城市交通規劃問題精選(九篇)

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第1篇：城市交通規劃問題范文

關鍵詞：中小城市；交通規劃；問題；發展

隨著我國經濟社會的發展和城鎮化進程的加快，城市交通與發展的矛盾日益凸現出來。為緩解大城市的壓力，加速發展中小城市勢在必行，近年來，道路交通阻塞現象已由大城市向中小城市逐步蔓延，許多中小城市已不得不面對日趨嚴重的交通混亂狀況，解決交通阻塞難題已成為交通管理工作的重中之重。在中小城市的交通管理工作中，只有強化道路資源整合、科學合理規劃交通設施、堅持走城市交通管理可持續發展之路才是實現道路交通的、安全、暢通、有序的有效方式。

1城市規劃與城市交通規劃

城市規劃是為了實現一定時期內城市經濟社會發展目標和確定城市性質、規模、發展方向及合理利用城市土地、協調城市空間布局和各項建設所作的綜合部署和具體安排。其不僅是一定時期內城市發展的藍圖，也是城市建設和管理的依據。

城市交通規劃作為城市總體規劃的重要內容之一，不僅是建立完善綜合運輸系統的重要保障和解決目前道路交通問題的根本措施，也是獲得最佳交通運輸效益的有效途徑和實現城市交通科學化、現代化管理，充分利用現有道路交通設施的重要環節。城市交通規劃方案是在預測遠景交通發展的基礎上編制的，因此必須先進行資料的收集與現狀調查，在此基礎上，分析資料并推導數學模型，之后對城市的交通發展狀況進行預測，然后才能編制出各種規劃方案。方案編制完成后還必須通過檢驗評估。制訂城市交通規劃時，不僅要考慮當時的交通量，還要考慮土地使用情況與交通需求的關系。城市交通規劃強調 “連續性”、“綜合性”和“協調性”，在中小城市的發展過程中，應結合城市規劃的要求開展交通規劃。

2中小城市交通規劃存在的問題

隨著經濟和社會的飛速發展，我國大部分中小城市都出現了道路建設相對滯后、道路資源無序利用、公民交通安全意識薄弱等狀況。迅速推進的城市化，帶來了城市人口和車輛的急速膨脹，使城市交通需求與交通供給之間的矛盾日益突出。

2.1交通基礎設施建設過于集中

交通運輸是國民經濟的重要組成部分，是城市化進程中應該重點考慮的因素。但由于交通規劃觀念滯后于城市發展的速度，中小城市交通基礎設施建設常具有盲目性。一方面，在交通基礎設施的工程建設過程中，缺乏合理、科學的規劃，出現了趕工期、資金短缺的情況，導致了工程的質量和進度受到了極大的影響。另一方面，過于集中的工程建設增加了中小城市的交通負擔，造成了交通擁堵和環境污染嚴重。這種缺乏規劃意識的盲目性給城市交通帶來了隱患，也在一定程度上制約了中小城市的發展。

2.2交通布局不合理

中小城市的交通發展應與土地資源的合理開發利用相結合，確保城市的可持續發展。許多中小城市不重視公共交通的發展，造成了土地資源利用不合理。另外，停車場等靜態交通設施空間不足、布局不合理也對土地資源造成了極大的地浪費。在交通規劃時，沒有充分考慮原有交通系統的改造和利用，盲目征用土地新建基礎設施，造成了土地資源的浪費，加重了交通布局不合理的程度。

2.3環境保護意識不強

隨著中小城市的快速發展，機動車輛的數量也大幅增加，本來只在大城市中出現的交通擁堵現象在中小城市中也開始出現，并呈現加劇的趨勢。一些中小城市只考慮眼前利益，不注重將交通規劃與能源規劃結合起來，造成了交通污染物排放超標。在中小城市交通規劃設計中，一味強調道路的路網布置、線型設計、車道數確定、路面結構形式等交通功能和城市空間功能，而忽略其環境功能，交通規劃設計過程中沒有與環境保護有機結合，造成嚴重的污染，破壞了優良的城市生態系統。

2.4科技創新力度不足

中小城市交通規劃科技化和信息程度明顯滯后，交通信息系統滯后是交通管理體制的瓶頸，必須建立城市交通信息化總體構架；信息化程度不高造成了中小城市的交通管制存在盲區，違規行為無法得到有效的治理。

2.5原有道路制約發展

中小城市的迅速發展，使原有的交通系統已經無法滿足需求，制定新的交通規劃能有效提高交通系統的綜合承載能力。但是由于歷史原因，許多中小城市原有的路網密度過高、支路結構不合理，無法適應機動化發展的趨勢，這些道路的布局制約了中小城市交通規劃的發展。

3中小城市交通規劃發展的策略

3.1將能源利用與可持續發展緊密結合

在中小城市交通發展中，不可避免地會產生交通基礎設施建設和交通運營能源消耗。進行城市交通規劃設計時，還應考慮交通能源的高效利用和可持續發展，避免使交通系統陷入癱瘓的境地。從能源戰略角度考慮規劃，才能保證中小城市交通的可持續發展。

3.2合理利用國土資源

國土資源是人民群眾生活的場所和生產基地，是國家和人民賴以生存發展的基礎。隨著人口增長和城鎮化進程的加快，土地資源的開發與利用已成為中小城市交通規劃中必須考慮的問題。合理規劃交通對節約土地資源有直接作用，土地資源對交通規劃提出了更高的要求，只有合理利用國土資源，才能最大限度地保障中小城市交通規劃的發展。

3.3樹立環境保護的觀念

中小城市的發展離不開環境保護的主題。無論是大氣環境還是聲音環境，交通都會對其造成很大的影響。這就要求在進行城市交通規劃時應充分考慮對環境的影響程度，從源頭上解決這一矛盾。

3.4加大科技創新投入

目前，雖然中小城市的交通引入了許多高科技元素，但仍然無法滿足飛速發展的交通系統的需求，因此，必須加大科技創新應用于城市規劃及城市交通規劃的力度，使交通系統的功效得以最大限度的發揮。

第2篇：城市交通規劃問題范文

【關鍵詞】城市規劃；交通規劃；重要性

城市交通是城市健康發展的必然需求，隨著經濟的發展，人們對于城市交通建設越來越關注，城市的不斷擴大以及人們交通觀念的改變，都對城市交通建設提出了更高的要求。但是我國許多大中城市的交通建設都存在一定的問題，在城市規劃過程中對交通規劃不重視，從而造成當前城市交通擁堵的現狀。從可持續發展的角度來分析，在今后的交通建設中，應充分理解城市交通規劃在城市規劃中的地位以及影響，并做好城市規劃與交通規劃的關系的研究。

1 城市交通規劃的重要性分析

1.1 交通規劃保障城市中心發展

大都市一般都是國家和地區的經濟發展中心，高效的城市公共交通系統、交通供給和交通需求的有效平衡是保證其經濟持續發展的重要因素。常規公交所能提供的道路交通通行能力與大都市的需求相比是有限的，隨著城市的發展，交通開始從地面走向了地下和天空，城市快速路和軌道交通的引入大大提高了城市中心的可達性，為城市的交通出行提供了更多的方式，也在一定程度上緩解了市中心的交通壓力。如歐洲的倫敦、巴黎等城市的城市交通規劃在這方面較為成功，尤其是德國的一些中等城市采用了輕軌交通，在與步行街區的結合及保持城市的歷史景觀等方面有許多值得借鑒的經驗。

1.2 交通規劃引導土地開發利用

城市土地利用開發和交通系統存在著相互依賴、相互促進、相互制約的關系。城市交通規劃的主要目標之一是研究和把握城市交通發展與土地利用的關聯性、作用與反作用的關系。土地的綜合開發利用是交通需求產生的源泉，而交通供給是完成這些交通需求的有效載體。交通需求產生的多少既依賴于城市土地利用的布局結構和土地開發的強度，同時又受制于城市交通供給系統的運輸能力；而城市土地開發的強度和交通供給也依賴于社會經濟的發展程度。因此，利用交通系統積極引導城市的土地開發，引導城市土地開發強度與交通系統承載力相協調，將有助于城市的健康發展。

2 當前城市交通規劃中存在的問題

2.1 缺乏前瞻性

通過城市交通干道建造中可以看出，有很多交通道路的規劃缺乏前瞻性。往往是在道路的建設實施中發現了問題，建造的道路并不滿足于城市交通的需要，甚至阻礙了城市的發展。而有的交通道路由于工程量較大，不能施工，同時又會產生對高壓線、房屋等建筑拆遷困難的問題。所以在城市交通的規劃研究中一定要做好交通道路的前瞻工作。

2.2 公共交通滯后

我國當前各大城市發展中，交通問題是一個普遍性的問題，其中公共交通滯后極為明顯。這主要體現在常規公共交通發展不足、快速軌道交通系統發展滯后、小汽車發展勢頭過快等不協調現象。我國本來就是一個人口大國，平均土地資源緊缺問題一直都是困擾我國社會發展的主要問題，這就需要大力的發展公共交通事業。

2.3 城市交通規劃管理有待改進

與社會和諧要求相違背的另一個表現是城市交通管理滯后。具體表現在，現有城市公共交通運營調度計劃的制定具有一定的盲目性。管理人員的經驗在現有調度計劃的制定過程中起主導作用，僅通過一些簡單的服務指標和經驗進行計劃，不能滿足實時的交通需求，從而導致市民在乘坐公共交通工具時等待時間過長，致使資源浪費，公共交通服務水平低下。

