港口貿易論文精選(九篇)

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第1篇：港口貿易論文范文

論文關鍵詞：國際貿易術語解釋通則2010，Incoterms2010，，影響，對策

2010年9月27日，國際商會正式推出《2010國際貿易術語解釋通則》（Incoterms? 2010），以取代已經在國際貨物貿易領域使用了近十年的Incoterms 2000，新版本于2011年1月1日正式生效。

一、Incoterms? 2010 與Incoterms2000的對比

自從1936年國際商會制定出國際貿易術語解釋通則之后，此項在全球范圍內被采用的合同標準就經常性地更新換代，與國際貿易的發展步調一致。國際貿易術語解釋通則2010考慮了免稅貿易區的不斷增加，電子溝通在商務中的不斷增多，以及被更加重視的貨物運輸中的安全和變化等問題。

(一)新版本的主要變化

1、術語分組的變化

Incoterms 2000將貿易術語根據開頭字母劃分為E，F，C和D組，共13種，且賣方對買方的責任大小依次排列。新版本整合為11種貿易術語，且按照所適用的運輸方式劃分為兩大類，即適用于任何運輸方式的七種以及適用于水上運輸方式的四種。具體列表如下：

適用于任何運輸方式 (海運， 公路，空運，鐵路運輸l)

適用于水上運輸方式（包括海運和內河運輸）

Ex Works (EXW)

Free Alongside Ship (FAS)

Free Carrier (FCA)

Free on Board (FOB)

Carriage Paid To (CPT)

Cost and Freight (CFR)

Carriage and Insurance Paid to (CIP)

Cost， Insurance and Freight (CIF)

Delivered at Terminal (DAT)

Delivered at Place (DAP)

Delivered Duty Paid (DDP)

新版本的這種分類方法看似沒有舊版本的排列容易記憶和把握，但這種分組方式強化了適用于海運與適用于任何運輸方式的貿易術語的區分，提醒大家不要混用。在過往的貿易術語使用實踐中國際貿易論文，一些人把FOB用于空運或其他運輸方式，由此造成了誤解和分歧。新版本的分組方式在這一點上為使用者劃分了更為清晰和直觀的界線。

2、術語的增減

創設DAT和DAP兩個新術語，取代DAF、DES、DEQ和DDU，貿易術語從原來的13個減少到11個。具體對比如下表：

新增術語

新術語含義

卸貨費承擔

被取代的術語

新術語的優勢

Delivered at Place (DAP)

在指定目的地交貨

賣方只需在指定目的地把貨物處于買方控制之下，而無須承擔卸貨費

Delivered at Frontier (DAF)

Delivered Ex Ship (DES)

Delivered Duty Unpaid (DDU)

用DAP替代以前三個術語，適應所有運輸方式，指定目的地根據實際情況確定，使用更簡化。

Delivered at Terminal (DAT)

指定目的地或目的港的集散站交貨

賣方需要承擔把貨物由目的地（港）運輸工具上卸下的費用

Delivered Ex Quay (DEQ)

“Terminal”可以是任何地點，如碼頭，倉庫，集裝箱堆場或者鐵路、公路或航空貨運站等。更加適合當今運輸模式。

3、術語義務項目的變化

在新版本的指導性解釋中，要求貨物的買方、賣方和運輸承包商有義務為各方提供相關資訊，知悉涉及貨物在運輸過程中能否滿足安檢要求。這主要是考慮到美國“9.11”事件后對安全措施的加強論文怎么寫。為與此配合，進出口商在某些情形下必須提前提供有關貨物接受安全掃描和檢驗的相關信息。

4、“船舷”概念的消失

在Incoterms 2000針對傳統的適用于水上運輸的主要貿易術語如FOB，CFR和CIF，“船舷”是十分重要的風險劃分界限。而在實際操作中，“船舷”這個界限只能作為買賣雙方活動領域之間假想的界限，不具有可操作性，長期以來不能滿足實踐的需要，此次新版本的修訂，刪除了“船舷”的概念，取而代之的是“裝上船”(placedonboard)。之前關于賣方承擔貨物越過船舷為止的一切風險，在新術語環境下變化為“賣方承擔貨物裝上船為止的一切風險，買方承擔貨物自裝運港裝上船后的一切風險”。

5、關于“StringSales”(鏈式銷售)的補充

新版本考慮并具體化了“StringSales”(鏈式銷售)。像FCA， CPT， CIP， FAS， FOB， CFR 以及CIF這些貿易術語的說明中提及連環貿易，并對連環貿易中作為中間環節的賣方的義務進行了明確，在這種情況下，中間環節的賣家不需要再次運輸貨物，因為貨物已被第一個賣家安排裝船運輸了。中間的賣方通過接收貨物而非運輸貨物向買方履行義務。為明確起見，Incoterms? 規則2010在相關規定中把提取已經運輸的商品的義務作為運輸商品義務的替換。

（二） 新版本使用時的注意事項

1、術語使用范圍的變化——將Incoterms的使用范圍擴展到國內貨物銷售合同

傳統的Incoterms 規則只在國際銷售合同中運用，此種交易貨物運輸都需跨越國界。Incoterms? 2010明確表明可適用于國內貿易合同。這主要是考慮到像歐盟這種單一市場內部的進出口過程中，國與國的邊界手續的大量消失，以及在美國國內貿易中，已經越來越多地使用Incoterms而不是UCC（美國統一商法）。

2、注冊商標帶來使用格式上的要求

以往的Incoterms 2000不是注冊商標國際貿易論文，因此在使用的格式上往往會出現差異。而Incoterms? 2010是注冊商標，這就要求在使用時格式必須規范，并且，由于?是注冊商標的構成部分，因此我們在使用任何貿易術語時都需要將“Incoterms? 2010”或“國際貿易術語解釋通則? 2010”作為后綴，或者術語選擇時的必要構成要件在合同中說明。

3、風險臨界點的變化，貿易術語中地點的重要性

刪除了以越過船舷為交貨標準而代之以將貨物裝運上船。這更準確的反應了現代商業現實，避了以往風險圍繞船舷這條虛擬垂線來回搖擺。但這也并不能杜絕在風險劃分點上產生爭議。貿易術語的使用中，只有當事人雙方選定特定的一個收貨地或港口時，所選術語才能發揮作用。地點或港口名稱越精準，Inconterms規則越有效。

二、國際貿易術語解釋通則 2010?影響分析

（一）總的來看，影響力有限

此次Incoterms? 2010是中國加入世界貿易組織后的首次修訂，也是中國專家代表首次參與該規則的修訂。但筆者分析此次修訂影響力不會太大，主要有以下幾個原因:

1、貿易術語只是溝通工具，非強制使用

INCOTERMS是全球貿易經驗的總結，就其性質而言它只是業界溝通的工具，貿易雙方可以根據自己的利益需求選擇不同版本內的所有貿易方式，新版本雖已執行，但在INCOTERM2000已經深入人心的情況下，可能會有相當一部分人在一定時間內繼續使用舊版本。

2、此次修訂的是D組貿易術語，對現在廣泛使用的貿易術語影響不大

此次修訂新增了兩個D組術語，替代以前的四個D組術語，而目前在貿易實踐中使用較多的還是FOB、CFR、CIF、EXW等術語，也就是說，使用量最大的術語在此次修訂中沒有實質性變化。

3、技術層面東西，對貿易本身影響不大

INCOTERMS 作為技術層面的成果，只是給相關當事方針對具體合同條款更好的約定，但沒有影響主要的貿易因素，因此，對貿易本身沒什么影響。

4、未必能解決THC 問題。

DAT和DAP兩個新術語有助船舶管理公司弄清碼頭處理費(TerminalHandling Charges)的責任方。目前，常有買方在貨物到港后，投訴被要求重復繳付碼頭處理費，一方面是來自賣方國際貿易論文，一方面是來自船公司，而新通則明確了貨物買賣方支付碼頭處理費的責任。

但由于前面所提到的工具性，用不用取決于貿易雙方的達成的意愿，并沒有強制性，所以在買賣雙方實力懸殊的情況下，新版本引入的意在解決THC糾紛的兩個貿易方式——DAT和DAF，雖然明確了買賣雙方對THC的責任，但在實務操作中可能很難發揮實效。

（二） 實務各方應如何應對

1、海關——對報關通關無影響

在貨物的進出口通關實踐中，涉及到貿易術語的主要是在進出口貨物報關單的填制項目中“成交方式”這一欄，但海關規定的《成交方式代碼表》只有6種成交方式可供選擇填報，（見下表）。

成交方式代碼

1

2

3

4

5

6

成交方式名稱

CIF

C&F

FOB

C&I

市場價

墊倉

代碼表給出的成交方式主要體現成本、運費、保險費等成交價格構成因素，目的在于方便海關確定完稅價格和計算稅費。這幾種成交方式不完全等同于國際貿易實務中貿易術語的概念，它適用于所有的運輸方式論文怎么寫。因此，在填制報關單時，如果買賣雙方成交時實際使用的成交方式不屬于海關規定的《成交方式代碼表》中的成交方式，要依照實際成交方式中的成本、運費、保險費等成交價格構成因素選擇代碼表中具有相同價格構成的代碼填報。

