港口經濟研究精選(九篇)

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第1篇：港口經濟研究范文

近年來，隨著東北地區經濟發展，遼寧沿海經濟帶港口物流發展迅速，是遼中南區域的主要貨流集散點，為了更好統籌區域綜合交通規劃或者是專項規劃，有必要將遼寧沿海經濟帶港口作為一個整體，對其吞吐量進行預測。

通過多種預測方法，結合規劃經濟發展，預測2020年遼寧沿海經濟帶港口吞吐量在13-15億噸之間，中值為14億噸。

關鍵詞：

沿海經濟帶；港口；吞吐量；預測

中圖分類號：

F74

文獻標識碼：A

文章編號：16723198（2013）10006002

近年來，隨著東北地區經濟的快速發展，遼寧省沿海港口吞吐量增長迅速，已形成以大連港、營口港為中心，錦州港、丹東港、盤錦港、葫蘆島港等共同發展的港口布局。2011年遼寧省港口吞吐量78374萬噸，自2000年起年均增長17.2%，其中大連港吞吐量33691萬噸，營口港吞吐量26085萬噸，占比約為76.3%。港口物流會產生大量的鐵路、公路、水運集疏運量，據統計，2011年僅疏港運量就占據遼中南城市群總貨運量的38%。港口是經濟發展的晴雨表，未來年度伴隨國家“振興東北老工業基地”戰略的逐步深入，遼寧沿海經濟帶規劃的開展實施，遼寧沿海港口吞吐量在可預見的時間內仍會快速發展，遼寧沿海港口的吞吐量預測對遼中南、乃至東北地區的交通規劃有著重要的意義。

目前國內預測港口的吞吐量多依據港口的總體規劃，“十二五”規劃等專項規劃，對于港口項目及相關的配套線路規劃能夠起到很好的效果。但在區域的交通規劃比如遼中南城市群綜合交通規劃中，會出現多個港口規劃年度不統一，港口運量難以協調等問題，有必要將遼寧沿海經濟帶港口作為一個整體，對其吞吐量進行預測。本文擬采用時間序列、回歸分析、彈性系數等方法，綜合分析預測規劃年度的遼寧沿海經濟帶港口吞吐量。

第2篇：港口經濟研究范文

【關鍵詞】大型集裝箱碼頭;精益生產;策略

1.問題概述

集裝箱技術在運輸實踐中的應用，國際運輸事業得到了高速的發展，促進了海上運輸成本的降低和效率的提高。因此，當下，船舶大型化、運輸集裝化已成為海上運輸的主要趨勢，港口作為海陸物流中轉的節點，其核心競爭力在于其碼頭的集疏運效率。也就是說如何提高碼頭集疏運效率是一個碼頭企業必須思考的問題。此外，由于港口岸線資源、場地資源、作業資源、能源的有限性，港口作業的耦合性，部分資源的不可存儲性，在碼頭作業中合理利用有限資源提高作業效率也便成為了提升碼頭企業核心競爭力的關鍵問題，目前主要問題存在于以下幾點：

（1）單純提高碼頭某一環節，并不能提高港口整體集疏運效率，需整合優化。

（2）港口裝卸效率的關鍵在于瓶頸資源的有效利用。

（3）部分資源的不可儲存性決定了這些資源的獲取必須有計劃性。

2.相關方法研究成果與實踐經驗

精益生產是起源于日本豐田汽車公司的一種生產管理方法。1990年美國麻省理工學院（MIT）J.Womack教授等人在《改變世界的機器》中得出結論：日本經濟騰飛在很大程度上與其創造的新生產方式——精益生產有關。在精益生產中，“精”體現在質量上，追求“盡善盡美”，“精益求精”?！耙妗斌w現在成本上，表示利益、效益。成本越低，越能為客戶創造價值，越能表現企業的效益。因此，精益思想不僅追求成本最低，而且追求用戶和企業都滿意的質量，追求成本與質量的最佳配置，追求產品性能、價格的最優化。

就碼頭作業實際而言，其日常生產作業中的精益生產優化問題可分為：作業資源調度問題（如人員和設備的調度）、固定資源規劃問題（如岸線、場地、線路等資源的規劃）、資源的改造升級問題（如技術、節能等方面的改造）。而碼頭作業精益化的目標可分為：效率提升、成本降低、能耗降低。

本文將以集裝箱碼頭作業實際為基礎，以洋山二期碼頭生產實踐為背景，利用精益生產策略對解決大型集裝箱碼頭生產實際精益問題進行設計，并對目前已進行工作以及工作收效進行闡述。

3.集裝箱港口精益生產策略設計

筆者根據集裝箱碼頭精益生產問題與大型集裝箱碼頭生產實際，將集裝箱碼頭精益生產策略分為了三個層次。（如圖3.1所示）

圖3.1 大型集裝箱碼頭精益策略結構

（1）目標層：本層為集裝箱碼頭精益管理的目標，就目前經濟與社會形勢而言，大型集裝箱碼頭精益生產主要從三個層面上進行目標界定，其一為基礎的作業層面效率，可就單個作業進行效率估算，也可就整體作業過程進行效率估算；其二為經濟效益層面，由于近年對作業低碳化與環保的需求提升，筆者將能耗與環境目標從經濟效益中單獨拿出，以提高其重要性；其三為社會效益層面，本層面指集裝箱碼頭生產的精益化可能帶來的社會價值。

（2）規劃層：本層為集裝箱碼頭周期較長的作業的設計層面，其中主要為固定資源的劃分，包括：橋吊布線、岸線利用、集卡線路、堆場面積與堆存區比例等方面。筆者從作業角度對其進行海側、水平運輸、場內的劃分。