3 協調好城市規劃與交通規劃之間的關系

傳統上，城市規劃和交通規劃由不同的市政部門分管，通常情況下先進行城市總體規劃，然后再規劃城市交通，交通規劃與城市規劃、土地利用的地位從根本上就不平等。但城市的規劃布局作為大規模且復雜的系統工程，需要城市規劃與交通規劃相互協調、相互支撐。為促使城市交通的可持續發展，符合城市化中“城市功能完善”的要求，必須改變以往各自為政的局面，從整體角度研究和設計城市的交通規劃、公共交通系統規劃與土地利用規劃，將土地利用規劃與交通系統規劃很好地結合起來。交通規劃戰略的最終目標是實現交通基礎設施在城鄉、城市內部合理分布，城市與鄉村經濟社會一體化發展。在城市規劃中應積極加快引導城市中心區人口和產業向地區轉移，將某些產業或是大型企業辦公地點、人員生活居住地點轉移至城市邊緣地帶，構建一個獨立完善的生活區，減少城市中心區人口數量，帶動城市周邊地區的經濟、交通等的發展。在將城市中心的一些功能區向外搬遷的同時，將城市中心的交通網絡向地區延伸拓展，調整交通運輸結構，形成多層次、全功能的多級結構網絡，優化資源配置，構建以公共交通為主的高效、便捷、一體化的城市綜合交通體系，實現邊緣地區與城市交通合理銜接，使城市與鄉村資源互補，促進城鄉經濟一體化發展。另外，干線公路規劃應該統籌交通規劃與城市規劃，使其與城鎮保持一定的距離，防止公路城鎮化，保障公路網總體運行效率，同時要充分考慮城市空間發展方向、產業布局，保證城鎮干線公路對城鎮、產業發展的支撐作用，實現交通運輸可持續發展戰略。

4 城市化背景下改善城市交通的建議

4.1 大力發展公共交通，引導私人交通轉向公共交通

世界大多數城市的經驗表明，缺乏有效的公共交通體系，將影響城市經濟的競爭力。國外大多數城市中，公共交通是交通運輸體系中最主要的成分，通常占城市出行比例的40%～60%，而我國這一比例不足10%。

大力發展城市公共交通應從多方面入手。首先，不斷提高公共交通運輸的機動性與通達性，整合現有道路系統、地鐵系統及城市軌道系統，發展城市快速軌道交通，緩解地面交通壓力。其次，設置專用通道，擴大信號優先范圍。要充分保證公共交通優先權的實施，加強對公共交通優先車道的監管。同時提高公共交通設施裝備水平，科學合理設置調度中心，結合客流分布統計，調整公共交通結構。統計城市內部現有的各種公共交通轉乘點和設置密度，在未來公共交通設置中應充分考慮與現有交通設置銜接。最后，提升公共交通服務水平，宣傳“低碳生活，綠色出行”。加強對特殊群體和弱勢群體的交通需求的滿足，減少低收入階層的交通負擔，積極引導私人交通轉向公共交通。

4.3 應用智能交通系統，提高交通系統運行效率

積極推動城市智能交通系統的建立，大力建設信息化平臺，盡快實現公共交通信息的及時化、準確化。在城市中積極推動建立智能運營調度系統，通過全球定位系統對路線在途公交車輛定位，并與電子收費系統相結合，統計分析各個站點客流分布情況，進行車輛發送和站點停靠等方面的優化計算，確保公共交通準時發車、車與車之間的時間間隔合理，實現效益最大的調度方案，從而避免人工制定公共交通運營調度計劃的盲目性。運用城市智能交通系統，統籌城市各類交通方式，合理設置地面交通與地下交通的銜接點，方便居民出行換乘。在公共交通站臺使用電子顯示牌顯示道路實時的交通狀況，降低乘客等待的時間成本，提高整個公共交通系統的運行效率。

5 結束語

在城市化的發展背景下，我們要重新思考城市交通規劃目前存在問題，在城市化的發展過程中，城市運輸需求不斷增加，對運輸質量和效率的要求也在不斷提高。傳統的城市交通發展模式使城市交通運輸面臨日益增加的壓力。為了使城市交通更好地適應城市化的發展要求，開展對城市化戰略下城市交通問題的研究顯得十分必要。

參考文獻：

第3篇：城市交通規劃問題范文

關鍵詞：城市軌道交通；土地；合理規劃；問題；建議

引言

隨著城市化進程的加快，大城市人口急劇增加，城市空間形態迅速擴展，城市交通供需矛盾日漸突出，城市交通阻塞、交通事故等交通問題嚴重影響著城市經濟、市民出行和可持續發展，這種大城市病亟待解決。實踐證明，大力發展城市軌道交通是緩解城市交通擁堵的有效途徑，因此近年來，我國各大城市都把建設和發展城市軌道交通作為解決交通問題的重要策略，城市軌道交通目前在我國已經進入規劃和建設的高峰期。

對城市軌道交通沿線的土地進行綜合規劃開發和高效利用是建設環境友好型城市的具體體現，這樣既有利于提高沿線土地開發經濟效益，同時也有利于為軌道交通提供穩定充足的客流來支撐軌道交通的正常運營，促進了城市軌道交通與周邊沿線土地的協調發展。由于僅僅出于解決城市交通堵塞的角度大規模地建設軌道交通，使得我國城市軌道交通系統在規劃忽略了軌道交通建設與沿線土地規劃利用的互動性，最終導致城市軌道交通沿線土地規劃開發中出現了很多問題。

1.　影響城市軌道交通沿線土地規劃利用的因素

城市軌道交通一直是土地利用模式的重要誘導因素。交通站點影響的范圍、周邊土地開發強度、用地構成、換乘系統是對軌道交通沿線土地規劃利用有影響四個關鍵要素。

1.1交通站點影響的范圍

大多數人傾向于選擇步行，然后是自行車或公交作為在城市軌道交通銜接方式的選擇。因此為確保城市軌道交通投資的可行性以及土地利用效益，國外往往采用以軌道交通站點為圓心、以適宜的步行距離為半徑的圓的范圍作為TOD合理空間。雖然不同城市對TOD的適宜范圍的界定不同，但是如果超出一定的范圍，將會嚴重削弱城市軌道交通對交通站點周邊土地規劃利用的影響范圍。

1.2沿線周邊土地開發強度

建筑密度和容積率兩個指標可以直接反映土地開發強度的大小，間接反映各種區位活動在空間上的集聚程度。開發商為了追求利益最大化，希望地塊容積率適當提高，而對交通設施來說，地塊是交通網絡中的“點”效應，片區是“線”（干路）或“面”（局部網絡）、大型節點（公交樞紐）的作用，影響整個交通網絡。土地的開發者往往會根據區內經濟、社會發展水平和用地特點，參考國際城市軌道發展經驗以及結合城市規劃要求，尋求站點影響區域的最佳開發強度。

1.3用地構成

提倡多種用地功能和社會活動的混合。這包括兩個相關又互相獨立的方面：緊湊的土地開發與多用途土地開發。由于土地是不可再生資源，在站點影響區內土地總量有限。如果某種類型建設用地增多，必將會降低其他類型的用地面積。城市軌道交通沿線對商業、住宅以及寫字辦公樓的聚集效應，使得軌道交通沿線用地類型中的商業用地、住宅用地以及辦公用地類型增多。由此可見，通過適當提高周邊居住量以及用地功能的混合，可與城市軌道交通建設發展形成良好互動。

1.4換乘系統

發揮城市軌道交通具有快速、可靠的優點，實現軌道交通與地面其他交通方式的零換乘，使換乘時間緊湊，空間緊密，從而提高可達性。交通換乘系統的設置與沿線土地的合理規劃布局有關，因此在軌道交通建設前期就應充分考慮與換乘體系相關的各項設施用地。

2.　我國城市軌道交通沿線土地合理規劃的問題探討

2.1軌道交通建設與沿線土地規劃利用脫節

在進行城市軌道交通規劃設計階段，對土地規劃利用的考慮是重要部分。如何將沿線土地進行合理的用地規劃與城市軌道交通建設相協調，實現沿線土地的高效集約化利用總是規劃是問題的所要考慮的關鍵。

我國城市軌道交通的發展與發達國家相比還處于起步探索階段，軌道交通建設的初衷也只是解決城市交通堵塞問題，所以很多的線網規劃屬于傳統意義上的追隨客流型。這種建設的問題，就產生了兩種情況：一種情況是部分城市軌道交通建設與土地開發規劃各行其是，沒有互動，因此造成軌道交通與沿線土地在規劃利用建設管理環節上出現脫節。另一情況是，雖然很多城市意識到城市軌道交通與城市其他方面發展之間互動的重要性，同時在對軌道沿線土地開發與利用進行了一定的規劃，但是由于我國城市對與發展規劃的成熟度、理念、判斷以及預期的長遠度往往跟不上城市的經濟和社會發展的速度。再者，很長的時效性是城市軌道交通建設的一大特點，　在建設的各個不同時期，很多不確定性的動態因素會影響和不斷改變軌道沿線土地的環境，然而目前很多的軌道沿線土地規劃都是在設計階段采用一次性的靜態規劃模式，缺乏隨外部環境靈活調整的靈活性，這樣傳統的規劃方式也最終導致目前我國很多城市軌道交通沿線周邊用地規劃要根據情況進行不斷修改，如此造成了政府在應對投資者投資方向產生變化時的被動局面，對促進城市軌道交通快速的發展和合理規劃帶來負面的影響。

2.2城市軌道交通沿線用地控制缺乏必要預見性

對沿線用地的控制是在有了合理的土地規劃之后必不可少的。對軌道沿線土地進行合理的控制作為軌道交通建設的必要支持，通過預留部分用地可有效防止一些新建建筑物的侵占，同時又可有效降低軌道交通的建造成本。

由于目前我國急于解決城市交通堵塞問題而加快軌道交通建設發展情況，城市對于軌道交通沿線土地開發與控制的重視度不夠，導致部分城市軌道交通沿線周邊土地雖然具有合理的規劃但由于規劃的工程量過大或者資金問題很難在短時間內完成，造成軌道沿線用地開發程度不足或不合理，其中一種情況是在城市建成區未做必要的預留用地，又由于在后期進行征地非常困難從而增加了軌道交通建造成本；存在的另一種情況為在規劃發展區，有些城市土地不能進行集約化使用，但是城市軌道交通沿線的用地的開發強度如果達不到一定的高度就不能為軌道交通提供足夠的客流量，這樣也就不能有效地發揮軌道交通本身大容量的優勢。