比如在報關單填制時，一批空運貨物出口實際成交使用的貿易術語是FCA，但由于海關規定的《成交方式代碼表》中沒有FCA，因此不能夠填報FCA。因為FCA的價格構成只包括成本不包括運費、保險費，所以應該選擇《成交方式代碼表》同樣只包括成本的成交方式，即FOB填報。這樣看來，此次新版本雖有貿易術語的增減但不會對進出口貨物報關單的填報以及通關帶來影響。

2、買賣雙方——辨識新舊版本，明確風險費用

（1）正確地選擇貿易方式，辨識新舊版本，避免糾紛

選擇貿易術語需要與貨物，采取的運輸方式相適宜，最重要的是合同雙方是否添加額外的義務，不論選用何種Incoterms規則，雙方應該意識到對合同的解釋會受到使用的港口或地址慣例影響。

如果確定要適用某一版本規則，應在合同中明確表明，例如：所選擇的Incoterms規則（含指定地點）適用Incoterms? 2010規則。

（2）明確風險、費用劃分

此次修訂刪除了FOB，CFR和CIF項下的船舷界限，但在裝運港作業時的意外風險仍可能存在，那么風險如何劃分的所謂臨界點的問題仍不可避免。新版本意圖將具體問題留待當事人自行解決，這就需要雙方在訂立合同時要考慮到這個問題國際貿易論文，必要時可在商定的基礎上另行規定雙方認可的風險臨界點以及相關費用的劃分。同時，盡可能精準地描述地址或港口名稱。

（3）INCOTERMS不是一份完整合同，其他事宜需約定

Incoterm規則確有闡述銷售合同中當事人的特定義務，然而，Incoterms并沒有關于貨物所有權的轉移，違約的后果等明確的規定。這些問題通常是通過銷售合同的明示條款和適用的法律條文來解決。

3、托運人與承運人——明確費用

在以“船舷”作為風險分界點的舊版本中，承運人與托運人責任和費用的劃分界限一般在船上吊桿所能達到的吊鉤底下，也就是，托運人將貨物送達吊鉤底下后就算完成交貨任務，然后由承運人負責裝船。承運人最基本的義務是按合理的期限將貨物完整無損地運到指定地點，并交給收貨人。托運人的基本義務是按約定的時間，品質和數量準備好托運的貨物，保證船舶能夠連續作業，并及時支付有關費用。隨著新版本中，“船舷”概念的消失，代之以“裝到船上”，這就需要托運人和承運人進一步明確在裝船過程中產生的各種費用，以免發生不必要的糾紛。

參考文獻

[1]Incoterms? 2010 ，By the International Chamber ofCommerce (ICC) ，ICC Publication No. 715 ， 2010 Edition

[2]From theintroduction of Incoterms? 2010. iccwbo.org/incoterms/

[3]TransplaceHighlights Changes to Incoterms and its Effect on International Shippers.，logisticsmatter.com/.，by PressReleases on December 16， 2010

[4]王學惠:如何選擇適合自己的貿易術語——對IncotermsRrules2010的認識， 《國際商報》，第7070期，2010-11-01

第2篇：港口貿易論文范文

關鍵詞：港口物流設備與自動控制；專業建設；教學改革

一、前言

改革開放30年以來，隨著經濟的全球化，國際貿易量不斷增大，我國經濟快速增長，對外貿易量迅速提高，港口吞吐量連年攀升，連續多年世界第一。隨著國際運輸貿易的快速增長，國內港口建設也步入高峰期，港口的新建和改造呈現出一輪新的。我國已有22個港口進入億噸大港行列。國家、廣東省都把物流業作為優先和重點發展的產業列入到了政府的規劃和發展計劃之中，物流業發展前景廣闊。在廣東，擁有如多年來世界集裝箱港口吞吐量排名第四的深圳港、排名第七的廣州港一樣的大港口，擁有如龍穴造船廠、文沖船廠一樣的大造船廠。航運業的持續繁榮、港口的開發建設、造船業的快速崛起和物流園區的發展均急需大量的專業技術人才，這為港機專業的快速發展提供了良好的歷史機遇。

二、現狀

（一） 師資隊伍現狀。

我校港口物流設備與自動控制專業教師有教授、副教授多名，有比較扎實的理論基礎，但均為學校畢業后受聘到學校工作，即所謂“出了校門進校門”，缺乏企業實際工作經驗和動手能力。

（二）實驗設備現狀。

港口物流設備與自動控制專業是為適應廣東航運業需求而新開設的專業，已獲得財政部2008年中央與地方共建高校特色優勢學科實驗室“港口綜合物流實驗室”300萬元項目資助。目前已有1套上海海事大學生產的操作模擬器實驗室，1套自動化立體倉庫系統、2臺打包機、2臺柴油與電動叉車、6臺手動叉車、8個港口物流設備模型（能模擬展示港口物流設備的工作原理）等設備。與我校其它專業共同的實驗室主要還有機原機零實驗室、柴油機拆裝實驗室、電氣實驗室、電工電子實驗室等。

（三）教學情況。

專科教學的三年時間有限，課程較多；教師講得多，解決實際問題較少；師生雙方對一些問題的看法不一致，有的問題學生認為很難懂，教師認為容易而一帶而過，而有時情況又會相反；教學方法與手段影響教學效果，因此，教師要進行改革，以讓學生易于接受知識。

（四）畢業生現狀。

我校畢業生主要在深圳鹽田港、茂名港等周邊港口，以及廣州康師傅公司等生產企業內部物流公司等單位工作。由于廣州港務局等大型企業對人才的要求較高，一般要求本科以上，專科生進入的較少。

三、專業建設的做法與建議

“以服務為宗旨，以就業為導向，走產學研結合的發展道路”是我國高等職業教育的辦學方針，這就決定了高職院校的實踐性教學處于主體地位，目的是培養技能型人才。因此，在高職教育中把職業能力的培養與形成應作為港口物流設備與自動控制專業建設的目標。

（一）教學大綱的重新制定。

我校建立了專業建設指導委員會，建立了專業帶頭人制度，確定了專業帶頭人。本專業的專業帶頭人為全國交通高等職業教育專業帶頭人，專業建設指導委員會有其他企事業單位成員，根據港口物流設備與自動控制專業職業崗位分析與企事業單位對該專業的要求，重新探討與制定了教學大綱與教學計劃，調整了課程設置，以使我們培養的人才更能適應地方經濟發展和行業企業對技能型人才的需求。

（二）教材的規劃與建設。

教師應改革課程體系，從培養技術應用型人才的高職教育特點出發，建立以實踐教學為主體、理論教學為支撐的課程體系，以有效培養學生的職業能力。

以人才整體培養和滿足人才需求為目標，優化課程體系，要對教學內容進行重組與整合，一方面舍棄重復且與現代科技不相適應的教學內容；另一方面增加當代科學技術前沿的新成果、新思想和新發展，增加一些帶有探討性、啟發性的教學內容，加強實例工程背景的介紹。如對于《機械設計基礎》課程，應該廣泛收集最新科技成果與最新工程實踐和日常生活中的機構設計實例，要擴充廣義機構類型及其應用方面的內容，開闊學生視野，讓學生對于實現不同功能的不同機構有一定的了解，并適當增加機構創新設計(如運動鏈)和機械系統概念設計方法方面的內容。

（三）加強師資隊伍建設。

我校通過積極鼓勵、支持教師到國內外高校擔任訪問學者和參加進修培訓，每年選派教師參加交通職業教育教學指導委員會交通工程機械專業委員會會議，激勵教師不斷提高學歷層次和專業技術職務。

有計劃地安排教師到港口企事業單位的相關崗位參加專業實踐技能鍛煉，通過到生產、建設、管理與服務這些一線的學習，提高自身專業技術水平和實踐技能，不斷增強“雙師型”素質。同時，積極聘請有豐富實踐經驗的港口企業生產技術人員和能工巧匠到學校擔任兼職教師，積極引進這類人才進入學校任教。

（四）教學中的具體措施。

（1）注重與生產實際相接合。

一方面，理論教學圍繞實踐教學展開，為實踐教學服務并為實踐教學提供平臺；另一方面，實踐教學貫穿于整個教學過程中并為理論教學把握方向。

教師在教學（包括指導學生實驗、實習、畢業論文）中與企業生產實際接軌，盡可能將企業的生產標準、工藝流程、生產第一線的原始數據以及生產中亟需解決的問題等融入教學。該專業的實訓環節較多，除了金工實習、參觀實習外，還有4周的機動車操作實習，實習結束，學生還要取得電工證、叉車操作證等證書。如筆者在布置畢業設計（論文）時盡量結合學生就業單位的工作，體現了較高的針對性與實用性，讓學生對自己將來的工作有較深入的了解，用人單位也通過畢業設計（論文）進一步了解了學生的工作能力與水平，學生受到了用人單位的好評。

（2）注重教學改革。

教學方法上，教師可以綜合采用講授法、欣賞法、講座法、參觀法與演示法和實習法等多種教學方法，以保證一堂優質課至少包含兩種以上的教學方法；教學手段上，可利用計算機進行輔助教學，結合多種現代教學手段，利用實物、模型、多媒體動畫等進行教學內容演示，引導學生用視覺、聽覺和觸覺等器官去感知事物，促進學生對知識的感性理解和掌握。

