汽車工業的發展史精選(九篇)

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第1篇：汽車工業的發展史范文

[關鍵詞] 競爭優勢 技術軟肋 人才培養 產業集群 政府作為

一、中國汽車工業發展的基礎――競爭優勢

生產要素不能在國際間流動是比較優勢理論的假設前提。在這種假設下，具有比較優勢的資源及產品才可能進入國際市場。然而，隨著經濟全球化的發展和技術的進步，生產要素可在國際中自由流動，資源、勞動可被資本和技術所替代，基于資源稟賦優勢的產品的比較優勢的競爭劣勢越來越明顯。

勞動資源豐富的我國，如果要發揮資源方面的比較優勢，只能以相對低的勞動成本生產資本和技術密集型產品，這才是具有競爭優勢的比較優勢。而汽車工業，作為典型的資本技術密集型產業，理應作為一個國家的支柱產業，帶動我國產業結構的轉型，以利用我國相對低的勞動成本，在特定產品和特定環節上，創造出產業競爭的比較優勢。

二、我國汽車工業發展的現狀

1.產業組織結構和企業現狀。盡管我國汽車工業的前三名一汽集團、上汽集團和東風集團的年產量規模經濟效益初顯，但與世界級的汽車生產企業相比較，中國汽車工業企業的規模仍然偏小。世界上汽車工業的幾大巨頭年產起碼也是400多萬輛，而我國汽車工業全部產量2007年為888.24萬輛。2006年底,國內前5大汽車集團市場占有率約為65％,而同期，以產量計算的美國汽車工業排名前三的企業集中度達到了85％，由此可見,中國缺乏有影響力的汽車企業。從控股關系來說,雖然有幾十家汽車廠分別進入了一汽、東風、上汽三大汽車集團,但從整體上看,中國汽車工業產業組織結構比較分散。

2.技術水平。目前，中國汽車工業的商用汽車開發能力具有一定的水平和經驗,但仍與世界先進水平有5年～10年的差距。同時，中國汽車工業企業尚不具備成熟的、高水平的整體轎車開發能力，中國的主要汽車產品沒有自己的知識產權。在汽車零部件的技術開發方面，中國汽車工業企業在汽車關鍵零部件(如汽車的發動機）的技術開發方面具有一定能力,但是與國際先進水平存在較大差距。

3.制造能力。盡管從單個企業規模而言，我國汽車工業的前三名年產量均已超過國際上汽車工業企業的最低經濟規模，但是生產效率仍然很低，“一汽”十幾萬員工，人均產量約1輛，而早在1976年，福特人均產量就達到了11.7輛，通用人均產量達到了11.5輛，豐田人均產量達到了54.6輛。其生產效率的低下，在很多方面抵消了中國低廉勞動力的成本優勢。

三、我國汽車工業發展存在的問題――基于競爭優勢的角度

針對我國是勞動豐裕的國家，而汽車工業是典型的資本密集型產業的情況，國家提出了“ 引進消化吸收創新” 的技術發展過程，利用FDI和中外合資的技術外溢效應來促進我國汽車工業的技術進步。中國汽車工業通過引進、消化、吸收，生產水平上了一個大的臺階。2006年，全國汽車產銷量突破720萬量，一舉上升到世界前三位。但是，這顯示我國汽車工業迅猛發展的數據背后，又潛藏著一些深刻的問題。

1.產業集中度低，規模不經濟。而目前,我國共有百余家整車生產企業。而在百余家整車廠中,銷量不足一萬輛的企業占了大頭。國內的汽車工業，行業集中度不高，存在著明顯的產能過剩。而目前國內汽車工業的產能過剩又是一種“結構性過剩”;“無效產能過剩,有效產能不足”。由于市場割據,車型之間的產能無法相互利用,導致了國內汽車工業的性價比不具國際競爭力。同時，國內汽車行業雖整體產能過剩,但市場供給和需求不匹配,出現結構性失衡的矛盾。產業集中度低，規模不經濟導致的結構性產能過剩,使中國的汽車工業喪失了產業集群效應帶來的國際競爭力。

2.重技術引進,輕消化、吸收和創新,缺乏本土的自主品牌。改革開放以來，中國引進眾多技術項目，但重引進、輕消化及再創新使我們的技術能力始終落后于后來引進的、正在應用的技術。當正應用的技術需要更新時，只能再引進。結果我們的技術費用大多交給了外國人當學費，而沒有很好的培育出自己的技術力量。截止至2005年，我國載貨車、客車和轎車品牌中，自主品牌占69%，國外品牌占31%。但在100個轎車品牌中，自主品牌只有37個，并且馳名品牌并不多，大多自主品牌技術含量不高，知名度也不高。核心技術上存在的軟肋，限制了我國汽車工業和自主品牌的發展，也使得我國的汽車工業缺乏國際競爭力。

四、日本發展汽車工業的經驗

我國汽車工業的發展與日本有相似之處――起步晚，基礎弱。剖析日本汽車的發展過程，其個別經驗對中國這個存在著技術軟肋的第三大產車國有極其重要的借鑒意義。

總結日本汽車工業發展的經驗，主要有以下三條：

1.走“ 引進消化吸收自主創新” 的道路。20世紀50年代初，日本的汽車生產技術與美歐發達國家相比差距較大。1952-1960年，日產、、日野、新三菱重工等與國外汽車廠建立合作關系，引進國外的先進技術。在引進國外先進技術同時，日本也非常重視獨立的技術創新，而且研究機構與工廠緊密溝通，及時把技術引進、消化與創新結合起來，使其技術水平不斷提高直至世界前列，為日本汽車工業迅速崛起創造了條件。

2.產業集群化程度高。日本汽車產業存在著明顯的區域性特征：主要集中在日本東海沿岸區域。產業集群化程度高，形成了日本汽車工業獨特高效的協作分工體系。協作分工體系下的相互支持、相互滲透，促進了整個產業的協同發展。

3.日本政府的大力扶植。日本政府對民族汽車工業的保護和支持主要包括以下4個方面:第一，限制汽車及零部件產品的進口，限制國外資本向本國汽車工業滲透。第二，對本國汽車制造企業進行資金、稅收、貸款等方面的支持。第三，扶植本國汽車零部件企業，為整車制造業的發展奠定基礎。第四，促進國內企業實現充分競爭，提高產業的國際競爭力。

五、我國汽車工業提高核心競爭力的對策

針對我國汽車工業發展上存在的軟肋，加強其核心競爭力的培育，主要有以下四條途徑。

1.從人才培養的角度加強我國汽車工業的自主創新能力，以自主創新的方式參與到國際分工當中去。在我國汽車產業發展的過程中，要突破技術的軟肋，唯一的解決方法就是加強自主創新。為促進我國技術的發展，國家提出了產學研合作模式，目前，我國普遍采用市場需求主導型的產學研模式，但合作模式層次較低。要加強產學研合作模式的效用，就應當提高產學研合作模式的層次，使其由市場主導型向共建合作型轉化。共建型模式依托大學的研究力量，以產業化為主要合作內容，以產品的利潤分成為主要框架形式，充分利用企業和高校原有的資源，結合各自優勢，達成更廣泛的合作，從而形成較高層次的產學研合作方式。躍進汽車集團和東南大學合辦的東南大學汽車工程學院，就是這方面的先例。

2.推動汽車企業的聯合重組，提高行業集中度，利用產業集群效應，形成產業的競爭優勢。為了加快推動汽車企業的聯合重組，提高行業集中度，我國應當鼓勵企業通過資產重組，改善中國汽車產業整體產能過剩的現狀，提高行業集中度，降低交易成本，改進激勵方式，創造出信息、專業化制度、名聲等集體財富，改善創新的條件，形成產業的競爭優勢。

3.政府對汽車工業給以資金和政策上的傾斜，加速汽車工業的技術創新。我國政府在汽車產業的自主創新上可以在以下幾點做出努力:

(1)完善法律法規,對汽車工業中的自主品牌實施政府采購制度。通過立法的強制力，利用政府采購，扶植我國汽車工業的發展。根據幼稚工業保護理論，在考慮外部性的情況下，若一國某幼稚產業以后有較大發展，其將來帶來的收益大于現在保護的成本，則應當保護。而目前，汽車工業于中國，則是將來有較大發展的，能帶動中國產業升級的幼稚產業，則政府應當通過政府采購政策實行保護和扶植。(2)為科技創新提供資金支持。我國對R&D的財力投入一直嚴重不足。而與中國基本上同步起步的韓國，目前R&D占GDP的比重僅低于日本。高水平的R&D投入是韓國保持高創新能力的重要保障。我國應當加大在R&D上的財力投入，對產學研基地申報的高新技術項目要通過撥款資助、貸款貼息等方式給予資金支持，正面地加大政府在產學研中的作用，促進官、產、學、研的結合，促進技術的自主創新。(3)加大教育的投資比例，改革現行的教育體制。重視教育，重視大學的構建，改革現行的教育體制，培養學以致用、掌握專項技術和學科交叉的復合型人才，才能解決我國技術上的自主創新的核心問題――人才問題。