2.3城市軌道交通建設投資與收益失衡

城市軌道交通相對于其他公共交通具有運量大、速度快、污染少、安全舒適及運行與地面交通互不干擾的特點。同時，城市軌道交通在引導城市合理布局、促進城市經濟健康發展、提高城市交通資源分配的公平性等方面具有不可替代的作用。

但是，因為我國早期的大部分的城市軌道交通建設工程是由政府包辦，沿用計劃經濟的模式，投資來自政府財政劃撥，就沒有必要談起投資回報和融資還貸。雖然上海的城市軌道交通建設是在改革開放以后，但是其投融資渠道還是政府投資為主的單一投融資方式。然而，軌道交通沿線土地價值會隨著開通而倍增，給沿線土地開發的房地產商帶來巨大的利潤，政府卻僅僅擔任著工程投資者的角色，很難獲取沿線土地增值的收益，這就使得沿線土地開發所得到的增值利潤不能有效返還到城市軌道交通建設發展中去，進而城市軌道交通建設投資與收益失衡。

3.　城市軌道交通沿線土地合理規劃的實施建議

3.1　聯合開發策略

長期以來，我國政府基本包攬了城市軌道交通的建設資金的籌集使用，建造完成后的日常運營和維護管理工作。因此，造成了城市軌道交通工程建設項目管理一直以來采取建設單位自籌自建自管的模式。耗費資金大是城市軌道交通的固有經濟屬性，這也決定了其融資方式是制約其提供數量的重要因素。因此，形成以政府財政資金無償投入為主的投融資體制、以政府為主導的負債型投融資體制以及投資主體多元化，對軌道交通項目進行商業化運作的投融資體制三種機制有機結合的模式。

在第一種模式下，項目建設所需的資金完全由政府財政投入，投資結構單一，操作成本低；第二種融資模式籌措資金操作簡便，資金充足、到位快；前兩種模式沒有在本質上解決資金來源問題，應進行投資主體多元化、引進私人資本的融資模式改革。

3.2　政府政策支持

城市軌道交通的TOD模式發展，與城市未來的發展息息相關，制定合理的法律規劃體系，有助于消除投資者的不法行為和矛盾心理，方便控制他們的一些行為，而且還可以健全公平的競爭體系，有助于加強軌道與沿線土地發展的相互合成。

為了解決軌道交通沿線土地的開發與利用，就必須借鑒國外的先進經驗，根據我國當前的實際情況，制定出完善合理的法律法規，以促進社會效益和經濟利益。就必須做到以下幾點：

（1）政府應該強化法律法規政策體系

政府部門應該鼓勵公眾使用公共交通工具，采取有效措施，。在發展城市軌道交通系統的時候，政府需要大力完善自行車以及私人汽車及其城市軌道交通交換意識，在每一個站點附近，需要改建大型免費停車場，方便私人汽車在城郊軌道站點實行減免費用停車換乘的方式等，控制機動車與自行車亂停亂放，這樣不僅使城市軌道系統有了客流保證，也降低了城市交通擁擠的現象。

（2）　合理的法規政策理念

我國的城市軌道交通建設已經逐漸從傳統政府投資建設向著市場化運作轉型時期跨越，一些多樣化的經營管理模式相繼出現，因此需要各級政府制有關法規，符合我國城市軌道交通發展的需求。所以，需要建立健全和政策適應的融資體系。實施城市基礎設施長期債券的法律法規體系，制定完善的票制票價，實行可實施的投資體系；開拓融資渠道，制定投融資標準，在用地、政府貼息以及擔保方面建立長期有效和系統化的政策法規。與此同時，確定對沿線土地開發的控制要求和原則，制定確實可行的法律法規，完善與此相關的法律體系等，明確對投資商的投資前提和規模以及操作方法的制定，規范聯合開發行為。

（3）稅收減免法律法規政策體系

軌道交通建設投資非常大，政府需要給予適當的財政補助。從建設開始，政府需要有各項稅收優惠政策和激勵政策。為了保證多渠道融資，政府需要將工程建設與土地開發、運營以及附屬事業綜合考慮，政府應該從政策上進行配合和支持，在土地政策上給予一定程度的肯定。依據一般的作法，為鼓勵開發公司參與聯合開發，政府也應該減少昂貴的拆遷費以及土地出讓金和城市建設額外費用，或者以貸款的方式，讓開發公司在項目投入運營一段時期后償還。

3.3　采取整體開發策略，并且及時進行沿線土地儲備

城市軌道交通是一項城市大型的基礎設施工程，而且由于軌道交通功能的需求，交通線路往往需要通過城市人口密度較大的區域和城市設施，這就會具有部分拆遷工程，如果能夠及時控制好軌道線網周邊土地規劃體系，歸入城市規劃管理區域，這樣就可以降低不必要的浪費，降低運營成本、減少建設投資，最終節約政府投資，提高經濟效益。

3.4　技術支持和多部門協調合作

對軌道交通沿線土地規劃開發進行及時控制，從而確保軌道交通所需用地。合理的沿線土地規劃調整對降低運營成本和減少建設投資，進一步挖掘軌道交通潛質效率是十分必要的。軌道交通建設涉及到城市規劃部門、土地管理部門、交通部門等一些部門。規劃部門應該對沿線用地進行嚴格控制和規劃管理，對軌道用地和沿線地區控制領域內的改建項目需要進行針對性的監督以及控制協調；因此軌道交通建設的進行需要控制好所有部門之間的相互關系，保證項目的順利進行和獲得有效利益。

結論

城市軌道交通沿線土地合理規劃和利用問題正日益受到政府的重視。政府、企業都應該清楚地認識到影響軌道交通沿線土地合理規劃的重要因素以及目前存在的問題，并采取聯合開發策略、政府政策支持、整體開發策略，及時進行沿線土地儲備以及技術支持和多部門協調合作等途徑提高土地規劃的合理性，進而達到社會效益與經濟效益雙贏的目的。

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第4篇：城市交通規劃問題范文

關鍵詞：大城市交通；規劃；問題，對策

中國已經進入一個快速發展的城市化階段，在未來相當長的一段時間內.我國大城市將同時面臨人口、土地和機動化三方面的沉重壓力，而且交通發展已經成為制約城市發展的一大瓶頸。如何更加有效地發展城市交通，滿足城市居民日益增長的出行需求，成為我國迫切需要解決的課題。

一、“人本位”的思想受限

交通的目的是實現人和貨物的移動，而不是車輛的移動。評價一個交通體系的優劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應為整個社會所共享，而不能僅為少數富裕群體使用。因此，交通規劃師必須樹立公眾利益優先的思想，并將社會公平原則體現在構筑交通空間的過程中。

反省我們一直以來的做法，從規劃建設到運行管理，“車本位”的思想一直占了上風，“人本位”的思想則很難體現。主要表現在以下幾個方面：

1.規劃制定中的“車本位”思想。從交通發展戰略來看，非常流行的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發展目標，衡量的標準是小汽車出行所需的時間；在規劃的觀念上.認為自行車的大量使用是交通結構不合理的罪魁禍首，自行車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。

2.規劃內容上的“車本位”思想。交通調查的內容除居民出行調查外，主要是機動車出行調查、道路斷面和交叉口機動車流量調查、車速調查和停車調查等；交通預測的內容和成果主要是機動車的吸發量、OD分布、流量分配；交通評價的依據主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務水平；交通規劃的主要內容之一，是以滿足機動車出行為目的的道路網規劃，道路斷面設計也主要以機動車交通為中心。

3.設施建設中的“車本位”思想。交通設施的建設，強調的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機動車運行的設施。而為步行、自行車提供空間的支路網建設則嚴重滯后；同時，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現象屢見不鮮，一些地方機動車道一再拓寬，而公共交通設施的建設則能省則省。

“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發展戰略中，要注重交通運行效率、社會公平和環境保護；加強對居民出行需求選擇的研究，根據居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規劃要注重公共交通規劃、自行車規劃和步行系統的規劃，并將這些內容貫徹到規劃的各個層面；城市道路系統規劃要增加支路網規劃的內容，提出對支路網建設的要求，城市道路的線型和斷面以及交叉口的設計也要考慮步行和自行車的交通要求，在設施建設中要合理分配資金流向，加強公共交通、自行車和步行設施的資金投入；在運行管理中要重視維護公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權”，保障行人安全等。

二、路與車存在的矛盾

交通擁堵的發生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長過快，二是道路增長相對過慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長率約為15％，而同期道路年增長率僅為3.5％，隨著轎車加速進入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴重。

解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會喚來更多的車，車多增路、路多增車這個循環不會無窮盡地進行下去，因為路的終極是土地的極限。中國作為一個人口大國，不可能也沒必要將大量的土地用來修建道路或停車場。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問題，解決矛盾的唯一途徑只能是盡量限制車輛的使用。

因此，我國的稅費改革勢在必行。有識之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當向城建部門傾斜。通過“費改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進汽車工業和交通運輸業的協調發展。

三、供與求的矛盾

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現需求方式的可變性等特征。

交通供給與需求是一對錯綜復雜的矛盾，由于經濟、社會和環境等方面的觀念差異.處理這一矛盾的手段和實施效果會有很大的差異。我們在交通供需關系的處理上主要存在如下一些問題：

1.過分強調供應不足。一種非常流行的觀點是：“我國大城市道路設施的增長速度遠遠跟不上機動車的增長”。但實際上道路與機動車之間在數量上并不存在比例關系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關系。從經濟和資源上講，我國大城市道路建設要滿足需求是不可能的。因此道路建設的目標應定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數地區提供必要的可達性。

2.供給方向上的偏差。目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設施上，忽略了城市支路網的建設和常規公共汽(電)車的發展，對于停車、加油、步行、換乘等交通設施以及交通管理和服務的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統運行的低效率。

3.對部分需求的忽視。交通方式沒有先進和落后之分，各有其優缺點，各有其適用的范圍和程度。應該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車、摩托車等交通方式的態度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。

4.價格政策不合理。價格是調節供需關系的重要手段。對于高效率的交通方式(如公共交通)，價格過高會導致使用者減少，城市總體運輸效率下降，成本升高；對于低效率的交通方式(如私人小汽車，出租車)，價格過低會導致使用者增加，也會使總體效率下降，成本升高。

