航運經濟與管理精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的航運經濟與管理主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：航運經濟與管理范文

關鍵詞：遠洋航運 周期性危機 財務管理

2011年的全球經濟回落之后，2012年的全球經濟也不容樂觀。全球經濟形勢給我國遠洋海運帶來了嚴重沖擊。由于市場供需失衡，運價水平偏低，成本高企，船隊結構不均衡，特別是由于干散貨航運市場運價低迷，使得干散貨航運業務虧損進一步加大，成為影響公司業績表現的主要因素。2011年，中國遠洋巨虧104億元，根據中國遠洋最新年報顯示2012年更是虧損95.6億人民幣。

有鑒于此，本文特地選取我國航運企業的重要代表中國遠洋上市公司作為研究樣本，運用案例分析的方法對其進行研究，期待能給我國航運企業應對周期性經濟危機提供相關建議。

一、國內外關于財務戰略研究研究綜述

1.國外研究現狀。美國Ansoff教授在1976年第一次提出了“企業戰略管理”的概念，在此后Tom Copeland等學者經過20多年時間發展，公司財務和戰略這二者的思維和行為已經逐漸融合到一起，逐漸對公司財務戰略進行研究，對公司管理和發展產生重大且深遠的影響。

E.F.Harrison與C.H.John等兩位學者在1985年在《組織戰略管理》一書中的“戰略實施”一章中提出了“財務戰略”，定義財務戰略是“企業為配合其發展與競爭戰略的實施而須提供的資本結構與資金的計劃”。 R.B.Robinson和J.A.Pearce在其《戰略管理學》（1988）一書中提出了“財務策略”的概念，他們認為企業的財務策略可以分為籌集資金、分配資金和資金運營管理三個部分。

綜上所述，西方國家的研究學者們對財務戰略進行研究，主要的角度是職能層戰略，戰略主體主要是單一企業的財務戰略；主要包括：資金籌資、資金投資、資金分配及資金營運管理四個部分；從財務戰略管理過程研究戰略計劃、施行、監控和反饋的方法。

2.國內研究現狀。中國的這方面研究主要借鑒了西方的研究成果。根據企業財務戰略的研究主體的不同，可以分為三種思路：國家財務戰略的研究、企業集團財務戰略研究和單個企業財務戰略的研究。

國家財務戰略的研究：郭復初在2001年研究了國家經濟發展中的國有資本優化配置、深化國有資產管理體制改革、調整國有經濟布局和結構等財務戰略問題。王鋒在2006年結合了經濟發展理論與國家財務理論，推演出兩個國家財務基本戰略，一個是優化價值結構戰略，另一個是構建資本平臺戰略。

企業集團財務戰略的研究：張延波在2002年對企業集團的治理結構預算控制體系、財務戰略、財務管理體制、固定資產投資、風險監測預警體系和投資政策等內容進行了研究。王斌在2002年對預算控制體系、財務戰略、財務管理體制、業績評價研究、財務委派制研究、會計政策選擇研究、會計管理目標與政策研究、內部信息披露研究等內容進行了研究。

單個企業財務戰略研究：主要有羅福凱（2000）論述了成本減除、選擇最優資產組合、資金結構理論等企業通用的財務戰略。魏明海（2001） 以公司治理結構作為制度基礎，研究了周期性因素對財務戰略的影響和財務戰略生成的理論框架。

二、周期性危機與財務戰略相關理論分析

1.周期性危機。周期性危機是指一個循環周期中所累積的矛盾爆發出來，通過對過剩商品和過剩資本的破壞，來結束一個循環，而成為新的第二個循環的起點的危機。

（1）周期性危機的表現。周期性危機有以下基本表現：商品賣不出去，市場飽和，商品大量積壓，支付手段嚴重缺乏，信貸關系遭到破壞，現金奇缺，信用喪失，生產遭到限制或停產，失業大量增加，饑饉嚴重，最必需的生活資料一方面嚴重缺乏，另一方面又賣不出去和被毀壞，生產力和產品大量浪費和破壞，政治統治制度動搖，階級斗爭尖銳。

（2）周期性危機的物質基礎。在資本主義經濟運行的周期中，危機是再生產周期的決定性階段，是整個周期循環的基礎。每一次危機之后，都會發生大規模的固定資本的更新，固定資本的更新是經濟危機周期性的物質基礎，兩者有著十分密切的關系。首先，固定資本的大規模更新，為資本主義經濟擺脫危機，走向經濟復蘇和高漲提供了物質條件。其次，固定資本的更新，為新的經濟危機到來創造了物質條件。

2.財務戰略。財務戰略（financial strategy），是指為謀求企業資金均衡有效的流動和實現企業整體戰略，為增強企業財務競爭優勢，在分析企業內外環境因素對資金流動影響的基礎上，對企業資金流動進行全局性、長期性與創造性的謀劃，并對其執行過程進行監控。

（1）財務戰略的內容。財務戰略主要考慮資金的使用和管理的戰略問題。財務戰略分為籌資戰略和資金管理戰略兩個部分。籌資戰略包括資本結構決策、籌資來源決策和股利分配決策等。資金管理則是通過建議、評價、計劃和控制等手段，促使經營活動創造更多的價值。

（2）財務戰略分類。財務戰略有兩種分類方法：將財務戰略分為投資戰略、籌資戰略、營運戰略和股利戰略是按照職能分類的結果；將財務戰略分為擴張型、穩增型、防御型和收縮型則是按照綜合類型來分類的結果。

（3）財務戰略的意義。財務戰略是在對企業環境與整體形勢進行綜合分析的基礎上作出的。它對于企業的財務能力有很大的提升作用。還能夠提高企業適應環境的能力。進而增加企業整體的協調性，這樣，協調效應也會增加，提升了企業的整體競爭力，有助于企業的長遠發展，提升了企業的整體績效。

三、中國遠洋“A股虧損王”案例分析

2013年3月27日，中國遠洋2012年年報稱，中國遠洋實現營業收入720.56億元，同比增長4.6%，凈虧損95.59億元人民幣，上年凈虧損104.5億元。兩年連虧也令中國遠洋創出了多個第一：央企公司首嘗披星戴帽、兩市最大ST股、虧損王。中國遠洋在年報中對于虧損給出的解釋是：受市場供需失衡、運價水平偏低、成本高企、船隊結構不均衡等因素影響。

1.中國遠洋面臨經濟周期分析。航運行業一直被看作是世界經濟周期的晴雨表，伴隨著經濟周期而大起大落。主要原因是世界經濟走勢直接關系到國際貿易量的變化，尤其是大宗商品的貿易量。根據“蝴蝶效應”理論，國際航運企業不可避免市場疲軟，需求不足。中國遠洋不可避免受到了這一影響。

2.中國遠洋巨虧原因分析。

（1）全球經濟進入下行周期，運力嚴重過剩、貨量減少。中國遠洋巨虧外部原因為航運市場大環境不好。全球經濟繼續疲軟，國際貿易需求低迷，航運市場運力過剩，供需失衡的矛盾沒有改善。這跟目前全球的經濟下行周期是一致的，運力嚴重過剩、貨量減少，特別是鐵礦石和煤炭的國內需求減少，傳導到航運方面，貨量嚴重下滑。

（2） 中國遠洋對金融危機所造成的深遠影響估計不足，風險的防控能力不足。中國遠洋的發展戰略，主導操作思路是“擁有和控制并舉”，不僅要造船，還要大量租船，以擴大公司船隊規模，形成中國遠洋全球物流經營競爭優勢。金融危機一來，本身運力就過剩，貨量滿足不了這么大運力的要求。由此可以看到，中國遠洋在國際市場的競爭上，對市場的風險預估是不足的，缺少風險對沖的意識和手段。

3.中國遠洋應對全球周期性危機策略分析。由于航運業自身的特點，國際航運企業無法徹底擺脫周期性的影響。只有順應其內在的特點尋找相應的應對措施，才能降低航運業的風險，打造百年企業。本文總結的財務戰略主要有以下幾方面：

（1）投資管理方面。第一，注重平衡投資的時間和結構，保證投資效率。

中國遠洋產業投資需綜合考慮攬貨能力、管理寬度、負債水平等多項因素。首先，規劃資產投入的時間策略。航運企業周期性強的特點要求航運業在不同的階段采取不同的應對策略。其次，平衡不同類型資產的結構比例。再次，當開展多元化投資，分散風險。一方面，航運業的凈資產回報率并不算高。另一方面，航運業在航運周期的頂端一般都會有大量現金收入，如果適當的分散投資，有助于航運業平抑市場波動。

第二，利用市場周期性把握行業收購機會，壯大企業。

對于周期性強的行業來說，企業價值最大化來自于明智的資產買賣和財務杠桿的使用。航運業的周期性恰恰提供了收購兼并的最好機會：第一，航運低谷時收購的成本可能很低。第二，減少競爭對手。第三，彌補母公司業務上的不足，整合上下游產業鏈，增加收入、降低成本。

（2）融資管理方面。第一，采取受托資產管理模式，降低財務風險。

航運業的輔業租箱行業大多都采用基金運作模式減少風險。受托資產管理模式可以有兩種：第一，如果中國遠洋僅作為資產受托管理人，可在不增加資產負債情況下保持增長，降低風險。第二，如果中國遠洋直接成為基金管理人，可優化航運公司的盈利模式和資產負債結構。

第二，完善資金的集中管理，提高資金利用效率。

資金的集中管理對中國遠洋至關重要。首先，航運業資金的大進大出需要資金的集中管理。其次，眾多以航運公司子公司形式存在的公司和物流公司資產小但數目多，沉淀的資金很多，如不集中管理，資金的使用效率將大大降低。最后，航運集團上下游企業多，內部平衡和結算的需求大。

（3）盈利管理方面。第一，強化市場高位時的成本約束，降低成本水平。

面對周期性波動，踏準周期是航運企業持續發展的重要保證。中國遠洋的成本控制必須在市場高位進行。首先，融資需要在市場高位進行，以獲得長期低成本的資金。其次，在市場高位控制營銷成本的效果更好。最后，在市場高位適當控制管理成本效果更好。

第二，實現船舶買賣獲得資本收益，實現資產價值最大化。

航運業是周期性強的行業，資產價格和收益高低波動巨大，因此，中國遠洋適合資產經營和資本經營相結合的模式。通過資產經營，獲得傳統的產業利潤；而通過資本經營，實現資產的低買高賣，可獲得高額資本收益。

四、研究小結

全球航運業的寒冬將一直延續至2013甚至2014年。世界經濟復蘇的長期性、艱巨性對國際海運業發展帶來了不可避免的影響和沖擊，國際海運業出現了比2008年金融危機時期更為低迷的狀態。這要求我們國際航運企業更應該做好應對措施，迎接漫長的寒冬。

我們知道應對周期性危機是一個復雜的系統工程，單獨的某項措施都不可能化解風險，筆者只希望對該問題的研究和實踐提出一些粗淺的建議?，F在航運業發展面臨低谷，希望我國的國際航運企業能夠在危機中涅槃重生，化危為機，隨著企業走出去戰略的深化，不斷追求卓越，成為國際航運業的一流企業。

參考文獻：

[1]胡群峰，詹詩想全球金融危機下航運企業資金管理策略研究[J].交通財會，2008（12）.

