港口物流海洋經濟分析

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一、舟山港口物流的發展優勢

舟山地處我國南北海運大通道和長江黃金水道的交匯地帶，背靠中國最富饒、最具活力的長三角經濟腹地，面向太平洋，靠近國際航線，是中國東部沿海和長江流域走向世界的主要海上門戶。與東北亞及西太平洋主力港口釜山、長崎、高雄、香港、新加坡等，構成一個500海里等距離的扇形海運網絡，居亞歐、亞美及遠東等遠洋主干航線的扇軸點，是國際物流和國內物流的結合部。隨著東海大橋、杭州灣大橋、舟山跨海大橋等相繼建成，舟山作為長三角海上開放門戶的區位優勢更加凸顯。舟山港口貨物吞吐量已占到全國的三分之一，連續12年躋身全國沿海市大港口之列，成為我國重要的礦石中轉基地、煤炭配送物流基地和糧油加工貿易區。2010年，舟山港域完成貨物吞吐量2.21億噸，海運貨物量9571萬噸，比上年增長18.6%。舟山寶鋼馬跡山是亞洲最大的礦石中轉港(30萬噸級)，浙能六橫煤炭中轉碼頭是華東地區最大的煤炭中轉碼頭，中化岙山是全國最大的石油儲運基地。以老塘山國際糧油集散中心為核心的糧油加工貿易區初步形成，已有中海糧油、浙江泰豐等企業入住，其產品輻射長三角、湖北、福建等地。金塘大浦口集裝箱碼頭一期也已投入運行。舟山已成為我國重要的戰略物資儲運基地、大宗貨物中轉儲運的重要節點。

二、舟山港口物流的劣勢分析

(一)集疏運體系不完善。港口集疏運系統是與港口相互銜接、主要為集中與疏散港口吞吐貨物服務的交通運輸系統，包括集疏設施、集疏運方式及集疏運管理。目前舟山已經初步形成了海、陸、空、管四位一體的立體化集輸運網絡。但是與鹿特丹、安特衛普港、香港、新加坡等港口物流業發達的港口城市相比，還存在著很大的差距。

(二)港口物流專業人才嚴重缺乏。現代物流是一個涉及多學科、多領域的增值服務體系，需要高素質的人才，人才是發展港口物流的核心和關鍵。從舟山來看，雖然社會上各種培訓機構、以及政府和企業等組織過有關物流知識培訓，但現代綜合物流知識遠未得到普及，現代物流理念有待提高，從事物流行業的主要是通過長三角物流初級證書考試的技術型人員。而既掌握現代物流理論和技能，又能從事物流系統設計、物流運作管理、物流經營決策的、具有物流專業教育背景的中高級復合型人才嚴重匱乏。

(三)港口的現代物流功能不足。由于港口物流基礎設施建設薄弱、港口信息化管理剛起步、港口的規模化、專業化和集約化水平低等原因，目前，舟山港總體上仍處于第二代港口功能水平，其產業鏈短、輻射帶動功能有限。而體現港口品位的集裝箱物流剛剛起步，港口物流業與臨港工業、旅游業、港航服務業等其他產業的融合度不高，對本地經濟社會發展的帶動作用不強。

三、舟山港口物流的機遇分析

(一)浙江海洋經濟發展上升為國家戰略，《長江三角洲地區區域規劃》提出建設浙江舟山海洋綜合開發試驗區，使舟山區位優勢更加突出。國務院《關于進一步推進長江三角洲地區改革開放和經濟社會發展的指導意見》，鼓勵支持的第一個產業就是現代物流業，明確要求長三角地區必須承擔起輻射、帶動沿海乃至全國發展的歷史使命，建設成為亞太地區重要的國際門戶、全球重要的先進制造業基地、具有較強國際競爭力的世界級城市群。長江三角洲地區產業發達，但資源匱乏，因此能源、原材料外調、產成品外銷的“兩頭在外”的資源要素分布特點和水運在物資運輸中的絕對主導地位，客觀上決定了舟山港在長三角地區經濟發展中承擔重要的作用。已簽署的《海峽兩岸海運協議》又明確將上海、寧波、舟山等在內的63個港口作為相互開放的主要直航港口，直航一旦成行將對長三角以及臺灣地區經濟社會發展起到直接的促進作用，舟山良好的區位、資源條件，有望在兩岸港口物流互動發展中搶得先機。