交通供需關系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發展戰略基礎上，建立在社會、經濟和環境影響分析和效用評價的基礎上。供需關系必須有利于國民經濟、產業經濟的發展，有利于交通運輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關系尤為重要。正確的供求關系應當包含以下幾個方面：

1.明確供給與需求相對平衡的觀念。在擴大交通有效供給的同時，建立以經濟手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應。應從城市土地利用著手改善可達性，減少交通需求-盡量使交通需求在時間和空間上的分布更加均勻。鼓勵和保護高效率的交通方式，尤其是公共交通.從而達到供需關系的相對平衡。

2.保持供給方向的平衡。保持基礎設施與服務供給的平衡；保持個人機動化交通與低成本交通設施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務的供給應涵蓋交通的管理、法規、價格、運營、環境和安全等方面的政策。

3.交通需求管理應當體現社會公平。在符合使用者收費的原則下，各種交通方式都應有共存在的空間，使用者應有充分的選擇自由；要關懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求.向他們提供使用交通設施和服務的機會，以及必要的財政補貼，但在方法上必須符合市場規律。

第5篇：城市交通規劃問題范文

關鍵詞　上海，城市軌道交通，網絡建設

上海市軌道交通已經進入網絡化建設時期。網絡建設不同于以往的單線建設，必須解決涉及網絡系統的一系列問題。如:網絡建成后票務的清分問題，網絡運營的統一指揮協調問題，網絡系統中各專業系統的統一和資源共享問題，以及網絡系統如何進行高效的運營組織問題等等。這些問題都需要立足上海市軌道交通規劃以及全線網的高度，從各系統專業的特點出發，結合網絡建設的總體安排來綜合考慮。因此，在當前系統地對軌道交通網絡化建設中所面臨的若干問題進行研討是十分必要和緊迫的。

1上海城市軌道交通網絡規劃和建設計劃

1.1 上海已經建成的軌道交通線路

為了構筑國際化大都市現代化交通體系，上海從上世紀90年代開始大力發展軌道交通，以促進經濟社會發展，改善投資環境，提高市民生活質量，緩解交通擁擠。經過10年左右的建設，上海已經建成并投入運營的軌道交通1、2、3、5號線，形成了總長82km左右、“十字加環”的“申”字形初始線路，日均承擔客運量120萬乘次左右，約占公交客運總量的11%，初步顯示了軌道交通快速和大運量的優勢。

1.2 上海軌道交通網絡規劃和建設計劃

上海市根據城市性質、規模、布局，以及城市交通現狀和交通發展戰略，借鑒國際大城市的經驗，通過國際招標，完成了上海市軌道交通網絡規劃。該規劃已納入國務院批準的上海市城市總體規劃。

上海市軌道交通網絡規劃制訂的總體目標是:建設與國際化大都市框架相適應的網絡化軌道交通系統，支持城市發展戰略，增強上海國際競爭力;引導城市空間布局的優化，促進郊區重點地區的建設和規劃城鎮體系的形成;顯著改善城市交通，構筑以軌道交通為骨干的公共交通體系，確立公共交通主體地位;增強上海輻射、服務功能，推動長江三角洲聯動發展。軌道交通網絡建成后，要形成中心城“45分鐘交通圈”，充分發揮軌道交通準點、快速的特點，大幅度提高公共交通服務水準，避免小汽車過度使用引起的道路擁擠、空氣污染及能源浪費，實現城市可持續發展。

上海市軌道交通規劃網絡由17條線路組成，總長約810km(其中外環線內的中心城內長度約480km)，包括市域快速線4條、市區地鐵線8條、市區輕軌線5條:

4條市域快速線(R線)，總長428km。市域快速線主要在全市范圍提供快速的交通服務，連接郊區新城、中心鎮等重要地區，連接重要的對外交通樞紐(空港、海港、鐵路客站等)，構成全市范圍的快速交通骨架。

8條市區地鐵線(M線)，總長264km。市區地鐵線主要承擔中心城的公共交通，疏解地面交通壓力，采用高密度、大運量地鐵系統為主，作為中心城公共交通的骨干。

5條市區輕軌線(L線)，總長118km。市區輕軌線作為輔助線路，主要連接市域快速線和市區地鐵線，為局部區域提供交通服務，是前兩級網絡的補充。

上海市城市軌道交通經過10年多的初始發展期，“十五”期間進入了軌道交通建設的集中發展期。鑒于目前的建設速度超過世界各國曾經達到的水平，所以為了在發展中協調近期與遠期、局部與整體之間的各方面關系，上海提出了以2010年末為基點的城市軌道交通基本網絡規劃。

基本網絡是以遠景網絡確定的17條線路為依據，以“十五”期間計劃建成的線路骨架網絡為基礎，經過集中發展以后，由13條線路形成總長達510km、功能較完善、能夠支撐國際化大都市發展目標的軌道交通網絡。其中在中心城范圍內的總里程約為310km。

基本網絡建成之后，將構筑起中心城“45分鐘交通圈”，即乘客從出發處到車站和從車站到目的地各需10min時間，乘客在軌道系統中平均耗時為25min(包括候車、換乘和車內時間)，從而確立中心城公共交通的主體地位，并能夠明顯緩解交通壓力。

2 軌道交通網絡化建設的特點和建設原則

軌道交通網絡化建設不同于單線建設，它必須站在全線網角度同時解決網絡建設和單線建設所面臨的問題，而且必須考慮網絡優先原則。

因此，軌道交通網絡化建設有其固有特點和建設原則。網絡化建設必須考慮網絡規模效益和整體效益。網絡建設時不能只考慮某一條軌道交通線路的最優化，而應該考慮單線建設和網絡的整體最優。在進行某單條線路建設方案比選時，應站在網絡的高度來判斷方案的優點和缺點。

網絡化建設時必須考慮網絡資源共享問題。這里的共享既包括OCC(運營控制中心)、車場和主變電站等在布置上的整合，更重要的是其設備和系統的資源整合，比如車場內大架修和各種運營檢修設備的共享等。這種共享不僅可以節省有限的城市土地資源，而且系統設備的資源共享有利于設備維修向程序化和社會化推進。同時，網絡中換乘車站的設備和系統也同樣存在共享問題。解決換乘車站的資源共享必須和運營管理有機結合起來。

網絡化建設的原則:網絡化建設既要考慮城市交通和環境的承受能力，又要盡快形成骨干網絡系統以盡早發揮網絡最大效益;既要加快中心城區的建設以緩解交通壓力，同時又要考慮郊區線路的建設，以免造成新的交通問題。因此，網絡建設要采取內外并舉的原則進行。

3 網絡化建設所面臨的若干問題探討

上海市城市軌道交通的近期建設計劃，決定了它已經由單線建設轉入網絡化建設階段。這也是國內從未面臨的新問題:一方面，我們必須先行超前規劃，統籌兼顧，確保整個系統的先進性、前瞻性和科學性;另一方面，前所未有的每年40km左右的建設速度對我們的施工技術、施工設備、施工管理等也是一個新的挑戰。

3.1 網絡化建設階段軌道交通建設力量的分析

(1) 上海的軌道交通建設已經積累了5條線路的建設經驗和教訓，有了一支設計、施工和建設管理的基本力量。

(2) 設計、施工、監理單位打出“中華牌”。上海軌道交通的建設力量已經不僅僅局限在上海的建工集團公司和城建集團公司下屬的設計單位、施工單位和監理單位，而是全面引進市場機制;除上海本地企業外，通過規范的市場化操作，上海引進了鐵道部、冶金系統及其他部委以及京、津等外省市中有實力的設計單位、施工單位，既充實了上海的力量，也帶動了全國的建設市場。

(3) 施工機具設備方面，對于控制施工進度的盾構機，已完全可以滿足上海市軌道交通近期建設計劃的要求。

3.2 軌道交通網絡化建設給城市交通帶來的問題

根據上海軌道交通近期建設計劃，至2010年左右，上海軌道交通總里程將達到400km左右;除去已經建成的1號線、2號線、3號線、5號線和正在建設的4號線(共計104km)，上海共需再新建軌道交通線路長度為300多km，對交通影響較大的中心城區范圍(外環線內)將建設車站206個。其中二線換乘車站38個、三線換乘車站12個將同步實施。所以中心城區將有144個點進行車站施工。市中心區(內環線內)將建設73個車站。上海中心城區(外環線內)每年在建車站數平均為30個左右，其中對于交通影響最大的市中心區而言，每年就有15～20個車站進行施工。這樣的施工強度會對上海本來就相對緊張的交通需求帶來問題，必須采取有效措施加以解決。

根據上海軌道交通近期建設規劃及市內交通的發展情況，在充分研究建設規模的基礎上對交通問題進行深入專題研究，按照“減少影響、保證交通服務水平”的原則，提出以下主要對策:

(1)優化工程籌劃。軌道交通建設部門在安排項目實施計劃時，加強與其他部門的協調，做到軌道交通、市政管線、市政道路、綠化、舊區改造等項目能夠相互結合、共同實施。如8號線計劃與西藏路拓寬、10號線計劃與河南路改造同步實施，以減少重復建設對交通的影響。

(2)建設總量平衡。根據到2010年的軌道交通建設總量，每年在市中心區開工建設的車站總數控制在20個以內。

(3)優化設計方案。設計單位和規劃部門在項目的設計階段就考慮交通問題，使車站設計方案在布局上、地理位置上盡量減少對交通的影響。如車站位置盡量避開十字交叉口等。

(4)優化施工工藝。如大力推廣管線非開挖技術和逆作法、蓋挖法等施工方法，壓縮施工作業面以及縮短施工周期，減少對道路的占用，從而降低對交通的影響。根據以往經驗，我們可以做到明挖車站施工占用道路控制在2年以內，蓋挖或逆作法影響交通控制在1年以內。