[2]馮燕.基于企業財務管理環境的財務戰略管理研究[D].山西財經大學，2012.

[3]孫靜芹.《集團公司資金集中管理研究》[M].北京：中國經濟出版社，2004.

[4]容琛.天奧集團資金管理體制的構建[J].西南財經大學，2005.

第2篇：航運經濟與管理范文

關鍵詞：民航運輸服務；國民經濟增長；關系

自改革開放后，我國民航運輸已經得到了非常迅猛的發展，是名副其實的民航運輸大國。民航作為大眾化的交通出行方式，具有服務大眾、促進和諧、傳播文明的社會功能。中國民航機場人經過不懈的努力與長期探索，逐步確立了以人為本、以情為源、以誠為信的服務理念。在服務經濟快速發展的今天，真情服務是民航作為服務行業的本質要求，是全心全意為人民服務的具體體現。然而，我國民航未來發展過程中，面臨一些深層次的矛盾和結構性問題[1]。而要解決以上矛盾和問題，應從理論上弄清楚民航運輸服務與經濟增長的深層關系，為決策提供實證性理論支撐。

一、理論模型分析

1.理論方法

從專業化角度出發，要從根本上驗證國民經濟增長以及民航運輸服務間的相互關系，可以借助回歸方程進一步論證，然而在論證之前必須要有一個前提條件，那就是必須保持時間序列數據平穩化發展，若不平穩就會出現不同程度上的“偽回歸”現象。在實際驗證期間，為了有效避免這種現象的時常出現，相關工作人員可以采用科學化的協整方法實施最終的驗證，究其原因在于該方法的使用往往不會忽略掉水平序列范圍，可以產生大量有用信息[2]。從協整理論提出上來看，其提出人是格蘭杰，剛開始的時候主要是用在時間序列基礎的數量關系分析，實質上屬于計量經濟學的重要方法之一。借助非平穩經濟變量為切人點，然后就經濟變量間有可能會出現的均衡關系實施有效探討，若說兩者間的長期關系是非常穩定的，則變量之間屬于共同增長的關系，反之就是不協整的關系[3]。

2.數據來源

當我們對民航運輸服務和國民經濟增長之間關系實施詳細研究的時候，相關工作人員需要將目前所擁有的文獻作為研究的著眼點，科學選擇經濟變量。與此同時，在實際工作期間，還必須要就對象的屬性以及數據可得性實施兼顧，充分體現出經濟增長變量為所選擇的國內生產總值GDP，而度量民航運輸經濟性質指標為所選擇的總周轉量。從數據資料來源角度出發，主要是從《從統計看民航》與《中國統計年鑒》中獲得的。

二、民航運輸服務與國民經濟增長的關系分析

1.國內民航運輸與經濟增長的關系

在樣本期內兩者都是一階單整，在經過長時間協整檢驗證明之后發現，兩者之間是不存在相應協整關系的，兩者的關系應屬于長期均衡關系。從得出結論原因角度出發，一般情況下分為兩種原因，第一種是民航發展比較滯后，而且在交通運輸中的份額相對微弱；第二種是民航是高度管制當中的行業，在長時間管理體制革新滯后會慢慢走向市場，但實質上因時間相對較短，兩者還不能夠形成長期穩定的均衡關系以及良性互動[4]。此外，借助格蘭杰因果驗證方法可以得出，二者對于我國民航發展所產生的影響相對來說是非常不明顯的。

2.國內民航運輸與國民經濟增長的關系

國內民航運輸實質上與國民經濟增長屬于平穩化時間序列以及協整關系。根據相關檢驗結果顯示，兩者并不存在相應的長期均衡發展關系。運用格蘭杰因果檢驗對兩者關系進行分析，可以得出二者在名航運輸發展方面的作用相對來說不顯著，但是兩者間具有一定促進作用。

3.國際民航與國民經濟增長的關系

國際民航以及國民經濟增長現實生活中不屬于平衡時間序列關系，而且也沒有協整檢驗條件。經過格蘭杰關系檢驗，最終可以得出，經濟增長與民航運輸的促進作用相對來說并不明顯。

三、民航運輸服務的政策建議

1.營造良好的經濟發展環境

現階段，民航運輸業健康發展過程中，經濟條件是其堅實基礎，可以為民航運輸創造有效的經濟環境[5]。從專業化角度出發，良好經濟環境可以在民航運輸中發揮積極作用，所以我們可以認為只有經濟增長，才可以確保民航運輸得到快速發展。

2.發揮資源優勢

國內民航運輸初期發展過程中，民航運輸在經濟增長方面發揮的作用是較為顯著的。具體來說，民航運輸業能夠為人們提品服務大部分都是長距離位移，該位移必須是安全的。此外，我國地域非常遼闊，且各地資源較為豐富，只有在資源優勢得到充分發揮的基礎上，自身優勢才可以獲得進一步發揮。在實際工作中，我國必須要緊緊跟上時展腳步，有效發揮民航運輸優勢，實現民航運輸迅猛發展。

3.關注長遠利益

從專業化角度出發，民航發展以及經濟增長具有一定的時間效應。根據相關研究結果顯示，民航運輸與經濟增長間具備一定的互動關系，我們不能夠將目光停留在短期利益上，必須要著眼長遠利益，真正立足民航運輸持續發展，創建公平的競爭環境。

四、結語

總而言之，在經濟全球化背景下，民航運輸的位移速度快、通達性強、服務水準高、運輸距離長、安全系數高的優勢使得其日益成為一種重要的交通運輸方式。現階段，對民航運輸服務與國民經濟增長關系進行詳細研究意義重大。

參考文獻：

[1]龍繼林,師萍.我國民航運輸服務與國民經濟增長關系研究[J].生產力研究,2013(9).

[2]劉萍.民航運輸服務與國民經濟增長關系分析[J].現代經濟信息,2014(11):393.

[3]甄小燕.我國民航運輸服務存在的問題和對策[J].綜合運輸,2012(6):63-66.

[4]王娜娜.民航運輸地面服務企業建立質量管理體系的思考[J].現代商業,2012(20).

第3篇：航運經濟與管理范文

關鍵詞：世界級國際航運中心；航運服務；航運金融；集疏運體系

中圖分類號：U691 文獻標識碼：A

摘 要：國際航運中心是集港口泊位、各式聯運、集散中轉、商務金融、國際市場等功能為一體，對其經濟腹地具有很強輻射服務和帶動作用的港口城市。通過對世界知名國際航運中心形成和發展基本模式的分析，結合新加坡建設國際航運中心的基本經驗和做法，從現代航運服務體系、港口集疏運體系、航運金融服務、航運人才培養等4個方面闡述了對我國港口城市建設國際航運中心的啟示。

關鍵詞：世界級國際航運中心；航運服務；航運金融；集疏運體系

中圖分類號：U691 文獻標識碼：A

進入21世紀以來，中國港口建設進入高速增長階段。伴隨著中國港口的快速發展，各港口城市紛紛提出建設國際航運中心的目標，截止到2011年年底，國務院共批復了4個國際航運中心，即上海、大連、天津和廈門。但是，建設國際航運中心不是一句口號或者一紙政府批文，世界級國際航運中心的形成和發展經歷了漫長的過程，國外知名國際航運中心的發展經驗值得我們借鑒。

1 世界級國際航運中心形成和發展的基本模式

經過幾百年的發展演變，世界級國際航運中心按其形成和發展的模式可以分為以下3種類型。

1.1 以市場交易和提供航運服務為主的倫敦模式

作為老牌航運中心，倫敦擁有良好的人文歷史條件，如悠久的貿易和航海的傳統和文化、眾多優秀的海事人才等。倫敦航運服務業高度發達，擁有數千家大規模的各類航運服務企業，提供船舶注冊、船舶買賣、航運交易、海事保險、海運融資、海事訴訟與仲裁、航運信息咨詢、航運人才培訓，以及航運業界交流在內的全方位的現代航運服務，并依舊牢牢占據了國際航運中心的統治地位。

目前世界20%的船級管理機構常駐倫敦，世界50%的油輪租船業務、40%的散貨船業務、18%的船舶融資規模和20%的航運保險總額都在倫敦進行。全球有1 750多家從事航運事務的公司與機構在倫敦設有辦事處。其中，僅航運服務業每年創造的價值就達20億英鎊[1]。表1顯示了2008年和2010年倫敦航運服務占全球航運服務的市場份額變動情況[2]。

1.2 以國際貨物中轉運輸為主的新加坡和香港模式

中國香港和新加坡由于自身經濟腹地較小，直接外貿運輸并不太多，而是以海外腹地作為其主要的經濟腹地，將其他國家或地區的國際貿易貨物作為其服務的主要對象。中國香港和新加坡作為亞洲新興的國際航運中心，兩港都實施世界上最為開放的自由貿易政策，大型機械設備和先進的電子化、先進的管理技術和人員的高素質是其自由港的特點，加上擁有得天獨厚的深水良港，突出轉口貿易及其中轉運輸，使其集裝箱吞吐量位居世界三甲（見表2）。

1.3 以為腹地貨物集散服務為主的鹿特丹和紐約模式

荷蘭的鹿特丹位于萊茵河和馬斯河兩大河流入海匯合處所形成的三角洲，背靠萊茵河流域的荷蘭、德國、瑞士等發達國家，其周圍500km范圍就有1.5億人口。鹿特丹是一個全球性的經濟腹地型國際航運中心，美國向歐洲出口貨物的43%、日本向西歐出口貨物的34%都經過鹿特丹中轉，德國經鹿特丹吞吐的貨物量超過其國內港口的總吞吐量，2011年集裝箱吞吐量達

1 190萬標箱。

紐約港也是一個典型的經濟腹地型國際航運中心，一度承擔了美國外貿運輸量的40%。目前紐約港港域面積為10.5平方千米，深水碼頭岸線60多千米；共有37個集裝箱泊位，裝卸集裝化率達90%；約有100家船舶公司的300艘班輪掛靠，通達世界120個國家的370多個港口。

2 新加坡建設國際航運中心的主要做法與經驗借鑒

新加坡港地處國際海運洲際航線——馬六甲海峽，地理位置十分優越，且是一個天然的深水避風良港，被譽為“東方十字路口”。經過多年規劃和逐步發展，新加坡港已成為綜合服務最好、最有效率的世界級大港?？偨Y新加坡發展國際航運中心的經驗和做法，可以歸結為以下3個方面。