(二)發展海洋經濟、建設港航強省的重大決策，為舟山發展港口物流業創造了良好環境。隨著這一決策的貫徹落實，浙江省陸續出臺一系列政策措施，鼓勵支持港口物流等海洋產業的發展。尤其是寧波—舟山港一體化建設的不斷推進，其品牌效應、集聚效應、互補效應和輻射效應的不斷形成和擴大，將對寧波、舟山兩地的港口物流業發展帶來難以估量的長遠影響。《浙江省服務業發展規劃(2008—2012)》明確提出要把港口物流作為發展的重點，大力引進和培育現代物流骨干企業，加強干支銜接的綜合運輸網絡體系和適應多式聯運發展的重大物流設施建設，提高國際資源整合和配置能力。浙江省《大港口建設實施意見》的出臺，著力構建結構合理、功能完善的沿海港口體系，干支直達、通江達海的內河航道體系，水陸配套、江海聯運的集疏運體系，安全便捷、經濟可靠的航運體系，信息暢通、優質高效的服務保障體系和生態高效、相對集聚的產業支持體系，必將推進大港口、大路網、大產業、大物流發展。《舟山市現代物流發展規劃》其發展定位為亞太地區大宗商品物流主要樞紐，我國國際集裝箱物流重要樞紐，浙江省港口物流體現核心樞紐。舟山市服務業集聚區發展規劃又明確將港口物流集聚區的發展放在了更加重要的戰略地位，并要求就平臺建設、政策扶持、招商引資、項目推進、人才引進等方面提供政策優惠。可以說，舟山港口物流業將迎來新一輪大提升、大發展的黃金時期。

四、舟山發展港口物流業的對策建議

舟山必須要立足當前，著眼長遠，把握機遇，乘勢而上，充分借鑒世界港口發展經驗，以建設第三代港口為目標，積極推進“三位一體”港航物流服務體系建設，構建大宗商品物流和國際集裝箱物流并重發展的國際樞紐港。積極探索港口“蛙跳”發展的路徑，不斷創新港口管理體制和開發機制，強化以客戶為中心的服務理念，提高港口物流服務能力和服務水平，努力實現從傳統物流向現代物流的跨越，推動舟山經濟持續健康發展。具體對策建議如下：

(一)進一步深化完善港口物流業發展規劃。舟山港域目前正處于港口物流的起步發展階段，應著眼于第三代港口的功能定位，加強對港口物流發展的決策、調控、規劃、管理和扶持。加強規劃調控，以規劃引導發展，以規劃促進發展。

(二)積極推進港口物流資源的有效整合。要引入供應鏈管理的理念，推動港口物流資源的縱向整合和橫向整合，提高港口物流的整體競爭力。從縱向整合看，加強與物流鏈上下游企業構建合作關系，主要是引進運輸業、物流業巨頭，以組建股份公司等形式參與港口碼頭、物流園區等建設，使得港口與這些物流業巨頭結成牢固的利益鏈，保證攬貨能力。從橫向整合看，我市在推進寧波舟山港口一體化進程的同時，應該主動與長三角地區以及沿海各港口進行洽談合作，加強與兄弟港口構建戰略聯盟，主要是與舟山水水中轉關系的長江沿岸港口和一些沿海港口，鞏固和拓展更大的物流腹地。以追求雙贏為目標，廣泛建立港口物流聯盟，提高港口運作效率和經營效益。要充分利用國家現行的政策機遇，引進國內外大型集裝箱船公司，積極開辟舟山至沿海、長江流域各港口的內貿集裝箱航線，爭取內貿集裝箱船掛靠，提高航線密度，搭建便捷的內貿集裝箱運輸網絡，爭取把舟山打造成我國重要的內貿集裝箱中轉港區。

(三)積極構建港口物流政策支持體系。縱觀國際樞紐港的建設，幾乎都有“自由港”的政策支持。我國也不例外，現已有14個保稅港區獲國務院批準，享受部分“自由港”政策，遍布我國東西南北，有力推動了我國對外貿易的發展。我市已向國家申報建設舟山保稅港區，積極向國家爭取與港口物流業發展相適應的保稅政策，促進港口倉儲、中轉業務和加工貿易的開展。在保稅政策的爭取上，宜采取分步推進的辦法，首先可以是在集裝箱碼頭附近設立保稅物流園區，然后再爭取“保稅港區”政策，最終過渡到“自由港”政策。要積極研究國內“保稅港區”發展規律，爭取上海國際航運中心和天津北方國際航運中心核心功能區政策及上海洋山、寧波梅山等保稅港區的部分政策延伸到舟山，推動舟山港口物流業的發展。

(四)完善港口物流業發展的體制機制。要堅持“政府主導、企業主體、市場運作”原則，建立健全港口物流業發展的管理體制和運作機制。考慮到港口物流業屬于服務業范疇，市里已成立了服務業工作領導小組辦公室，把港口物流業的發展作為服務業發展的重要內容，列入領導小組的重要議事日程，認真抓好規劃的實施、政策支撐體系的研究和制定、重大物流項目的推進等。要以政企分開為目標，積極推進港口管理體制改革，使港務集團真正成為自主經營、自負贏虧、自我約束、自我發展的經營主體。堅持民營化的市場取向，將貨物裝卸、存儲、物流等業務放開讓有實力的民營企業來經營，充分調動物流企業積極性，培育一批本土港口物流企業。要堅持招商與招才相結合，廣泛引進高層次物流人才。同時，要通過與上海海事大學、大連海事大學等院校開展聯合辦學、教學合作、設立培訓基地等多種形式，加強本土港口物流管理經營人才進行分層分類培養，以適應現代港口物流發展的需要。