(5)堅持“借一還一”和“公交優先”的交通組織原則。增加施工便道分流交通，或對周邊部分相關道路提前拓寬，以減少對交通特別是主干道交通的影響。

(6)加強施工期間的交通管理措施。與交通管理和研究部門制定交通疏解的相關對策和實施方案，如調整局部道路網絡布局、地區交通渠化、加大交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，減少施工區域交通矛盾。

(7)強化文明施工，加快施工進度。加強宣傳力度，取得市民對軌道交通建設的理解和支持。

3.3 網絡化建設對換乘樞紐的規劃和建設提出的挑戰

3.3.1上海已建的換乘站缺乏網絡總體籌劃

總體來看，上海已經建成通車的軌道交通1號線、2號線、3號線和5號線主要有4個換乘節點車站，由于當時注重單線建設，沒有重視從網絡化角度看待換乘問題，因此也留下些許遺憾。如中山公園站2號線和3號線之間的換乘就是一個教訓:2號線中山公園站與3號線的換乘是非付費區通道換乘方式，兩條線路的換乘車站總體呈T型布局，兩站在平面上相距17m，2號線為地下二層車站，3號線為高架二層車站，在2號線的站廳層端部分別有左右兩條長度110m的換乘通道與3號線相接(如圖1所示);兩線換乘客流必須自站臺層到站廳層檢票出站，然后經過110m長的換乘通道進入換乘車站的站廳層檢票進站，再進入站臺層上車，換乘走行距離達到200m以上。顯然，這樣的換乘節點處理方式很不理想。這樣的換乘距離，對軌道交通吸引客流和乘客的可達性都產生不利影響。上海已經建成的其它換乘節點的處理也不同程度存在同樣的問題。因此，在網絡化建設時期，必須深入研究和討論軌道交通換乘站特別是大型換乘樞紐的規劃、設計和施工問題。這在軌道交通網絡化建設中不僅具有現實的社會意義，更有顯著的經濟效益。

3.3.2 近期建設換乘樞紐的綜合分析

在總結已經建成的換乘站的經驗教訓基礎上，上海在軌道交通網絡化建設過程中高度重視換乘站的規劃和建設，做到了從全網絡考慮，超前規劃;施工中以錨固換乘樞紐節點作為穩定規劃的前提和目標，并建立了科學的換乘樞紐方案評價體系;提出了評價軌道交通換乘樞紐方案的定性指標和定量指標。在換乘樞紐的具體評價過程中，往往采用定性指標和定量指標相結合的方法。主要評價指標包括:①保證軌道交通線路之間的最佳換乘連接;②保證乘客換乘行走的距離最短;③與其它交通方式(公共汽車、出租車)之間的良好銜接;④與周圍設施(商場、停車場等)之間的良好聯系;⑤最佳的線路敷設方式;⑥實施的難易程度;⑦設備資源的有效利用和共享;⑧綜合造價指標等。現以人民廣場換乘樞紐和世紀大道換乘樞紐為例，說明上海在建的大型換乘樞紐的規劃、設計和施工情況。

3.3.2.1　人民廣場換乘樞紐

人民廣場是上海市的中心，也是最大的客流集散地。軌道交通1號線、2號線和8號線在此形成換乘樞紐，3條線通過站廳和換乘通道實現付費區直接換乘，并在南京路西藏路口設置了大型下沉式集散廣場，以方便客流的集散以及與地面公交的銜接(如圖2所示)。在1號線和2號線實施時沒有很好地解決換乘問題。在8號線建設時，對此換乘樞紐進行了專題研究，使8號線車站與1號線車站平行并列布置。兩車站均為地下二層車站，可實現在站廳層付費區平行換乘。2號線和8號線采用站廳到站廳通道換乘，換乘高度為一層。該換乘樞紐的設計方案綜合考慮了線路敷設方式和綜合造價指標，實施難度不大，使后建的8號線與1號線的換乘距離最短。由于8號線車站相對獨立，因此無法與1號線和2號線實現設備資源的共享。該換乘樞紐目前正在實施，由于對已經運營的1號線和2號線的改造項目較少，因此實施性較好。

3.3.2.2 世紀大道換乘樞紐

世紀大道換乘樞紐位于浦東新區陸家嘴地區的世紀大道、張楊路和東方路交叉口，是上海市近期軌道交通網絡中最大的換乘樞紐;有4條軌道交通線在此相交換乘，分別為2號線、4號線、6號線和9號線。四線車站呈“卅”形布置:2號線、4號線、9號線的3個車站平行與世紀大道并列布置，6號線車站垂直于以上3個車站，橫跨世紀大道(如圖3所示)。

世紀大道換乘樞紐目前只有2號線運營通車，4號線土建工程基本完成，6號線和9號線兩車站將同步實施。2號線和9號線為標準地下二層車站。4號線為地下三層車站。6號線為地下一層車站，車站主要利用其它3條線的站廳層作為其站臺層。該換乘樞紐使4條線的換乘距離最短，4線的部分空間和設備實現了資源共享:2號線、4號線和9號線可以實現站廳層平行換乘;6號線與其他3條線的換乘將非常便捷，與2號線和9號線的換乘距離只有一層。目前該樞紐正在與6號線工程同步實施中。由于要改造已經運營的2號線，因此實施時會對運營線路產生影響，施工時甚至要采取短時期的封站措施。由于橫跨在3條線上的6號線為地下一層車站，受車站高程控制，該站為零覆土車站，因此6號線實施時在穿越2號線的結構設計以及對周邊管線的處理方面都比較復雜，給工程的實施增添了困難，工程造價也相對比較高。

3.4 軌道交通網絡化建設要充分考慮系統和設備的資源共享

針對軌道交通進入網絡化建設時期的特點，在總結和回顧以往建設的經驗教訓基礎上，結合2010年前的軌道交通建設計劃，網絡化建設必須高度重視網絡資源和設備的資源共享。因此，在軌道交通建設過程中要立足“建設要體現為運營服務的宗旨、網絡運營的整體效率和效益最大化、單線局部最優和網絡整體最優的有機結合”，以系統和設備專業的資源共享為出發點和目標，高效、綜合、系統地解決軌道交通網絡化建設中所面臨的具體問題。

3.4.1必須建立統一的清分中心，實現全網的一票換乘

目前由于1號線和3號線還不能實現一票換乘，給乘客的出行帶來極大不便。隨著上海軌道交通網絡的逐步形成，各條線路之間還會形成相當數量的換乘節點。為更好地服務乘客、方便乘客，發揮軌道交通網絡的效率，實現軌道交通網絡的一票換乘是十分必要和緊迫的。因此，必須建立一個完善的、穩定的、具有法律保障的軌道交通票務清分中心。這個清分中心必須以統一的接口標準、資費標準和安全標準為前提，且是一個必須以公開、公平、公正和服務為原則的服務性和非盈利性機構。在建立了統一的清分中心后，再對上海已經通車的幾條軌道交通線路進行相應的系統升級和改造，上海的軌道交通網絡就可以真正實現一票換乘。這是提高整個網絡效率和效益以及AFC(自動售檢票)系統資源共享的必然要求。

3.4.2 必須建立統一的運營指揮協調和監控中心

上海軌道交通在單線建設時期，每條線路都單獨建設一個控制中心。當軌道交通網絡形成后，必須對整個網絡的控制中心進行統一規劃，同時要考慮多條線路控制中心的資源共享。根據上海市軌道交通控制中心的統一規劃，軌道交通網絡形成后，將形成多個控制中心。但是對于整個網絡系統，這些控制中心之間無法實現信息的互通，在緊急狀況下無法實現整個軌道交通網絡的安全運營。如在某一換乘樞紐站，若一條線路的列車發生故障或火災等狀況，另一條線的列車無法及時采取措施，仍然將大批乘客運送到車站，將會使情況進一步惡化。因此，必須建立一個在所有控制中心之上的統一的運營指揮協調和監控中心。該中心對整個軌道交通網絡進行總體監控，在發生任何緊急情況時可以實現整個網絡信息的共享和進行統一的指揮調度。

3.4.3 必須建立統一的傳輸網絡并實現系統的兼容和互通互聯

軌道交通只有形成網絡后才會發揮最大的效率。在單線建設時，各個系統專業都建立單獨的傳輸體系，如廣播系統、調度指揮通信系統、電視監視系統、公務通信系統、售檢票系統、信號系統、FAS(防災報警系統)、BAS(環境監控系統)等一般都設立各自的傳輸通道。這樣不僅造成傳輸系統復雜，資源浪費，而且網絡形成之后還容易產生難于管理等問題。當前信息技術突飛猛進，大容量的傳輸媒介可以滿足軌道交通建立統一的傳輸網絡的需要，而且統一的傳輸網絡有利于實現系統專業的資源共享。

軌道交通網絡形成之后，各條線路系統之間的互聯互通問題就變得十分重要和必要。如無線通信系統、信號系統，就是實現網絡互聯互通的必要條件，否則就會給整個網絡的無線行車調度帶來問題;信號系統不能兼容就會造成不同線路的車輛無法實現緊急狀況下的調配，使網絡的調度靈活性下降。為此，上海市在網絡化建設時對此進行了系統考慮，對無線通信系統和信號系統進行捆綁招標，為實現網絡系統的互聯互通和系統專業的資源共享創造基礎條件。

3.4.4 必須充分研究供變電系統的資源共享

一般來說，一條20～30km長的軌道交通線路要設置2個110kV的主變電站。依此計算，整個網絡需要建設超過30個主變電站。主變電站的建設不但投資巨大，而且要與上海市供電網絡協調。因此，必須對軌道交通網絡的主變電站的設置進行優化，在有條件的地點實現2條甚至3條線的變電站共享。更進一步，還需要針對軌道交通建設時序與上海市電網規劃進行協調，做到軌道交通供電系統布置與上海市整個電網的資源共享。

3.4.5 必須解決換乘樞紐車站系統和設備的資源共享

軌道交通換乘樞紐建設過程中必須解決的問題就是資源共享的處理。這里指的資源共享不僅包括地下空間或設備和管理用房的資源共享，更重要的是車站機電系統和設備的共享。機電設備的共享包括不同軌道交通線路之間在一個換乘站內通風空調設備、供電設備、售檢票設備、通信設備等的共享，同時也包括防災報警系統、設備監控系統等的聯動。