2.1 優越的地理位置和便利的國際集裝箱中轉服務是其建設國際航運中心的基礎條件

從20世紀60年代開始，世界集裝箱運輸在國際貿易貨物運輸中發揮了越來越重要的作用。新加坡抓住機遇，開始大力興建集裝箱專用泊位，首個泊位于1972年投入運營。通過逐步改建和新建集裝箱專用碼頭，配合積極的集裝箱中轉政策，并與政府當局和相關行業緊密協作，新加坡港迅速發展、轉變成為地處東南亞的集裝箱國際中轉中心。

目前新加坡港與世界上120多個國家和地區的600多個港口建立了業務聯系，每周有430個航班發往世界各地，為貨主提供多種航線選擇。有了如此高密度、全方位的班輪航線作保證，需要中轉的集裝箱到了新加坡很快會轉到下一個航班運往目的地，新加坡港的大部分集裝箱在港堆存時間為3～5天，其中20%的堆存時間僅為1天。新加坡作為國際集裝箱中轉中心，極大地提高了全球集裝箱運輸系統的整體效能，成為國際航運網絡中不可或缺的重要一環，是新加坡國際航運中心的最大特色。除了海運，新加坡還在空運、煉油、船舶修造等方面具備產業優勢，同時又是重要的國際金融和貿易中心。利用這些優勢條件，圍繞集裝箱國際中轉，衍生出了許多附加功能和業務，豐富和提高了新加坡作為現代意義上國際航運中心的綜合服務功能（見表3）。

2.2 重視港口科技投入和應用是其建設國際航運中心的物質技術保障

2011年新加坡集裝箱吞吐量達2 993.70萬標箱，漲幅達5.3%，僅次于上海港居世界第2位，海港?？看豢倗崝禐?1.20億噸，同比增加10.4%，使新加坡保持為全球最繁忙港口的地位。新加坡港口運作效率高是全球聞名的，如它對外承諾一般集裝箱船舶不壓港且裝卸時間不超過10個小時，而馬來西亞進出港口一般需要5天時間；其集裝箱碼頭規?；洜I的效率世界上最高，船舶作業率為每小時280箱，每公頃用地處理52 000標箱，每米泊位處理1 750標箱，每個職員處理3 800標箱，碼頭岸線的生產能力是高雄的2倍、上海的1.3倍；平均每天處理61艘船、8 000輛拖車和80 000個集裝箱；集裝箱碼頭擁有一個暢通無阻的閘門系統，通過全程自動化和無紙作業，拖車通過閘門入港僅需25秒[3]。

而這些高效率都得益于新加坡政府對視港口物流信息技術和自動化設備的應用，通過實施TRADENET和PORTNET兩個電子信息系統，物流公司基本上實現了整個運作過程的自動化。政府的TRADENET把新加坡35家監管機構、貨代、出口商、船公司、第三方物流服務商、倉庫、供應商、保險公司、進口商、銀行等單位整合在一個信息平臺；PORTNET則是一個全國范圍內的電子商務系統，連接整個航運界，包括政府部門、、海關、港務集團、港口用戶等，并逐步向世界其他港口延伸，現有7 000多用戶，平均每年處理超過7 000萬宗交易。正是現代科學技術的應用，保障了物流的快速、安全、準確，每天可以處理數以千計的拖車，準確率達99.99%。

2.3 靈活的自由港政策和系統的航運優惠措施是其建設國際航運中心的最大特色

自由港指的是全部或絕大多數外國商品可以免稅進出的港口，被規劃在一國的關稅國境（即“關境”）以外，又稱自由口岸、自由貿易區、對外貿易區。新加坡同世界許多國家簽訂了自由貿易協定，這些國家包括美國、日本、加拿大、中東等國家和地區，大約95%的國外貨物可以自由進入新加坡。新加坡的自由港政策具體體現為實行自由通航、自由貿易，允許境外貨物、資金自由進出，對大部分貨物免征關稅等。這些政策極大地方便了貨物的流通，節省了貿易成本，帶動了集裝箱國際中轉業務的發展，提升了新加坡的國際競爭力，使新加坡在國際航運、貿易和金融業務中發揮著舉足輕重的作用。

新加坡為了凸顯其在亞太地區的經濟和航運中心地位，不斷推出各類優惠政策，吸引企業落戶新加坡，尤其加大吸引航運企業的優惠政策力度。在新加坡政府公布的2011年財政預算案中，在保留現有對船舶管理公司、船務、船舶經紀和貨運衍生品經紀的稅務優惠基礎之上，進一步添加對航運業的稅務支持，包括將商品及服務稅的零稅率范圍擴大至船舶零部件維修及保養行業，并確立買船或者造船租貸利息豁免預扣所得稅措施。新加坡歷年推出的有關吸引航運相關企業的優惠政策包括核準國際船務企業計劃、核準船務物流企業計劃、海事金融優惠計劃、新交所亞洲結算行和船舶注冊登記制度等（見表4）[4]。

3 對中國各港口城市建設國際航運中心的啟示

3.1 大力發展現代航運服務業、建設現代航運服務集聚區

目前，我國航運服務集中在貨運、船舶等下游附加值較低的產業，而以金融、保險、法律、信息服務為代表的高端航運服務產業規模比重較低、發展緩慢，與國際先進水平相比仍存在較大差距（見表5）[5]。在國際航運保險、船舶經紀、航運服務中介機構、船舶融資、海事保險等航運高端服務業方面也尚處于起步發展階段，遠遠落后于倫敦、香港等航運服務業發達的國際城市。

從世界級國際航運中心形成和發展的過程來看，世界級國際航運中心也都是國際航運服務中心，其現代航運服務業的發展不是僅靠投資拉動，而主要是靠產業集群效應所推動。產業集群由于實現了對集群內資源的相對集中和高效率的使用，能帶來規模經濟和范圍經濟效益，降低集群內企業之間的交易和談判成本，產生強大的溢出效應。建設航運服務集聚區有利于集聚航運服務資源、形成集聚效應和輻射效應、整合航運服務功能、提高航運服務效率、突出現代航運服務特色、規范航運管理，是發展現代航運服務業的一個重要平臺。

3.2 優先發展航運金融服務、優化國際航運中心金融生態環境

航運金融通常是指航運企業運作過程中發生的融資、貨幣保管、兌換、結算、融通等經濟活動而產生的一系列與此相關業務總稱。航運金融不僅在國際金融市場中具有舉足輕重的地位，而且對國際航運市場的發展有著重要影響。航運金融中的融資業務能為航運業提供巨大的資金支持；航運金融中的海上保險能使航運企業合理地規避海上運輸的巨大風險。

從倫敦和紐約的發展經驗來看，國際航運中心為國際金融中心發展起到了巨大的推動作用。同時，國際金融中心為國際航運中心的建設提供了堅實的金融服務保障，是航運中心核心競爭力的重要組成部分。國際航運中心建設需要金融生態環境的優化，特別是航運金融服務，如航運融資、航運保險、資本運作與兼并收購、航運基金、船舶租賃與融資、航運金融信息服務、航運信托、航運金融期貨、航運會計服務、海事仲裁與法律服務和航運教育與培訓等。

金融生態是我國的一個特有概念，它源于我國市場經濟體制不斷完善的建設過程中，2004年由央行行長周小川首次提出[4]。為促進上海航運中心的建設，2009年國務院19號關于上海兩個中心的文件（簡稱《意見》），提出了包括發展金融生態環境，如發展多種航運融資方式、優化航運金融服務發展環境等方面的指導意見。良好、健康的金融生態環境，特別是航運金融服務將會極大地促進國際航運中心的建設，對航運業有效拓寬融資渠道，提高資金的使用效率，合理進行資源配置，減少機會成本，降低風險具有重要意義。

3.3 加快構建區域集疏運體系、增強覆蓋和服務腹地經濟發展的綜合效能

從世界級國際航運中心的發展經驗來看，廣袤的經濟腹地和發達的集疏運體系是國際航運中心建設的重要物質保障。以倫敦、鹿特丹、新加坡和香港等為代表的國際航運中心不僅表現在其擁有一套完善的海運系統和廣闊的航運市場，而且還具有高度發達的集疏運網絡系統，包括鐵路、公路、沿海、內河及航空等，形成水陸空立體運輸通道，各種貨物源源不斷匯集到航運中心及其服務區域進行銷售、加工、儲存和轉運等。只有具備這個先決條件，才能保證腹地經濟、運輸物流等支持國際航運中心的建設和發展。完善的集疏運體系能夠充分帶動其所在區域發揮集聚效應和擴散效應。首先，良好的基礎設施狀況提高了港口城市的區位吸引力，有助于強化區域經濟活動的集中，加強不同區位之間的經濟聯系；其次，集疏運功能的集中可以提供更有效的專業化服務。集疏運功能的專業化分工應根據區域經濟社會發展條件以及生產生活需要，結合自然條件、自然資源和經濟布局特點，實現整體的效率性、靈活性和連續性。在具體運作方面，應強調兩個協調：一是集疏運環節內部協調，主要基于各環節間的協同效應，使系統內各組成部分在總量配比、空間布局、技術水平、組織管理和措施政策上相協調；二是集疏運環節與外界需求總量以及區域空間分布上協調[6]。

從目前國家批復的4個國際航運中心來看，上海、天津、大連和廈門都具有良好的航運區位條件，其服務經濟腹地的功能也在不斷強化（見表6）。在未來的國際航運中心建設中，如果能形成陸海聯運、江海聯運、海鐵聯運的現代化集疏運體系格局，將大大降低航運成本，提升其增強覆蓋和服務腹地經濟發展的綜合效能。如寧波港加強與浙贛沿線城市戰略合作，推進海鐵聯運，延伸港口腹地，拓展寧波發展空間；與嘉興、臺州、溫州等城市開通的內貿貨物集裝箱班輪航線，與金華、義烏、紹興、衢州和江西上饒、鷹潭6個地區簽署的建設“無水港”合作備忘錄，與麗水當地港口聯合開發的河海聯運等大大增強了寧波—舟山港的集疏運能力，為寧波港開拓了新的經濟增長點。

3.4 重視航運研究與人才培養、構筑海外和本土航運人才高地

現代航運產業帶動效應強、投入產出高、技術含量高，航運產業發展是一個系統工程，也是一門科學，在信息化技術和功能形態不斷創新情況下，需要專門機構和人才進行研究探索，需要有各種層次的航運人才資源。以上海為例，目前上海的航運從業人員主要集中在港口服務業、服務業和貨運服務業等知識和技術含量較低的傳統航運輔助服務業，而高級航海技術、船舶管理、航運金融與保險、海事法律、航運信息研究分析、航運經紀、海事安全與海事技術服務等知識、技術含量較高的復合型人才所占比例非常小，加強海運業人才、航運金融人才培養，是當務之急。

因此，在推進國際航運中心建設的過程中，加大航運高等教育和職業培訓的力度，建立健全有利于人才集聚的機制，研究制定吸引各類高層次人才的配套措施，營造良好、便利的工作和生活環境，不斷優化人才發展環境，并通過人才獎勵措施吸引海外高端航運服務人才，使國際航運中心成為航運高端人才的集聚地。同時，要完善航運從業資格認證制度，培養一批與國際接軌的航運金融、航運保險、航運經紀、海事仲裁、空中交通等的高端專業人才，為國際航運中心建設提供強大的人才和智力支撐。

參考文獻：

[1] 孫開釗，荊林波. 關于中國港口競爭國際航運中心的探討[J]. 經濟與管理，2010（4）：43-48.