（3）作業層：在上一層對碼頭作業進行海側、水平運輸、場內劃分的基礎上，根據碼頭作業實際情況，對碼頭作業步驟劃分為泊位和岸橋的分配、岸橋作業計劃、集卡調度、場吊分配與調度等幾個方面，用于對日常碼頭作業進行精益化管理。

出于延拓性的考慮，筆者劃分層次的方法具有較強延拓性，例如可在社會價值發生變化后，將目標層進行升級改造，也可以從縱向加入指標，對單環節縱身進行評價。

4.實現策略與效果

根據大型集裝箱碼頭精益生產設計思想進行實踐，進行大型集裝箱碼頭精益生產項目的實驗，并取得了理想的效果，本部分講究該項目進行闡述。該項目主要包括，三個部分：能源精益化、運作精益化、績效精益化。其中包含的核心技術有五個方面：碼頭輪胎吊發動機降頻改造與輔助電源技術、雙起升吊新設備和新工藝關鍵支撐技術、碼頭裝卸搬運作業設備的資源共享池與協調調度技術、碼頭大型機械作業與司機排班智能化調度與管理技術、碼頭風險與績效管控仿真模型與知識發現技術。其與原理論關系（如圖4.1所示）

圖4.1 大型集裝箱碼頭精益生產分類與關鍵技術

能源精益化。油和電是集裝箱碼頭作業的主要能源。集裝箱碼頭裝卸搬運作業相對于其他物流作業而言，能耗特征更為突出。目前，在設備改造等環節，已經涌現了很多降低作業能耗的整體技術與策略，例如油改電。如何對作業能耗進行精細化控制和管理是當前各大碼頭面臨的新問題。

運作精益化。運作精益化技術主要是應用數學和計算技術對集裝箱碼頭的裝卸作業進行建模和求解。作業資源共享池是對于物流環境中作業資源共享調度這一共性技術的研制。在典型集裝箱碼頭，這一技術可以用于分派和調度集卡、輪胎吊、正面吊等作業（下轉第417頁）（上接第409頁）設備。并且可以推廣到其他物流作業系統。而對司機的調配，則體現了該項目在人力資源運作管理中的研發成果。碼頭裝卸搬運工藝的創新在全局上影響著安全性、效率和效益。因此，大型集裝箱碼頭和相關的設備廠家都樂于在這個領域進行創新。雙起升橋吊就是近年內很熱的一個創新，但是這種設備同時也對原有裝卸工藝提出了挑戰。雙起升橋吊是典型的新設備，由此也產生了支持雙吊具的新工藝。堆場作業設備龍門吊和水平作業設備集卡是集裝箱碼頭的主要作業設備，并且數量大。它們的利用率直接決定了碼頭的作業效率。

績效精益化?？冃乾F代集裝箱碼頭技術改進和管理提升的目標。以提升作業效率和能力為主要目的的實訓模擬系統，不僅能夠為訓練橋吊等作業人員提供平臺，能夠在教育和培訓等領域進行推廣；同時，該實訓系統也是建立其他港口實訓模擬系統的基礎。

5.效果對比

大型集裝箱碼頭精益生產關鍵技術的系列成果對于提升集裝箱碼頭效率和安全等方面的能力都已經通過在洋山港的應用得到了檢驗和論證。下面以某公司為例從運作效率、能耗、社會效益三個方面闡述研發成果。

（1）運作效率：該指標反映出在實施集裝箱碼頭精益生產項目前后運作效率方面的進展，詳細數據見表5.1。

表5.1 項目實施的關鍵績效指標改進情況與同行比較

（2）能耗指標：該指標反映項目實施前后碼頭能耗變化，詳細數據見表5.2。

表5.2 能耗變化

（3）社會效益：能源精益化技術直接帶動了港口能耗水平的降低，節約了油和電。運作精益化技術直接的提高了作業效率，減少了作業人員的無效勞動，提高了作業舒適性和合理性，降低了能耗和排放帶來的環境污染。

6.總結與展望

通過對集裝箱碼頭精益生產技術開發和應用，提高了碼頭作業效率、降低了成本和能耗，為集裝箱港口的智能化、低碳化、集約化發展提供了保障，但在運作精益化中岸邊資源的調度與配置、能耗精益化中岸邊資源和場內資源的監控、績效精益化中績效標準的建立等方面還有很長的路要走，路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索。相信在不久的將來，碼頭作業一定會得到長足的發展，長風破浪會有時，直掛云帆濟滄海。

【參考文獻】

［1］劉志雄.港口泊位調度問題粒子群優化研究.物流工程與管理.2010,32(8).

［2］王紅湘,嚴偉.基于啟發式算法和仿真優化的岸壁線長度泊位分配策略.上海海事大學學報.2008,29(1).

［3］張海濱,張紀會,宣金釗.集裝箱碼頭泊位調度問題的啟發式算法研究.青島大學學報.2010, 25(4).

第3篇：港口經濟研究范文

【關鍵詞】港口物流 腹地區域經濟 相關性

一、引言

隨著經濟發展的日趨全球化以及改革開放的逐步推進，一個地區的港口與其腹地經濟所存在著的那種相互支持、相互依存的關系，也日趨明顯。一個地區港口的生存及今后的發展狀況，直接決定于該港口腹地的大小。此外，有關腹地的生產規模、特點以及相關經濟類型，也會對港口的規模大小以及未來發展方向產生重大的影響；而港口所能到達的區域及其集疏運方式將直接確定腹地的大小。通常情況下，可把腹地分為這兩種類型：第一，直接腹地：也就是港口本身所具有的腹地，這個區域內是所有貨物，不管是進口，還是出口，都必須經過本港口；第二，間接腹地：也就是多個港口（至少兩個以上）所共同擁有的腹地，這就使得每港口之間的腹地出現相互重疊的現象，因此，有時把間接腹地也稱為交叉腹地。一個地區的港口，與其腹地（包括直接腹地和間接腹地）共同構成一個完整的地域系統而存在，基于此，以下就以復雜系統的灰色關聯來對港口物流與腹地區域經濟的相關性進行研究，旨在優化港區內外腹地的貨源結構、提升對內外腹地貨源的吸引力。