參考文獻:

[1]王小明:我國汽車工業發展的現狀及對策研究.重慶工商大學學報,2004,（05）

[2]袁 宜:從國際貿易成因探索歷程看競爭優勢論.經貿理論, 2002,（05）

[3]徐 充 姜 威:日本汽車產業的發展及其對我國的啟示.現代日本經濟,2007,（03）

第2篇：汽車工業的發展史范文

與中國的汽車工業不同，日本汽車工業的發展主要得益于政府的保護和支持，企業的創新精神和正確地把握歷史機遇。可以說，日本汽車產業是“自主發展”起來的，而利用外資的作用相對有限。

1936年，日本政府立法禁止外國公司進入日本汽車產業，迫使外國公司退出日本。二戰以后，日本汽車工業在其恢復初期，由于在技術、管理、營銷等方面都處在低級階段，便直接學習和引進先進成果并應用到汽車工業中。1952～1960年間，日本大多數車企都與外國汽車公司建立了合作關系。在本土汽車產業學到技術并實現自立后，日本才開始限制性的資本開放。1971年的汽車產業資本自由化大大促進了日本汽車廠商與國外汽車廠商間的合作，如三菱與克萊斯勒（克萊斯勒參股35%）等。即使在日本成為世界先進汽車國家后，對進口車征收的高關稅仍然維持了很長時間。在日本汽車產業的發展歷程中，堅持自我發展為主并形成具有國際競爭力是一項長期堅持的發展戰略，這是日本汽車產業形成以自主開發為基礎的產業技術體系、成為具有國際競爭力的汽車強國的主要原因之一。

此外，日本的貿易保護政策對日本汽車產業的發展起到了關鍵作用，并使其最終能夠與美國汽車產業分庭抗禮。雖然日本的汽車產業在起步初期一度受到了美國汽車企業沉重的打擊，但日本政府通過頒布有關政策、法律等措施，成功地保護了本國汽車產業。

眾所周知，在第二次世界大戰之后的25年間， 美國的汽車工業蓬勃發展，三巨頭勢頭強勁。當豐田剛剛起步時，三巨頭已成為舉世聞名的大企業。1957年，豐田汽車首次進入美國市場，但由于豐田汽車品質低劣，性能遠不如美國車。不久，豐田被迫退出了美國市場。

但兩次石油危機的到來給豐田創造了絕佳的機會：人們的消費偏好由大型車轉向了省油的小型車，缺少小型車生產技術的美國汽車廠家逐漸失去了往日的競爭優勢。1980年開始，日本汽車擊敗了美國汽車。此后，克萊斯勒和福特對日本提出了反傾銷訴訟，但被駁回；美國國內要求限制日本汽車進口的呼聲越來越高，國會也準備提出新法案限制日本汽車進口量。為保護日本汽車產業，日方做出了讓步。但日本已經具備了成為世界上最大汽車生產國的基礎。到了1990年，日本政府對國內汽車產業實行了排外的保護政策，招致美國車企的強烈不滿，也成為了20世紀90年代美日汽車貿易爭端升級的導火線。

1992年，日美兩國簽署《東京宣言》等三個文件之后，雙方經過多次交涉，最終達成合作意向并發表共同聲明。但這一協定并沒有使美國汽車在日本的市場占有率得到提升。1995年，為了報復日本，美國政府單方面宣布對來自日本的豪華轎車征收100%的關稅（即“301條款”）。歐盟隨后根據WTO規定了美國。最終裁決則是：美國不應單方面確定制裁措施，但“301條款”并不違反WTO和GATT的有關規定。

金融危機之后，日美汽車看似和諧發展，實則沖突不斷：2009年，由于通用在與日系車企的競爭中失利，其主要供應商德爾福公司被迫申請破產保護；同年，美國眾議院商討并通過了含有排外條款的議案，使日方十分擔憂；2010年，美方利用豐田召回事件大做文章，對日系車進行了猛烈回擊。然而數據顯示，2011年到2013年，日本汽車制造商美國車市占有率已從34.9%擴大至39%，日系車企在美國的發展仍蒸蒸日上。這些都在表明，兩國的汽車貿易摩擦仍將繼續，并有進一步升級的可能。

韓國汽車工業，從限制到開放

韓國汽車工業起步比我國汽車工業晚，其發展過程，尤其在利用外資方面與我國汽車工業有很多相似之處。但在短短半世紀之內，韓國汽車工業卻已經有了在國際市場分一杯羹的能力。這自然與韓國車企的努力和韓國政府一直以來對本國品牌的引導是分不開的。

回溯韓國汽車工業發展史，不難發現，與中國汽車工業最初靠模仿美、蘇兩國汽車工業起家相似，韓國的汽車工業也是從模仿開始的。然而，其本土企業并不完全依賴政府所提供的政策韓國汽車工業的發展道路是：KD組裝――引進技術、提高國產化――國內自主生產、自主開發車型――促進大企業成為骨干企業集團――拓展國際市場。韓國本國汽車企業通過吸收外來技術，進而積極發展自身技術能力與打造自主品牌的進取精神，是韓國汽車品牌能迅速進入全球汽車主流市場，并保持相當的核心競爭力的關鍵。

在外商投資政策方面，總的來看，韓國汽車產業利用外資主要是在1962～1973年以KD件組裝形式的直接利用外資和通過國外援助、借款形式的間接利用外資形式來購買技術和進行技術合作的，而其中又以借款和國外援助這種間接利用外資形式為主。由于使用借款的自主性，資金的投向和使用與韓國汽車產業各階段的發展方向相一致，有利于韓國汽車產業的發展。與中國目前所實施的策略一樣，外資在韓國投資也受到一定的約束。20世紀60～70年代，外國直接投資僅占資本流入的一小部分。當時與外資合作惟一成功的企業是singin汽車，1972年與美國通用汽車建立了50%比50%的韓國通用。而韓國的民族品牌現代、起亞卻不接受外資，靠著引進的國外技術走上了自主研發之路。但充滿戲劇性的是，合資成功的韓國通用因投產舊車型而不被市場接納，最后退出市場，被大宇并購。自主研發的現代和起亞卻在激烈的競爭中站穩了腳跟。事實上，在汽車工業的后起國家中，只有韓國汽車工業是從SKD轉向CKD來消化吸收國際先進的汽車技術，在此基礎之上進行自主開發、創造本國的汽車品牌、形成有自主知識產權的民族汽車工業的。韓國汽車企業與國外汽車公司合作時，主要采取技術引進方式，限制國外企業的直接投資和股權比例，并通過外匯平衡和本地化要求等方式進一步限制國外投資。所以國外汽車公司一直沒有真正取得韓國汽車產業的主動權，這種政策對促進韓國形成獨立完整的汽車產業體系發揮了重要作用。

二十世紀90年代中期以后，韓國政府不再限制外商投資比例，市場完全開放，外企可以進來競爭。這種競爭激烈的環境反而促進了本土企業的自主研發，韓國汽車產業在二十世紀90年代中期以后得到了質的發展和飛躍，不僅在國內站穩腳跟，也走向了世界，這主要得益于政府給企業營造的競爭環境。

巴西汽車工業，被蠶食殆盡

巴西作為金磚國家之一，近年來吸引了眾多國際公司將其當做投資重點。自從20世紀90年代巴西政府解除了對外資的限制，巴西全國便掀起了一場外資汽車組裝廠建設熱潮。然而汽車產業蓬勃發展的巴西，由于未能處理好外資占股比例，以致一直面臨著本土市場被國際汽車品牌蠶食殆盡的危機。

巴西汽車工業起步于1907年，在二次世界大戰后逐步得到發展。巴西汽車產業在發展初期也經歷了代工廠階段，只有一些基礎的零部件工業和CKD方式的汽車裝配線。到了五十年代，巴西汽車進口量每年達到10萬輛，然而外匯儲備枯竭迫使巴西政府不得不限制進口汽車。1953年，巴西政府決定禁止整車進口，同時施行了較為寬松的外資政策。除放寬外資在汽車企業中的股權比例外，還通過免稅等措施鼓勵外資轉入制造業。在引進資金和技術的過程中，巴西政府還鼓勵外國汽車公司用進口設備作為投資；對汽車零部件的進口給予優惠；外國汽車公司可以享有100%的股權等。從那時起，巴西開始依靠外國資本和技術生產汽車。盡管1956年巴西制定的的工業化生產計劃對國產化率、國內汽車零部件、銀行貸款對象、外資資本輸入等有著嚴格的要求，但它還是未能抵御住國際汽車巨頭的沖擊。