[2] 董崗，汪傳旭. 倫敦國際航運中心應對金融危機的經驗借鑒及對上海的啟示[J]. 科學發展，2012（5）：100-107.

[3] 廖奎. 新加坡港口物流業發展對欽州港啟示[J]. 經濟研究參考，2012（23）：15-19.

[4] 王洛. 新加坡再增航運稅務支持[J]. 珠江水運，2012（7）：40-41.

[5] 張愛國，等. 借鑒國際經驗，加快我國國際航運中心建設[J]. 港口經濟，2009（1）：19-23.

[6] 俞曉晶. 國際航運中心的集疏運體系[J]. 水運管理，2009（7）：11，104.

[7] 黃維彬. 新加坡發展國際航運中心的經驗及展望[J]. 港口經濟，2006（6）：30-31.

第4篇：航運經濟與管理范文

本文的股權集中度定義為一定時期內該企業前十大股東所持股票的比例。因為從股票的占有程度上我們可以看出該企業產權的變化狀況，一般而言，股權集中度越高，該企業的產權就越穩定，這樣股東就越有動力實行對該企業的權利，從而加強對企業的監督，提高企業決策的效率和科學性。如果前十大股東所占的股權比較小，那么該企業的產權結構就不穩定，可能出現重大股權改變，這將給企業的日常經營帶來影響。我們選取該指標主要就是為了檢測一下產權穩定性對企業效率的影響，因此將股權集中度作為一個影響因素。2．數據來源本文研究的樣本期間為2002年～2011年，樣本期間內所有數據均來自于證券交易所及各個航運公司的年報，可以保證數據的權威性及可靠性。

二、實證研究

1．Tobit回歸

筆者前期研究成果表明，我國上市航運企業2002年～2011年的技術效率如下表，在此基礎上，運用Tobit模型進行實證研究。　將各個企業技術效率值作為因變量，將上述選取的5個影響因素作為自變量，設定Tobit模型，其表達式為：EFIit＝C＋β1GDPit＋β2SEit＋β3HCit＋β4DEBTit＋β5SCRit＋εit模型中，因變量EFI代表每一家上市航運企業的技術效率值TE。自變量GDP我們取各年的國內生產總值；SE為企業的規模，我們取總資產的對數；HC為企業的人力資本，取本科及以上學歷員工所占總人數的百分數；DEBT為企業年度資產負債率；SCR為股權集中度，取前三大股東持股比例。C為常數項，β1、β2、β3、β4、β5為各自變量的回歸系數，εit為殘差項，i代表企業數（i＝1，2，3……15），t代表時期（t＝2002，2003……2011）。

2．回歸結果分析

（1）國內生產總值與上市航運企業經營效率為顯著正相關關系，GDP意味著國家宏觀經濟狀況，而GDP與上市航運企業經營效率正相關則說明宏觀經濟環境對上市航運企業經營效率具有積極的促進作用。宏觀經濟狀況良好，則上市航運企業經營效率較高，當宏觀經濟遭受巨大沖擊時，上市航運企業的經營效率也會出現下滑，例如，2008年的金融海嘯對各國的實體經濟都造成了重創，航運企業作為國際貿易發展的衍生產業，經營效率也出現了一定程度的下滑。仔細探究其中的關聯，本文認為當宏觀經濟處于低迷狀態時，各國國內消費水平下降，這不僅會抑制實體商品市場的需求量，而且對服務性產業的需求也會大幅減少。而航運企業面對危機造成的總需求巨幅減少，卻不能撤掉其服務，只能堅持虧本經營，這便導致上市航運企業的成本支出相對提高，利潤額下降，從而效率便隨之下滑。因此，宏觀經濟對上市航運企業經營效率具有重要影響，而且呈現出正相關性。（2）企業規模對上市航運企業經營效率的影響為顯著負相關。對于航運企業，企業規模越大不一定意味著市場勢力越大，相反，企業規模的擴大還會導致成本支出增加。過去的幾年，很多上市航運企業如中海海盛、天津港、長航油運等因為規模的盲目擴張而導致企業收益大幅下降甚至虧損。分析其原因主要有兩方面，一是航運企業之間的服務差異化程度很小，而且當地航運企業往往收發貨更快，價格更低，規模的擴大競爭優勢不明顯。二是許多地區存在地方行政壟斷，政府更加趨向于保護本地企業的發展，對本地企業來說等于獲得了較大的競爭優勢，而外來擴張的航運企業便處于劣勢地位。所以，航運企業應該注重經營管理水平的提高，遵循利潤最大化原則，根據自身特點對企業規模進行理性選擇，規模大的航運企業不一定有效率。（3）人力資本對上市航運企業經營效率的影響為正相關。隨著我國改革開放的深入，我國的國際化程度越來越高，以往的航運員工綜合素質水平普遍較低，通過人數規模來盈利，但是隨著世界經濟的發展，這很難再適應國際化的需要，因此哪個航運企業能最先擁有素質優秀的員工，其便掌握了國際航運的主動權。盡管目前來看人力資本的效果還并不顯著，但是隨著航運企業管理經驗的不斷成熟，對每個員工創造價值的能力的不斷提高，人力資本將會在國際航運的各個方面發揮越來越重要的作用。企業今后的發展不能只依靠人多力量大，更多的是向管理要效率。（4）資產負債率與上市航運企業經營效率呈顯著的負相關。分析其中的原因，負債率過高往往經營壓力較大，這將影響到企業的日常決策，因為負債率高了企業便不能保證資金的流動性良好，當面對投資決策的時候，為了維持適度的流動性，航運企業就不得不放棄部分盈利。因此，資產負債率與上市航運企業的經營效率成顯著負相關。從整個航運企業的經營管理的目的來說，良好的流動性跟盈利性都是必需的，但是兩者的矛盾性要求我們分清主次，維持合理的流動性只是實現盈利的手段，所以上市航運企業應該保持適度的資產負債率。（5）股權集中度指標未通過z檢驗，說明股權集中度對上市航運企業經營效率的影響很小。我們往往認為股權集中度越高，在做各項決策時越及時、有效，從而更容易抓住市場機會，取得更好的效益，企業的經營效率就越高，而股權集中度低的航運公司，因為各個股東之間都有一定的影響力，而又沒有一股絕對性的影響力，因此企業的決策往往顯得比較復雜，企業內各方利益博弈的同時，機會也會喪失，對企業的經營產生負面影響。但是通過檢驗我們發現結果并不是這樣的，本文認為，股權集中度并不會對上市公司的日常經營產生太大影響，擁有公司的所有權不一定擁有直接控制權，企業經營效率的高低很大程度上還是取決于企業的高管，只要高管成員不變，對上市航運企業的經營效率是不會產生影響的。

三、結論及建議

第5篇：航運經濟與管理范文

通過并購提高航運企業自身的效率，從而提高競爭能力和盈利能力通常被認為是航運業并購最重要的動因。而航運企業效率主要體現在規模經濟、范圍經濟和X―效率三個方面：

一、模經濟

航運業規模經濟是指隨著航運企業業務規模、人員數量、機構網點的擴大而發生的單位運營成本下降、單位收益上升的現象。航運業有著通過并購降低平均成本、形成規模經濟、提高效率和贏利能力的動機，主要有以下幾方面的原因：

1，經營協同效應理論。該理論假定在行業中存在著規模經濟，并且在并購前公司的經營活動水平達不到實現規模經濟的最優狀態。航運業經營協同效應主要表現在:通過并購可以減少管理部門和環節，節約管理費用；合理利用公司資源和設備優化組織結構等。航運公司經過合并后可以合理安排航線上的船舶運輸，使公司的優勢航線保持優勢，利用目標公司的現有船舶進入新的市場，使干支線運輸全面發展，做到多式聯運的很好銜接。

2，收益效應。經營協同效應理論側重研究并購引起的成本節約，而最新的研究開始運用收益效率標準，它不僅包括并購后的成本效應，而且結合了并購后產出變化帶來的收益效應。收益效應比成本效應可能更適宜佐證并購的價值，因為產出的變化直觀地改變了并購的實質性結果。并購后的航運企業可以利用合并各方的客戶基礎、經銷渠道，通過交叉銷售，在沒有增加相應成本的前提下，改進收益效率。

3，交易費用理論。交易費用理論由科斯提出，并由威廉姆森等人完善。該理論認為市場機制運行的復雜性會導致交易的完成要支付高昂的交易費用，而且人們的機會主義、有限理性以及環境的不確定性會導致市場失靈。為節約交易費用，對抗市場失靈，可以用企業內部的交易來取代市場，這就是企業存在的合理性。隨著企業規模的擴大，企業家由于受其能力的限制，不一定就能成功地將生產要素用于他們價格最大的地方。所有這些都需支付費用，這個費用就是企業的組織管理成本。由此，企業規模的擴大一方面可以節約交易費用，另一方面又增加組織管理成本。企業之所以存在規模經濟，是由于企業規模增長節約的交易費用大于組織管理費用的增加所致。該理論從交易費用的角度論證了產生企業規模經濟的原因，同時也論證了企業并購的原因。

在當今航運市場，航運公司之間的聯合主要有戰略聯盟和購并兩種形式。戰略聯盟的優勢在于松散、靈活及法律手續簡便。聯盟成員的航線互補、艙位互租、碼頭共享使諸如馬來西亞航運公司、沙特阿拉伯國際航運公司等區域性公司成為全球承運人。實踐證明：戰略聯盟在航線設計、資源優化、成本控制等方面有一定優勢，但相對獨立、各自為政等因素也給聯營體的經營活動帶來混亂,使節省成本的努力有時落空。 戰略聯盟缺乏穩定性；聯盟只能在一定程度上降低運力和碼頭營運成本,各項隱性成本開支卻很大。聯盟將使成員公司不得不喪失許多經營上的獨立性和自。例如,成員公司在未征得其他成員公司同意的前提下,不能隨意買賣或租用船舶運力,不能自由開辟或調整航線等。由于社會背景、商業文化、經營體制、管理水平的不同等問題,會使聯盟的控制與管理變得比較復雜等。

