎，一些道路本身就有一定的不完整性，難以通過設定交通標志予以提供相關的信息；另外就是一些城市道路自身缺乏必要的確認標志，尤為體現在交叉路口。例如，當城市道路交通使用者在經過某個道路叉路口的時候，往往對會向哪個方向繼續前行、自己現在走的這條道路到底對不對等問題產生疑問，尤其是一些對當地城市道路不熟悉的行駛人員，他們都強烈的希望通過交通標志予以確認；然而現在城市交叉路口在確認標志設置上還存在一定的欠缺。

二、提高城市道路交通設置的科學性和規范性應當做好的相關措施

第一，提高城市道路交通標志的控制設置效果。提高城市道路交通標志控制設置效果必須要從交通標志設置點選擇以及交通標志控制設置、標志并行設置方面予以綜合考量。在城市道路交通標志設置點的選擇上，要堅持不同行駛人員能夠有足夠的視覺確認距離；一般來講，城市道路使用者對識別標志的視覺確認距離主要受兩方面因素的影響：一是道路交通標志發現點與標志設置位置之間的水平距離；二是交通標志發現點與交通標志設定之間連線構成的視角。因此，在進行城市道路交通標志設定點的選擇上一定要對兩方面因素予以充分考慮，設置在路側的標志距離道路越近越好。在城市道路交通標志并設問題上要從道路行駛人的視覺角度出發，在確定駕駛人能夠對識別的標志信息進行有效把握的基礎上避免三塊以上的交通標志并設，如果并設的交通標志過多，會對行駛人在判讀標志信息時候的交通安全構成威脅， 如果道路交通標志的確需要進行并設，必須要從不同標志之間提供信息關聯性角度出發，盡量區別不同標志之間的信息內容；然而對于一些重要交通標志信息一定要避免并設。

三、結語

不可否認，當前城市道路交通標志還很現實的存在的諸多問題，諸如當前城市交通標志設置具有很強的隨意性、欠缺一定的連續性、完備性比較差，必須要對存在的這些問題予以高度重視，成城市道路交通標志設置的連續性、便捷性、易讀性、協調性和規范性的角度出發，采取切實有效的措施提高城市道路交通標志設置的科學性，重點

提高城市道路交通標志的控制設置效果、提高城市道路交通標志點設置選擇過程中的科學性等相關工作。

參考文獻：

[1]鄭安文, 牛倬民.高速公路靜態交通標志設置科學[J],交通運輸工程學報.2002.

第9篇：城市道路交通工程范文

關鍵詞:交通功能，規劃設計，設計流程，規劃內容，工作建議

中圖分類號： S757 文獻標識碼： A 文章編號：

隨著社會經濟的快速發展，城市化的日益發展，城市中車輛越來越多，城市化使交通問題變得集中、強度加大，機動化使交通空間日益局促，交通問題也變得越來越突出。目前解決城市問題主要有以下兩個途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規劃設計。然而，在城市建設過程中，建設部門只重視道路設計方面，不重視交通功能規劃設計的系統指導作用，往往在道路使用過程中出現交通需求不均衡、交通問題突出，無法進行道路拓寬時，才考慮采取相關交通管理措施。交通功能規劃設計在宏觀方面，在建設前期，在系統分析的基礎上對交通設施所要承擔的功能做出規劃，利用仿真軟件對未來交通進行分析，使交通設施的空間結構形態能與其功能適應; 在微觀方面，對其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進的ITS 技術優化交通結構，確保交通構筑物能滿通需要，實現高效交通。

1 城市道路交通功能規劃設計的重要性

1． 1 交通功能規劃是城市道路建設的重要指導

城市交通規劃建設管理存在著條塊分割問題，規劃建設管理部門溝通不夠，道路規劃經常忽視交通需求管理，不注重交通功能規劃的指導作用，一般情況下交通功能規劃設計只是城市道路設計的一個組成部分，而沒有將交通功能規劃設計從道路設計中分離出來，以交通功能規劃設計來指導城市道路設計。另一方面交通理論與規劃設計、施工設計脫節，從而導致交通設計思想夭折，道路規劃不合理。同時受專業限制，具體設計人員對功能問題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設計素質，交通功能規劃設計問題也就得不到應有的重視。

在進行新建城市規劃時，必須整合土地使用政策、交通規劃和城市規劃三者關系，進而來管理交通需求，即在進行城市總體規劃時，要把交通功能規劃作為一項重要內容，然后對初步完成的總體規劃中的交通功能規劃部分通過數學模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況，以確定交通設計的容量和分布是否合理，并將信息進行反饋從而對總體規劃進行修改或者完成總體規劃。進而在論證合理的總體規劃的基礎上進行具體的城市道路建設項目設計。