從上世紀80年代開始，巴西政府允許外資企業同國內企業自由競爭，擴大汽車零部件出口。由于巴西整車企業大多為外資企業，為其配套的零部件廠也大多屬于外資企業。他們實力強，且有母公司的支持，因而占有絕對的市場優勢。結果，自由競爭使民族企業失去特殊保護，被排擠到維修配件市場上。從此巴西汽車工業真正淪為世界的汽車加工工廠。時至今日，汽車業是巴西所有制造業中受外資控制最嚴重的工業部門，外資在巴西汽車工業的投資平均約占全部外資投資的13%。

第3篇：汽車工業的發展史范文

品牌歷史

MG(Morris Garages)品牌，英國汽車工業開創者，擁有85年的輝煌歷史與全球最大的車主俱樂部, 更享有“世界速度記錄的創造者”、“世界銷量最大跑車”、“品質最佳的跑車制造商”等眾多美譽。

作為英國汽車工業的最佳注解，MG不僅徹底改變了英國汽車工業，更對美國跑車運動產生了深遠影響。可以說MG的品牌史，就是一部世界汽車工業的發展史。

1924年3月，威廉•莫里斯(William Morris) 、納菲爾德勛爵、英國汽車工業之父，以世界首輛配備中央底盤的四門汽車，開啟了MG作為世界頂級汽車品牌的傳奇歷程。

同年，MG推出14/28雙門敞篷跑車，這款運動車型由時任總經理的塞西爾•金伯（Cecil Kimber）參與設計，突破了英國跑車市場零的空白。

1930-1935年，MG不僅推出風靡英倫的MMM車系，更在眾多世界重大賽事上奪取了不計其數的勝利，奠定了其動力強勁、性能優良的技術優勢。

1955年，MGA跑車誕生，以10萬輛的驕人銷量蜚聲國際。

20世紀60年代，MG推出堪稱經典的1100/1300車型，創下17.5萬輛的銷售記錄。

20世紀80代，MG更以Metro等熱銷車型，為全球14.2萬車主帶來頂級跑車體驗。

20世紀90年代，MGF被譽為是英國最好的量產跑車之一。

2000年，MG推出MG TF等經典車型，更是成為暢銷全球的知名跑車。

直到今天，MG賽車的身影仍活躍于勒芒等重大國際賽事，并不斷取得令世人矚目的優異成績。

名爵系列

MG3

MG3是上海汽車于2011年3月26日推出的第六代“傳奇英倫精品小車”。新MG3作為上海汽車歷經四年、集全球資源打造的最新產品，延伸了MG“個性、氣質、創造力”的品牌精髓，更展示了上海汽車以中英設計師為核心的全球化設計團隊的強大實力。其由外而內的英倫設計風格，大膽創新又兼具實用，貼合當代年輕人消費心態，大有成為新一代的“傳奇”小車的潛質。

MG6

MG6是一款針對全球市場消費者需求，滿足年輕充滿活力的個性青年一代的中級車。據介紹，作為第一款以歐洲和全球市場作為主打市場設計、第一款在歐洲銷售的自主開發新車型，它由英國設計團隊主導研發設計，在中級車領域首次導入了以Fastback設計風格為代表的UK Design設計理念，顛覆性地打破了“三廂車”和“兩廂車”的界線，實現了“造型”、“空間”、“操控”、 “安全”的結合。 Fastback之前只被運用在高檔車型上，如克萊斯勒、捷豹、BMW、法拉利、保時捷等。

MG3SW

名爵MG3 SW是當今英國乃至歐洲大陸流行風格的車型之一，它將為國內兩廂車市場帶來一股全新的英倫勁風。SW 是Streetwise的縮寫，它不但是車型名稱，更是一種全新的設計理念，將帶來一種全新的生活方式。它源于英倫，定位于現代都市概念，是兩廂車的個性化潮流與SUV城市化消費潮流結合的產物。MG3 SW的設計理念寓意著都市各種條件下強悍而靈活的能力。粗獷豪放的車身大包圍件，金屬質感的前后底盤護板，205寬胎和16寸超大鋁合金輪輞，帶來與眾不同的運動越野風格。

MG7

MG7原型車為Rover75/MG ZT，與之相同的還有榮威750,同樣也是來自rover75平臺，該平臺系Rover歸屬于寶馬時期的產物。ROVER/MG與英國皇室有千絲萬縷的關系，尤其ROVER，被譽為皇室成員專座。MG7集德國運動轎車的精準操控、超高效輸出的磅礴動能于一身，此外仍不失英國車型的典雅高貴，雪茄型車身和古典式的內飾設計仍是一款不可多得瑰麗精品。

第4篇：汽車工業的發展史范文

2007年4月22日，第十二屆上海國際汽車工業展拉開序幕，此次車展共展出整車868輛，其中外方整車265輛，直接從海外運來整車130輛，中方整車603輛。共有5款海外車型全球首發，并有20多款中外概念車，10多款新能源車，為參觀者提供了更多新的選擇。

此次車展共接待了來自107個國家和地區超過50萬人次的參觀者，創歷屆上海車展之最。此次車展，給人全新的認識就是參展車輛的技術含量有所提高。2007年上海車展和2006年北京車展時間相隔很近，參展汽車廠家就如何吸引消費者提出了新的思考，那就是在新車的技術含量上下工夫。

汽車新技術閃亮上海車展

2007年上海車展作為國內汽車行業的又一盛會，在大批新車、首發車、概念車閃亮登場的同時，一批新技術汽車也乘勢成為車展的另一熱點。例如大眾集團的EA888系列汽油直噴引擎、豐田的雙VVT-i引擎、本田的大馬力V6引擎與先進的SH-AWD智能四驅技術，都成為人們關注的新熱點。

本屆車展技術方面的一大特點是，各大汽車巨頭在新能源方面的諸多嘗試，例如初次登陸中國的寶馬Hydrogen7氫燃料混合動力車，本田的彈性燃料技術試驗車，再加上已經量產的雷克薩斯LS600h混合動力車，都是汽車企業在尋找替代能源方面的最新舉措。

在國內，一批廠家推出了自主研發的動力系統，如中華的自主1.8T引擎，奇瑞的全系自主引擎以及長城的共軌柴油技術等。

目前，汽車工業再次成為技術革新的先鋒，越來越多的新技術應用在汽車上。

自動停車技術：對于多數汽車駕駛員來說，在一處交通擁擠的地方“倒車入庫”是件非常頭疼的事情。而瑞典汽車制造商沃爾沃公司新推出的一種具有自動停車功能的新型轎車則能幫助人們輕松解決這一問題。新型轎車由瑞典林克沃平大學和沃爾沃公司聯合開發。新研制出的試驗用車采用了沃爾沃S60系列轎車，車上安裝了自動變速箱、電子駕駛裝置和一套先進電腦系統。電子駕駛裝置裝有一套超頻感應系統，共有4個超頻傳感器，它不但可以控制方向盤，而且可以發現四周的障礙物。當傳感器發現有足夠的停車空間時，它就會發出相應的信號。它通過兩個超聲波傳感器測量出停車位的大小，自動地按照預定的線路把汽車開進車位。

試駕者說，這種車對駕車者來說真是太方便了，解決了大多數司機在交通擁擠時最頭疼的平移停車問題。如果人們每天不得不在街上停車的話，那么這種汽車真是未來人們最好的選擇。

電磁減震器：車輛在反應狀態可以做無級調整的電磁減震器。創新的技術在于減震器油，通過加入金屬微粒，使之對磁性很敏感，這樣就可以通過一個電磁場控制油的黏度，實現純粹電子控制的減震器。它可以根據相應的傳感器迅速對路面變化做作出反應。電磁減震裝置通過這一原理保證減震器在各種行駛條件下都能夠提供合適的減震效果，從而最大限度地提供駕駛的舒適性以及動態操控性。而裝備了傳感器的計算機技術能夠在毫秒內來判斷駕駛情況。駕駛者可以選擇兩種駕駛程序：高度運動型（可將電磁調校到比較低的粘稠水平）或是進行相反的調校來達到高舒適性的水平。

燈光技術：目前，奧迪R8在燈光照明技術上遵循了奧迪“技術領先”的品牌口號。R8的前照燈所有燈具全部使用發光二極管（LED）制成。這種技術目前只在部分領域勝過氙氣燈，但從長遠來看，采用發光二極管照明很有前途，尤其是對將來自適應式大燈的設計有很大幫助。既沒有燈絲，也沒有氣體放電。