例如該專業帶頭人主持的“雙軌制項目體驗”人才培養模式的構建與實踐獲得了2011年交通運輸職業教育科研項目的重點項目資助。該項目除了校外實習基地的建設以外，其重點是引入知名企業共建集教學、科研、培訓和社會服務為一體的“工作室”，使得校企合作、工學結合以及項目教學更具可操作性。“工作室”包含兩層含義：一方面，工作室就是“公司”，是校企合作、對外承攬工程項目的窗口，有完備的設施和真題真做的工程項目供師生實踐。另一方面，教師和學生走出課堂，走進工作室，在與企業的互動中實施企業生產和項目體驗，學習效率和質量明顯提高，并由此帶動相應的課程體系標準、教學模式、師資標準、教學評價的體系建設。這種“雙軌制項目體驗”的人才培養模式，特別是“工作室”平臺，不但能形成校企合作育人的長效機制，而且必將造就一支既精通專業知識，又具備業務能力的專兼結合的高素質“雙師”型教學團隊。

（3）加強愛國主義、環保與節能教育。

在教學中，教師應介紹我國港口物流設備的現狀，如沿海主要大型專業化碼頭裝卸設備總體上已達到世界先進水平，個別機型已處世界領先地位；國產港口機械產品及其主要機電配套件大多自主研制，具有完全的自主知識產權，中國已從一個港機生產大國邁向一個港機生產強國；中國制造的港口機械已穩步進入世界，在全球港口機械市場上占據重要地位。如以振華港機公司產品為代表的中國港口機械已進入世界50 多個國家和地區，占據世界集裝箱機械市場70%以上的份額等。

（五）加強實驗室建設。

在申報中央與地方共建高校特色優勢學科實驗室的過程中，我們請企業人員一起準備，申報材料充分，設備系統科學，已獲得財政部2008年中央與地方共建高校特色優勢學科實驗室“港口綜合物流實驗室”300萬元項目資助。

目前，主要國際航線上的散雜貨集裝箱化比重已達到相當的高度，集裝箱裝卸技術與裝備已成為港口最主要的技術與裝備，為了適應集裝箱運輸的迅速發展，該項目已購置集裝箱裝卸操作模擬器等相關設備。操作模擬器采用借助于計算機，再結合司機室內的實際操作面板，營造出類似于實際起重作業的逼真環境，可以使培訓工作不(完全)依賴實機作業，在教室里完成多種機型訓練，有效地降低培訓費用，提高培訓效率。應用操作模擬器訓練是開展港口裝卸設備作業人員培訓的快速、安全、經濟的方法和手段。

（六）建立與企業的聯系機制，按企業要求來培養專業人才。

學校應與港口企業建立良好的伙伴關系，主動建立聯系機制。一方面，建立學生校外實習基地，利用港口企業的資源安排專業教師和學生到港口企業實習；另一方面，與企業進行“產學研”合作，幫助港口企業培訓相關專業人員，解決生產中出現的實際問題。

[本文系交通職業教育教學指導委員會2011年交通運輸職業教育科研項目（課題編號：2001A10）的研究成果]

（作者單位：廣州航海高等專科學校繼續教育學院）

參考文獻：

[1]鄭見粹．21 世紀初我國港口機械的成就與展望[J]．中國港口，2007，（3）．

[2]劉晉川，張華勤，洪釤．港機操作模擬器的應用與發展[J]．港口裝卸，2005，（2）．

第3篇：港口貿易論文范文

論文關鍵詞：十八世紀晚期，歐洲制瓷業，華瓷外銷

 

陶瓷作為我國古代一項重要發明，從它誕生的那天起，就伴隨著我國人民同外界的接觸，開始了向海外的傳播。我國陶瓷的外輸始于漢晉六朝，發展于隋唐宋元，鼎盛于明中期至清中期，海洋交流區域逐步從東亞島弧擴展到印度洋兩岸、乃至大西洋兩岸，瓷器成為古代世界“中國制造”的標志產品。18世紀晚期是清代陶瓷貿易的轉折期，自該時期起，中國陶瓷外銷趨于低迷，外銷對象和區域也發生很大變化，在瓷器貿易方面歐洲市場不斷萎縮，而新興的美國代之而起，東南亞和非洲等地區已廣泛淪為殖民地，其經濟受到西方殖民者的控制，對華瓷的需求量也有所下降，而對大宗的華瓷運輸銷售則基本掌握到殖民者手中。本文試在考察該時期華瓷外銷狀況的基礎上，探究這一時期華瓷外銷發生變化的原因。

一、十八世紀晚期至十九世紀中期華瓷外銷狀況

十九世紀以前，中國陶瓷長期占據著世界市場歐洲制瓷業，因為我國制瓷技術歷史悠久，人民在上千年的實踐中練就了高水平的陶瓷工藝，對其生產技術的保密措施也做得較好。華瓷貿易的繁盛期是明中期至清中期，1715年英國在廣州開設了第一個陶瓷貿易機構，法國、荷蘭、瑞典等國在1728年之后也紛紛設立類似機構，這為華瓷的外銷奠定了有利基礎。據粗略統計，“在十七世紀的八十年間僅荷蘭東印度公司就運出景德鎮等中國瓷器1600萬件。僅在1684到1791年東印度公司壟斷了華瓷的進口，約有2.15億件華瓷被運到英國。1700年東印度公司的船只在歐洲的港口一天就卸下146748件景德鎮次等華瓷,1729-1794年，僅荷蘭東印度公司便運銷景德鎮等華瓷大約4300萬件。1750-1755年間歐洲實力一般的瑞典東印度公司進口華瓷1100萬件，1760年丹麥第三貿易公司的華瓷訂單有3284054件。”[①]可見該時期華瓷外銷規模之大，該時期瓷器貿易的主要市場是歐洲。華瓷的精美實用和其價格的競爭力使它在歐洲市場占有優越地位。

1、華瓷在歐洲市場的萎縮

清前期華瓷大批向歐洲出口，擴大了華瓷的國際市場，這也極大的促進了華瓷的發展，但是到了十八世紀末，華瓷經歷了近三個世紀的對歐出口后，華瓷在歐洲的市場不斷萎縮。我們可以從十八世紀歐洲及荷蘭定制華瓷的情況看出這些變化。（詳見下表）

 

年代

盾徽瓷數量

1710一1720

19

1720一1730

96

1730一1740

114

1740一1750

192

1750一1760

299

1760一1770

145

1770一1780

159

1780一1790

144

1790一1800

95

1800一1810

9

第4篇：港口貿易論文范文

論文關鍵詞:港口資源整合沿海港口國外經驗借鑒區域經濟發展中國協調發展重心層次任務

論文摘要:我國沿海港口群已經初步形成協調發展、層次分明、重心突出的格局，但港口發展與它們承擔的任務相比還有很大差距，港口資源有待進一步整合開發。提出借鑒國外港口資源整合經驗，以期提高我國沿海港口群的整體效益，充分發揮港口資源整合在區域經濟發展中的提速作用。

2003年，交通部提出“沿海港口要加快資源整合，突破行政區劃界限，充分發揮港口的群體優勢”，其目的在于加快我國從港口大國發展為港口強國的步伐。2004年，根據我國沿海主樞紐港的地域分布特點，交通部進一步提出重點整合長江三角洲、珠江三角洲和環渤海灣地區的港口資源，打造具有不同特色的港口體系。雖然我國沿海港口群已經初步形成協調發展、層次分明、重心突出的格局，但港口發展與它們承擔的任務相比還有很大差距，還存在著一些結構性矛盾，表現在適應大型船舶靠泊的集裝箱碼頭明顯不足，而一般雜貨碼頭卻存在低水平重復建設現象，港口資源有待進一步整合開發。因此，借鑒國外港口資源整合經驗，對于促進我國港口發展具有指導意義。

1、我國港口群發展現狀及其存在問題

1、1港口群發展現狀

經過多年發展，我國已初步形成三大港口群：一是圍繞建設以上海為中心、以江浙為兩翼的國際航運中心而發展起來的長江三角洲與東南沿海港口群；二是以香港國際航運中心為核心，以香港、深圳和廣州三港為主體的珠江三角洲港口群；三是以建設東北亞重要國際航運中心為目標，以大連、天津和青島三港各自形成特色發展為主體的環渤海灣港口群。

長江三角洲與東南沿海港口群主要包括上海港寧波北侖港、溫州港、舟山港、南京港、鎮江港、南通港連云港港、張家港港以及正在建設中的洋山港。隨著以上海浦東開發開放為龍頭，帶動長江三角洲和整個長江流域地區經濟發展戰略的實施、長江口深水航道的整治以及上海國際航運中心的建設，長江三角洲與東南沿海港口群正憑借其天然水深、江海聯運、充足貨源和市場化經營機制等優勢快速地發展起來。

珠江三角洲港口群由深圳鹽田港、廣州港、廈門港、福州港、泉州港、北海港、湛江港、汕頭港、三亞港珠海港、湄州灣港和防城港組成。它的最大優勢在于有世界第一集裝箱大港香港的龍頭效應。香港在港口服務業和口岸服務業上，從裝卸、物料供應、修船乃至法律、金融、口岸和人才服務等各個方面，都有著無法替代的優勢。

環渤海灣港口群主要包括天津港、青島港、大連港、秦皇島港、營口港、黃驊港、唐山港煙臺港、錦州港、日照港、威海港。其中天津港腹地開闊，后方貨源量最大。而青島港的優勢在于山東省正在打造山東半島制造業基地，以承接日本、韓國的產業轉移，將山東半島變成我國北方重要的制造業基地。