4 結語

總之，上海的城市軌道交通建設已經進入了網絡化建設時期，網絡化建設會對城市軌道交通工程的規劃、設計、施工和管理提出新的挑戰。在軌道交通網絡化建設過程中，只有參加建設的各方都站在整個軌道交通線網的高度，以網絡整體最優為基礎，以充分實現資源共享為手段，以為軌道交通乘客服務為出發點，才能解決網絡化建設過程中遇到的各種問題，才能高質量、高效率、高速度地建成上海的城市軌道交通網絡，為上海舉辦一屆“最成功、最精彩、最難忘”的世博會創造條件。

參考文獻

1 朱滬生.高質量、高效率建設上海網絡型樞紐型城市軌道交通.城市軌道交通研究，2004(4):1～5

第6篇：城市交通規劃問題范文

關鍵詞：城市交通規劃；環境保護；特點發展；問題研究

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

隨著城市化進程的加快，城市交通問題日益凸顯，交通擁擠、城市生態環境惡化現象普遍存在。近幾年，城市交通需求在不斷上升，雖然交通規劃部門在車輛環保和道路利用方面采取了一系列措施，但是城市交通問題仍在持續惡化，如何解決好城市交通對環境的影響，不斷改善城市交通狀況，在提高人民生活水平的基礎上保證城市的良性發展，并使城市交通系統的發展符合城市未來環保、安全、健康發展的要求已成為我們面臨的重要課題。下面筆者就以交通可持續發展為理念，對基于環境保理念覺下的城市交通規劃的相關問題進行分析。

1.傳統城市交通規劃的特點與不足

眾所周知，城市環境問題與城市交通狀態比如路面狀態、交通擁擠程度、機動車噪音、道路兩側環境等都有著很大關系，而我國城市交通現狀歸納起來基本是車輛多、道路少，道路容量不足，致使交通容易堵塞，加上私人車輛數量急劇增加，在很大程度上造成了城市環境污染的加劇。傳統城市交通規劃的特點總結起來包括以下幾方面：規劃目標為解決城市交通問題；交通需求預測采用的是“四階段”法即交通生成、交通分布、方式劃分、交通分配四個階段；重視對規劃方案的評價。然而隨著社會經濟的發展和城市化進程的加快，傳統城市交通規劃弊端日益暴露，比如規劃目標單一，多局限于道路網絡規劃和交通設施的用地規劃，沒有充分考慮環境因素，沒有深入研究環境、資源、交通之間的關系；城市交通的快速發展使得交通需求的影響因素更加多元化，智能交通、信息化的發展都會影響人們的出行特征，從長遠來看，“四階段”法預測交通需求也存在一定問題，需要進一步更新。

2.城市交通環境問題日益嚴重的規劃原因分析

2.1 土地利用規劃與城市交通規劃相分離

受到歷史因素的影響，一些規劃者、決策者和建設者在城市交通規劃和建設過程中缺乏一定的交通意識，沒有正確認識到交通系統發展與土地合理利用之間的相互關系，導致土地利用規劃與交通規劃相分離，城市交通組織不合理，造成了不必要的交通量，進一步加大了城市交通基礎設施壓力，另外，我國城市人口眾多且集中化程度高，致使城市經濟、政治、娛樂等功能過度集中，交通規劃無法滿通需求，環境污染問題加劇。可見，土地利用形態在很大程度上決定著交通分布形態和交通結構，一旦土地利用形態不合理，交通容量就無法滿通需求。

2.2 城市交通結構不合理

由于個體機動化的出行方式具有很高的快捷性、可達性和舒適性，所以在現有交通結構中，個體機動化的出行方式比重較大，這就不利于公共交通的發展，在這種情況下，交通結構也陷入了惡性循環之中，在這種惡性循環中，交通工具的能源消耗和排放因子很高，造成能源浪費嚴重、環境污染加劇，阻礙了城市交通系統的持續、健康發展。此外，我國現有城市交通規劃的重點為機動交通規劃，對使用頻率高、環境零污染的交通方式即步行和自行車的規劃考慮的較少，進一步加大了城市交通結構的不合理程度。

2.3 未考慮交通環境對城市發展的制約

現有城市交通規劃主要以解決城市交通問題、滿通需求為目標，沒有將交通環境對城市發展的影響考慮進去。事實上，城市交通在促進城市經濟發展的同時也帶來了一系列環境污染問題，這些問題都會阻礙城市的可持續發展，因此進行城市交通規劃時，務必要考慮交通環境對城市發展的影響，為城市交通、經濟、環境的均衡發展提供保障。

3.基于環境保護理念下的城市交通規劃對策研究

3.1 以綠色交通政策為引導

現階段，人們之所以不愿意乘坐公交，主要原因在于換乘麻煩、環境差、人多擁擠、速度較慢，其方便性、可達性、快捷性、舒適性等都不及私家車，所以在市場經濟體制下，要提升公共交通競爭力，首先就要發展其價格、舒適性、可達性、方便性等方面的競爭力。在新加坡，幾乎高達60%的出行是由公交來承擔的，這主要是因為新加坡政府為了實現乘客更方便、更舒適、更快捷的出行愿望而做出了巨大努力，實施了具有特色的綠色交通政策，比如制定公路收費制度、推出公路電子收費系統、推行車輛配額系統等，這些都在一定程度上緩解了新加坡的交通擁堵狀況，雖然近年來新加坡機動車保有量有所增加，但是出行量并沒有顯著提升。我國政府部門應積極借鑒國外成功經驗，以綠色環保為理念，出臺相關引導政策，比如有意識的擴大公交與私家車出行的價格差、時間差、服務水平差距等，并加大公共交通規劃和基礎建設力度，給予公共交通更多優先權，致力于建設具有一定競爭力的常規公交網。在城市交通規劃中，除了要重視公共交通的規劃，還要遵循以人為本的規劃原則，對自行車、步行系統的規劃給予高度重視，進一步完善步行交通系統，使各種交通方式能在多層次的交通網絡中形成良好的協作關系，提高城市交通整體效率，減少交通環境污染。

3.2 協調好城市交通規劃與土地利用的關系

城市交通發展態勢決定著土地利用形態和城市結構，而交通規劃對城市發展和土地利用也有著一定導向作用，所以針對我國城市交通結構不合理的現狀，在道路路網規劃中應以合理的交通結構為目標，結合城市總體用地布局，合理調整土地利用性質，降低土地開發強度，優化道路網，兼顧主干道、快速道路、次干道、支路的規劃建設，保證交通規劃與土地利用之間的相互協調，進而實現城市與交通的均衡發展。當然，僅實現城市與交通的均衡發展是遠遠不夠的，在環境保護理念下，我們還要充分考慮交通狀況對城市環境的影響以及交通環境問題可能對整個交通系統發展帶來的限制，實現城市、環境、交通三者均衡發展。

3.3 從環境影響和能源消耗的角度對城市交通規劃方案進行全面評價

規劃者在城市交通規劃初期就要將交通系統可能對城市環境帶來的影響考慮進去，從環境保護、能源消耗的角度對城市交通規劃方案進行評價和優化，在準確預測城市環境容量的基礎上控制交通系統發展態勢，確保交通網絡的合理性。首先，制定城市與城市交通系統的可持續發展目標，并進行交通現狀調查和分析，然后明確環境能源約束條件比如交通發生量和吸引量、交通分布狀況、交通方式分擔、交通量分配等，合理確定土地利用形態以及交通結構，進一步優化城市路網，最終提出最優規劃方案。

4.結語

總之，面臨著日益嚴重的環境問題，城市交通規劃者和決策者應當以實現城市和城市交通系統的可持續發展為目標，充分考慮交通需求和環境因素，在綠色交通理念和政策的引導下協調好城市交通規劃與土地利用規劃、城市交通規劃與環境保護和資源利用、規劃建設與使用管理、交通需求與成長管理之間的關系，并從環境影響和能源消耗的角度對城市交通規劃方案進行全面評價，保證規劃方案的優選和實施，為城市的持續、健康發展提供保障。

參考文獻：

[1]許夢瑩. 基于綠色交通的城市交通規劃方法改進研究[D]. 南京林業大學.2013，8-34.

[2]洪英. 城市交通規劃與環境保護的協調對策探討[J]. 科技信息.2010，（6）：14.

第7篇：城市交通規劃問題范文

關鍵字：城市交通規劃設計；新思路；一體化；綠色可持續；戰略管理

中圖分類號: TU984文獻標識碼：A

城市交通規劃設計是城市規劃建設的重要組成部分，其主要內容是對城市內各種交通進行一個全面合理有效的部署，包括制定交通政策、確定交通方式和建立交通管理體系。城市交通的發展與城市的發展密切相關，二者是相輔相成的關系，而現階段隨著經濟的快速發展，城市人口和機動車數量的激增，傳統的交通規劃理論已滿足不了城市發展需求，造成交通擁堵，資源浪費、污染嚴重的問題，因此有必要針對新形勢下的城市交通發展特點提出新的規劃設計思路。[1]

1城市交通規劃設計理論的發展

早在周代，我國就有城市道路系統和城市布局的規劃設計，但當時的城市建筑規模和人口密度較小，交通方式也單一，交通規劃設計主要服從城市布局，對交通自身影響考慮較少，但當時出現了人車分離的道路橫斷面設計，這種模式一直延續至今。春秋戰國時期，《管子》一書提及了“因天才，就地利”的因地制宜的城市交通規劃設計思想。唐代，城市交通規劃設計強調了道路系統的功能劃分，出現了御用道路、全市通干道、坊里的城市道路和坊內小路4種不同功能道路，與當今城市快速干道、主干道、次干道、支路的設計思想基本一致。北宋時期，城市道路設計理論強調道路規劃與城市水系、商業貿易、居民生活的結合，出現了對外交通樞紐。