另外，直噴汽車、全輪驅動技術、音響系統、雙燃料引擎技術、變速器技術、汽車安全技術、汽車輪胎技術、汽車電子技術等等都開始在車輛配置上使用。

除了以上的汽車技術，其他的輔助技術都使得駕駛汽車變得更加人性化與充滿樂趣。

新技術發展迎來第七時代

汽車工業是20世紀對人類生活影響最大的產業。汽車技術已有100多年的歷史，有一些獨具一格的設計在汽車發展史上占有突出的地位，曾經影響甚至決定了汽車演變的方向，20世紀汽車技術發展史上有6個最重要的階段不應忽視。

首先，“梅塞德斯”開創了汽車時代。1886年，為紀念妻子43歲生日，戴姆勒訂購了一輛馬車，并裝上他的立式發動機，這樣戴姆勒的首輛汽車誕生了。19世紀末，法國的帕納爾――勒瓦索公司將發動機裝在車前部，通過離合器、變速裝置和齒輪傳動裝置把驅動力傳到后輪，這種方案后來被稱為“帕納爾系統”。它的地位是1901年由當時的戴姆勒發動機公司真正確立起來的，它被安裝在威廉?邁巴赫設計的一輛汽車上，這種汽車成為全世界汽車制造的樣板。

一個奧地利人名叫埃米爾?杰林耐克，時任奧地利駐法國尼斯總領事，1898年，埃米爾訂購了三輛戴姆勒“鳳凰”牌轎車，并以他女兒的教名“梅賽德斯”為他們命名。此后“梅賽德斯”車在汽車比賽中多次獲得大獎，名聲越來越大。

第二個時代，福特汽車開始大批量生產。

1908年10月1日，汽車技術史上樹起了第二個里程碑，底特律開始生產一種以“福特”命名的汽車，型號為“T型”。這種少見的汽車推動了一個新的工業時代的到來。在這個時代，工人們首次用大批量生產的部件在流水線上組裝汽車。自1908年10月1日第一輛T型車交貨以來，直至1927年夏天T型車成為歷史，共售出1500多萬輛。T型車在全世界備受青睞，它成了便宜和可靠交通的象征。福特汽車公司創造了一個巨大的永久性汽車市場，帶動了全球汽車產業的發展。

第三個時代是前輪驅動技術的應用。安德烈?雪鐵龍于1934年在法國樹起了汽車史上的第三個里程碑。20年代中期，汽車生產者討論了把驅動作用從后輪移到前輪是否更好些的問題。1934年3月24日，一種新型的汽車結構出現了：一款名叫7A的前驅動汽車問世。受雪鐵龍委托的安德烈?勒費弗爾及其助手莫里斯?圣蒂拉創造的這種汽車，其設計方案即使在今天也沒有過時。

第四個時代，“甲殼蟲”創造了汽車神話。“甲殼蟲”型汽車的成功是眾所周知的。它打破了福特T型汽車的產量紀錄，并超出了數百萬輛。“甲殼蟲”的發動機是后置的，它的成功被諸多競爭對手作了錯誤的引用，菲亞特、雷諾、西姆卡、斯科達、雪佛蘭等一些廠家紛紛效仿“甲殼蟲”車，制造具有更大功率的后置發動機的轎車。現在后置發動機的轎車早已淡出市場。

第五個時代是“迷你”汽車時代。1959年面世的“迷你”汽車被當時許多人認為是開玩笑的東西，但它卻觸發了汽車技術的一場革命。“迷你”在當時創造神話的秘密來自于技術優勢：巧妙的重心分布及適當的軸距和輪距。但曾經有許多人試圖使這種小車有一種“現代化的式樣”而改進它原來的設計，結果都沒有成功。這是因為從一開始艾西貢尼斯就將“迷你”車的設計考慮得十分周密，無懈可擊。同時，人們根據微型車的方案生產出各式各樣新型的與之競爭的汽車，除少數生產傳統名牌汽車和豪華型汽車的公司外，幾乎所有公司都模仿了“迷你”車的設計，微型轎車也正成為汽車家族的重要成員。

第六個時代是多用途廂式車時代。法國雷諾汽車公司在20世紀80年代創造的Espace牌MPV，以它新穎的車廂布局設計引起了車壇的轟動。以前汽車的后排座位是固定不動，一成不變的。而MPV則是車內每個座椅都可獨立調節，可以做成多種形式的組合，即可是乘車形式，又可組合成有小桌的小型會議室。從車廂座椅位置的固定到可調，從固定空間布置到可變空間布置，標志著汽車使用概念上的變革。受MPV設計概念的啟發，現代汽車上又出現了運動型多用途車。正因為MPV的出現，才使汽車設計者突破了舊的框架，設計出從專用性到多樣性的各種各樣的家庭汽車。

2007年4月第十二屆上海國際汽車工業展覽會上，首發車、概念車多，綠色環保車多，供不同消費層次選擇的車型多。參展汽車廠家為了吸引消費者，在新車的技術含量上了下大功夫，悄然拉開了汽車新技術革命的序幕，汽車業發展開始悄然進入第七時代。

未來汽車技術改變人們生活

近年來，汽車技術的發展日新月異，在未來的幾年內世界汽車工業的技術進步將由量變達到質變。由美國、日本、歐洲為代表的汽車工業發達國家從上個世紀90年代中期就開始先后從節能、安全、環保等方面制定了汽車技術的發展規劃，并組織科技攻關。

首先是汽車能源向多元化方向發展。隨著世界能源危機和環境問題的日益突出，世界汽車工業面臨著嚴峻的挑戰。一方面，世界石油資源非常缺乏，目前內燃機的熱效率較低，燃料燃燒產生的熱量大約只有35%～40%用于汽車行駛。另一方面，汽車尾氣的大量排放增加了環境污染。據調查，城市大氣中CO的82%、NOx的48%、HC的58%和其他微粒的8%都是來源于汽車尾氣排放；此外汽車排放的CO2加劇了溫室效應；汽車噪聲也是城市環境污染的主要來源之一。在這種形勢之下，探求新能源的工作已成為當務之急。到目前為止，世界上已推出了甲醇、乙醇、氫氣、壓縮天然氣、液化石油氣等代用燃料，以及電動和混合動力等新能源汽車。

其次是安全性技術的發展。隨著汽車數量的增加，汽車的安全性成為普遍關注的問題。提高汽車安全性包括兩方面的內容：一是如何避免發生事故，即主動安全性；二是如何減少事故對人員的傷亡，即被動安全性。電子技術的迅猛發展，使很多電子產品應用于汽車，無論是汽車的被動安全性還是主動安全性都得到了極大的改善，大大降低了交通事故以及由這些事故所引起的人員傷亡。現代汽車被動安全系統包括：正面和側面安全氣囊、防翻滾布簾氣袋和自動彈出防翻滾杠。

還有就是多種新材料將應用于汽車。稀土元素已是現代車用鋼板的“補品”。鋼經過稀土元素鑭、鈧、釔等的處理，可以明顯提高韌性和塑性，改善沖壓性能。添加了稀土元素的鋼材用于汽車的車軸、骨架梁等。追求小型、輕量、高功率是汽車電機必須要走的方向。在汽車電機改造中，高性能的磁性材料起到關鍵作用，使用稀土磁體可以減少電機重量和體積，稀土永磁電機將廣泛用于汽車上。

第5篇：汽車工業的發展史范文

“丑陋”的敞篷

早期的汽車都是三輪車或者四輪馬車上裝配一個汽油發動機，這時的汽車都是“敞篷”的。當時車輛的外形相當簡陋，沒有車身和底盤，車燈就掛在座椅旁邊。但資料顯示，當時的波爾舍電動車時速可以達到50km。1908年，亨利?福特發明了汽車流水生產線，“T”字型汽車被大批量制造和廉價銷售。汽車隨即迅速走進人們的生活，汽車從此出現標準形狀。

箱式車風靡一時

在上世紀20年代，車輛經過一段時間的使用，風吹雨淋等當今看來簡單的問題日益影響車輛的性能，改良不可避免。在這期間，即使是最為廉價的汽車也先后配齊了擋風玻璃、車門、車頂、輪罩、車燈等，汽車車身最終成為一個封閉式的“箱子”，乘員可以真正坐在里面風雨無憂了。這時的汽車有點像封閉的小箱子，所以有人稱之為“箱式車時代”。