1．2港口資源整合利用中存在的問題的

1．2．1港口資源整合缺乏符合“科學發展觀”理論指導

在港口資源整合利用中缺乏‘科學發展觀”的理論指導，缺少以綜合交通、水利和城市發展為一體的岸線規劃及相應的港口群整體規劃。各港口為了自身經濟利益，往往爭相采取競爭措施，長期各自為政，對于不可再生的岸線資源只重開發利用不注重保護，未能體現科學、合理、高效原則，對重大岸線開發與整治工程往往缺乏足夠的科學論證，帶有很大的盲目性和隨意性。

I．2．2港口資源使用效率低下

交通部門在港口岸線利用中，往往成片連續開發碼頭，岸線利用率較高。但物資和工業部門則存在著布點分散、廠區或碼頭建設占用岸線過長等問題，明顯存在多占少用、深水淺用、公地私用、惡性開發等現象，使得港口之間不論是在硬件設施還是軟件環境上，都沒能形成優勢互補、合理分工的局面，嚴重影響了港口群總體發展。

1．2-3樞紐港貨物分流嚴重

港口資源整合的一個重要標志是同一港口群內支線港和樞紐港之間的關系由競爭走向“競合”，由“零和”博弈走向“正和”博弈。支線港通過對樞紐港的支持，提高樞紐港的競爭力，從而進一步提高支線港自身的貨物吞吐量。但是，目前，我國同一港口群內物流量分流嚴重，縮小了樞紐港的生產規模，削弱了中心港的綜合競爭力，難以形成樞紐港和支線港“共贏”局面。同時，由于我國港航企業經營效率不高，港口周圍的港航產業簇群難以形成，從而影響了港航經濟與區域經濟的相互促進與良性發展。

1．2．4港口企業惡性競爭仍然存在

隨著我國港航市場不斷開放，外資港航企業憑借其優質高效的作業服務以及先進的經營管理理念和模式，占據了我國市場相當份額。而我國一些港航企業由于機制尚未成熟，缺乏風險意識，為了爭奪貨源不惜采取惡性競爭方式，導致兩敗俱傷。這種惡性競爭不僅在不同港口群中存在，即使是同一港口群內的不同港口也經常把惡性價格戰作為爭奪物流量的惟一手段。因此，如果再不進行港口資源整合，必將導致港口經濟效益進一步下滑，使港口經濟發展陷入困境。

2、國外港口資源整合實踐

2．1地宴海地帶

港口運輸體系是港口地域組合的高級形態，是指為不同經濟腹地和影響地區提供運輸服務，在港口規模、等級、性質、功能上相互制約和相互補充，在地域上相鄰近并且由于受海陸地形影響形成的封閉、半封閉或趨于封閉狀態的一組港口空間組合。地中海地區的港口建設和經營堪稱港口運輸體系的典范。其運輸體系內部港口等級劃分清楚，支線港和樞紐港職能清晰通過合理規劃和有效整合，逐步形成了一個對外協作能力和整體性都強的有機體系。

位于地中海之濱的馬賽，是法國最大的港口。通過對港口資源的合理開發，馬賽老港區碼頭被用來處理雜貨以及客貨運輸和修船業務，專用轉運碼頭則被用來處理與城市經濟有關的貨運，同時又開發了一些專門用途的港區與碼頭泊位。老港區和新港區相互配合，不僅為法國，而且也為歐洲經濟發展服務。此外同為地中海地區港口的熱那亞港，通過有效的港口資源整合把與港口相關的工業區變為綜合物流平臺，從而獲得了迅速發展。地中海地區港口發展實踐表明港口運輸發展是經濟發展的重要條件之一，而地區經濟的迅速發展也將帶動港口運輸發展。

2．2美東和美西地區

美國東、西海岸港口眾多，自然條件相近，且服務腹地互有重疊，因此相互間競爭十分激烈。為了提高港口資源利用效益，許多港口開始注重與相鄰港口尋求合作。分屬于紐約州和新澤西州的港區通過港口資源整合組合成紐約／新澤西港(N．Y．／N．J．)，組合港由紐約／新澤西港務局統一管理，主要任務是促進和保護紐約及新澤西港口地區內的商業業務，負責監管兩州的陸、海、空運輸網絡系統。

類似于N．Y．／N．J．組合港的港口資源整合，美西地區的洛杉磯與長灘港合并為L．A．／L．B．組合港。洛杉磯／長灘港港務局作為市政府下屬的公益性管理部門，其主要職責是參與港口規劃和航道疏浚、碼頭前沿等基礎設施建設。碼頭則租給各大船公司經營，港務局與各家船公司簽訂25至30年的租約，港務局只收取碼頭租賃管理費用。這充分發揮了船公司、碼頭公司等企業在市場競爭中的經營活力，促進了港口在基礎設施、經營設施、投資營運和管理方面的互動良性發展。

2．3密西西比河流域

密西西比河流域被稱為美國的經濟走廊，沿河港口發展迅速，大、中、小港口合理搭配。新奧爾良港口位于密西西比河口，地理位置非常優越，它是美國通往全球市場的門戶。以新奧爾良港口為中心的周圍地區路易斯安那州密西西比河下游，已形成世界上最繁忙的港口群。該地區在管理上，強調從分散到集中；在水資源利用上，強調從單一以航運或防洪為目的到水資源綜合利用；在航道標準上，強調從不統一到統一。政府還在河流兩岸選擇了一大批城鎮作為對外開放的窗口或基地——對外貿易區和自由貿易港等。通過這些整合措施，新奧爾良港已發展成為可停靠l2萬噸級以上雜貨海船和25萬噸級以上油船的現代化港口，并進一步朝著世界著名保稅加工區和自由貿易港目標發展。2．4萊茵河流域

萊茵河沿河地區是世界最密集的城市群和產業帶之一，它包括以世界第一大港鹿特丹、法蘭克福等4大城市為中心，90多個中小城市共同組成的“城市圈”并成為歐共體“香蕉形”經濟軸線主體。萊茵河流域港口強調錯位發展，避免由于產業同構產生的過度競爭。萊茵河口的鹿特丹港有世界第一大港美譽，可停靠30萬噸級海船或50萬噸級油船，港口吞吐量達3億t以上。附近的安特衛普港明白鹿特丹港集裝箱實力強大，于是避開鋒芒，首先發展盧森堡地區生成的、不適合用集裝箱的組裝件。航線走熟后，一些集裝箱產品也愿意走安特衛普航線了。兩港相處融洽，各得其所。同樣，德國不萊梅港與漢堡港之間較早就建立了協調機制，實現了優勢互補。

此外，在萊茵河流域港口資源整合過程中，強調經濟自由與國家干預相協調的競爭機制；從地區和企業整體利益出發，實現聯合與協作的一體化機制；促進空間合理配置，實施“萊茵河行動計劃”，統籌治理洪水災害和污染問題。

3、國外港口資源整合的經驗借鑒

國外港口實踐證明，整合港口資源能大大提升港口群經濟集聚和產業派生能力，使港口所在城市從被動型生產力布局轉變為主動型生產力布局，從過去過分依賴內陸腹地資源轉變為綜合利用海內外資源，創造新的經濟增長點和產業鏈。因此，國外港口資源整合經驗可為我國港口群發展借鑒。

3-1強化岸線管理，實現集約開發

在高密度的口岸聚集區，往往存在貨源布局上交叉的眾多小型港口。因此，針對目前可直接使用岸線資源有限這一實際情況，要盡早科學地進行規劃，按照‘探水深用、淺水淺用、統一規劃、統一管理、綜合開發、服務市場”原則，以深水泊位開發建設為重點，整合、整治、開發三路并進，進一步優化配置港口資源，打造港口集群優勢，集約開發港口、工業、倉儲等生產性岸線。政府部門應出臺專門的調控措施，防止發生惡性競爭，盡量避免重復建設。各港要形成自己的特色，實現差別競爭、錯位發展。

3-2加強行業合作，實現范圍經濟

國外港口的發展體現出港口獨特的產業特征，要求天然的規模效益和社會效益，這導致了港口經營活動特有的追求壟斷性。由于存在行業壁壘，冶金、電力、交通、農業和軍隊等往往修建各自的專用港口，導致了對岸線資源的嚴重破壞。因此，國外港口的發展十分強調各行業間的協調與合作，使港口資源開發利用能夠綜合交通、水利、農業等各行業利益，同時兼顧區域產業特點，從而實現范圍經濟，提升港口群的核心競爭力。

3．3淡化行政區劃，實現分工協作

港口群的發展并不僅僅是為了各港盈利需要，也是適應國際航運市場競爭、發揮各港特定作用的需要。在國外港口資源整合中，區位優勢和產業集群優勢發揮效果明顯，我國要將港口做大做強，就勢必要打破行政區劃限制，用港口群的自然屬性和經濟規律來協調發展，在市場競爭中對港口進行資源整合，鞏固樞紐港的主導地位，充分發揮支線港和喂給港的輔助作用。通過制定和完善岸線利用規劃和港口群發展規劃，進一步加強港口群內部的分工協作，促進港口整體協調發展，在共有腹地中相互依存，在互補中形成規模效應。

3．4推進綜合建設，實現現代物流

世界上的大河開發有以下幾種模式：一是觀光模式；二是以防洪為主模式；三是水電開發模式；四是航運綜合模式。要順利實現港口綜合開發的奮斗目標就應該有效整合港口資源，以航運綜合模式推進港口建設。同時，要形成以區位優勢和產業集群優勢為依托的產業鏈，按照綜合開發原則，發展現代物流，提升港口功能。各港口需借鑒國外發展港口物流的先進經驗，大力實施“區港一體”戰略，以現代化電子信息平臺、公共服務平臺健全現代物流企業網絡，充分利用港口和沿江物流量大的優勢，重點發展保稅區現代物流中心。