國外古代城市交通規劃設計主要是為了滿足城市防御系統建設，基本思想是使軍隊能快速集結和快速到達防御點，道路系統通常以方格形、長方形、方形為主，以中心廣場為交點向四方輻射。工業革命以后，資本的聚集也帶來城市交通擁擠、環境不斷惡化的“城市病”，為了克服城市交通發展帶來的混亂情況，新的交通規劃思想不斷被提出，主要交通規劃設計的思路是通過分散城市人口、調整城市的結構形態、控制城市規模以及規劃整個街道，形成了包括鄰里單位規劃理論、有機疏散理論、衛星城-新城理論、雙層城市理論在內的理論。

近幾十年來，國內外城市交通規劃設計開始從土地利用、市民出行、環境保護等方面進行交通需求預測和設計規劃，注重分析城市交通系統的內在影響因素和其與城市其他系統間的聯系，城市交通規劃開始從技術手段層面上升到社會――技術層面。另外隨著預測模型、規劃模型、交通方式結構的不斷優化發展以及計算機的應用普及，城市交通規劃的數據處理能力和預測準確性也得到較大的提高。目前，城市交通規劃基本采用“四階段”法進行交通量預測，在已有的城市結構布局、用地情況和交通設施的基礎上，通過定量定性分析手段，制定交通發展戰略以期解決城市交通擁堵和環境破壞等一系列問題。[2]

2傳統城市交通規劃設計存在的問題

城市交通規劃得到一定的發展，但隨著城市經濟快速發展，城市建筑密度不斷擴大，人口與機動車數量不斷增加，城市資源不斷耗竭，這些都給城市交通規劃設計提出了更高的要求。傳統的城市交通規劃已不能與城市發展保持良好的一致性，甚至二者是互相干擾。城市交通規劃可能破壞了城市的風貌，而城市發展規劃也可能壓縮交通規劃設計空間，尤其盲目開發建設會極大擾通秩序。目前存在的問題主要包括以下幾點：

（1）規劃設計目標單一，就交通論交通

傳統交通規劃設計與其它學科交叉融合不夠，只是片面追求交通設施的數量而忽略了交通系統功能。設計中依然以城市道路建設作為交通規劃設計核心，就是哪里有擁堵哪里就建設，而較少考慮建設后的運輸組織和服務規劃。道路數量越建越多，標準越來越高，但城市依然擁擠。在城市交通規劃設計中，忽略交通系統之間的優化管理，交通規劃設計與環境、社會、資源、未來脫節，基本陷入了“經濟發展交通需求量增大基礎設施建設環境污染能源消耗嚴重限制經濟發展”的惡性循環的規劃建設周期。[3]

（2）城市交通規劃設計與城市規劃設計的脫節

城市交通是城市的重要組成部分，關系到一個城市是否能健康發展。傳統的交通規劃設計忽略了二者是一個有機整體，往往把城市交通規劃作為城市發展規劃的一個配套規劃，置于從屬地位。二者在編制時序、編制理論、管理體制上處于一個相互獨立的關系，在城市規劃設計時，對交通規劃多從設計構圖和平面上研究，缺乏對整體交通系統的定量影響分析，造成交通規劃設計脫離實際滿足不了需求，城市規劃與交通規劃不協調發展。

（3）缺乏對能源消耗，環境污染的分析和評價

傳統交通規劃設計缺乏對“資源-環境-交通”三者關系的研究。城市交通其實是城市污染的主要來源，城市交通不合理的規劃設計導致資源的浪費和對環境的破壞將給城市居民帶來許多不良影響，而這基本沒有在交通規劃設計中涉及，沒有對資源消耗量的分析評價，沒有對污染物的影響以及如何有效控制進行研究，交通規劃設計評價只考慮到了技術和經濟的可行性。[4]

3城市交通規劃設計新思路要點

（1）城市交通規劃與城市總體規劃的“一體化”

城市交通規劃與城市規劃應當同步進行，成為有機結合的整體。城市交通規劃應當上升到法律范疇，與城市規劃具有相同的法律地位。此外，應當加強對城市交通規劃編制的研究，城市交通規劃編制體制和層次也應當與城市規劃協調一致，城市交通規劃的交通綜合網絡規劃、城市交通近期規劃以及戰略規劃應當與城市總體規劃、詳細規劃以及戰略規劃一一對應。基本原則是交通規劃設計應當滿足與城市結構形貌，城市發展步調一致，城市發展的帶來的交通量不能超過交通規劃設計的交通容量，城市建設用地不能壓縮交通規劃的道路用地，保證城市交通必要的發展空間。[5]

（2）基于綠色、可持續的交通規劃設計

城市交通規劃設計應當轉變思想，充分平衡城市系統中的各個因素，尊重城市的自然生態環境，把以“車本位”的設計思想轉變為“人本位”的設計思想，在考慮交通需求的同時重視資源和環境因素。主要的手段是要通過充分的環境評價、資源評價方法，建立起一種綠色可持續的城市交通規劃指標體系。認清交通發展對資源和環境的影響，加強對交通系統自身的合理有效規劃和管理，充分發揮現有交通系統的運輸效率，降低交通的資源消耗和環境污染，追求“資源-環境-交通”和諧可持續發展模式。

（3）加強城市交通規劃戰略管理

城市交通規劃的戰略管理應當根據城市的交通發展需求和城市的經濟、人口、土地資源等方面進行準確分析和預測，通常要包括遠期規劃、中長期規劃、近期規劃。遠期戰略規劃一般是30~50年的規劃，要著重考慮戰略性、指導性。中長期規劃，應當是5~20年，應當考慮城市交通方式和交通結構，其規劃設計應當充分考慮公共交通的位置分布和發展用地范圍。近期規劃一般是1~5年，要加強對現有交通狀態的評價，對不合理的設計進行合理改造，不斷完善目前的交通網絡。[6]

4總結

城市交通規劃設計應當實現與城市總體規劃“一體化”，使二者和諧一致發展。在規劃設計過程中應當充分考慮交通對資源、環境等因素的影響，保持綠色可持續發展。另外應充分做好近期、中期以及長期規劃，通過轉變思想和加強管理和計劃，充分提高交通運輸效率，降低交通的資源消耗和環境污染，以期解決城市交通擁堵和環境破壞問題。

參考文獻

[1] 馬榮國，楊立波. 可持續發展的城市交通規劃[J].西安公路交通大學學報，2000, (10).

[2] 陸建，王煒. 從城市交通規劃發展看城市交通可持續發展規劃[J].華中科技大學學報（城市科學版）, 2003. 20(3):11-15

[3] 許夢英 基于綠色交通的城市交通規劃方法改進研究[D].南京林業大學,2013

[4] 宮遠山. 城市總體規劃與城市交通規劃“一體化”編制研究[D].長安大學,2004

第8篇：城市交通規劃問題范文

關鍵詞：城市 交通設施 人性化 設計

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）10（b）-0147-02

我國城市化進程不斷加快，日趨擴大的城市規模與增長的城市人口對城市基礎設施提出了越來越高的要求，同時，城市交通問題也日益凸顯。當前我國城市交通設施從規劃設計到建設的一系列工作中，由于一系列問題，部分交通設施建設難以充分發揮其功能，而人性化的設計理念在城市交通設施設計中受到了越來越多的重視。分析城市交通設施的人性化設計，對于現代城市規劃建設有著重要意義。

1 城市交通設施人性化設計的意義

城市交通設施人性化設計強調以人為中心，推崇以人為本的理念，城市交通設施的人性化設計，將人的因素放在規劃設計的首要位置，其規劃設計的初衷便是為人們在城市中的出行提供便利。同傳統的城市交通設施設計相比，人性化設計在充分考慮交通設施功能性的基礎之上，更為重視人性化關懷，注重使用者的感受，其不僅要滿足城市居民出行基本需求，同時要確保交通出行安全、高效、舒適、文明以及環保。具體來講，城市交通設施的人性化設計，其意義體現在以下幾個方面：首先能夠滿足不同群體的使用需求，城市交通設施為每一個人服務，無論出行目的或者出行方式，人性化城市交通設施都能夠協助人們順利高效完成出行。其次，城市交通設施的人性化展現出了公平性原則，其及滿足了城市中不同使用者需求，同時也基于整體出發，處理好城市群體關系，促進城市交通發展的和諧統一。并且也通過合理的人性化設計，起到了對弱勢群體的保護與關懷，例如：針對殘障人士的無障礙設計，針對兒童、孕婦的安全設計等。此外，城市交通設施作為城市中的重要基礎設施，其有著綜合性的功能，而人性化設計則促進了功能的合理化，有效提升城市交通的安全舒適性、以及休閑、觀賞等諸多功能。

2 當前城市交通設施規劃設計的缺陷

2.1 城市道路設計問題

我國城市發展迅速，高速發展進程中一些問題也隨之而來，城市道路設計的不合理現象則是一個重要方面。當前部分城市道路設計由于受到自然環境、周邊建筑物等影響，在規劃設計上存在諸多問題，例如：道路現形設計缺乏合理，無法滿足高效安全出行需求；道路路口較多，路線較短，道路通行能力受到很大影響；許多道路實行單向通行限制，對于城市出行者而言非常不便；道路規劃無法同路邊景觀環境建筑互相協調。

2.2 交通標識設置問題

目前，城市交通設施配置不合理的現象大有存在，例如：城市道路規劃建設不合理、信號燈設置過于密集、箭頭燈設置不合理等。例如：禁令標志未預先提示；禁令標志同其他標志混雜，道路出行者難以及時辨別；部分交通標志存在歧義，無法正確理解其含義。諸如此類的問題都給城市交通出行帶來了不便。

2.3 景觀建筑協調性問題

城市交通設施規劃設計應當成為城市的一部分，與城市風格相融合，其也是人性化設計理念的具體展現。但當前許多城市交通設施與城市周邊景觀建筑不協調，孤立存在，無法互相融合，破壞了城市景觀風格的整體性。