相比較而言,航運企業之間的兼并收購,真正實現了資源完全一體化,并建立單一管理層,可達到大幅度削減成本的目的。而且由于兼并收購是以資產為紐帶把合作伙伴聯結起來,所以可以充分發揮規模經濟優勢,減少內耗。同時,兼并活動在本質上也是一種資本集中的過程,使生產要素向優勢企業集中,實現了資源的重新配置。 因此,兼并收購具有其它聯合方式所沒有的優勢,將成為航運企業之間實行聯合的主流。

二、圍經濟（Economics of Scopes）

航運企業得范圍經濟可界定為航運企業航線經營范圍和班輪密度的增減所引起的邊際收益提高或邊際費用下降的現象。航運企業并購形成一體化經營將對航運企業的范圍經濟、效率和競爭能力產生影響，分散和多樣化理論認為：

1，一體化可以為航運企業提供更為完善的航線網絡，經過航線優化和資源重組，為貨

主和客戶提供更為優質的服務，從而提高航運企業的競爭能力。航運企業走向大型化的原因在于航運經營必須有完善的網絡、高質量的服務。例如，達飛收購DELMAS ，主要是航線互補，DELMAS 在東、西非市場有航線經營的強項，達飛則需要這一塊，實現其發展、完善全球班輪航線網絡的目標；又如加拿大CP 一直在大西洋航線擁有優勢，南亞、中東、地中海至大西洋航線市場正是赫伯羅特航線結構布局所在。

2，根據財務協同和稅收理論，分散經營可以提高公司的負債能力和降低由于并購活動而引起的現金流的流動，可以降低航運業經營的風險，并形成投資機會的互補。首先，航線多樣化、綜合化，使得航運業的非系統風險減少，一些航線的一部分虧損可以由其他航線的盈利來彌補，這大大增強了航運企業抵御外部經濟因素沖擊的能力，穩定了航運企業的利潤。其次，并購活動會引起杠桿率的提高，這一結果會增加利息支付方面的稅收節省。最后，并購可以帶來投資機會的互補。如果收購航運企業有多余的現金流量卻缺乏投資機會，而目標航運企業需要額外的資金來為其良好的投資發展機會提供資金，那么并購可以實現現金流量和投資機會的互補效應。

三、X－效率（X－efficiency）

第6篇：航運經濟與管理范文

【關鍵詞】風險結構 風險類型 映射關系

干散貨航運業是投資較大的資本密集型行業,其具有投資較高、投資回收周期較長、回報率較低等特征,并且由于干散貨船舶的投資是巨額的,一旦投資購買干散貨船舶,其用途是較難改變的,因此,這對于從事干散貨航運的企業來說需要承擔巨大的風險。由于干散貨航運市場包含六個子市場――運費市場、新造船市場、二手船市場、拆解船市場、修船市場、船員勞務市場,所以,干散貨航運市場的風險主要是來源于這六個子市場的風險,基于此本文研究干散貨航運市場的風險結構。

干散貨航運市場風險引發因素分析

經濟因素。由于干散貨航運需求是一種派生需求,所以,影響干散貨航運市場的首要因素非世界經濟莫屬,世界經濟的不斷發展為國際貿易開辟了新的領域。隨著世界經濟高速增長,干散貨國際貿易也呈現增長的趨勢,究其原因干散貨貿易是以能源和資源為主,因此世界經濟的高速增長使得干散貨航運產生強烈的需求,干散貨航運市場則表現出繁榮的景象,反之亦然。

金融因素。由于干散貨運輸是國際性的,匯率與利率對其影響也是不容忽視的,因此在金融因素中,主要是從匯率和利率兩方面考慮的。匯率因素主要是指干散貨航運企業在利用外匯融通資、開展國際運輸等涉外經營業務中,由于匯率的不斷變化從而使得航運企業遭受損失的一種不確定性。利率因素是指由于利率的波動給航運企業的船舶投資等帶來的不確定性。尤其是對于負債比較高的企業而言,債務融資利息是航運營運成本中一項較為重要的固定成本,利率的變動可能會使得企業存在營運成本增加的風險。

經營因素。干散貨運輸市場的經營風險主要是指,在經營中,干散貨航運企業由于受到外界的一些不利因素以及一些不確定性因素的影響,從而遭受到經濟的損失。市場經濟使得干散運輸市場具有更高程度的開放性和世界性,使得干散貨航運的相關業務具有更為復雜的多樣性和涉外性,因此對于干散貨航運企業而言,其面臨更多的經驗風險。

競爭因素。由于干散貨運輸市場是較為接近完全競爭市場的,因此其競爭十分激烈。為了在競爭中求發展,一些干散貨航運企業一方面不斷購進新船,不斷開辟新的航線,另一方面還必須尋求更多的客戶,盡可能與一些大的貨主簽約,正是這種盡可能想保住或者擴大其所占有的市場份額的心態勢必引發競爭風險。同時,由于干散貨航運市場的結構、透明度等因素的不斷變化,加之在運力嚴重供過于求的環境中,將導致干散貨航運企業之間的競爭愈演愈烈,將為干散貨航運企業帶來巨大的風險。

政治因素。政治因素是指某國政治的變動可能會對干散貨航運企業的利潤等造成的影響,如戰爭、碼頭工人罷工等都將給干散貨航運企業造成巨大損失。

法規因素。法規因素是指由于干散貨航運企業對船舶登記國的一些當地法律、貸款的了解相對缺乏與信息不及時等原因,從而導致了東道國、船籍國等法律沖突所產生的一些航運風險。此外,為保護本國某些產業,一些國家可能會對某些商品的進出口實施關稅壁壘的規定,這也會對干散貨遠洋航運市場產生影響。

自然因素。自然因素是指由于氣候、航道等條件的變化對干散貨航運企業的營運所產生的影響。由于船舶是在自然水道上航行的,航道的營運條件的變化也會帶來風險,同時海洋氣候的千變萬化對營運船舶的安全以及所運輸貨物的質量均會產生很大的影響。

技術因素。技術因素是指在激烈競爭的干散貨航運市場下,追求船舶大型化從而使得對技術的要求越來越高,并且對航運企業帶來一定風險。

干散貨航運市場系統風險與非系統風險判別

系統性風險。干散貨航運市場的系統性風險主要是指對于各干散貨航運企業以及其它航運市場的參與者來說,是不能控制的運價波動風險,并且這種風險對干散貨航運市場的所有從業者的影響是大致相同的,主要包括:第一,運力供需風險。眾所周知,干散貨航運市場的運價主要是由干散貨航運市場的供給與需求所決定,因此干散貨運費市場的風險是與干散貨的運力供需情況是緊密相關的。在干散貨的運力需求方面:由于航運需求是貿易的衍生需求,因此干散貨貿易和運輸是直接受到世界經濟的影響,據統計,世界80%以上的國際干散貨貿易運輸量是由航運承擔的。在干散貨的運力供給方面:由于造船的周期較長,尤其是隨著干散貨船舶的大型化發展使得相對延長了造船時間,從而在一定程度上導致運力供給通常滯后于運力需求,同時,隨著國際海事組織等一些國際組織在船舶技術規范方面提高要求,使得大批的船舶退出營運,運力減少。第二,船舶投融資風險。資金密集型特征使得干散貨航運從業者常常通過銀行等金融機構進行數額較大的船舶投融資,因此,籌資方式、匯率、利率等方面都會對航運市場的運費產生一定影響。籌資方式主要包括船舶進行投融資時可選擇通過股票、抵押貸款、船舶融資租賃①等方式;而對于匯率方面來說,主要是指不論是從國際商業銀行獲得的貸款、從國際資本市場獲得的融資資金、從國外政府獲得的船舶出口信貸等均會產生匯率風險;對于利率方面來說,利率水平的不同對船舶投融資的時機選擇也會造成影響,若在其他條件相同的情況下,對于債務比較高的企業而言,若利率較高則傾向于選擇延遲投資。第三,公共政策風險。由于航運業在交通運輸業乃至整個國民經濟中均占有極其特殊的地位,很多國家并不是僅僅從本國的經濟、貿易發展等角度發展航運業,而是從軍事、政治、國際地位等方面發展本國航運船隊,從而使得運價中包含一些政治原因,增加干散貨航運市場的價格風險。同時,由于國際航運在外匯結算、保持本國國際收支平衡、貨幣穩定等方面均具有特殊的作用,因此,很多國家對本國航運進行一些補貼,包括稅收優惠、低息貸款等方式,這給國際干散貨航運市場的運價帶來風險。

非系統性風險。干散貨航運市場的非系統性風險主要是指對于干散貨航運市場的從業者來說,在一定程度上能夠控制的運費波動風險,主要包括:第一,發展戰略風險。國際干散貨航運市場從業者所面臨的發展戰略主要是指,從企業自身的競爭地位考慮,所采取的全球化發展規模,其規模經濟的合理性和合理程度對運價指數會產生直接的影響;從分散風險的角度考慮,多元化發展戰略可以使干散貨航運企業在激勵競爭中將風險分散,可以在航運市場處于蕭條時補貼運價收益的損失;從風險規避方面考慮,可以在即期運費市場與遠期運費市場等衍生品運費市場進行對沖操作,以實現套期保值、套利獲利等。第二,船隊航線規劃風險。合理的干散貨船隊航線規劃是干散貨船東或者航運從業者實現船隊運費收益整體最優的關鍵。地區經濟發展的不平衡性、貨源的特殊性、國際干散貨貿易量的變化、船舶噸位結構、船齡結構等都是船東或從業者在船隊航線規劃時需要考慮的因素。否則,不合理的規劃將對干散貨航運企業甚至整個航運市場帶來風險。第三,財務運作風險。由于國際航運企業幾乎都是負責經營,干散貨航運企業也不例外,因為,干散貨航運企業可以通過借入的資金擴大企業規模,可以利用杠桿效應來提高企業的收益,但是債務比率的不同使得其面臨不同的風險,因為如果負債率較高的話,固定的定期還本付息很有可能會導致航運企業的財務危機。同時,干散貨航運企業在營運中,由于其營運收入與支出的幣種不同,也會帶來財務運作風險。第四,管理技術風險。干散貨航運企業的經營管理技術可以直接影響到企業的收益;船舶管理技術可以直接影響到海損、事故的發生。因此,管理技術的差異使得不同干散貨航運企業面臨不同的風險。

根據上述分析可以得到,干散貨航運市場上個子市場與各個不同類型的風險以及風險引發因素之間的互動因果關系,其映射關系如下圖所示。(作者單位:大連海事大學交通運輸管理學院)