35采取“點一軸一面”開發，實現港城互動

港口的形成和發展，促進了城市(區域)的興起，而城市經濟的振興又帶動了港口規模的擴大，港口與城市區域之間體現出一種共生共長關系。現代港口的競爭能力不僅依賴其內部功能，而且也日益依賴于相關城市的經濟效益。以大城市為核心，沿河地帶為軸線，擴及腹地的“點一軸一面”模式，是流域開發實踐中被廣泛采用的產業及城市發展模式。港口經濟的發展要以動態的眼光看產業布局，強化各城市間的經濟聯系，提升區域產業整體實力和綜合競爭力，增強對其他地區經濟發展的輻射和帶動能力。

參考文獻：

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[2]郭培章，宋群．中外流域綜合治理開發案例分析[M]．中國計劃出版社，2001．

[3]邱珍英，許長新．港口企業民營化的均衡模型[J]．水運管理，2004(4)．

第5篇：港口貿易論文范文

關鍵詞：港城一體化戰略 海陸經濟一體化 港口 港口城市

在當前的世界貿易和經濟發展背景下，從港城關系研究入手，探討港口與城市之間互動關系，開展海陸經濟一體化研究成為熱點之一[1]。港口與城市之間的關系走向協調發展與一體整合，港城一體化的戰略構想成為推動港口城市和區域發展的基本策略。

一、港城一體化研究的理論基礎和發展階段

港口和港口城市是兩個功能差異的系統，各自形成自己的理論，直接對港城一體化進行理論研究尚不多見，基本上是借鑒區域科學和經濟學的理論。港城一體化的目標是整合區域要素和資源重組，協調各利益集團關系，提供一個和諧的人居環境和產業發展空間。港城一體化作為一個復雜的地域系統，必須以區域科學理論作為研究立論基礎，以指導獲得區域最佳的整體效益和個體（地區）效益的勞動地域分工[2]作為基礎理論。

港城一體化研究肇始于1934年高茲（E.A.Kautz）的海港區位論，可以劃分為三個階段。第一階段：1930－1960年代，主要為海港區位的研究。主要研究包括1960年英國學者伯德（Bird）對港口區位工業化的研究、繼奎因（Quinn）的有關中介區位的假想學說、胡佛的港口、鐵路樞紐轉運點，是發展工業的理想區位[3]的有關學說。第二階段，1960年代末期－1980年代初期，主要為港口區域工業化的研究。自法國經濟學家弗朗索瓦·佩魯（Fransois Perroux）1950年代提出增長極理論以來，不斷地被美國區域規劃專家約翰·弗里德曼（John Fiedan）、瑞典經濟學家謬爾達爾（Myrdal）和美國經濟學家赫希曼（A.O.Hischman）等加以豐富和發展。1970年代，沃納·松巴特等人在增長極理論的基礎上發展了點軸理論，認為在增長極形成后，人們會不斷建設連接這些增長極的重要交通干線（鐵路、公路等），形成新的有利區位[4]。港口作為增長極核，必須與區域的工業化結合來促進新的區域增長點的形成，港口區域工業化也就亦將形為這一時期港口與區域發展研究的重點。霍伊爾(Hoyle)和平德爾(Pinder)主編的《城市港口工業化與區域的發展》把港口發展、城市擴張、工業發展以及亞非等欠發達國家的實證研究，全面地分析了自由港、自由貿易區、出口加工區的建設對區域發展的貢獻[5]。維格里的《臨海工業開發區結構演化及其對區域發展的影響》論文指出，工業化是1960年代以來港口國家實施的最主要的港口發展戰略[6]。第三階段，1980年代中期以來，主要為港口和城市的協同發展研究。協同發展的理論基礎源于1970 年代赫爾曼·哈肯（Harmann Haken）創建的協同學（Synergetics），通過子系統之間的相互作用，整個系統將形成一個整體效應或者一種新型結構，這個整體效應具有某種全新的性質，而在子系統層次上可能不具備這種性質[7]，其理論核心是自組織理論。1980年代，協同發展理論逐步應用于港口和港口城市間的一體化研究中。霍希爾和希令編著的《海港體系與空間變化》探討了港口、工業與城市、區域的空間結構演變與時間演進變化。

二、港城一體化研究的相關領域和戰略重點

1．港口與城市間的經濟關系與矛盾沖突

港口對城市的影響效應首先表現在港口經濟是城市經濟發展的增長極[8]。港口經濟關聯性極強，通過前向關聯效應和后向關聯效應可以帶動城市內產業的發展。港口的發展需要倉儲、運輸、物流、加工、貿易、金融、保險、、信息、口岸相關業務的支持，產生經濟效應。其次港口是調整本地區產業結構的主要力量。港口作為海上貨物運輸和陸上貨物運輸的結合點，具有利用外部資源發展本地區經濟的獨特優勢。城市對港口的貢獻表現為：提供綜合物流活動空間和內陸運輸聯接通道;在金融、管理咨詢、技術援助、應用研究、信息通訊方面提供服務；支持港口的競爭；港口的發展離不開對城市的依托。

港口和城市之間存在著顯著的差異。這種差異源于在有限空間利益和目標不同的兩個空間實體間被迫的共存。港口作為運輸的一環，承擔著經濟、生產效率、市場競爭、產業規模和商業發展的職能；城市作為居民生活工作共同體，目標是不斷提高市民的福利和生活質量，因此城市關心的是環境價值和居民期望。陽對港城間摩擦從日常、空間和制度三個方面進行了研究[9]。

2．港城一體化的內涵分析與空間概念

港城一體化的實質是根據港口和城市的內在聯系，通過建立協調機制，在一定程度上，將各自獨立的經濟實體整合為步調一致、相互共生的利益共同體的過程。徐質斌從經濟資源配置中的成本-收益分析、區域經濟增長極核理論等角度，對港口的經濟性、港城一體化發生的內在機理和模型、建設重點等做了理論分析[10]。他認為港城一體化概念的外延包括港口與相關城區項目一體化、港口與相關城區布局一體化、港口與城市其他交通方式一體化、港口與所在城市戰略目標一體化，這是港城一體化依次遞增的發展階段。

港口空間的概念提出實際上是從空間領域對港城一體化的探討。茅伯科[11]認為凡是大的港口所在的城市就是港口空間，港口空間就是具有港口經濟特征的各類直接和間接相關業務活動所涉及的地理區域，并且港口和城市不可分離。港口空間為港口輔助業務和派生業務提供空間，也為依靠港口而產生的各類服務行業提供空間，包括臨港保稅區、開發區、經濟區、加工區和物流園區等。港口經濟的發展要求港口有更廣闊的空間。目前我國港口多數在向第二代轉變，主要表現承擔大量能源運輸，大力發展前港后店、前港后廠的臨港經濟，建設物流園區和加工基地，由此對港口空間提出新的要求。而港口空間的突破程度，決定著港口對城市經濟、區域經濟乃至國家經濟貢獻度的大小。突破港口空間的核心策略是港城一體化，就是要改變港口與臨港產業、臨港加工區、保稅區、開發區和物流園區在體制上的割裂狀態[12]。

3．港城一體化戰略的實施重點

港城一體化戰略的實施重點研究集中在臨港產業發展、物流化營運和健全港城整合機制三個方面。發展臨港產業是“港城聯動”的核心。臨海（臨港）工業20世紀發展經歷了三個階段，即以重工業為特征的萊茵河階段、多種類型的工業和航海貿易功能綜合的第二階段、向發展中國家擴散的第三階段，并在20世紀末期進入到以科學技術發展為基礎的第四個發展階段。在這一階段，發展臨港產業主要通過在港口設置自由貿易區、出口加工區、免稅區等來實施的。

物流化運營是實現港城一體化的基本路徑。國外對于港口物流的研究主要是從海洋運輸的角度入手，認為港口是帶動區域經濟發展的核心戰略資源，港口功能和等級影響乃至決定區域的發展方向和發展速度。港口的發展不僅需要良好的區位條件，更需要經濟活力充足、制度創新的腹地區域作為支撐。港口作為物流活動的主要匯聚地，成為發展現代物流的重要切入點（Skj?tt-Larsen， Tage; 2003）[13]。但由于不同港口的功能、地位、經濟水平、基礎條件等在客觀上存在較大差異，其發展現代物流的途徑也不同，因此存在著不同的模式，主要有：交通帶動型模式，具體包括航港帶動型模式(Prager， Michael H.2002) [14]和鐵路帶動型模式兩種；工業帶動型模式和商業帶動型模式。國內對于港口物流的研究比較多，但是目前還只是局限與就港論港階段，只是針對具體的港口進行實證性地分析，還沒有把一個港口具體放到一個區域進行研究，更沒有把它們進一步放到更大層次的領域研究的先例。楊貴法等針對目前我國港區分離狀況，以區港一體化作為港城一體化的切入點，強調建設港口保稅物流園區的重要性，并探討了區港一體化的可行性、建設和運作模式及政策對建立臨港保稅物流園區進行了論證[15]。保稅物流園區是以港口城市為依托的，這也是港城一體化研究比較重要的切入點。健全港城整合機制研究主要提出通過制度創新、區域合作機制、管理體制整合、運營模式重組和監管運營機制協調等策略實施。