二、關于指標體系的構建以及研究方法的分析

（一）構建指標體系

有關港口物流形成系統的統計方法體系在當前尚未形成，如果對港口物流的發展水平要進行評價，就一定要把有代表性的指標確定出來。通常對指標的選取和確定，是從港口功能這個方面來進行考慮的，而對于港口貨物的衡量，通常是把貨物吞吐量作為其主要量化指標。具體在進行指標體系構建時，是把港口貨物的吞吐量（X0）作為系統特征指標，而區內腹地的第一、第二、第三產業產值（X1、X2、X3）以及生產總值（X4）、固定資產總值（X5）等作為反映區內腹地經濟發展水平的主要指標；此外，由于我國海運占整個貨運量的85%左右，因而經濟指標通常以港口的進出口貿易總額來表示；這些指標之間由于具有一定的相關性，是基于對主體區域內各子區域之間的同質性假設，故它們之間具有整體性這個特征。

（二）分析研究方法

1.進行適用性分析。因港口物流與腹地區域經濟，這二者之間的相互關系，具有顯著的不確定性和動態性，即具備典型的灰色特征。所以，把灰色關聯分析，確定為其研究方法，其基本原理就是：在進行聯系是否緊密時，是以序列曲線集合形狀的相似程度來作為判斷依據。若曲線越遠離，則相關序列之間關聯度就越小，反之關聯度就越大。這種研究方法，通常對樣本量的要求不是很高，其中灰色關聯度和廣義灰色關聯度為其常用方法?；疑P聯度因具有整體性和接近性等性質，故可把系統特征行為序列X0與相關因素行為系列Xi，在任一時刻變化情況進行觀察，這種研究方法可用于分析港口物流與區內腹地區域經濟的動態關聯度；而廣義灰色關聯度因綜合了絕對關聯度和相對關聯度這兩大特點，故可用于分析港口物流與區外腹地區域經濟的相關性。

2.進行關聯度求解。求解關聯度之前，要先把這兩大序列制定出來，母序列和比較序列：Xi={xi（k）/i=0，1，2，3，……，m；k=1，2，3，……，n}，其口物流指標用母序列X0表示，其余均表示比較序列。

（1）進行灰色關聯度求解。選取各平均值進行化算子，讓序列既能無量綱化，又能在數量上出現歸一；與極差化及初始值相比，各影響因素的關聯系數動態變化情況可讓均值化更加合理地反映

出來。進行均值化，得到一個新序列： =（（xi（1），xi（2），……，

xi（n））；其中= ；在把關聯系數yoi（k）求解出

來以后，最后再進行關聯度yoi計算，yoi=

1，2，……，m；k=1，2，……，n。

（2）進行灰色綜合關聯度求解。把X0與Xi的灰色關聯度和灰色相對關聯度分別以δoi和roi來表示。其中絕對關聯度δoi只相關于X0和Xi的幾何形狀，進行平移，對絕對關聯度的值不會產生改變，即跟空間相對位置沒有直接關系；先把各序列始點實現零化像，得到

而相對關聯度roi與各個觀測值的大小沒有直接關系，唯一跟X0與Xi的相對于始點的變化速率有著直接關系，也就是說相對關聯度的值不會受數乘的改變；先對各序列進行初值像，就

可得到：；再把所得到的新序列進行零化像，

就可得到，從而求出，從而求出相對

關聯度roi。

三、港口物流與腹地區域經濟相關性測度的動態分析

1.港口物流與區域經濟發展的相互關系分析

根據灰色關聯度進行求解，可得：

（1）在進出口貿易與第一、第二、第三等三大產業當中，港口物流與工業產值及第二產業產值具有最強的相關性，與第三產業及進出口外貿具有比較大的相關性，與第一產業具有最弱的相關性，這跟區域產業的升級以及產業結構的調整有著密切的聯系。例如，廣西北部灣由于第二產業產值增長極其迅猛、發展速度極其快，極大地促進了北部灣港區進出口貿易的快速增長。此外，完善港口基礎設施、促使營業收入的增長，在很大程度上會帶來腹地第三產業的快速發展。

（2）對腹地區域經濟區進行固定資產投資，在很大程度上也會直接影響港口物流的發展速度，因此充分利用政府的引導作用及國家的改革開放優惠政策，不斷改善腹地經濟區的投資環境，以增強腹地經濟區投資的吸引力，這對港口物流的發展將帶來極其深刻的影響。

（3）港口物流與腹地經濟區貨運總量具有比較小的關聯度，這跟港口貨源結構的改變有著比較大的關系。

2. 港口物流與區外腹地經濟相關性測度的分析

總的來看，港口物流與區外腹地進出口貿易雖然還具有較大的相關性，但相關性強度具有下降的趨勢。例如，廣西北部灣港，由于它是一個組合港，不管是區內腹地，還是區外腹地，北部灣港都跟它們有著較大的相關性，但是由于近年來該港口各腹地經濟支撐力的持續下降，再加上相鄰港口（如湛江港等）的競爭，因此這就極大影響了北部灣港對外區腹地貨源的吸引力。

四、結束語

總之，在當前經濟發展日益全球化及我國對外開放不斷深入的大背景下，港口物流與腹地區域經濟發展所固有的相互依存、相互制約的關系也將日益明顯；因此，在現階段加強港口物流與腹地區域經濟發展相關性測度的研究，這對于港口核心競爭力的提高以及腹地經濟向心力的增強都具有重要的意義。

參考文獻

1.王增珍.關聯度分析及其與相關分析的比較[J].統計與決策，2009（09）.