第7篇：航運經濟與管理范文

關鍵詞:航運企業;內部控制;投資業;制度

我國航運企業的規模差異巨大，因此與公司規模相適應的公司組織結構和治理結構也就差異巨大，相應地，與經濟業務相適應的內部控制也會有很大的差異。從整體來看，我國小型航運企業的內部控制比較薄弱，由于組織結構簡單或實行家族式管理，因此他們大部分還沒有意識到內部控制的重要性，或是雖已建立了一些內部控制制度，但是殘缺不全，不成體系。我國大型航運企業己經充分意識到內部控制的重要性，并已經制定了一系列較完善的內部控制制度，但是，這些大型企業在制定內部控制制度時，把內部控制分成內部會計控制和內部管理控制兩個部分，兩個控制制度相互獨立，沒有相互配合，因此，內部控制的效果并不理想，如何根據我國航運企業的實際情況制定相適應的內部控制制度是一項很重要的任務。

一、我國航運企業內部控制制度存在的問題

我國航運企業經歷了幾十年的發展，己經積累了一定的內部管理經驗，到目前為止，大型航運企業一般都制定了一套內部控制制度，使企業的經濟業務有章可循。在制定內部控制的具體內容時，大多數企業把內部控制分成內部會計控制和內部管理控制兩個部分，內部管理控制體現在一系列的管理程序中，而內部會計控制則是依據財政部的《內部會計控制規范一基本規范》和具體規范制定的。更有甚者，不少企業的內部會計控制制度是從《會計法》、《企業會計制度》、《企業會計準則》中直接摘抄過來的，雖然具有一定的通用性，但是和航運企業的具體業務結合的不強，沒有一定的針對性，實際效果較差。

在內控控制制度建設上，部分還存在著以下問題。

第一，重大事項決策和執行，沒有很好的實行授權分離，存在“重大”無標準，“決策”無民主的現象；

第二，內部控制制度一經建立就長期固定不變，不能隨著經濟業務的變動而改進，隨著時間的推移，內部控制制度與實際的偏差越來越大；

第三，大多數企業內部會計控制制度通常是包括一套財務會計制度及一套財務管理辦法。例如，在航運界，內部控制做的較好的中海發展股份有限公司的內部控制制度就包括會計控制規范和財務管理辦法兩個部分。從這些內容構成來看，它們的內容和財政部的《內部會計控制規范一基本規范(試行)》以及隨后的一系列具體規范的內容基本吻合，也就是說基本是會計控制的內容，而管理控制的內容則在控制程序中體現，管理控制和會計控制沒有很好的融合。

從根本上來說，存在這些問題主要是受內部會計控制基本規范的限制，沒有把管理控制和會計控制結合起來，同時沒有結合我國航運企業業務復雜，流程較多的特點?？紤]到我國航運企業的特點，根據航運企業內部控制制度制定的原則、目標和步驟，應該實行業務流程重組、按照業務流程來制定我國航運企業的內部控制制度。

二、我國航運企業內部控制制度的制定的目標與原則

按照內部控制是一種業務控制的思想來建立我國航運企業的內部控制制度，首先就要對我國航運企業的經濟業務進行重新審視，看看究竟有哪些經濟業務，哪些業務是不必要的，哪些業務是重要的，對于不重要的或不必要的業務進行業務流程重組，對于重要的業務按照業務流程制定相應的內部控制制度。同時在制定具體業務的內部控制制度時，還必須要明確內部控制所要達到的目標，必須掌握內部控制制度設計的原則、方法和步驟。

1.航運企業內部控制制度應達到的目標

內部控制的目標是合理保證企業經營管理合法合規、資產安全、財務報告及相關信息真實完整，提高經營效率和效果，促進企業實現發發展戰略。具體說來，我國航運企業的內控目標主要包括以下幾個方面。

（1）明確各部門與各方面人員的責任與地位，確保所有的業務活動都遵從單位規定的程序并經過適當的授權，提高企業生產經營活動效率和效益。

（2）保證對資產的接觸、處理均按照授權要求進行，維護企業資產的安全完整。

（3）規范會計行為，保證會計資料真實、完整。

（4）確保國家有關法律法規和單位內部規章制度的貫徹執行。

2.航運企業內部控制制度應遵循的基本原則

設計內部控制的總體思路是：借鑒內部控制理論，參考內部控制范例，根據內部控制法規，結合企業管理實際。在此基礎上，結合2008年6月28日，財政部、證監會、審計署、銀監會、保監會新的《企業內部控制基本規范》。企業建立與實施內部控制，應當遵循下列原則：

（1）全面性原則。內部控制應當貫穿決策、執行和監督全過程，覆蓋企業及所屬單位的各種業務和事項。

（2）重要性原則。內部控制應當在全面控制的基礎上，關注重要業務和高風險領域。

（3）制衡性原則。內部控制應當在治理機構、機構設置及權責分配、業務流程等方面形成相互制約、相互監督，同時兼顧運營效率。

（4）適應性原則。內部控制應當與企業經營規模、業務范圍、競爭狀況和風險水平等相適應，并隨著情況的變化及時加以調整。

（5）成本效益原則。內部控制應當權衡實施成本與預期效益，以適當的成本實現有效控制。

三、我國航運企業的內部控制制度的制定

設計內部控制制度，就要認真研究航運企業的經濟業務，按照每一項經濟業務的特點，制定出不同的內部控制制度。根據成本效益原則，可以考慮業務流程重組，把一些簡單的或類似的甚至不合理的業務進行合并重組，制定出某一類業務的內部控制制度。根據我國航運企業的內部控制現狀，以及制定目標和原則來說，制定內部控制的步驟，主要是確定控制目標，分析整個控制流程，確定流程的控制制度，最終以文字或流程圖的形式加以體現。下文就僅以船舶投資業務為例簡單介紹下我國航運企業內部控制制度制定的方法。

1.制定控制目標

船舶投資不論對于大型航運公司還是小型航運公司來說都是一項重要的經營活動，投資決策的成功與否直接影響到公司長期的經營活動，甚至決定著公司經營的成敗。因此應針對船舶投資活動制定相應的內部控制制度，以降低投資風險。船舶投資活動一般可以分為船舶投資決策、船舶建造和船舶經營管理三個階段。在船舶投資決策階段，主要是授權控制，強調的是相互制約，相互監督，因此主要控制目標是保證投資活動經過適當的審批程序，保證投資活動符合國家的產業政策和相應的法律法規，以降低決策風險;船舶建造階段主要是確保船舶建造符合所要求的技術標準，按時交付船舶，籌集資金，按照合同要求支付貨款等;船舶經營管理階段主要是一種價值管理活動，因此主要控制目標是保證船舶的有效使用和維護，保證船舶價值在賬面上、報表上正確、合理的反映，合理地揭示投資收益。

2.分析主要控制流程

船舶投資業務從投資項目提出到船舶投入營運、投資回收一般包括以下幾個環節：

（1）進行市場分析，提出項目建議書；

（2）營運公司編制初步可行性分析報告；

（3）營運公司進行可行性研究；

（4）提交營運、集團公司董事會審批；

（5）營運公司組織圖紙設計和概預算；

（6）營運公司組織船舶建造的招投標以及合同管理；

（7）營運公司組織船舶建造和監造；

（8）營運公司組織船舶驗收和決算；

（9）轉入固定資產管理；

（10）船舶投資分析評估。

3.整個流程中內部控制制度的制定 按照內部控制是一種業務控制的思想來建立我國航運企業的內部控制制度，具體根據業務控制流程設計，談談我國船舶投資業務內部控制制度的制定。

（1）市場分析階段。負責市場信息搜集的人員對所搜集的信息必須注明出處，確保所用來決策的數據、信息真實可靠；市場分析人員進行市場預測所采用的數學模型和方法必須說明選用的理由以及所采用方法的優點和不足之處，同時必須經過部門經理的認可；應當組織會計、機務、海務等部門的相關人員對項目進行技術經濟論證，嚴禁盲目決策;參與論證的各部門人員應分別出具書面意見；會計機構和會計人員應當直接參與項目建議書的編制，項目建議書中的投資估算編制及經濟效益評估必須得到會計部門的認可；項目建議書應有經辦人員的簽字。

（2）營運公司編制初步可行性分析報告階段。項目初步可行性研究人員與投資計劃編制人員職位分離；投資計劃編制人員不能同時掌握該計劃的審批權限；會計機構和會計人員應當直接參與項目預可行性研究，投資估算編制及經濟效益評估必須得到會計部門的認可；可行性研究報告應有投資管理部部門經理簽字。

（3）營運公司進行項目可行性研究階段。航運市場的市場調查和未來幾年的市場預測的數據必須注明出處；機務部、海務部以及航運市場部等部門應配合完成對船舶建造的技術安全項目等進行論證；財務部門應負責投資計劃的編制、融資方案和支付方式的編制、投資的經濟效益預測論證，分析各種投資、融資方案的可行性，并給出選定最終方案的理由，并且要求財務部門負責人簽字；可行性分析報告應有總經理和財務總監的簽字。

（4）營運、集團公司董事會審批階段。董事會對船舶投資項目可行性研究報告進行評估，并出具評估報告，應經2/3以上的董事表決通過，并且必須有董事長的簽字，此可行性研究報告方可生效。

（5）營運公司組織圖紙設計和概預算。公司應建立船舶設計單位的選擇程序和選擇標準，擇優選擇具有相應資質的船舶設計單位，并簽訂設計合同；公司應當指定專門部門或委托監理負責設計協調和管理，應組織機務、海務等部門專業人員對設計方案進行分階段審核，以確保最終方案的適用性、經濟性、合理性和設計文件的完整性；投資管理部應編制船舶投資項目的概預算；公司應組織會計機構或會計人員對所編制的設計概算進行演算和復核，審查編制依據的合法性、時效性及適用范圍，以及概算項目是否完整。

（6）營運公司組織船舶建造的招投標以及合同管理。公司應采用招標的方式選擇船舶建造單位，自行或委托相關機構編制招標文件，明確招標項目的技術要求、公司財務人員必須對潛在投標人的財物情況進行綜合審查；公司應自行或委托具有資質的中介機構編制標底，公司的財務會計人員應協助審核標底的計價內容、計價依據的準確性和合理性，以及標底價格是否在批準的投資限額內；公司應組織評標委員會，按照招標文件確定的標準和方法，對招標文件進行評審，擇優選擇中標人。

（7）營運公司組織船舶建造和監造。公司應當指定船舶建造的負責人及組織機構，或委托具有相應資質的監理單位，對項目施工全過程的質量、投資、進度和安全進行管理控制；公司應當建立嚴格的工程款、材料設備款及其他費用的支付審批程序，按照有關規定使用船舶建造資金，并將投資額控制在批準范圍內；公司派往船廠的監造人員必須與造船廠無經濟利益關系，監造人員定期應向公司報告船舶建造進度和造船廠履行合同情況；公司財務部門按投資計劃按時組織融資活動和按照造船合同按時支付造船款項；投資管理部應定期向公司和集團公司報告造船進度。