“長鼻子”短暫受寵

隨著汽車制造技術的逐漸成熟，各個汽車制造商開始競相開發大排量和大功率的發動機。缸數的增加使得汽車的前部發動機艙越來越長，出現了名副其實的“長鼻子”汽車。在車身的加工工藝方面，大多仍是采用木制龍骨、平面的擋風玻璃、夸張而增加風阻的大燈、將敲打過的金屬皮蒙在車身表面，造型浮華且不成熟，而當時大部分汽車是瞄準貴族設計的。

“火箭車”橫空出世

關于汽車設計，二戰之前基本上處于空白。那時資源稀缺，汽車只屬于少數有錢人或軍用物資。戰爭結束后，設計界出現一種爭論，是進化還是革命。此時，多數汽車廠商選擇了追求典雅和高貴的保守設計。伴隨著當時航天工業的迅速發展，設計師將火箭與汽車、速度聯系到一起，一些車型出現了火箭似的尾翼和車頭，也就有了“火箭車”。

大尺寸梯形車進入眼簾

20世紀60年代晚期，一股設計新風潮出現了，盡管它不是主流，但具有很大影響力。當時有兩個設計特點，一是前進氣格柵占據了重要的位置，二是側部的腰線在C柱附近呈現階梯狀。這種新設計要求車身尺寸比較大，所以不太適合歐洲車。而在日后的美國車小型化的浪潮中，大尺寸梯形車也就慢慢消失了。

“瘦身運動”促成箱體時代

20世紀70年代，由于燃油危機出現，汽車開始了“瘦身運動”。大多數車型都進入了所謂的箱體時代。箱體式車要求車身長度變短，高度加長來擴大空間，這一時期長方形的頭燈是最流行的元素。代表車型為1974年的大眾高爾夫、道奇Omni等。而到80年代末，由于計算機3D技術的介入，箱體式流線型車很容易就可以設計出來。

第6篇：汽車工業的發展史范文

關鍵詞：進入管制；品牌擴散；市場績效

中圖分類號：F402．4文獻標識碼：A

文章編號：1000－176X（2006）11－0036－06

一、引言

汽車工業發展過程中蘊涵著豐富的產業競爭內容，圍繞該產業展開的研究在國內外產業經濟學的理論應用探索中占有重要的地位。各項研究主要關注以下兩個方面的問題：一個是實證問題――汽車工業的技術具有內在的規模經濟性，而產業組織強調的是市場競爭。如何保證汽車生產所需的規模經濟要求，又能保持充分的市場競爭？另一個是規范問題――怎樣的產業政策能夠保持汽車工業的持續增長？

中國汽車工業成長歷程中的每一步都伴隨著這兩類問題的摸索、探討、爭論和解決。經過十余年的發展，中國的汽車工業發生了翻天覆地的變化。截至2005年，中國汽車銷售額超過萬億，工業增加值占GDP的比重超過2％，中國儼然已躋身于全球三大汽車消費市場行列。汽車工業的長足進步，推動了國民經濟的快速增長，帶動了鋼鐵、石化、機械、電子等工業的長足發展，而且在物流管理、品牌管理、營銷布局、金融衍生服務等領域帶來了新的需求。［1］［2］

然而，我們同時發現汽車產能開始過剩、企業效益明顯下降、市場需求增長乏力，如何確保汽車工業良性發展從而有效保證汽車工業對國民經濟良好的作用，成為產業經濟研究者重要的課題。而當企業產能的擴張再度超過需求的增長之后，企業的創新特征變得明顯。在成本下降余地不大的情況下，企業將重點轉移到研發和新技術的采用上，并且品牌擴散的現象不斷發生，以產品差異化戰略贏得競爭優勢。本文就是從廠商動態競爭均衡的角度來研究品牌競爭階段產業組織特征形成的主要特點和原因，及其對經濟績效的影響。

二、品牌擴散時期的經濟背景及市場特征

1．中國轎車產業組織演化階段

中國轎車產業的發展明顯體現了產品生命周期的特點：首先經歷了引入期，隨后進入發展期，逐漸走向成熟期。在這個演進路徑中，按照政策節點的更替和競爭模式的變化，可將整個發展過程劃分為五個顯著的階段：產業的引入、首次價格戰、密集地進入、井噴式增長、品牌的擴散（如圖1所示）。

圖1 中國轎車產業組織演化

2．品牌擴散階段的特點

目前，中國轎車產業的發展已經進入品牌擴散時期。繼汽車產業管制放松后，很多民營、外資企業涌入國內汽車市場，轎車的價格戰頻頻爆發。轎車本是遙不可及的奢侈品，如今也飛入了尋常百姓家。需求的迅猛增長促使汽車市場出現了短暫的“井噴”行情。然而隨著廠商規模和品牌結構的逐步穩定，價格彈性逐步下降，降價策略的效果越來越不理想。與此同時，轎車產業的單車利潤越來越少，轎車產業出現新的競爭格局。各廠商通過引進新車型、自主創新等模式，不斷推陳出新，從價格競爭轉向產品線競爭――高端產品線廠商不滿足對商務車市場的占領，對經濟型轎車市場也十分感興趣，紛紛推出低排量的經濟車型。低端產品線的廠商，面臨利潤率太低的困境，試圖通過涉足高端產品市場以補充盈利。［3］

在品牌擴散階段，市場的主要特征可概括為表1。

表1品牌擴散階段的市場特征

三、品牌擴散策略的理論基礎

品牌擴散在產業經濟學中對應的術語是產品差異化。它可以理解為由于產品的某些特征不一樣，從而導致產品之間的不完全替代性。這些特征可以是產品性能、質量、設計、包裝、品牌、配套服務，也可以是地理位置上距離消費者的遠近。Hotelling（1929）最早通過線型城市模型刻劃了消費者分布區域不同時廠商的競爭關系。產品差異化的名稱最早由張伯倫（1933）提出，他認為在產品異質特性的前提下，廠商的需求曲線向下傾斜，從而發展了其著名的壟斷競爭理論。Hotelling（1929）、DAspremont（1979）和泰勒爾（1998）建立了產品差異化的價格競爭模型。Hotelling（1929）線型城市價格競爭模型假設兩家企業的產品僅僅在位置上存在差異（位置對消費者的影響在于消費者購買這種商品時需要支付不同的運輸費用），每個企業只能選擇一種產品（就是只能選擇一個地址）。這樣，兩企業就面臨著一個兩階段博弈。

由于Hotelling模型具有端點問題，導致企業最大化產品差異化的均衡，Salop，S．（1979）設置了圓型城市模型，回避了這一問題。DAspremont等人（1979）提出了平方運輸成本，解決了單位成本條件下可能存在無均衡解的問題。如果假設產品差異化是外生的，如何比較古諾均衡和伯川德競爭的結果，對此Vives和Singh （1984）進行了比較詳盡的討論。Bonanno（1987）構建了一個三階段模型，該模型與Hotelling線型城市模型相似，但運輸成本函數變成了二次的，每個品牌也有其固定成本（即沉淀成本）。［4］

對空間差異化的論述，Philips等人（1982）的文章中有較為詳細的論述。斯蒂芬?馬丁在《高級產業經濟學》中也間接引述過：當兩種產品之間某些特征的水平增加而其他一些卻在降低時，如汽車的不同款式，即為水平的產品差異化。消費者將根據某一差距來購買“最接近的”款式。而當兩種產品之間所有特征水平增加或降低時，如不同系列的汽車，即為垂直的產品差異化。

產品差異化對市場需求也有較明顯的影響，一般來講，根據不同產業的產品差異化程度，產業可以分為四類：高度產品差異化產業、中度產品差異化產業、輕度產品差異化產業和產品差異化可以忽略的產業。隨著產品差異化程度提高，需求曲線將會順時針移動。［5］

人們在對寡頭市場最初的經驗分析中，大多沿用的仍然是傳統的“供給―需求”分析。這種方法將差別市場中的價格作為內生變量，建立起一組供需平衡的結構方程組。其中最簡單的固定彈性分析框架為：

ln(qj)=αj+∑kηjkln(pk)+εj（1）

qj為商品j的需求量，pk為商品k的價格，ηjk為商品j對于商品k價格的需求彈性。當隨機擾動項ε與價格p相關時，由（1）所描述的需求系統便可通過工具變量的技術估計出來。但是，該系統存在一個很大的問題就是，如果市場中有n種產品，則需要估計的彈性系數ηjk就達到n2，通常n2會很大。為了避免對過多彈性系數的估計，人們往往附加一些先驗的約束，例如，某些交叉彈性等于零，或某些交叉彈性是對稱的。但這些約束大多缺少經濟理論的支持，即便得到理論上的支持，留下來的待估參數仍然很多。如何減少系統估計參數的個數，成了對產品差別市場進行經驗研究的一個重要問題。