第4篇：港口經濟研究范文

【Abstract】According to the characteristics of the cruise ships， this paper divides the cruise area into different grids according to its function. We determine the focus of the cruise through calculating the risk value of the grid， and then establish the valuation index system of cruise path， which can be used to calculate the weight of the evaluation index. Moreover， based on the theory of grey system theory， this paper establishes a method to determine the optimal path of cruise ships.

【關鍵詞】海巡船；最優路徑；網格化；灰色理論

【Keywords】sea patrol vessel；optimal path；gridding； grey theory

【中圖分類號】U674.4 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）05-0167-02

1 引言

目前，受困于企業經營壓力，企業安全隱患得不到較好地治理，事故頻發。再加上航運市場的不景氣，使得有關航運企業的所得利益有所下降。為保障企業安全，維護企業利益，政府相關部門已經開始轉變理念，從督促企業治理隱患變為幫助企業治理隱患，以威海港為例，威海海事局增加了海巡船的巡航頻次，但從近幾年事故發生情況看，收效甚微。因此，科學指導巡航顯得尤為重要，建立科學的巡航船指導不僅可以為企業提供安全保障，彌補企業在安全管理方面的不足，從而更好地服務企業，而且可以結合現有技術及社會資源的合理利用，將可航行海域進行網格化劃分，突出巡航重點區域，做到科學調派巡航力量，合理安排巡航范圍，避免巡航的盲目性和不必要的浪費，從而達到有效節約資源，提高巡航效率的目的。[1]

巡航路徑的優化對于提高巡航的針對性，節約巡航資本有著更為重要的作用。對于路徑優化這一類問題，建立灰色理論模型是比較適合的方法，本文正是基于網格化劃分與灰色理論系統建立的最優巡航路徑選擇的方法。

2 巡航船的基本特征

海巡船是海事部門行使職責的工作平臺，負責對港口、水域的監管以及船舶的安全管理，是維護海洋權益的重要保障。海巡船的工作狀態大致可分為兩類，一類是為保障海域的日常安全以及海洋權益，對海域進行巡邏；另一類是當遇到海事情況發生時，為了能夠及時出動，起到緊急救援的作用。因此，海巡船在維護海洋權益、海事監管以及海上救援等方面均做出了卓越的貢獻。[2]

3 海域的網格化劃分方法

近些年來，網格化管理模式在海事管理中應用的較為廣泛，并取得了較好的效果。本文利用網格化劃分方法將可航海域進行網格化處理。網格化劃分的方法有等距區域劃分法、不等距單元劃分法、同類功能劃分法和多標準綜合劃分法。為更好地滿足海巡船路徑優化的研究，本文采用同類功能劃分法，其劃分方法是將海域內同類功能區域劃分在一起，比如航線、錨地、港口等分別劃分為不同的功能區域，并對不同功能區域進行實地調研以及事故分析。通過對網格內事故總數及風險情況進行風險值計算，計算所得到的值越大風險就越大。根據計算所得的風險值，確定不同網格的風險狀況，對風險較大的網格進行重點巡航，從而為海巡船的路徑優化及路徑設計提供理論依據，進而提高海巡船的巡航針對性，減少資源的浪費。[3]

4 巡航最路徑選擇指標體系

影響船舶航行的因素有很多，比如航行時間、航行距離、本船的條件、水文氣象條件、航線中是否存在受限區、航行路徑中交通流的大小等一系列因素。綜合考慮到海巡船的特殊性，其航行路徑的制定或選擇應與普通船舶有所不同。本文選擇航行時間、航行距離、交通流大小、航行水域安全等級以及水溫氣象條件作為最優路徑的評價指標。海巡船巡航目的不同選擇的路徑也不相同，比如，當發生海事事故時，應充分考慮以最短到達時間為基本原則，同時也要兼顧其他要素。因此我們說巡航目的不同時，所選擇的最優路徑也會不相同，這里的最優是針對某一目的來說的，并不是唯一的，一成不變的[4]。

5 以威海港為例

5.1 網格化劃分

結合威海港實際情況，根據海域內不同功能區域以及安全等級將威海港進行網格化處理，其劃分方法為同類功能劃分法，圖中不同顏色網格所表示的安全等級不同，其安全等級排列順序為紅、黃、藍、綠，巡航時可針對不同等級區域進行有針對性的巡航（如圖3）。目前，威海港還未實現網格化管理模式，圖3針對于威海港的網格化劃分提供參考[5]。

5.2 巡航示例

假設某海域發生海事事故，海巡船應進行緊急救援，此時，應以最短到達時間為原則進行救援，并適當兼顧其他要素。假設有3條可行路徑，對其路徑信息進行處理后的信息矩陣如表1所示。

根據層次分析法求取各指標的權重，其結果為W=（0.39，0.22，0.15，0. 13，0.10）

根據計算結果可以看出路徑1是最優路徑。

6 總結

由于海巡船的特殊性，針對于某一地點的巡航目的不同，所選擇的最優路徑也不相同。本文以海事網格化管理模式中的同類功能劃分法，將巡航海域進行網格化劃分，以航行時間、航行距離、交通流的大小、航行水域的安全等級、水文氣象條件五個因素構造最優路徑的評價體系，并通過層次分析法計算不同路徑，不同目的的指標權重。結合灰色理論模型，建立了最優路徑的評價方法，且通過實例對評價模型進行了進一步說明。該方法能夠滿足海巡船針對不同目的的巡航要求，從而提高海巡船的巡航針對性，降低航行成本，同時也為以后無人巡航的路徑研究提供參考。

【參考文獻】

【1】鄧聚龍. 灰色系統理論教程[M].武漢：華中理工大學出版社，1992.

【2】徐健.山東海事網格化監管模式研究[D].大連：大連海事大學，2013.