（8）營運公司組織船舶驗收和決算。公司應當會同監理單位、設計單位對船廠報送的竣工材料的真實性、完整性進行審查，并根據設計與合同的要求組織竣工預驗收;對于存在的問題，公司應及時要求船廠進行整改；公司必須聘請法定船舶檢驗機構的驗船師對建造完工的船舶進行驗收，并填制竣工驗收單。驗收單根據檢驗結果填寫，同時必須出具驗船師的意見，只有檢驗合格的船舶才可以投入使用。驗收單位和驗船師必須在驗收單上簽名；財務部門在船舶驗收后，應及時編制竣工決算，并及時分析該概算、預算執行情況及差異產生的原因。

（9）轉入固定資產管理階段。在船舶轉入公司固定資產后，企業應授權航運市場部負責船舶的營運、調度等生產活動，機務部門負責管理船舶的日常維修及保養，海務部門負責船舶安全管理、證書管理、提供航行技術指導等，各部門共同負責船舶安全生產營運，同時各部門的負責人分別對自己所管部分負責。航運市場部、機務部、海務部、財務部等應建立各自的固定資產登記賬冊，對船舶的船齡、噸位、航速、價值、使用情況、維護和保養記錄等情況進行日常的管理及控制。財務部門的賬面記錄應定期與航運市場部、機務部、海務部等部門的有關記錄核對一致。

（10）船舶投資評估分析階段。財務部門每季度定期分析船舶的營運收入、經營成本、經營利潤，計算投資收益情況。機務部和海務部一起定期制定船舶大修、塢修或其他維修計劃，并與建造前的投資計劃進行對比，分析不一致的原因。投資管理部或企劃市場部根據財務部門提供的財務數據，與投資前的預測數據進行比較，找出差距，并分析原因。投資管理部定期寫出船舶營運收益分析報告，指出船舶投資收益變動的原因以及與預測數據不一致的原因。

另外，內部控制是一個動態的過程，因為內部控制具有時效性，今天有效的內部控制明天不一定有效，所以內部控制也是一個精益求精的過程，因此，企業要定期檢查與評估內部控制制度是否有效，以發現制度中的缺陷，采取措施加以補救?！镀髽I內部會計控制規范一基本規范》明確指出“內部控制應隨著外部環境的變化、單位業務職能的調整和管理要求的提高，不斷修訂和完善?！蔽覈竭\企業應該加強內部控制的檢查、評價和改進。

參考文獻

[1]財政部財會【2001】41號:內部會計控制規范一基本規范(試行).

第8篇：航運經濟與管理范文

關鍵字：上海自貿區 航運政策 負面清單 沿海捎帶業務

0 引 言

中國（上海）自由貿易試驗區（以下簡稱上海自貿區）的成立，是我國繼2001年加入WTO后，又一件具有重大意義的歷史事件。在全球化的背景下，家經濟建設將要面臨巨大的考驗，而航運業方面必將會遇到更多的難題和阻礙。其中航運政策的導向將對我國航運業的發展起到關鍵作用。

2013年9月，國家交通運輸部和上海人民政府出臺了相關上海自由貿易試驗區發展方案，即《關于落實加快推進上海國際航運中心建設的實施意見》。主要涉及到了五個方面，提升服務水平，拓展中心功能，擴大開放水平，創新航運政策，加強基礎設施，從而有效的促進國際化航運中心建設，顯著提升我國航運業的競爭實力，創新發展模式，改革運行制度等。

1 上海自貿區對我國航運政策的影響

航運政策主要指國家針對航運業的發展而制定和出臺的相關政策，在有效控制范圍內，通過某些合適的方法和條件，對本國航運業活動的開展而頒布的行為規范和準則。因此，為進一步促進航運業深化改革，激發市場活力，制定與之相適應的航運政策是非常必要的。

上海自貿區的建立，對我國航運政策的有利影響是顯而易見的。主要體現在：一、有利于航運業的服務升級，對提升上海國際航運中心的地位也大有裨益。二、上海自貿區航運政策在船舶登記、啟運港退稅等諸多方面進行了創新，其有利于產生可供借鑒和復制推廣的經驗，帶動我國總體航運政策的創新。三、《實施意見》提出一系列航運支持政策，包括完善航運發展基金、支持創新機制等，都體現了中國對提升航運軟實力的重視。未來，中國要實現從航運大國到航運強國的轉變，提高航運軟實力是關鍵。

2 上海自貿區下我國航運政策的新突破

2.1 沿海捎帶業務

中國是全球最大的集裝箱貨主生成國，外輪班輪公司經常在不同場合呼吁中國開放外資班輪沿海捎帶業務[1]。

《實施意見》提出，在上海自貿區實施沿海捎帶試點政策，允許中資航運公司利用自有或控股擁有的非五星旗國際航行船舶，先行先試外貿進出口集裝箱在國內開放港口與上海港之間（以上海港為中轉港）的捎帶業務。

此番提出允許中資非五星旗船進行沿海捎帶業務，或將面臨一些阻力。首先，新規則的提出將改變以往我國關于沿海運輸權方面規定的內容，無論對于監管、口岸部門，還是相關參與企業，都面臨著流程、程序的再造與適應過程問題；其次，政府部門在調整和控制沿海運輸方面將會顯得更加困難，以至于造成我國航運市場資源運力過多，導致競爭更加激烈；再次，依循逐漸開放的原則，未來沿海捎帶業務可能對外資船舶全面開放，到那時中資航運企業將徹底失去沿海運輸權，對沿海航運企業勢必造成較大沖擊。

2.2 啟運港退稅政策

該政策主要針對貨物出口頒布的，主要是指貨物從國內啟運港中轉到洋山保稅港區再發往國外進行出口，那么這些被確認離開啟運港口的貨物就等同于出口，從而進行相關退稅的辦理，這就是啟運港預先退稅政策[1]。該政策已在青島、武漢至上海之間進行試點，它能大大縮短貨主獲得退稅的時間間隔。2013年，根據《國務院關于印發中國（上海）自由貿易試驗區總體方案的通知》（國發[2013]38號）中相關要求，以及結合試點前期的具體情況，針對啟運港退稅政策試點范圍進行了調整。啟運地口岸有南京、蘇州、連云港、蕪湖、九江、青島、武漢、岳陽，出口口岸為洋山保稅港區。啟運港退稅政策試點范圍在逐步地擴大。

但是，啟運港退稅可能誘發某些連鎖反應。比如，中轉港的增多，國內中轉港的競爭會日益激烈。

2.3 負面清單管理模式

在未成立自貿區之前，中國一直實施正面清單管理的方法，針對外商投資航運業務，包括理貨、海運、集裝箱服務等業務，相關準入環節有非常明確的規定，允許外商到中國進行相關投資，并給予肯定和支持。但在上海自貿區下，我國第一個探索實施了負面清單管理模式，即以否定表達方式闡明禁止外商投資或參與的中國航運服務相關政策，沒有列在負面清單中的航運業務視為開放，進一步擴大了航運服務業的開放力度[2]。

負面清單管理模式僅規定了中國禁止的航運業務，但是，我國航運業不斷在發展，由此將會產生全新的航運業務，那么，負面清單管理必然不能滿足航運業的新發展和新情況，難免會造成航運業缺乏有效的制度保障，給國內航運市場和企業帶來巨大的沖擊。

3 上海自貿區下我國航運政策的發展趨勢

在2015年，國家交通運輸部了相關自由貿易區實驗區試點的相關政策，并將上海自由貿易區中應用的航運政策進行了范圍的拓展，對天津、廣東和福建等地方加強了宣傳；并提出新的規定，在上海自由貿易區，外國投資者可以獨資創建船舶管理公司，從事進出口國際船舶運輸業務，從而推動上海自貿區開放政策的實施。

3.1 管制和開放相結合的沿海運輸權

從國際化的背景來看，很多國家并沒有向外開放沿海運輸權，僅僅是成員國之間展開合作。如發達國家美國與日本，在沿海運輸方面都采取和制定了保護性政策，從而有效地保障了本土航運企業的發展。因此，我國更沒有理由在該問題上有所松動[3]。

所謂沿海運輸權的開放與管制政策，主要是指以沿海運輸權管制為基礎，結合我國航運業的發展現狀和趨勢，在符合相關要求和規定的條件下，采取和實施部分沿海運輸權的開放政策。如美國瓊斯法所提出的沿海運輸政策，以及歐盟國家的沿海運輸模式，都表明沿海運輸權必須保障其靈活性、動態性和務實性等特點[4]。

針對沿海運輸權實施管制與開放政策具備法律基礎條件。首先，我國目前已逐漸完善了相關沿海捎帶業務的法律體系。如在我國的海運條例和海商法中都針對沿海運輸權方面進行了明確的闡述。由此可以看出，我國在沿海運輸方面的開放政策相比于美國、日本等國家更具體[5]。其次，自貿區下沿海捎帶業務政策是從國家航運立法頂層設計來考慮。如從美國瓊斯法案可以看出，重點突出了美國海運安全的首要位置；而歐盟成員國恰恰是更加注重航運的經濟效益，這是因為其海運安全主要由歐盟一體化作保障。目前，我國在航運方面所表現出的競爭實力等因素，與美國存在差別，同時又不同于歐盟成員國。最后，在開放與管制相結合的沿海運輸權模式下，要綜合考慮國家安全、經濟效益、海洋環境、船舶登記制度等多項因素，從而有效地制定和出臺沿海捎帶業務相關政策。在加強沿海運輸權管制的過程中，要結合和考慮捎帶業務的發展，從而構建一個相對靈活、合理開放的沿海運輸權政策體系。

3.2 采取有限推廣啟運港退稅政策

繼上海試行啟運港退稅政策后，國內的其他沿海地區都強烈要求實施該項政策。我們應看到，啟運港退稅政策不是一項普遍適用的稅收制度，而上海自貿區可以實施該項制度的原因，在于其和上海國際航運中心建設存在必然的關聯。因此，其具有有限的可復制性，應當根據國家航運發展戰略要求，采取有限制地推廣啟運港退稅政策[6]。

主要體現在：第一，對管理啟運港退稅的相關流程進行創新。根據目前實施的出口退稅規則，往往導致企業退稅款的周期比較長，甚至某些地方超過了半年時間。要增強啟運港退稅政策的吸引力，就應該盡可能地提高效率，使啟運港退稅政策的具體流程更加簡單，更加便利。第二，建立政府部門之間的協調機制。洋山深水港的目標是打造國際中轉樞紐港，這就需要相關政府部門之間相互協調配合，海關、財稅部門、洋山保稅港區管委會等單位應該發揮聯動作用。第三，科學控制啟運地的擴展范圍。由國家財政部、國稅局和海關總署共同頒布了相關啟運港退稅政策擴展試點范圍的文件，即在《關于擴大啟運港退稅政策試點范圍的通知》中，指出從2014年9月1日開始，從最初兩個試點港口即青島港和武漢港增加到8個，覆蓋省市包括湖南、湖北、江西、江蘇、安徽和山東。該項文件意味著國家針對長江領域的經濟戰略。這是國家戰略的體現。但未來是否繼續向長江上游擴展，有待論證。