四、品牌擴散的優勢和劣勢

與產品差異化相關的競爭策略主要有品牌擴散（Brand proliferation）、品牌專有（Brand specification）和品牌占先（Brand preemption）三種。這三種策略均是在位廠商通過在產品空間上重新選擇生產位置，從而達到阻止進入的目的，因此三種可以統稱為產品空間選擇策略。

品牌擴散策略是指在各個產品空間中，同一個廠商迅速推出不同的品牌，占據了所有的產品空間。例如在美式早餐麥片（Cereal）市場，可以用口味和甜度為區分，將不同品牌放在不同的定位。20世紀90年代，美國主要食品廠商在早餐麥片市場中推出大量品牌，配合大量的廣告，使得中小型廠家根本無法生存，成功地阻止了其他廠商進入。品牌擴散策略的基本理論假設是單一品牌的生產規模不夠經濟。由于單一產品區位或單一產品品牌不足以令新進入廠商得到生存所依賴的足夠盈利空間，因此新廠商無法進入。在經濟規模比較高的情況下，品牌擴散策略的做法比較容易成功。

與品牌擴散相對應的策略是品牌專有。所謂品牌專有是指在位廠商通過選擇其產品的區位，突出自己品牌的獨特個性和內涵，提高品牌的美譽度與滿意度，設法加強消費者和品牌之間的關系。它并不象品牌擴散一樣，將產品擴展到其他細分市場上，而是專門做好自己最為熟悉和最有優勢的產品區位。在位企業往往構筑起較高的產品差別壁壘，從而有效地阻止潛在的或新企業進入目標市場。理論上說，因為消費者需求的多樣化，需求的差異化和可分性使企業能夠將市場細分，在位企業為了阻止潛在的或新進入者的進入，把市場按一個個品牌分割成一個個僅夠一個或少數品牌產品生存的銷售空間，潛在的或新進入者會發現市場中已難找到足夠的消費者。在找到能獲利的需求空間難度非常大的情形下，潛在的或新進入者是不愿進入的，即使要進入亦是很難的。

這里我們將通過一個簡單的模型來比較三種品牌策略的優缺點。假設存在兩個不同的市場A和B，它們的逆需求函數均為P（Q）=a-b∑ni=1，其中a為常數。A市場存在n個廠商，B市場存在m個廠商，其中n>m。兩市場中的廠商通過數量競爭達到市場均衡。

我們先考慮低端轎車生產廠商進入高端轎車市場的情況，即A市場的廠商進入B市場。廠商從以前的市場進入新的市場，存在一個品牌擴散成本C(qiA,qiB)，這個成本包括對新的生產線的初始投入，還包括對新的生產技術的學習費用等等。在品牌擴散的初期，由于資產的專用性、技術的學習曲線等規律，廠商針對新市場的專用性固定資產投資不足，學習高端產品生產技術的成本較高。一般來講品牌擴散程度越強，即廠商在新的市場進入程度越深，新的生產規模越大，品牌擴散成本就越大。除此之外，廠商在原市場生產規模越大，說明廠商積累的經驗越豐富，越有利于降低在新市場的學習成本，品牌擴散成本就越小。而且廠商在原市場的生產規模越大，越有能力在新市場中投入更大的生產規模，廠商對新市場中所需的專用性固定資產的投入忍耐力越強，品牌擴散成本就越小。因此我們給出如下的約束條件：

F′A(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiA

F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB>0（3）

即品牌擴散成本隨著原市場規模的增大而減小，品牌擴散成本隨著新市場規模的增大而增加。

1．品牌擴散造成原市場的競爭加劇

在品牌擴散之前如果A、B市場進行數量競爭，則我們可以得出古諾均衡狀態下的兩市場的結果分別為：

qciA=a-cb(n+1)，pciA=a+ncn+1，πciA=(a-c)2b(n+1)2，

QcA=n(a-c)b(n+1)，∏cA=n(a-c)2b(n+1)2

qciB=a-cb(m+1)，pciB=a+mcm+1，πciB=(a-c)2b(m+1)2，

QcB=m(a-c)b(m+1)，∏cB=m(a-c)2b(m+1)2

假設某一領先廠商決定進入B市場，其他廠商不進入B市場，B市場沒有廠商進入A市場。則廠商i收益函數為：

πi=qiA(a-b∑k=jqkA-bqiA-c)+qiB(a-b∑k=jqkB-bqiB-c)-F(qiA,qiB)（4）

廠商數量競爭均衡求解方程為：

maxqiA,qiBπi＝maxqiA,qiB［qiA(a-b∑k=jqkA-bqiA-c)+qiB(a-b∑k=jqkB-bqiB-c)-F(qiA,qiB)］（5）

對于A市場中的除廠商i以外的廠商j，其均衡求解方程為：

maxqjAπjA＝maxqjAqjA(a-b∑k=jqkA-bqjA-c)（6）

對于B市場中的除廠商i以外的廠商j，其均衡求解方程為：

maxqjBπjB＝maxqjBqjB(a-b∑k=jqkB-bqjB-c)（7）

A市場中：

根據πiqiA以及對稱性我們可以得到：

πiqiA=a-c-(n-1)bq*jA-2bq*iA-F′A(qiA,qiB)

＝0 （8）

根據πjAqjA=0以及對稱性我們可以得到：

a-c-bnq*jA-bq*iA=0（9）

將該式乘以2與上式相減我們可得：

q*jA=a-c+F′A(n+1)b

將該式代入a-c-(n-1)bq***jA-2bq***iA-F′A(qiA,qiB)=0可得：

q*iA=(a-c)-nF′Ab(n+1)

將q*jA=a-c+F′A(n+1)b和q*iA=(a-c)-nF′Ab(n+1)代入p=a-bQ，可得均衡價格：

p*iA=p*jA=p*A=a+nc+F′A(n+1)（10）

由于F′A(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiA

p*A=a+nc+F′A(n+1)

即當領先廠商從原市場向新市場擴散時，對原市場的影響將是降低均衡價格。

同時我們可得：

q*iA=(a-c)-nF′Ab(n+1)>qciA=(a-c)b(n+1)（12）

即當領先廠商從原市場向新市場擴散時，他可以在原低端市場獲得更多的市場份額。

q*jA=a-c+F′A(n+1)b

A市場的總容量為：

Q*A=n(a-c)-F′Ab(n+1)>QcA=n(a-c)b(n+1)（14）

我們可知，沒有從原市場向新市場擴散的廠商，市場份額被擴散廠商擠占了部分市場份額。

命題1：領先廠商從原有市場通過品牌擴散進入新的細分市場，重新達到新的均衡。由于擴散成本的存在，領先廠商為了彌補損失將會在原有市場進行價格戰。品牌擴散有利于領先廠商提高市場占有率，提高整體市場需求。沒有進行品牌擴散的廠商，市場份額被擴散的廠商擠占了部分市場份額。

2．品牌擴散對高端企業有利

我們再回到推導過程，分析B市場的均衡情況。m家廠商和新進入來的廠商i的競爭。m家廠商的成本函數為c(qj)=cqj，新進入廠商i的成本函數為c(qi)=cqi+F(qiA,qiB)。

根據πiqiB=0以及對稱性我們可以得到：

πiqiB=a-c-mbq***jB-2bq***iB-F′B(qiA,qiB)=0（15）

對于B市場中的除廠商以外的廠商j，追求其利潤最大化：

maxqjBπjB＝maxqjBqjB(a-b∑k=jqkB-bqjB-c)（16）

根據πjBqjB=0以及對稱性我們可以得到：

a-c-b(m+1)q*jB-bq*iB=0（17）

將該式乘以2與上式相減我們可得：

q*jB=a-c+F′B(m+2)b（18）

將該式代入a-c-(n-1)bq*jA-2bq*iA-F′A(qiA,qiB)=0可得：

q*iB=(a-c)-nF′Bb(m+2)

將q*jB=a-c+F′B(m+2)b和q*iB=(a-c)-nF′Bb(m+2)代入p=a-bQ，可得均衡價格：

p*iB=p*jB=p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)（19）

由于F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB，所以我們可知：

p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)

我們從經驗可知，一般中低端市場的生產廠商進入中高端市場，所付出的成本要比從中高端市場進入中低端市場要大。而且，隨著進入規模的擴大，這種差距也越來越明顯。因為中低檔轎車的生產，消費者對馬力、樣式、款式等要求沒有中高檔轎車來得嚴格，因此當原來生產中低檔轎車的生產廠商在產品質量上需要跳躍性上升時，是有較高的難度的。這方面，他們不僅僅要尋求新的技術合作商，而且需要付出較高的學習成本。