【3】吳志華，林孝鴻，胡甚平，張錦朋. 沿海水上交通安全網格化管理模式的設計與實現[J]. 中國航海，2011（01）：54-58.

第5篇：港口經濟研究范文

［關鍵詞］港口發展經濟增長協整理論

一、前言

港口作為水陸運輸的連接點，不僅在交通運輸網絡中起著極其重要的作用，而且在經濟增長過程中扮演著重要的角色，現已成為建設現代港口城市的重要組成部分。港口憑借著運輸、集散和增值服務功能，在其建設與發展過程中，創造出大量的就業機會，推動了工業、貿易和港口相關行業的發展，增大了國民收入。隨著我國港口建設的不斷發展，港口發展對經濟增長的貢獻作用將越來越大。

本文通過對港口發展對經濟增長促進作用的定量研究，力圖客觀地揭示港口發展對經濟增長的促進作用。作為我國眾多港口中的佼佼者，上海港的發展歷程極具代表性，綜合相關數據資料的可得性等客觀因素，本文選定上海港為研究對象。

二、定量分析基礎

1.單位根過程

傳統的時間序列經濟計量學在進行研究時，通常假設經濟數據和產生這些數據的隨機過程是平穩過程(或稱穩定過程)，在此基礎上對經濟計量模型中的參數作估計和假設檢驗。然而，經濟系統中許多經濟指標的時間序列數據并不具有平穩過程的特征，對于非平穩過程生成的時間序列數據，傳統的數理統計和經濟計量學方法顯得無能為力，特別是傳統的中心極限定理不再適用。如果一個時間序列的均值或自協方差函數隨時間而改變，那么這個序列就是非平穩時間序列。單位根過程是最常見的非平穩過程之一，由于在現代金融學、宏觀經濟學的理論和實踐中的廣泛應用，對單位根過程的研究成為了當今經濟計量學的主要課題之一。

2.協整的概念

由于非平穩時間序列沒有長期均值亦沒有返回均值的趨勢，因此非平穩時間序列本身不能描述長期穩定關系。盡管就單個時間序列而言是非平穩的，但由兩個或兩個以上非平穩時間序列組成的系統中，若這些時間序列變量的某種線形組合表現出平穩性，則稱這一穩定的線形組合為協整關系。協整關系描述了變量之間的長期穩定關系，刻畫了整個系統的穩定特征。

3.協整檢驗及協整向量的估計

由于協整的許多理論和應用研究均是基于兩個變量而展開的，Engle-Granger的兩步法正是以兩個變量為研究對象而提出的。由于這一方法可以直接擴展到多個變量之間的單一協整關系，因而其理論奠定了協整研究的基礎。若協整模型成立，則表明考察的非平穩時間序列變量之間存在長期穩定的均衡發展關系。變量間協整關系的存在使得可以通過協整模型中一經濟變量對另一經濟變量的長效作用來影響該經濟變量的變化。若變量間沒有協整關系，則不存在通過一變量來影響另一變量的基礎。

三、上海港發展對上海經濟增長促進作用研究

1.樣本數據的選取

本文選定上海港為研究對象，采用上海港吞吐量增量（TTLZ）等指標反映港口發展狀況，通過宏觀經濟總量指標上海市生產總值增量（GDPZ）反映上海經濟增長，樣本數據取自1952年～2003年的年度數據，上海市生產總值經價格指數修正（以1952年為基期）,原始數據來源于歷年《上海市統計年鑒》《上海港統計年鑒》，如下圖所示。

2.樣本數據的平穩性檢驗

首先針對上海市生產總值增量進行平穩性檢驗。

軟件計算結果表如上表1所示。表1的最上部分給出了檢驗結果， ADF =-2.3148,大于5%顯著性水平的臨界值-3.5005。因此，在5%的顯著水平下，GDPZ序列是一個非平穩序列。所以應該進一步檢驗GDPZ差分序列的平穩性。

如表2上部分所示， ADF=-6.3590,小于5%顯著性水平的臨界值-2.9288。因此，在5%的顯著水平下，D(GDPZ)是一個平穩序列,所以GDPZt為一階非平穩序列。同理，分別就TTLZ的時間序列數據的原序列和一階差分形式進行檢驗，檢驗結果見下表:

由上表可以看出，各變量原水平序列都是非平穩的，而一階差分后都變為平穩的，這些變量均為I(1)的，即一階單整的，故不能以傳統的回歸分析進行估計和檢驗。故下文采用協整關系檢驗進行相關分析。

3.協整模型計算及檢驗

本文采用Hendry模型構建方法，首先選擇較多的變量及多位的滯后項構建模型，然后再對模型的各項參數進行檢驗，逐步剔除無顯著性的變量，壓縮模型規模，得到最終模型。將樣本數據代入模型中，計算過程均在EVIEWS3.1上通過，GDPZ與TTLZ協整模型的具體計算結果詳見下表4。

由上表4得到的協整模型如下：

R-squared=0.6639Adjusted R-squared=0.6569F-statistic=94.8342

模型通過總體顯著性檢驗（F檢驗），各變量的系數均通過顯著性檢驗（T檢驗），殘差序列的D.W檢驗值為1.9479,表明殘差序列非自相關。對于兩個協整變量來說，在其基礎上構建而成的協整模型的殘差必須是平穩的。因此，進一步對模型殘差序列進行平穩性檢驗，檢驗計算結果表5所示。

如表5上部分所示，因為ADF=-6.7919,小于5%顯著性水平的臨界值-1.9474。因此，在5%的顯著水平下，協整模型的殘差序列為平穩序列。因此，協整模型是有效的，且模型中表征上海港口發展的自變量TTLZ前系數顯著為正。這表明上海市生產總值增長與上海市港口吞吐量增長之間存在著協整關系，港口發展對城市經濟的增長起著長效促進作用。