3 城市交通設施人性化設計路徑

3.1 明確人性化設計理念

城市交通設施的人性化設計，首先應明確人性化設計的主要因素，即結合城市的交通、地理以及人文等各方面情況，確立人性化設計主要因素。其次充分利用道路工程學、交通工程學，以及美學等各類理論基礎，對城市交通設施的人性化設計因素進行統籌規劃，并提出細致的規劃設計方案。而做好民意調查則是其中非常重要的一環。民意調查是城市交通設施人性化設計，解決城市交通規劃建設中不合理、不科學問題的有效路徑。當前許多發達城市中民意調查是公共政策中重要的決策依據，而當前在我國城市交通規劃建設領域，民意調查的作用尚未發揮出來。新形勢下， 城市交通設施的人性化設計需要做好“民意工程”，通^民意征集的模式，提升城市交通設施設計建設的合理性與人性化，從而提升公眾的滿意度。此外應綜合評析設計后的具體工程，不斷總結規劃設計經驗，作為后續人性化設計的參考。

3.2 道路設施人性化

當前許多城市地區道路現狀不盡如人意，例如：路面材料的透水性差、路面不平以及管理不善；人行道設施過多，缺乏空間；人行道同相鄰基地地坪標高不協調，導致人行道前后起伏，通過條件較差。針對道路系統規劃設計，可結合城市建成區交通系統建設需求，深入調查道路狀況，基于對街道界面業態功能、人流量以及活動程度、道路斷面條件等分析，對道路進行等級劃分，結合不同路段情況實施分段設計。同時，一些道路交通附屬設施的設計建設合理性也會對城市整體結構以及觀賞性產生一定影響，進行規劃設計時，需要整合路燈、指示牌、公交站牌以及電話牌等設置的選取以及位置規劃，滿足功能、突出造型特征的同時，做到與環境相協調。

3.3 加強慢行交通設計

慢行交通設施系統的規劃設計是人性化設計的重要展現。城市生活節奏日益加快，慢行交通設施系統是緩解城市生活壓力、提升出行質量與生活品質的重要方式。慢行交通設施系統以人性化理念為基礎，提倡通過步行以及人力來改善交通環境，讓城市的節奏慢下來，促進形成文明、生態、安靜的環境。具體來講，城市需加強對于慢行基礎設施的建設，通過一系列管理措施，引導城市慢行交通系統合理發展；基于城市居民活動需求與習慣，可將自行車作為交通系統中優先鼓勵的居民出行方式；有條件的城市區域可設立步行區，限制及動畫，提升步行安全度與舒適度；商業區、生活區以慢行為主，干道則以快行為主。

3.4 注重景觀設計

城市交通設施人性化設計需要重視與景觀設計的和諧統一。具體來講，城市道路線型設計并非直線為最佳，條件許可的情況下，人行道可以進行曲折設計，增添意境與情趣。城市車流量高的擁堵地區以及環境較為惡劣的地區例如十字路口、立交橋等處多種植植物景觀，通過植物的防風、除塵以及光合作用等，改善局部道路的環境生態問題，同時也能夠有效提升道路美感，環節視覺疲勞，提升道路行車安全性，兼具審美性與實用。但同時也需要注意與交通環境與自然環節的協調，植物景觀的規劃建設需盡量減少對其他基礎設施的影響，有效融合周邊環境，進行合理規劃建設，營造出生態、和諧的城市環境，展現出人性化設計理念特征；道路等交通設施需要注重與兩側建筑以及斷面的統一，周邊高大的建筑群需要用簡潔寬敞的斷面設計，低建筑物可用相對較窄的斷面搭配；此外也應當確保色彩的人性化，例如：人行道的鋪砌需要同道路兩側建筑相融合，花崗巖、晶石磚等裝飾材料可與現代建筑相搭配。

4 結語

城市交通設施建設歸根到底是為人服務，城市交通設施的人性化設計與建設，既是解決當前城市交通問題的有效路徑，也是構建和諧城市的必然需求。因而城市交通設施規劃設計中，應結合人性化設計理念，不斷拓展新的設計思路，提升城市交通設施的舒適性、安全性以及便捷性等特征，為人們提供更為人性化的城市空間，滿足現代人的城市生活需求。

參考文獻

[1] 王彪.城市道路交通設施的人性化設計[J].城市建設理論研究，2013（3）：89.

第9篇：城市交通規劃問題范文

【關鍵詞】中國城市，交通問題，政府職能

著社會生產力的發展，科技的提高，人口的增多，社會的進步，我們僅僅從城市的定義來看，城市儼然已經成為了一個龐大而錯綜復雜的系統。并且城市的交通問題也成為了不容小覷的問題。這不僅影響了城市生活的效率和質量，而且帶來了環境污染、能源緊張等一系列經濟社會問題，嚴重制約了城市的發展。所以政府對于城市交通的治理極其政策的出臺顯得極為重要。城市交通政策對城市交通起著引導作用、協調作用和控制作用，是影響城市交通問題的一個重要因素，城市交通政策的不完善、規劃主旨與具體政策的脫節以及體制性缺陷等，是造成城市交通問題滯后與低效的重要原因。

一、我國城市交通政策中存在的主要問題

由于我國政府體制和政策制定機制的不完善，制定出的相關政往往出現滯后的情況。這里總結出各地政府在制定出相關對策的具有相似的問題，主要包括：

（一）國家宏觀政策導向的不明確

這方面主要凸顯在國家在經濟職能和社會職能的沖突，出臺的政策往往自相矛盾。早在1994年出臺的《汽車工業產業政策》中指出，到2010年要將汽車產業打造為我國經濟的支柱產業，并在2004年對《汽車工業產業政策》進行了修訂：指出汽車工業具有拉動消費和擴大內需的重要作用。開始大力推進汽車行業的發展，2009年對《汽車工業產業政策》修訂版中，汽車行業成為了推動私人消費的推進器。在“十一五”期間我國交通運輸設備制造業的投資高達4347.65億元，而城市公共交通業的固定資產投資僅為1146.51。這充分說明政府在制定政策是的經濟職能。而汽車行業成為了我國的支柱行業。而作為城市交通問題出現的一個直接原因――私家車快速增長，它反而成為了自相矛盾的一個政策。汽車業的高速發展和我國落后的公共交通政策是相矛盾的，縱觀美日兩國也經歷過私家車無節制發展導致的城市問題，而我國還在經濟發展的時期，一方面需要汽車業帶動經濟增長，一方面需要限制私人交通工具的快速擴張，雖然我們意識到了這個問題，但是在國家層面上沒有作出相應的結構性調整。

（二）城市交通政策體系不完善

城市的交通政策缺乏系統性和科學性，主要表現在以下兩個方面：1、一般城市的交通政策處于不夠清晰和不夠連貫的狀態中，并且很少有其他相應的政策與其有效的銜接。一般城市的交通政策都是在問題出現后的應急式彌補政策，沒有一個很好的系統性和預測性，只是“頭痛醫頭，腳痛醫腳”很少結合城市的整體發展規劃出來相應的政策。城市交通的整體建設只是單純在以前的基礎上隨著城市的擴容而改建，沒有一個能和城市配合的系統性的城市規劃。

2、制定交通政策的各部門缺乏統一的協調機制。一般受到層級的差別，縱觀我國城市交通政策，一般缺乏與國家戰略規劃的統一性。大部分地方政府都只顧眼前短期利益，而出現中央和地方的政策斷層。橫向上，許多城市的城市交通項目都是由不同部門負責審批和立項的，整合度極其低下。據統計，有40%的交通子規劃存在相互抵觸的標準。城市的軌道交通和其他公共交通規劃都是單獨立項審批的。

二、我國交通政府對策不合理的原因

（一）政府各職能的不協調。由于地方政府在交通對策制定的過程中往往各自為政，沒有形成一個整體的戰略，而各城市內部個部門之間也缺乏相應的聯系。將自己的經濟職能放在首位而忽視了社會職能，所以導致在交通對策的出臺上還是以經濟目標作為先行條件，所以會導致對策出現的不合理，往往只會短時間的緩解或加重當地居民的交通負擔。

（二） 對策考核機制欠缺。由于交通問題是一個長期的問題，不是短時間能夠體現或者檢驗出來。而地方官員的只是注重在任期間的表現，只要在其任期中能夠將問題壓制或緩解，就能得到上級的肯定和升職機會。而一旦出現問題時，當任官員早已不會受到相應的處罰，所以導致對策只有時效性而無長期可行性。

三、改善中國城市交通問題政府對策建議

（一）城市交通政策制定中應具有科學的理念。樹立“交通公平”的制度理念，城市的交通公平在于在制定城市交通政策是，不僅要考慮到一般私家車的出行需求，還要充分考慮到無車出行居民的公共交通需求。一般來說，交通公平的內涵可以從橫向交通公平和縱向交通公平兩個層面進行分析。前者主要評價標準是同一交通政策向同一居民群體所提供的交通機會和成本是否一致；后者主要以不同的居民群體和社會階層交通資源分配的公平程度和可達性進行衡量。城市交通的可持續發展，還要求特別關注城市交通中弱勢群體（殘疾人、老年人、孕婦、兒童等）的交通利益。

（二）制定明確統一的交通問題對策體系。要改善現有的交通問題，在出臺相關對策是就應該做到對策的明確性和統一性。

1、協調政府各級相關部門間的共同運作。在以往我們制定相關對策時往往是被當做形式而已走走過場，其操作性很低。我們應該在分析清楚問題的所在之后采取具有解決意義的對策，要通過各部門的協調從而達成一套綜合性更高的對策。

2、制定可持續發展的城市交通問題對策。由于我國在地方解決交通問題的主要辦法就是盲目的上馬一下大型工程以此拉動GDP的增長，并沒有制定一個長期可行的對策。而是作為了地方官員的升官砝碼，往往是“堵了就修，再堵就拆”，并不是一個科學的解決對策，也沒有做到可持續發展的要求。所以在以后制定相關對策時應該充分發揮政府的社會職能，將對策制定納入可持續發展的道路上。

參考文獻：

[1]歐國立.關于構建城市交通政策綜合體系的理性思考[J].上海城市管理職業技術學院學報，2007，（5）.

[2]劉冰.我國城市交通建設轉型時期的幾點思考[J].城市規劃會刊，1996，（2）.