然而，對于從中高端市場向中低端市場進軍的生產廠商，卻有著獨特的擴散優勢。因為中高端轎車的生產廠商技術儲備較多，高質量要求下鍛煉出一批高素質的生產及管理人員。雖然中低端轎車的市場特征與中高端轎車的市場特征有一定的差別，但他們需要付出的學習成本更低。因此，從高端市場進入低端市場更為容易。

從數學的表達中，我們用品牌擴散成本C(qiA,qB)來表示廠商轉型的成本，A市場表示原市場，B市場表示新市場。

F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB>0表示品牌擴散難易程度。

如果是從低端市場進入高端市場，一般F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB>0比較大；

如果是從高端市場進入低端市場，一般F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB>0比較小。

我們延續前面的推導過程，A市場表示原市場，B市場表示新市場。

廠商i進入新市場之前的均衡價格為：

pcB=a+mcm+1

廠商i進入新市場之后的均衡價格為：

p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)

我們很容易知道：

如果F′B>a-cm+1

p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)>pcB=a+mcm+1（20）

如果F′B

p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)

命題2：一般來講，廠商從低端市場通過品牌擴散進入高端市場，由于其擴散成本隨著擴散程度的加大而上升得更快，其品牌擴散對高端市場的威脅有限，反而有利于高端市場維持高價位；廠商從高端市場通過品牌擴散進入低端市場，由于其擴散成本隨著擴散程度的加大而上升較慢，其品牌擴散對高端市場的威脅較大，會引發低端市場新的價格戰。

該命題對轎車產業的品牌擴散問題有很強的解釋力。

以上我們都沒有考查A、B市場的替代關系，實際上轎車的中低端市場和中高端市場還是有明顯的替代性的，尤其是轎車消費私人化的比例越來越高、轎車價格越來越下行之后，兩者的替代關系變得更加明顯。因此，我們還需要從替代關系的強弱來揭示轎車品牌擴散過程中的主要特征。

設彈性為：η=Q(m+2)>pcB=a+mcm+1（22）

當中高端市場和中低端市場的替代關系加強時，越有利于中高端廠商向中低端市場的擴散；當中高端市場和中低端市場的替代關系較弱時，中低端廠商可以考慮進行品牌擴散，且學習能力越強、技術獲得能力越高的廠商越有能力獲得勝利。

五、結論

本文的研究表明，目前中國轎車市場已經進入“品牌擴散”時期。領先企業有動機通過品牌擴散進入新的細分市場，并提高企業盈利能力。廠商從低端市場通過品牌擴散進入高端市場，反而有利于高端市場維持高價位；而廠商從高端市場通過品牌擴散進入低端市場，其品牌擴散對高端市場的威脅較大，會引發低端市場新的價格戰。

需求的巨大潛力以及市場的較大波動性將使得中國轎車產業發展還會存在反復，2001年以來不斷發生的持幣待購以及井噴式消費潮的特征仍然會重演。這對中國轎車企業之間的競爭策略的選擇有重要的影響。面對需求增長可能存在的大起大落，整車生產廠商的產能推進速度、產品型號的選擇、降價時機的選擇等等行動策略將面臨挑戰。可以想象，未來中國轎車市場的競爭將會更加激烈。

轎車品牌在中國市場的樹立還需要一個過程，并不一定海外的汽車品牌都會在中國成功，也不一定新生的民族品牌就沒有生命力。隨著市場容量的進一步擴大以及消費者的逐漸成熟，在市場上樹立良好形象的轎車生產企業逐漸會擁有忠實的客戶群。中國轎車產業結構經過2001年以后的混戰局面，已經得到一定程度的分散。更多新的富有競爭力的廠商進入，更多富有競爭力的產品面市，中國轎車市場出現了生機勃勃的格局。這種激勵競爭的態勢在未來的幾年內仍將持續，較為分散的市場格局仍然會持續。推出新車型、價格有吸引力的轎車生產企業，在不同的年份各領，市場結構從分散到集中還需要一個較漫長的過程。

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［11］ Bresnahan T．1987，Competition and Collusion in the American Automobile Market：The 1955 Price War，Journal of Industrial Economics，35 （4）：457-482．

第7篇：汽車工業的發展史范文

中國機械工業聯合會執行副會長、中國汽車工程學會理事長張小虞、信息產業部政策法規司副司長郭福華、北京汽車工業控股有限公司總經理董揚在會上做了精彩的演講。

《中國汽車界》總編劉保文先生介紹說，值此第九屆北京國際車展如火如荼展開時，汽車界的領導、專家、業內人士、媒體界的朋友在百忙之中聚首于此，可謂眾賢咸聚。大家共同聆聽天派電子公司一班人暢談其車載多媒體系統發展的宏圖大略，并為其發展出謀劃策，同時，相互探討汽車電子產業發展大計，具有特殊的意義：一方面，體現了業界領導、專家和人士對汽車電子工業的深度關注，對天派電子公司的發展的十分看重。同時，也體現了天派電子公司一班人對本企業發展的充分自信和沖擊汽車電子市場的決心。還表明了汽車電子產品和車載信息系統在中國具有巨大的市場潛力和良好的發展前景。

在談到天派電子之所以取得今天的成就時，劉保文先生說：戰略管理是企業發展中永恒的主題，與企業的興亡成敗息息相關，須臾不可分離。以天派電子(深圳)有限公司的發展歷程為例，通過與該公司的緊密合作，我們深深體會到戰略管理在該公司的發展中起著至關重要的作用。他們在短短的一年中開發出了具有自主知識產權，自主品牌，市場領先的車載信息系統產品，受到了國內外消費者的青睞和業內人士的交口稱贊，并入圍全球消費十佳的車載電子產品總決賽，創造了中國汽車電子企業發展史上的奇跡。如果我們從管理學層面來解讀，其成功的因素有許許多多，但最重要、最關鍵的一點，體現在該公司一班人高瞻遠矚、高屋建瓴，制定并實施了領先戰略。這個領先戰略始終貫穿于該公司各領域、各層次的經營活動中。歸納起來，其領先戰略凸顯于以下幾個方面：一是理念領先，即在發展思路上有先見。二是規劃領先，即在發展戰略目標定位上先導于市場。三是在公司運作層面以人為本，以人為先，高度重視團隊建設，鍛造了一支高素質、高水平的管理、經營、技術團隊。四是在市場營銷上注重了網絡體系建設和營銷模式創新，即營銷爭先。五在技術儲備和開發上注重把握前沿，敢為天下先，占得先機，先聲奪人。借用一句成語，在市場競爭方面就是要先入為主，做細分市場的先驅者，只有先入，才能主動。總之，若要總結天派電子公司成功的經驗，可以歸納為一個字，就是一個“先”字。一個“先”字，盡得風流。即理念領先，規劃領先，以人為先，市場占先，技術領先。

第8篇：汽車工業的發展史范文

關鍵詞，淪落為國產汽車的硬傷。這種恥辱是我們不愿見到的。中國汽車發展史，前30年是引進蘇聯、東歐的技術，1979年之后是學習西方更高層次的技術和設計價值。中國汽車工業發展近20年來最大的貢獻，就是造就出一批有就好、便宜、不太壞但也絕對說不上好的小型汽車品牌。

在中東和南美許多國家，中國造的汽車隨處可見，可見我國的小型汽車品牌已進入全球市場并占有小小的一席之地。然而就像我們其它許多外銷品一樣，“MadeinChina”往往是廉價、低端、質量不穩定的象征，它滿足的通常是一群有理想沒條件、講求暫時湊合的低端汽車市場。

在工藝上，我們有五千年的優良傳統，但現在卻表現得如此蒼白無力。中國汽車何時能變成精致生活的代名詞，像中國電影一樣受到世界的贊嘆和追捧？所有的關鍵都在于我們的發展方向是撿便宜地克隆還是轉向努力積累自己的傳統。

遠離上海高貴地價的商業中心，往西南方向一路走，路邊的樓房越來越矮，人口密度逐漸遞減。在閔行技術開發區一條小路的盡頭，是雅汽車設計公司。這個設計公司最近被中國最大的汽車零組件公司敏實集團（市場份額據稱為10%）并購。敏實集團在中國香港上市，原是國內汽車外部零組件供貨商，以往專為中國各大汽車制造廠生產汽車裝飾飾條，像車頭罩、尾燈、整流罩等。敏實集團買下雅汽車設計公司之后，等于自己同時擁有生產和設計等核心生產能力。

雅汽車設計從2001年開始經營汽車設計業務，主要從事汽車外觀和內飾設計，其團隊主要由擁有十年以上海外設計經驗的華人組成。雅在和許多國內汽車廠合作多年后發現，國內汽車廠最大的問題在于汽車核心技術還跟不上，就算有最新概念的設計提交給汽車廠，汽車廠也未必有能力制造出來能完美匹配外型設計的驅動系統。