四、結論

協整方程的成立表明上海市生產總值增長與上海市港口吞吐量增長之間存在協整關系，即長期穩定的均衡發展關系，港口發展對城市經濟的增長起著長效促進作用。這表明港口作為一個重要的基礎產業部門，其與所在城市經濟之間存在著相互依存、互動發展的關系。港口吞吐量的快速增長源自城市經濟運行過程中（特別是對外貿易過程中）所產生的運輸需求。因此，一方面，上海港發展態勢的好壞是由上海整體經濟的總體運行狀況所決定的，另一方面，上海港作為維系整個社會再生產正常運轉的一個重要紐帶，其發展程度的好壞在相當程度上也影響和制約著上海經濟的穩定健康發展。

協整方程同時顯示出前一期的上海市生產總值增長與當期的上海市生產總值增長存在著較強的正相關性，這說明在上海市生產總值與上海港口吞吐量均衡增長的同時，前一期的生產總值增長對當期的生產總值增長有較大的正向促進作用，這表明上海市生產總值的增長過程具有一定的慣性特征，體現出上海市經濟增長的長期穩定性。

參考文獻:

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第6篇：港口經濟研究范文

在新常態下，地處“海上絲綢之路”和長江經濟帶交匯處的寧波主動對接融入國家戰略，積極建設“港口經濟圈”，充分發揮港口物流競爭優勢。文章主要研究了寧波港口物流發展對其國際貿易的影響途徑和影響效應，認為寧波港口物流主要通過降低運營成本、提高運營效率以及物流服務水平等途徑對其國際貿易產生總量效應和結構效應，并進行相應實證分析，得出寧波港口物流不斷發展可以擴大其國際貿易規模，并優化國際貿易結構，最后提出充分發揮寧波港口物流發展對其國際貿易促進作用的對策建議，重塑寧波港口城市的競爭優勢，充分發揮“一帶一路”橋頭堡作用。

［關鍵詞］

寧波;港口物流;國際貿易;影響;對策建議

1引言

在我國新時期“一帶一路”國際戰略構想指導下，寧波港主動對接融入國家戰略，搶抓重要戰略機遇，港口物流得到快速發展。作為我國重點開發建設的深水中轉港之一，寧波港在地理區位、發展潛力等方面具有明顯的競爭優勢，與世界上600多個港口建立了通航關系，對促進寧波國際貿易發展有著重要意義。近年來，寧波國際貿易不斷發展，逐步形成全方位、多層次、高水平的外貿開放新格局。2014年寧波位居我國外貿百強城市第十名，全年實現國際貿易進出口總額6432.2億元，累計實現貿易順差2251億元。本文主要研究了寧波港口物流發展對其國際貿易的影響途徑和影響效應，最后提出建設寧波現代國際強港的對策及建議。

2影響機制研究

寧波港口積極對接“一帶一路”以及長江經濟帶等發展戰略，充分發揮區位優勢，整合港口物流資源，開發“21世紀海上絲綢之路”新航線，港口物流產業優勢不斷彰顯。2014年港口貨物吞吐量達到5.26億噸，位居中國大陸港口第三位，其中外貿貨物吞吐量為2.97億噸。集裝箱吞吐量為1870萬標箱，排名躍升至全球第五位。寧波港口物流不斷發展通過降低港口物流運營成本、提高港口物流運營效率、完善港口物流服務水平形成寧波國際貿易的比較優勢。首先，寧波港口物流發展具有范圍經濟的外部優勢和規模經濟的外部優勢，降低了港口物流運營成本。在“一帶一路”、“國資整合”等國家戰略背景下，寧波港口物流企業進行資源的深度整合，積極推進寧波—舟山港一體化?！秾幉ā凵礁?012—2030年總體規劃》指出將合并泗礁、綠華山兩個港區，新增白泉港區。港口物流企業間統一運營、協作分工，充分實現技術互補和資源共享。港口物流企業充分發揮區位優勢積極建設港口經濟圈，不斷擴大生產能力，降低了企業的平均成本，提高了企業的收益率。

其次，寧波港口物流發展不斷形成柔性供應鏈，提高了港口物流運營效率。2014年以來，一批由世界500強企業投資的供應鏈服務項目相繼在寧波保稅區投運，新型電商在此加速集聚。柔性化的港口供應鏈運作模式在一定程度上減少了資源的浪費，提高了寧波港的核心競爭力。寧波港通過采用先進管理的技術，港口物流企業能夠根據外部環境變化及時調整策略，達到供應鏈整體和港口物流企業的帕累托最優狀態。港口物流企業間共享信息、共擔風險，最終實現寧波“三位一體”港口物流體系運營效率的最大化。

最后，寧波港口物流不斷發展完善了港口物流服務水平。目前，寧波港通過整合資源不斷推進由“裝卸型港口”向“物流貿易型港口”的轉變，以及由供應商主導的簡單靜態市場環境向由顧客主導的復雜動態市場環境轉變，從而實現寧波港口多功能、一體化的全球綜合物流服務。以顧客需求為導向分為不同層次，包括以貨物裝卸為主的初級服務，在特定貨場完成的輔助服務，以及多元化、全方位的增值服務。寧波港口物流企業不斷開發創新優質服務，為客戶提供更加便利的全程物流服務體系，以滿足客戶高層次、多樣化的需求水平。綜上所述，寧波港口物流不斷發展降低了運營成本，提高了運營效率，完善了物流服務，對寧波國際貿易產生總量效應和結構效應，最終實現寧波國際貿易的可持續健康發展。國際貿易總量效應主要體現在降低國際貿易成本、改善國際貿易條件、產生國際貿易乘數、實現貿易便利化等方面。國際貿易結構效應主要體現在國際貿易產品結構、國際貿易方式結構、國際貿易市場結構等方面。因此，寧波港口物流發展促進了其國際貿易快速發展，成為國際貿易的新增長點。