1． 2 交通功能規劃設計是解決城市道路使用存在系列問題的重要保障

1) 城市路網功能結構不合理。在城市道路路網規劃建設中，許多城市往往只重視擴大路網的空間尺度，忽視了路網功能結構的改善。在大力推進快速路和主干道建設的同時，忽視了城市次干道和支路的建設，導致城市道路路網功能級配關系進一步失衡。

2) 城市道路交通管理設施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設計、立交匝道設計不合理，停車設施功能配置不全，車輛掉頭區、行人地下通道設置不盡合理，安全設施、流量檢測、監控系統、交通誘導系統等城市道路配套設施不齊全。

3) 公交車、地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后。城市公共交通的設計容量小于實際的交通量，公交線路以及公交站點設置不合理，公交線路重復系數往往過高，導致公交過分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達性差等諸多交通問題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后，尚未形成一個系統的公共交通體系。

4) 交通樞紐布置不當。城市交通樞紐主要是指汽車站、火車站等，是城市主要集散地，包括商業、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性。現代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設條件，導致交通樞紐的交通區位不當，造成了各交通流分布不均衡，交通流過度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發生。

城市道路交通功能規劃主要從以下幾個方面來解決現代城市交通主要問題:

1) 綜合土地利用與交通功能規劃，充分提高土地利用效率，減少路網建設的盲目性和冗余度; 2) 建設完整有效的道路交通網絡體系，完善支路網，提高城市道路交通通達性; 3) 進一步完善交通管理設施體系，合理布置城市道路標志、標線系統，根據具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進的ITS 技術，合理布置交通控制系統及誘導系統，優化城市道路交通體系; 4) 采用先進的路段交通組織措施，如設置單行線系統、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運行; 5) 完善城市停車設施配置，并利用經濟杠桿有效調節交通需求; 6) 發展以公共交通為導向的交通系統，建設完善的公共交通體系，并通過交通需求管理及交通系統管理，從各個方面來支持公共交通的發展。

1． 3 交通功能規劃設計有必要專題研究、專題審查

在工程前期，應充分論證總體方案，對交通功能做出充分考慮和細致的安排; 對于具體的建設項目，應根據《建設項目交通影響評價技術標準》對建設項目進行交通影響評價分析，確保項目建成后新增交通量與背景交通量不會對未來周邊的道路交通環境造成很大的影響。對于城市道路交通管理具體的細節方面，應充分聽取交通管理部門的意見，建立專項交通工程項目，如交通疏導工程、交叉口渠化設計、交通控制系統改善、施工期間交通組織設計等，這樣才能進一步優化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。

2 城市道路交通功能規劃設計流程

根據城市道路交通功能規劃在城市建設各個階段所具有不同的功能性質，可以將城市道路交通功能規劃設計分為三個階段:

第一階段為道路規劃階段，在控制性詳細規劃和新城開發建設中，結合用地規劃，對道路進行初步交通功能規劃設計，為實施階段道路詳細交通工程設計預留發展空間，保證其交通功能的實現，使交通功能規劃設計制約土地利用，土地利用為交通功能規劃做指導。具體包括道路功能定位、道路網路功能結構布局、停車設施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設計及主要交叉口設計等。

第二階段為道路實施階段，在進行道路初步設計之后，施工圖設計之前，對即將建設的道路，進行深化細致的交通功能規劃設計，具體內容包括路段交通設施設計、交叉口設計、出入口設計、公共交通設計、人行橫道設計、交通管理系統設計等。交通功能規劃設計完成并通過專家評審后，再由施工單位進行施工圖設計。

第三階段為面向管理階段，具體內容包括交通協調控制系統設計、交通誘導系統設計等。

具體的設計流程如圖1 所示。

圖1 城市道路交通功能規劃設計流程

3 結語

目前，大部分城市是由歷史沿革演變而成，沒有系統的交通規劃，城市道路交通資源相當有限，大部分道路無法拓寬，因此，只有強化面向建設及管理兩個階段的道路交通功能規劃，大力實行城市道路交通功能規劃，利用現有道路網及先進技術，系統的誘導交通流，充分挖掘城市道路交通資源，才能在很大程度上解決城市道路交通問題。對于新建城市而言，要強化面向規劃的道路交通功能規劃，正確預測城市規模及城市交通量，進而制定合理的新建城市道路體系結構。