三、評價與展望

港城一體化戰略研究目前雖然在演進機制和戰略重點等方面作了有效的探討但還沒有形成完整的理論體系，具體表現為：理論上是對相關學科的借鑒；定量分析缺乏可信的數據采集策略；戰略措施的實施也只是個案的研究，很難進行廣泛推廣。目前研究視角上著眼于經濟發展戰略較多，空間發展戰略相對較少，系統論述的更少。戰略重點中有關制度方面還處在摸索當中，需要不斷去探索和尋求借鑒的新途徑以至必要的創新。

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第6篇：港口貿易論文范文

【論文摘要】在分析港口貨物吞吐量歷史數據的基礎上，預測2010年5—12月的港口貨物吞吐量，結合未來一段時期我國宏觀經濟的發展戰略重點及其對我國港口業的影響，分析歷年GDP增長率、港口貨物吞吐量增長率、外貿進出口額增長率之間的關系和發展規律，并以此為基礎，預測“十二五”期我國港口貨物吞吐量年均增長率在ll％以上，2015年吞吐量將超過130億t。

1“十一五”期前4年我國港口貨物吞吐量

“十一五”期前4年是我國港口業的快速發展期。據國家統計局數據顯示，2006-2009年我國GDP增長率分別為11．8％，13I3％，8．9％和8．7％，年均10．6％。我國規模以上港口(以下簡稱港口)貨物吞吐量增長率在這4年間雖然在金融危機的影響下有所下降，但仍保持較好增長態勢。2006-2009年我國港口吞吐量增長率分別為16．6％，14．5％，11．9％和9．2％，年均15-3％，高于同期我國GDP年均增長率近5個百分點。這充分體現我國港口業在國民經濟社會發展中的基礎作用、支撐作用和先導作用。

“十一五”期前4年是我國港口貨物吞吐量發展最快的4年。2006年港口貨物吞吐量為45．97億t，比上年凈增6．55億t，增長16．6％；2007年港口貨物吞吐量為52．64億t，比上年凈增6．674Lt，增長14．5％；2008年雖受全球金融危機的影響，但全年港口貨物吞吐量仍達到58．914Lt，比上年增長l1．9％；2009年港口貨物吞吐量為69．72億t，比上年增長9．2％，增長率進一步回落，顯示當年港口生產面臨嚴峻挑戰，但在國家刺激經濟增長“一攬子”計劃的作用下，全國經濟發展企穩回升，經濟發展勢頭向好，內需拉動經濟增長作用明顯，港口貨物吞吐量增長率逐步回升，2009年年初同比增長率為一15％左右，年終回升至8％左右。總體來看，“十一五”前4年我國港口生產發展雖然經歷百年不遇的全球金融危機，但是在曲折發展中呈現逆勢上揚、快速回升的態勢，為我國經濟保持平穩較快發展作出重要貢獻。

2　近期我國港口吞吐量走勢

2010年是“十一五”期的最后一年，也是我國經濟發展方式進入深度調整的重要年份。轉變發展方式，促進結構調整，是2010年我國經濟發展的主旋律，也是未來經濟發展的長期戰略方針。2010年政府工作報告提出我圍GDP增長率目標是8％。在2009年“擴內需、保增長”政策的作用下，國家4萬億基礎設施建設投資拉動作用明顯，拉動效應在2010年依然持續；但是內需拉動經濟增長作用有限，后續資金投入也存在一定壓力。2009年下半年以來不斷提升的港口生產增長率有所放緩。2010年l_4月，港口貨物吞吐量完成24．6億t，同比增長20％，其中：外貿貨物吞吐量完成8．1億t，同比增長27％；集裝箱吞吐量4368．1萬TEU，同比增長22％。分月份來看，2010年l一4月港口貨物吞吐量分別完成6．4億t，5．5億t，6．2億t和6．6億t，同比增長33％，29％，22％和20％，增長率逐月遞減，增長動力略顯不足。

3 2010年5—12月港口貨物吞吐量預測

3．1總體趨勢

從我國宏觀經濟走勢來看，經濟企穩回升勢頭良好，基本上走出金融危機陰影，但經濟發展的基礎仍不牢同，結構調整和發展方式的轉變仍面臨很多困難和障礙，經濟持續快速發展的動力面臨眾多不確定因素。從近期情況看，2010年1—4月港口貨物吞吐量同比增長率逐步回落，可以預計5～12月貨物吞吐量同比增長率與1—4月相比將明顯放緩。

3．2 集5—12月港口貨物吞吐量預測2006年，劉長儉…采用以月份為預測單位的港口近期集裝箱吞吐量預測方法對2007年上海港集裝箱吞吐量進行預測，經驗證精度較高(見表1)。

采用這種預測方法對全國港口貨物吞吐量以月份為單位進行統計分析。對2000---2004年和2006年的數據進行逐月計算(考慮數據的可得性和典型性進行選取)，取得每月吞吐量占全年比重的歷史平均值(見圖1)。

根據2010年1—4月的完成量及其占全年比重的平均值為30．8％，得出2010年港口貨物吞吐量預測值為79．9億t，5—12月吞吐量預測值分別為66632萬t，67931萬t，67583萬t，69489萬t，69810萬t，70691萬t，69623萬t和71205萬t。

3．3 2010年5—12月預測值的修正

采用上述方法預測2010年我國港口貨物吞吐量為79．9億t，比上年增長14．6％；但從2010年港口生產總體趨勢來看，預測值偏大，增長率偏高，要完成這個量有一定的難度，因此有必要對預測值進行修正。

上述預測方法隱含的假設條件是，每年國際國內重大的宏觀經濟環境沒有發生重大的變化，國家也未出臺重大的制度調整和政策安排，因此，通過典型年份各月的數據進行歷史擬合，同時考慮季節性和臨時多種因素此消彼長的綜合作用，港口生產即呈現一定的規律性和可預見性，這種預測思路方法是有效的、可靠的。但近兩年受全球金融危機影響，國內外宏觀經濟環境發生重大變化，國家經濟發展政策也出現重大調整，因此港口生產的規律性、季節性受到較大影響。如果仍然完全按照這種思路進行預測會出現較大誤差，因此需要綜合考慮目前經濟形勢和港口生產實際進行必要的調整。

根據上文對2009年和2010年1－4月港口貨物吞吐量的分析，2010年5一l2月港口貨物吞吐量增長放緩毫無懸念。此外，考慮到目前的經濟形勢，以下幾個因素還將使港口生產面臨更大的壓力：一是國家節能減排政策日趨收緊，港口企業“十一五”期節能減排任務相當繁重，各部門勢必要生產、節能統籌兼顧，把節能減排放在首位，不再一味地“保增長”；二是加快方式轉變、促進結構調整成為國內經濟發展的主旋律，將對我國當前的生產方式、貿易結構等產生一系列的影響，進而影響港口貨物吞吐量；三是國家4萬億刺激經濟增長計劃的集中投入期已經過去，后續資金投入壓力較大，刺激效果將有所減弱；四是中、美、歐等經濟體5月份公布的數據均表明經濟增速有所放緩，加上國家近期密集出臺的房產調控政策，經濟“二次探底”的風險加大。

綜上所述，2010年5一l2月的港口生產增長率將明顯下降，吞吐量占全年的比重將由以往歷史數據推算值69．2％下降1～2個百分點。考慮到2008年由于金融危機影響，5—12月占全年比重為67．5％，預計2010年5一l2月占比可能在68％左右，據此推算2010年全年港口貨物吞吐量約為77億t，比2009年增長約10％(見圖3)。

4“十二五”期我國港口貨物吞吐量增長率估算

目前各級交通運輸主管部門正在研究編制“十二五”期交通運輸發展規劃，水路運輸發展規劃在交通運輸發展規劃中占有重要位置，其口貨物吞吐量預測是水運規劃工作的重要內容之一。正確、全面、合理估算我國“十二五”期的港口貨物吞吐量規模及發展速度，對指導我國水運建設未來的資金投入、確定建設規模和發展方向等均具有十分重要的作用。

4．1影響我國港口貨物吞吐量未來增長趨勢的主要因素

(1)我國經濟發展方式進入深度調整時期。“十二五”期我國經濟發展經歷全球金融危機，個別年份外貿量出現下降，沿海地區大批企業倒閉。在刺激經濟增長‘‘一攬子”計劃的作用下，經濟開始企穩回升，在全球率先出現V型反彈。但金融危機對我國經濟的影響是深刻的，對我國經濟發展方式的挑戰也是空前的。金融危機的倒逼機制使我國經濟不得不進行深刻的調整和變革，徹底改變以往的發展方式和貿易方式。港口的發展方式必將從粗放型向服務型、效益型轉變。

(2)我國經濟發展的著力點轉向內需。這一轉變對我國運輸結構的調整和發展方式帶來非常大的影響。貿易結構發生轉變，經濟發展的著力點由外貿轉向內需，這對貿易規模、結構和方式的改變是巨大的。內貿運輸發展將進一步加快，港口的內貿貨物吞吐量將進一步增加。

(3)我國城鎮化進程進入加快推進期。2008年，我國的城市化率為46．7％。根據國外經驗，城市化率在40％～65％的時期是加速發展期。國家發展改革委員會宏觀經濟研究院預測，2020年我國的城市化水平約為58％～65％。城市化進程一旦加快，鋼材、水泥等礦建材料的運輸需求將進一步增加，而水運是大宗礦建材料的運輸主力。