3實證研究

港口物流發展是一個比較復雜的新興經濟現象，相關統計數據尚不全面，目前還沒有專門的指標能夠全面有效地反映港口物流發展情況。鑒于數據的可得性和相似性，本文主要從港口物流投入力度來對寧波港口物流的發展水平進行衡量。選取寧波1991年到2014年港口集裝箱堆場堆存能力(GKJ)、港口生產用泊位個數(GKB)和港口岸線長度(GKA)作為港口物流投入力度的衡量指標，較為全面地衡量對寧波港口物流發展水平。在國際貿易總量的實證分析中選取寧波國際貿易總額(JCK)作為衡量寧波國際貿易發展水平的指標，并將其作為模型的被解釋變量。為消除價格變動對國際貿易總額的影響，以1991年CPI為基期對國際貿易總額數據進行平減，得到實際國際貿易總額。在國際貿易結構的實證分析中，判斷國際貿易結構是否合理，主要考察國際貿易產品中工業制成品所占的比重，工業制成品在寧波國際貿易產品中占主要部分。因此選取機電產品和高新技術產品的國際貿易總額作為模型的被解釋變量，數據主要來源于《寧波市統計年鑒》、《中國統計年鑒》、港口協會網站等。

3.1國際貿易總量效應的實證研究由于數據的對數變換不改變原來的協整關系，為消除原始數據可能存在的異方差，因此對GKJ、GKB、GKA和JCK四個變量進行自然對數變換。并用In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)及In(JCK)表示自然對數形式的寧波港口集裝箱堆場堆存能力、港口生產用泊位個數、港口岸線長度和寧波實際外貿總額。在協整分析和格蘭杰因果檢驗之前，先要利用ADF單位根檢驗來對In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)及其差分序列進行平穩性檢驗?，F實中很多時間序列是不平穩的，選取非平穩的時間序列回歸分析將會產生“偽回歸”現象。為避免這種現象的產生，對變量進行ADF單位根檢驗就顯得十分必要。根據AIC赤池信息和SC施瓦茨準則，通過軟件進行滯后階數的選擇，同時選擇顯著性水平5%作為判斷標準，變量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)在顯著性水平為5%的情況下都是非平穩的。經過二階差分后，變量都變成了平穩時間序列，即ADF統計值小于臨界值，拒絕零假設。因此In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)都是二階單整序列，In(GKJ)～I(2)，In(GKB)～I(2)，In(GKA)～I(2)，In(JCK)～I(2)。所以它們之間可能存在協整關系，可以進行協整檢驗。

Johansen和Juselius于1990年提出了基于向量自回歸模型(Vectorautoregression，VAR)的多重協整檢驗方法，即JJ檢驗法。本文采用JJ檢驗法對變量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)進行協整檢驗，得出In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)之間存在長期均衡的協整關系，有且僅有一個協整向量。根據唯一的標準化協整向量可以確定唯一的協整方程:In(JCK)=－8.3935+1.1941×In(GKJ)+0.9029×In(GKB)+0.8301×In(GKA)+σX(1)在上述回歸方程中，β1=1.1941，β2=0.9029，β3=0.8301，說明在長期內，港口集裝箱堆場堆存能力的國際貿易額彈性是1.1941，港口生產用泊位個數的國際貿易額彈性是0.9029，港口岸線長度的國際貿易額彈性是0.8301，即港口集裝箱堆場堆存能力增長1%能帶動國際貿易總額增長1.1941%，港口生產用泊位個數增長1%能帶動國際貿易總額增長0.9029%，港口岸線長度增長1%能帶動國際貿易總額增長0.8301%。然后再對回歸方程的殘差σX進行單位根檢驗，不含常數項和時間趨勢項。由于向量自回歸模型對滯后期比較敏感，因此根據AIC準則、SC準則和似然比檢驗等方法確定變量最優滯后階數為2，殘差σX在顯著水平為1%的情況下是平穩的，拒絕零假設，不存在單位根，即σX～I(0)。因此In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)之間存在協整關系。利用軟件對變量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)進行格蘭杰檢驗得出表1結果。從表1可以看出，從滯后1期到滯后3期，寧波港港口集裝箱堆場堆存能力、港口岸線長度和寧波國際貿易總額是彼此的格蘭杰原因。同時，港口生產用泊位個數與寧波國際貿易總額存在著單向因果關系，即寧波國際貿易總額的變化始終是港口生產用泊位個數增長的格蘭杰原因，而港口生產用泊位個數的增加并始終未顯示對寧波國際貿易總額的增加有推動作用。在滯后2期和3期的情況下，港口生產用泊位個數是寧波國際貿易總額的格蘭杰原因。因此，在相對較長的時期內，港口生產用泊位個數的增加可以推動寧波國際貿易總額的增加。這種因果關系也印證了俞雅乖(2012)的結論:不同地區的物流業對當地外貿發展的影響是不同的。

因此，從Granger因果檢驗結果得出，港口物流發展對寧波國際貿易的影響總體上達到了期望水平。要分析它們之間的短期波動關系，則需要通過誤差修正模型來分析。誤差修正模型ECM是由大衛德森、亨格瑞、斯巴和耶在1978年提出的，也稱為DHSY模型。這種計量經濟學模型具有特定的形式，將協整方程的殘差加入變量一階差分的回歸模型中。經過比對和篩選后，本文的誤差修正模型轉化如下方程:。在誤差修正模型結果中，變量ΔIn(JCK)、ΔIn(GKJ)、ΔIn(GKB)及ΔIn(GKA)的回歸系數都通過了顯著性檢驗。誤差修正項ECMt－1的系數是負的，符合反向修正機制。因此從短期來看，港口集裝箱堆場堆存能力每增加1%，會引起國際貿易總額增加0.6183%;港口生產用泊位個數每增加1%，會引起國際貿易總額增加0.5715%;港口岸線長度每增加1%，會引起國際貿易總額增加0.5101%。上一年的非均衡誤差以0.3162的比率對本年度國際貿易總額做出修正，將偏離均衡狀態拉回到長期均衡狀態。