大環境太惡劣

要看清楚國內汽車業的真實情形，必須將目光提升至俯瞰整個汽車產業的發展。中國汽車業從20世紀50年代第一輛解放牌卡車誕生至今已有50年的歷史。解放牌卡車讓中國自主造車成為事實，但中國汽車業真正進入發展時期要從20世紀80年代算起，那時大眾和吉普兩家汽車公司在中國成立了合資公司。直到2005年這20年當中，中國汽車業從當時學步時期的汽車技術，到現在能掌握較新的技術，一路走來實為不易。

雅汽車設計所遇到的問題是整體大環境的問題。即使雅設計公司的幾個主要設計師都有世界主流汽車公司的設計經驗，他們在中國最常遇到的問題往往并不在設計本身。雅的汽車設計總監傅立志是一位曾在美國豐田汽車原廠擔任前衛設計師15年的美籍華裔設計師，他認為：“受整體生活水平影響，中國本地的汽車設計人材難覓。汽車設計需要熱情的年輕人，但中國的年輕人大多沒有汽車生活經驗，怎么能夠設計出好的車子？”

傅立志在回到國內尋求中國汽車設計業發展這幾年，經歷過許多令他啼笑皆非的狀況。有一次傅立志和國內“長X”汽車廠合作（因汽車廠大都不愿承認某些設計是外包的，因此傅立志不方便透露），傅立志和對方主管設計的部門接洽了很長一段時間，經過許多輪的討論和研究，最后設計藍圖終于出來了，“很無奈的是，國內公司不尊重專業部門的設計，汽車公司總裁可以一聲令下就所有專業的判斷和成果”，傅立志說。在他看來，中國汽車業的生存目前多是靠著車廠老總的經驗判斷，而不是市場調查。而他的境遇是中國各產業所遇到的整體難題之一，因為不少企業的管理模式還停留在計劃經濟時期的狀態：高度集中的決策系統、未被充分授權的績效部門、未脫離任務導向的業務推展模式等。中國汽車業界不僅面臨汽車設計能力和汽車制造技術等問題，公司內部的生產管理也還在摸索與優化當中。

克隆不是救命稻草

汽車設計（Styling）和一般美術設計不同，它是藝術和工業二者的結合。一般來說，工業的發展規律是技術先行，待市場到達一個成熟狀態時，才會在設計層面上激蕩出藝術的火花。雅汽車設計曾幫不少在國內的中外汽車廠設計與開發項目，并跟這些廠商簽有保密協議，意在維持車廠自行研發設計的形象。事實上，國內車廠的設計部門和自主研發部門的陣容、資金和能力尚不具備自主研發制造一款高性能高標準的SUV（SportUtilityVehicle），或者更高級的汽車款式，這在內行人看來十分明顯。這種模仿可以說是走了一條不太光明的捷徑，不是什么明門正派的做法。

在自主研發受挫的經驗教訓下，為維持收益，國內汽車廠便不斷模仿外國車廠的經典車型，雖然極力否認是抄襲之作，但其外觀相似度往往可以達到“一眼分不出的地步”。這種剽竊外國車款的做法，雖然暫時維系了國產車廠的生命，但長期下來卻無法在市場上建立自已健康存活的品牌，也無法真正走上可持續發展的道路，會受到品牌汽車在中低端市場的嚴重威脅。

我國紅旗轎車早年的生產制造過程值得有遠見的國內汽車廠深思。紅旗轎車在一汽制造時，結合了凱迪拉克和克萊斯勒二款老車的機械原理，但外型與內飾完全采用中國特色的設計。作為官方用車，紅旗轎車被設計成高面罩式，滿足要求體面又不要求風阻的需求。我國汽車工業若是能延續紅旗轎車的生產傳統，繼承紅旗轎車的精神遺產，才有可能走上“人間正道”。

再走一小段，我國車廠在中低端車型的制造技術上就可以達到國際水平。自主設計靠的是時間，有些人認為等不到自主研發成功的那天，很多公司就壽終正寢了。但這絕不是我們車廠抄襲的借口。如果不搞自主研發，關廠倒閉只是早晚的問題，自主研發或許會帶來更長更久的機會。當然，除非車廠只想狠賺一筆就關門走人。

外資汽車也要自主研發

不僅國內汽車該做自主研發，外資汽車廠近年以來對本地化的需求也非常迫切，比如日韓兩國的汽車挾相似的亞洲消費喜好，把德國和美國車的市場份額壓得很低。

以日本車款雅閣為例，由于相對便宜和豪華的設計，它一直都在中國中級轎車的銷量榜上名列前茅。雅閣一出現，中國人原本熱愛的桑塔納就出現了銷售下滑。德國的大眾汽車素以實用低調著稱，一直不愿更改德國風格，而抗拒本地化的結果是眼見著日本和韓國車的市場份額不斷上升。2004年，大眾汽車在中國的庫存量達到16萬輛，從20世紀獨占市場80%的份額降到13%，以大約每年10個百分點的速度下降。看到這種局勢，上海大眾汽車開始進行本地化實驗，名為“奧林匹克計劃”。

第9篇：汽車工業的發展史范文

    XX年8月22日～9月1日，我們帶領材料學院材料成型與控制工程專業02級1、2、3班的全體學生進行了為期十天的生產實習。

   這次我們去長春一汽實習，采用講座及到工廠進行現場參觀學習相結合的教學方法，克服了實習時間短，實習經費少的困難，圓滿完成了本次實習任務。通過觀看汽車沖壓件、鍛件、鑄件、焊接件的制造工藝、熱處理工藝、汽車零件的機加工工藝、模具的制造工藝，以及卡車和轎車的裝配生產線，使學生們對汽車零件的制造工藝及過程和裝配過程有了初步的感性認識；實習管理科周科長采用多媒體做了關于汽車廠的介紹，使同學們了解到我國汽車工業的發展史和一汽人的艱苦創業精神，鍛造廠朱老師的講座，不僅使同學們學習了鍛造專業知識，還使學生們對本次實習的重要意義及實習過程中遇到的一些問題有了理論上的、系統的認識。

   通過到鍛造廠現場參觀，同學們不僅了解了傳統的模鍛工藝和設備，還了解了一些目前較先進的鍛造技術和設備，如電液錘、熱鐓機，擺輾機，楔橫軋，輾環機等。通過參觀工具廠鍛造車間，同學們目睹了軸類件和圓環件的自由鍛工藝，增加了自由鍛工藝的知識，同時系統地了解了鍛造工藝過程。

   通過參觀車身廠薄板和厚板車間，使學生們了解到汽車覆蓋件和大梁的生產工藝和設備，通過參觀車輪廠、吉發配件廠，使同學們了解了沖壓新技術如車輪的旋壓，同時還了解了在汽車覆蓋件批量不大的情況下，采用簡易的沖壓工藝、設備及模具可大大降低成本，顯著提高效益。如焊接結構的拉深模代替鑄造結構的拉深模，可大大節省材料，無須鑄造用的模型；通用油壓機代替雙動壓力機，可大大降低設備的費用。

   通過參觀第二鑄造廠使同學了解了鑄件的生產工藝流程，如發動機缸體的鑄造工藝及后續的打磨清理工藝。

   通過參觀車身廠、吉發配件廠、車輪廠使學生了解了板材零件的焊接方法、工藝及設備，如點焊、CO2氣體保護焊，埋弧焊。

   通過參觀工具廠機加車間、三鑫模具廠，使學生了解了鍛模和沖模的制造工藝和設備，了解了模具材料和模具結構。

   通過參觀第二發動機廠、底盤廠，學生們了解了汽車零件的切削加工工藝和自動生產線。

   通過參觀卡車裝配線、一汽大眾橋車裝配線，使學生對汽車裝配流水線有了全面的了解。

   我們采用現場參觀、講解和講座相結合，相互間穿行，使學生們能夠將感性的認識與相關理論有機地結合，大大提高了實習效果，達到了預期的目的。

   通過這次生產實習，學生們不僅對汽車零件的制造工藝及過程有了感性的認識，對下學期的專業學習起到積極作用，而且使他們更加感到自己肩上的責任，這將對他們今后的學習和工作產生不可估量的作用。

   按照學校關于實習的要求，我們實習隊由6名實習教師組成，結構合理，在6名實習教師的積極配合下，順利地完成了實習期間的各項任務。

   這次實習中主要存在的問題：

   汽車卡車的生產任務少，與卡車有關的工廠處于半停產狀態，因此現場的生產過程看到的很少。為此及時作了調整，（1）工廠有生產任務時，就及時趕到參觀；（2）聯系有生產任務的較小企業參觀，以彌補大廠看不到生產過程的不足。