(4)低碳經濟成為重要發展方向。為應對氣候變化，減少二氧化碳排放，發展低碳經濟成為各國的戰略決策。水運作為最為環保、節能、高效的運輸方式，理應成為低碳經濟發展的重要內容之一。

(5)人民幣升值成為必然趨勢。人民幣升值體現我國經濟發展水平的提升，但人民幣升值勢必在一定程度上削弱我國產品的國際競爭力，抑制出口并刺激進口。從長遠來看，人民幣升值對我國轉變貿易方式，加快產業結構調整具有積極意義。

4．2我國港口貨物吞吐量發展回顧

改革開放初期的1981年我國港口貨物吞吐量僅為2．19億t，1994年吞吐量突破10億t，之后港口貨物吞吐量增長較快，2002年為22．33億t，2003年增至33．25億t。港口貨物吞吐量真正的高速增長期是“十五”期，“七五”“八五…‘九五”期年均增長率分別為5．6％，7．5％和5．9％，“十五”期年均增長率達18．3％，“十一五”期(結合2010年5—12月預測結果)年均增長率達10％左右。

4．3我國“十二五”期港口賃物吞吐量及增長速度預測

4．3．1 GDP與港口貨物吞吐量增長率的關系

GDP代表國家經濟的綜合發展水平，港口貨物吞吐量代表港口的綜合發展實力。經濟發展總體水平決定港口貨物吞吐量的規模，兩者具有高度線性相關性。GDP與港口貨物吞吐量增長率之間也具有較為緊密的相關性。從1981-2009年兩者增長率關系(見圖4)可看出，港口貨物吞吐量增長率曲線基本以GDP增長率曲線為中心上下波動，“十五”期前基本在GDP增長率曲線下方，“十五”期及以后在GDP增速曲線的上方。這充分說明港口發展與經濟發展需求之間的關系：以前港口發展處于比較落后的狀態，不能完全適應國民經濟的發展，經過逾10年的建設，港口基本能滿足國民經濟發展的需要，并且具有適度的超前性。從歷史數據分析，港口貨物吞吐量歷年的平均增長率高于GDP增長率約3個百分點。

4．3．2外貿進出口額與港口貨物吞吐量增長率的關系

我國90％以上的外貿量是由港口完成的，外貿興衰直接影響港口業的發展。外貿額是影響港口貨物吞吐量的決定性變量，大量研究也證明兩者之間具有高度的線性相關性。

外貿進出口額與港口貨物吞吐量增長曲線具有更為高度的一致性。從圖4可看出，兩者曲線形狀具有高度相似性，變化規律基本吻合。吞吐量增長率的變化基本因外貿額增長率變化而動，且稍有滯后，這體現外貿額變化是港口貨物吞吐量變化重要的內生變量。

從歷史數據分析，我國每年的外貿進出口額增長率均高于港口貨物吞吐量增長率約3個百分點。

4．3．3我國“十二五”期港口貨物吞吐量預測

“十二五”期是我國經濟走出金融危機陰影，加快轉變發展方式，實現科學發展的重要時期，經濟持續高速增長的態勢不會改變。國家發展改革委員會宏觀經濟研究院預測，“十二五”期我國經濟潛在增長率在8．7％左右。作為世界上最大的發展中國家，我國經濟的實際經濟增長率一般略高于潛在的經濟增長率。因此，筆者預計“十二五”期我國實際經濟增長率在9％左右。根據上文分析的GDP與港口吞吐量的關系，在GDP增長率基礎上增加3個百分點即為港口貨物吞吐量的理論增長率，即12％。

港口貨物吞吐量是我國經濟發展的“晴雨表”，加之今后幾年仍是我國水運業的大建設大發展時期，港口生產快速增長的態勢也不會改變。我國“十五”“十一五”時期港口貨物吞吐量增長率保持較高的水平，但隨著我國經濟發展方式的轉變和產業結構的優化升級，增長率出現放緩態勢，但近幾年不會有明顯下降。“十五”期，年均增長率為18．3％，“十一五”期年均增長率受金融危機影響為10％左右。“十二五”期增長率應略高于“十一五”時期。

綜上，我國“十二五”期港口貨物吞吐量的增長率應在11％以上，2013年我國港口貨物吞吐量將突破100億t，2015年我國港口貨物吞吐量將超過130億t大關。

5　結語

第7篇：港口貿易論文范文

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第8篇：港口貿易論文范文

關鍵詞：聚類分析；福建省；港口物流；競爭力

中圖分類號：U691 文獻標識碼：A

Abstract： As a starting point of maritime silk road， the degree of development of port logistics in Fujian is socially significant.This paper based on the major ports in Fujian province， design 11 key indicators from the perspective of port logistics in harbor and city dimensions. Then gather the country's 18 major ports data in 2014， use cluster analysis to analysis and classify the data， get conclusion of the three major ports in Fujian province at the posterior segment in the national rankings. Then summarizes the main issues， proposed to improve the collection and distribution system， improve the level of intensive port， harbor and accurate positioning of targeted policy recommendations.

Key words： cluster analysis； Fujian province； port logistics； competitiveness

0 引 言

水路運輸作為最主要的國際運輸方式，對國際貿易的進一步發展和全球一體化的進一步深入貢獻巨大。在新加坡、香港等經濟較為發達的國家和地區，港口逐漸成為其參與國際貿易的主要通道。港口物流是隨著現代港口的發展逐漸發展起來的，它是指中心港口城市利用其自身口岸優勢，以先進的軟硬件環境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。港口物流主要功能包括貨物集港、拼箱運輸、到港拆箱、送貨，以及包括報關、信息管理、咨詢信息、供應鏈金融等相關服務[1-2]。隨著“一帶一路”政策的提出和實施，福建省作為海上絲綢之路的起點，如何進一步結合自身特色推進港口物流發展，成為大家關注的焦點。

本文以2014年全國18個主要港口數據為基礎，結合城市和港口物流方面的主要指標，通過系統聚類分析法得出福建三大主要港口在全國港口中的發展地位，進而提出針對性的發展建議。

1 聚類指標及港口選擇

聚類分析是一種多元統計分析方法，通過設立合理指標對觀測對象間的相似程度進行分類，達到“物以類聚”的目的[3]，聚類分析需先構建聚類分析指標體系，有效的指標體系設計需要遵循科學性、系統性、動態性等多重原則[4]。福建省港口物流對于福建省經濟的進一步發展影響巨大，為了進一步發揮海上絲綢之路的優勢，本文在系統分析近幾年來港口物流主要文獻基礎上，立足福建省港口物流情況，主要設計港口指標（貨物吞吐量、外貿吞吐量、內貿吞吐量、集裝箱吞吐量）和城市指標（GDP、第一產業產值、第二產業產值、第三產業產值、進出口總額、人口、面積）兩類共11個。

福建省經過幾年的整合形成三大主要港口，分別為廈門港（原廈門港和漳州港合并）、福州港（原福州港和寧德港合并）、湄洲灣港（湄洲灣南北兩岸港口合并）。本文以福建三大主要港口為基礎，選擇長三角港口群（上海港、寧波港、連云港和南京港）、珠三角港口群（廣州港、深圳港和汕頭港）、環渤海地區港口群（大連港、天津港、青島港、日照港）、西南沿海港口群（湛江港和海口港）以及內河港代表重慶港和九江港等15個港口為對比對象，搜集整理2014年相關數據（按照貨物吞吐量降序排列）如表1所示。

貨物吞吐量指標顯示福建三大港口均排在中后部，與上海港、天津港、廣州港等港口相比差距較大。在集裝箱吞吐量方面，廈門港要稍好，處于中游，福州港與湄洲灣港屬于墊底層次。

城市方面，由于福建港口進行了一系列的資源整合，因此本文采用的城市指標數據分別是廈門和漳州總和、福州和寧德總和、泉州和莆田總和。GDP指標顯示，福建三大港口所在城市的GDP處于中游偏下的位置，上海遙遙領先，天津、廣州、深圳、重慶等市緊隨其后。上海和深圳兩地的進出口總額獨占鰲頭，而廈門港所在城市的GDP在中游偏上位置，福州港和湄洲灣港所在城市的GDP則在中游偏下的位置。

2 聚分析過程及結果

2.1 聚類指標數據標準化處理

本文選取的指標數據單位和變異程度有一定差異性，比如城市GDP是以億元為單位的，但面積的單位卻是平方公里。因此需要對這些數據進行標準化處理，本文采取SPSS22.0求變量Z分數，它能真實地反映出變量之間的相對距離，經過SPSS的無量綱化之后，這些變量值的平均值和標準差分別為0和1[5-6]。

在SPSS軟件的數據試圖中，輸入標準化后的數據，在菜單欄中選擇系統聚類選項。并將港口名稱標注成個案，可以更方便地觀察聚類結果。在聚類方法中選擇“組之間的鏈接”選項，樣本與小類、小類與小類的距離測量方法選擇“歐式距離平方”選項，經過SPSS軟件的運算之后，得到的輸出結果如圖1所示。