3.3 優化負面清單管理模式

目前，很多國家都實施了“負面清單”管理模式。其優勢在于負面清單管理可以有效規范政府行為，為企業的發展營造一個公平、透明的環境。在國際全球化的背景下，我國將對負面清單管理模式展開持續優化。主要包括以下傻悖

第一，構建雙重負面清單管理模式。該模式主要包括準入和監管兩個方面。一是通過投資負面清單加強前段關口管理，積極地引導企業朝著更理性的方向發展。二是信用負面清單針對失范行為進行有效的懲罰，從而對事前監管到事后處理提供基礎條件[7]?！皟蓚€負面清單”以協同模式推進，不但對經濟領域有效，而且對社會領域、城市建設管理領域都可以復制推開，這樣治理了信息孤島問題，突破部門條規限制；解決了部門數據對比難，政府管理更加有效。

第二，提升負面清單管理模式的功能。中國的國際投資準入管理模式要與國際標準格式基本對接。通過功能的提升，將改變原先負面清單外商投資準入的單一管理功能[8]。具體是：一、促進開放性經濟建設，全面深化改革；二、加快行政管理體制改革的步伐，促使國家治理結構升級、治理體系優化。三、針對國家、國外投資開放、投資者權益保障等方面找到平衡點。

4 結語

隨著“海運強國”、“一帶一路”等國家發展戰略的提出，上海自貿區的優勢逐漸開始顯露，主要表現在對國際知名企業具有較高的吸引力。另外，通過制度的創新，國內企業的活力得到了激發。因此，在提升上海國際航運中心“軟實力”的同時，我們也要務實港航物流服務基礎，提升現代航運服務水平。如此，上海自貿區建設紅利才能惠及更多的行業和企業，建設“海運強國”的步伐才能大步向前邁進。

參考文獻：

[1] 李舜.試析我國航運政策的開放度[J].交通企業管理，2014（11）.

[2] 於世成，郟丙貴.上海國際航運中心建設地方立法若干問題探討[J].海大法律評論2014-2015：384.

[3] 滬生，上海建設自貿區的航運看點[J].中國遠洋航務，2013，10：24-25.

[4] 劉建昌.自由貿易區：中國對外貿易發展的穩定器[J].對外經貿實務，2011（07）.

[5] 張明香，韓玲冰.營業稅改增值稅對航運企業的影響[J].中國港口，2012（12）：22-24.

[6] 李光春.中國自貿區啟運港退稅制度的思考[J].中國海商法研究，2015，26（1）：71-76.

[7] United Nations Conference on Trade and Development. Review of maritime transport

第9篇：航運經濟與管理范文

2010年，國際航運業隨著全球經濟好轉而逐漸復蘇，上海港在建設“兩個中心”的大背景下，全年貨物吞吐量在2009年5.9億噸的基礎上繼續增長，突破6億噸，使上海港繼2007年、2008年、2009年之后，第四次榮膺世界第一。

回頭看是成績，向前看則是任重而道遠。

根據《國務院關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》，上海國際航運中心的定位是：到2020年，基本建成具有全球航運資源配置能力的國際航運中心、國際航運樞紐港、現代化港口集疏運體系、現代航運服務體系。

上海港已是世界大港，但在通往世界強港的航程上，仍有不少“艱難險阻”。日前，長三角地區港口規劃與業務會議暨上海國際航運中心建設研討會在南通召開，來自上海組合港管理委員會辦公室、上海市浦東新區經濟和信息化委員會（航運辦）、南通市港口管理局、長三角地區其它各市港口（航、務）管理局、港口集團相關航運企業的數百位嘉賓參與了會議，就加快推進上海國際航運中心建設，促進長三角地區港口協調發展等相關議題展開深入研討。

十二五，亞太樞紐港初具規模

“2010年至2020年，上海將首先發展成為東北亞地區的航運中心； 2021年以后，逐步發展成為亞太地區的航運中心； 2031年以后，爭取齊肩倫敦，成為具有全球航運資源配置能力的世界航運中心?！毖杏憰?，專家們勾畫了上海港未來20年的發展愿景。

今年是“十二五”的開局之年，也是邁向2020目標乃至更長遠的2030目標的關鍵起點，上海市已在“十二五”規劃建議中明確指出，要顯著增強國際航運中心資源配置的能力。具體來說，第一，優化現代航運集疏運體系，推進外高橋港區、洋山深水港區建設和功能提升，加快內河航道建設，完善貨運道路網絡，大力發展水水中轉等多式聯運，加強航空等綜合交通樞紐功能建設，加快建設國際郵輪母港。第二，拓展和完善航運航空服務產業鏈，大力發展航運經紀、航運金融、船舶交易和海事法律等各類航運服務。第三，推進國際航運發展綜合試驗區建設，加快促進與航運相關的貨物、船舶、企業和人才等各類市場要素集聚。

最新出爐的《浦東新區“十二五”航運發展規劃綱要》也已明確“十二五”期間浦東航運的發展定位：浦東新區要成為國際航運中心推進的主戰場、全球航運資源配置的核心區、現代航運的服務高地、國際航運的綜合試驗區以及航運文化發展的示范區，而功能建設的重點也是增強浦東全球航運資源配置的能力。據了解，浦東航運將通過整合現有資源，勾勒出“一軸、二系、四塊”發展形態：一軸，即全力打造浦東和上海國際航運中心的一個 “航運綜合服務功能軸”；二系，即營造“集疏運體系”與“現代航運服務體系”兩大體系；四塊，即重點塑造航運專業服務、航運金融、航運物流、航運研發與信息四大功能板塊，四大功能板塊將發揮協同效應，推動高端航運服務能力的提升。規劃綱要還顯示，到2015年，浦東將力爭初步建設成為要素集聚、體系完善、服務全國、面向世界的亞太樞紐港和高端國際航運服務中心。

研討會上，專家們的共識是：上海要建設成為國際航運中心，“十二五”期間，一方面必須盡快彌補缺少現代航運服務業的“短板”，另一方面，還需要不斷向南通、寧波等長三角臨近港口“借力”，不斷提升硬軟實力。

浦東，“橋頭堡”先行先試

“原先的浦東新區只有外高橋一個港區，自從南匯區并入以后，洋山港區也歸入了浦東新區，再加上浦東國際機場，整個浦東新區的海港、空港吞吐量，占據了全市總量的一半以上，因此，上海市和浦東新區對浦東的航運功能和分布格局達成了新的認識和規劃?！鄙虾Ｊ衅謻|新區經濟和信息化委員會航運辦處長顧曉峰告訴記者，2009年，浦東新區外貿進出口總額1390億美元，占全市比重的50％；口岸進出口總額5461億元，占全市比重的80％。去年，上海港集裝箱吞吐量為2500萬標箱，居世界第二，其中，浦東新區港口集裝箱吞吐量達到2138萬標箱，占85％。目前，浦東已形成海運、空運、鐵路、公路、內河 “五龍匯聚”的現代化港口集疏運體系，構成了四通八達、結構完善的運輸網絡。尤其在核心功能區內，形成了外高橋航運物流發展區、陸家嘴高端航運服務發展區、臨空航運服務發展區、洋山臨港航運綜合服務發展區四大航運服務區域，做到分工明確，功能互補。

具體來看，四大板塊構成了浦東新區在上海國際航運中心建設中 “橋頭堡”的地位。陸家嘴集聚了148家航運金融企業，137家航運機構和組織；外高橋是我國面積最大、發展最成熟的保稅區，集聚了航運服務企業大約1260家，2010年預計完成集裝箱吞吐量1500多萬標箱，位居中國單列港之首；浦東國際機場是中國最大的機場，2010年預計貨郵吞吐量為320萬噸，位列世界第三位，目前已集聚400多家航運服務企業，成為亞太地區重要的空運交通樞紐和物流集散地；洋山深水港是國際航運發展綜合試驗區，作為中國第一個保稅港區，也是中國目前政策最開放的地區，2010年洋山深水港預計完成集裝箱吞吐量1000多萬標箱，到2020年，洋山深水港將建成50個深水泊位，年吞吐能力將超過1500萬標箱。

但資料也顯示，浦東新區目前擁有4960家各類航運相關企業，幾乎涉及港口碼頭、船代貨代、倉儲物流、船舶運輸、船舶交易、船舶保險、信息咨詢、科教技術等航運產業鏈的各個主要環節，然而，現代航運服務企業相對薄弱。對此，浦東新區擬投入專項資金，以一次性補貼、稅收補貼等多種政策扶持，鼓勵重點航運服務企業、高端航運服務企業入駐新區。新引進的航運及相關服務企業人才還可享受戶籍辦理、子女入學、醫療保障、人才公寓等有關待遇。顧曉峰表示，在新的形勢下，浦東新區將發揮綜合優勢，健全和完善投資環境，創新投資管理模式和方式，提高國際國內資本利用水平，推動投資便利化，加快推動資本向現代航運服務業集聚，加快浦東現代航運服務業發展和改革?！爱斍?，浦東的工作重點是支持發展航運金融、航運交易、船舶租賃、航運科技等航運高端服務行業。”

據了解，浦東新區還將繼續做好綜合改革，先行先試。浦東已經推出營業稅優惠、中外籍船舶特案減免稅、啟運港退稅、航運高端人才制度等產業優惠政策。接下來，新區將進行航運融資租賃業務試點、期貨保稅交割業務試點、離岸貿易運作業務試點、水水中轉集裝箱拼箱業務試點，進一步優化航運企業發展的軟環境。

長三角，“南北翼”齊發力

“大國的崛起，與海洋發展息息相關?！痹饨涃Q部、中國國際經濟交流中心常務理事張祥在發言中表示，在經濟全球化時代，上海要成為國際航運中心，一定要有“全球觀”，在發展港口的同時，更要將鐵路、機場聯動起來。此外，石油資源安全供應鏈、海洋安全等因素也不可忽視。

而對于上海港來說，“全球觀”的第一步就應是聯動長三角。根據國務院要求，上海國際航運中心建設目標是：進一步提高港口通過能力，保證中西部貨源外運。上海組合港管委會則一直致力于推動地區內的港口港區加強合作。“我們今年還計劃直接與鎮江、寧波商討港區港口合作事宜?！鄙虾＝M合港管理委員會辦公室表示，將繼續協調統籌，要求長三角地區港航機構探索有效的方式和模式，發揮整體優勢，加強實質性合作，逐步形成分工合理、布局科學、優勢互補、競爭有序、一體化的港口發展格局，提高區域港口整體經濟效益，進一步增強長三角港口群的綜合國際競爭力和服務長三角區域、長江流域和全國經濟的綜合服務能力。