2.2 聚類分析結果

聚類分析可以按照需求分成無數個類，若分成三類，則上海港為第一類，重慶港為第二類，其他港為第三類；若分成四類，則深圳港從其他港口中單獨出來；若分成五類，廣州港、天津港、大連港、青島港及寧波港從其他港口中獨立出來；若分成六類，則廣州港、天津港為第四類，大連港、青島港和寧波港為第五類，其他為第六類。但分至第四類后，第五六類的各港口之間差距已經非常小。上海作為中國最大的沿海城市，經濟實力雄厚，上海港港口功能齊全、各項指標均處前列，排列第一當之無愧。重慶作為中國的直轄市之一，城市較大、人口眾多，在西部城市中經濟實力雄厚，貿易往來豐富，城市指標的靠前一定程度上彌補了港口相關指標的不足。而福建三大港口均處于最后一類，并且三者之間的差距非常小，雖然廈門港集裝箱吞吐量等相關指標處于中等，但是城市較小、經濟實力一般，對港口的帶動作用還有待進一步加強，綜合而言其類別處在后列，福州港和湄洲灣港類似。

3 福建省港口物流問題總結及發展建議

通過聚類分析結果可知，福建三大主要港口在選取的18個港口中表現差強人意，處于中后段位置，特別是與上海港、深圳港等國際大港相比有較大差距[7]，集疏運體系的不完善、臨港產業不發達、港口集約化程度低、港口整合有待進一步加強等問題制約著福建省港口物流的進一步發展。

福建省港口要進一步提升競爭地位，在全國港口中脫穎而出，為海上絲綢之路做更好的貢獻，需要結合自身特點，不斷改善軟硬件環境，完善集疏運體系、提升集約化水平。

首先，不斷完善集疏運體系。福建省應以整合后的福建三大港口為重點，加快集疏運體系建設，打造集公路、鐵路、水路運輸結合的綜合集疏運體系。應加大投資，建立港口專用鐵路支線，形成水鐵無縫銜接，并積極落實部分干線快速鐵路的客貨兼運模式，提高鐵路貨運能力。同時，福建省需要提升現有疏港公路等級，實現沿海港口與干線公路、國省道、工業區之間的順暢連接。

其次，提升港口集約化水平。集約化水平的提升可以很好地解決港口分散、規模化和專業化不足的問題。加快大型港區與周邊小港區的整合，整合現有資源打造“兩集兩散兩液”：即廈門港海滄港區和福州港江陰港區重點發展集裝箱運輸，羅源灣可門港區和湄洲灣北岸港區致力打造大宗散貨運輸中心，湄洲灣南岸港區、漳州古雷港區則重點發展以臨港工業為依托、液體散貨運輸，以減少資金分散使用，發展幾個重要港口，實現以點帶面。

第三，大力發展福建臨港產業。福建各港口可根據自身獨有的資源稟賦和臨港企業的分布狀況，大力發展具有戰略性的臨港新興產業，培育現代化的臨港物流和產業集群，如福州羅源灣可大力發展電力、冶金、機械等臨港產業；漳州東山灣大力發展石化臨港產業。同時，還需不斷擴展相關臨港產業的現代物流功能，建設綜合型的物流園區。

第四，深入整合各港區。繼續深化福建港口管理體制改革，積極學習借鑒國內外先進做法，將福建沿海港口資源和功能進行大整合，統一運營。實現分層建設：第一層重點建設廈門東南國際航運中心和福州集裝箱和大宗散貨運輸相協調的國際航運主樞紐港，形成大碼頭大城市；第二層服務于主樞紐港的輔助港口的建設，可將泉州灣港口建設成輔助廈門東南國際航運中心和福州國際航運主樞紐港的支線港；第三層是離中心城市較遠且經濟增長活力不足地區的港口建設，如寧德港、漳州港，實現有主有輔，各有側重。

4 結 論

海洋經濟是21世紀各國經濟新增長點，作為海洋大國，古代海上絲綢之路從福建泉州起源，延伸多個國家。如今，我國重啟海上絲綢之路大計，作為起源的福建省迎來進一步發展海洋經濟及港口物流的契機。本文主要通過搜集國內18個主要港口數據，運用系統聚類分析福建省三大主要港口在全國的地位，通過對其排名中后段的現狀分析，總結出問題，并提出不斷完善集疏運體系、提升港口集約化水平、大力發展臨港經濟等政策建議。

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-4.

第9篇：港口貿易論文范文

論文摘要:近年來,人們已經普遍認識到:人力資源開發的前景,是受經濟狀況的影響的。隨著全球金融危機影響的加深,經濟發展中的失業問題、通貨膨脹問題,以及出現嚴重的財政緊縮現象,尤其是人力資源投資經費的緊張現象,對人力資源的開發形成了巨大的挑戰。而對年吞吐量兩億多的秦皇島港這樣的以物流運輸為主要經營方式的大型港口來說,人力資源問題也面臨著一定的壓力。這些壓力主要來源于:如何保持員工隊伍結構合理與企業發展相適應之間的矛盾;如何緩解對人力資源投資的增加與企業現金流是否充足之間的矛盾。

首先在探討港口人力資源發展時,我們必須了解人力資源的特性。“人力資源”并非“人力”或“人事”。事實上,人為組織中最重要的資產。對于一個組織而言,其所有的資源主要有三種:物質資源,如土地、原料、與機械設備;財政資源,如現金與融資信用;人力資源,包括組織內部成員與其所能運用的外在人力。狹義而言,人本身就是資源、能源,人可以被運用于搬運物品,制造產品等等,但人還能整合其他資源,結合三者的效益,使之脫離單純資源的地位,而創造更高的價值。因此,人力資源可引申為人所具有的知識、技能、態度、理想、創造力等特質,以及應用上述特質而有所作為。整體而言,人力資源是一個組織系統的動力和源泉,成為現代社會和組織的戰略資源。正因為如此,維持與提升組織人力資源的質量就成為秦皇島港可持續經營與發展戰略的目標之一。

一、秦皇島港港口人力資源現狀

(1)港口人員構成:目前,秦皇島港務集團擁有各類人員約兩萬人。其中,管理人員約四千人,技術人員約三千人,生產作業和生產輔助作業人員約九千人,裝卸及農民輪換工約三千人。

(2)人員現狀分析:從秦皇島港務集團當前的人力資源構成狀況來看,存在阻礙港口的發展的不利因素:其一,人員構成比例不合理,例如理貨員、皮帶粘結工崗位人員偏少。其二,從事生產作業人員配置和使用不合理,也需從新整合,以促進企業的發展和戰略的實現。其三,生產作業人員年年齡老齡化,不利于企業高效率的提升其生產效率,也成為企業發展的絆腳石。

二、秦皇島港港口人力資源供求矛盾是港口人力資源必然面臨的問題。

這是由港口人力資源需求變動的即時性和人力資源供給調整的滯后性共同決定的。發展的越迅速,人力資源需求變動的即時性越明顯,人力資源供給調整的滯后性也越明顯,供求矛盾也就越突出。這種矛盾不僅使港口的人力資源管理難度增加,而且也成為港口發展的主要障礙。(1)企業的人才儲備與培訓開發能力都有限,單純通過內部調整適應人力資源需求變化有限。就是這有限的內部調整,還受內部因素的制約而不能迅速實現。(2)由于勞動力市場具有分割性,秦皇島港受自身所處的地理位置、規模、能力、社會知名度和美譽度的限制,很難在短時期內迅速招聘到所需的各類人員。(3)通過外部引進,調整人力資源供給結構,還受企業內部勞動力市場規則的制約。

三、秦皇島港港口未來人力資源需求方向

(1)工程管理

1)工程類人才:機電工程、機械管道工程、工民建、熱能工程等專業背景的工程人才。以上人才都要求本科以上學歷,相關工作經驗。化學工程、化工機械、電氣自動化等專業背景,中專或技校畢業的操作人才。

2)管理類人才:急缺具有機械工程專業背景,熟悉生產流程以及企業管理經驗的復合型企業管理人才。

(2)港口建設

1)港口建設人才:需要具備相應專業背景和相應年限工作經驗的港口工程人才、經營管理人才、機械操作人才、行政管理人才。例如,港口工程人才需是港口工程、航道工程等專業背景的高校畢業生,具有2～3年港口、航道規劃、設計、施工、監理方面經驗....以上各類人才需要本科以上學歷;機械操作人才需要中專或技校畢業生。

2)船舶工業人才:緊缺有船舶工程、機械制造專業背景,本科以上學歷的船舶設計、制造人才;對專科以上學歷,兩年以上工作經驗的船舶修理人才也有需求。

3)環境保護人才:需要海洋資源、海洋學、環境工程等專業背景,本科以上學歷的高校畢業生;具有2～3年以上工作經驗的海洋環境監測、保護人才緊俏。

4)工業規劃管理人才:急需一批具有工業規劃布局、工業管理、企業管理專業知識的專業技術人才,應屆本科高校畢業生也很受歡迎,需求集中在相關的機關部室。

(3)外向型經濟人才

1)國際貿易人才:急缺高級外貿人才、外貿業務人才、具備國際貿易業務能力的復合型人才。例如,高級外貿人才需商務英語功底較好,熟悉東南亞國家法律,具有金融專業知識、市場分析洞察力及談判能力......

2)物流人才:急需熟悉現代物流供應鏈管理知識,具有現代物流組織協調、運行策劃和市場開拓的高級人才;大量需要有工商管理、企業管理專業背景,同時具備外語知識的復合型人才。超級秘書網

四、適應港口發展需要加強人力資源管理,港口人力資源管理工作受到普遍重視。