在協整檢驗的回歸方程(1)中，Durbin－Watsonstat=0.438289。在顯著性水平為5%的情況下，n=21，k=3(不包括常數項)，查表可得dl=1.026，du=1.669。因為Durbin－Watsonstat=0.438289＜dl，所以回歸模型存在一階序列正相關，要對其進行改進和檢驗，得到表2結果。對上述結果的殘差序列進行LM檢驗，得到Obs×R－squared=2.9307162。在顯著性水平為5%的情況下查表可得，自由度為2的χ2分布的臨界值為7.81。由于2.9307162小于7.81，所以AR模型檢驗結果的殘差序列在顯著水平5%的情況下不能拒絕同方差原假設，即不存在異方差，回歸結果是有效的。從上述結果可以看出港口物流發展對寧波國際貿易的增量作用。自1991—2014年，在其他條件一定的前提下，寧波港口集裝箱堆場堆存能力對國際貿易總額的彈性系數是1.0812，港口生產用泊位個數國際貿易總額的彈性系數是0.8601，港口岸線長度對國際貿易總額的彈性系數是0.7962。彈性系數均大于0，表明寧波國際貿易隨著港口集裝箱堆場堆存能力、港口生產用泊位個數和港口岸線長度的增長而增長。即當港口集裝箱堆場堆存能力、港口生產用泊位個數和港口岸線長度以1%的速度變動時，將會引起寧波國際貿易總額分別以1.0812%、0.8601%和0.7962%的速度變動，對寧波國際貿易發展有正向推動作用，促進了其國際貿易的發展。但港口生產用泊位個數和港口岸線長度對寧波國際貿易的彈性小于1，表明寧波國際貿易發展對港口物流業的變動反應不是非常敏感，物流拉動貿易發展的力度有待提高。港口物流規模的擴張應該向集約型增長方式轉變，從更深層次上優化國際貿易發展。

彈性分析法可以研究不同時間段內港口物流發展對寧波國際貿易的影響程度。即當寧波港口集裝箱堆場堆存能力、港口生產用泊位個數及港口岸線長度變化1%時，所引起的國際貿易總額的百分比變化。說明隨著港口物流近幾年發展水平不斷提高，其對寧波國際貿易的促進作用越來越明顯。同時，2002—2014年的區間標準差均大于1991—2001年的區間標準差，說明了彈性值在第二階段分布更為分散，波動前一階段較大。可以解釋為隨著經濟全球化的不斷加速，寧波港口物流及國際貿易發展越來越受到更多不確定因素的影響，因此它們之間的作用關系變得更為復雜、不是非常穩定。此外，港口物流發展還存在一些問題有待解決。其原因在于:一是在宏觀管理方面，由于寧波港口物流屬于新興型服務產業，所以相關管理體制和政策法規的不完善制約著港口物流的進一步發展;二是從微觀角度分析，寧波港口物流與具有世界先進水平的港口物流相比存在著一定差距，港口物流發展水平和層次有待進一步提高。因此，從宏觀及微觀層面提出加強港口物流進一步發展的措施變得非常重要。通過以上數據平穩性檢驗、協整檢驗、格蘭杰因果檢驗、誤差修正模型、AR模型和彈性分析法對寧波港口物流的國際貿易總量效應進行實證分析，可以得出，港口物流發展對寧波國際貿易的影響總體上達到了期望水平，對寧波國際貿易總量有增加作用，在一定程度上促進了寧波國際貿易的發展。但港口生產用泊位個數和港口岸線長度對寧波國際貿易的彈性小于1，系數值相對不是很高，表明港口物流發展拉動國際貿易的推動作用還須要進一步強化。港口物流規模的擴張應該向集約型增長方式轉變，從更深層次上優化外貿發展。

3.2國際貿易結構效應的實證研究由于機電產品、高新技術產品在寧波國際貿易產品結構中所占比重較大，所以運用灰色關系分析法通過關聯度的大小和排序判斷港口物流發展是否有利于寧波國際貿易產品結構的優化，從而為今后政策方針的制定提供現實依據?；疑P聯度分析對樣本量沒有過高的要求，解決了數據不多、信息不完整的問題，因此實用性較強。本文選取機電產品和高新技術產品作為母系統，選取港口集裝箱堆場堆存能力、港口生產用泊位個數和港口岸線長度作為灰系統指標。首先將母系統數列設為Y0，即目標對象為Y0，灰色系統因素數列設為Xi，i=1，2，…，n。將機電產品、高新技術產品的數據序列分別用字母A、B表示，集裝箱堆場堆存能力、港口生產用泊位個數和港口岸線長度分別用X1、X2、X3表示，外貿總額用Y0表示。通過計算X*i和Y*0的關聯度為γi得到如下結果:首先對計算所得的γi(i=1，2，…，n)進行排序，yi的數值越大，則Xi*和Y0*的關聯度越高。分辨系數σ取值0.5，所以計算得到的γi如果全部大于0.5，則結果就可信。從計算結果可以看出，灰系統各因素與母系系統的平均關聯度均大于0.5，所以寧波港口物流發展與機電產品、高新技術產品的關聯度較大。而且港口物流發展指標與兩種國際貿易產品外貿額的幾何曲線有較高的相似度，和實證分析的結果一致。所以實證分析所選的影響國際貿易產品的港口物流指標較為合理，實證結果比較可靠。對機電產品的關聯度進行排序，可以得出:γAX2＞γAX3＞γAX1。從排序結果可以看出，與寧波機電產品國際貿易關聯度最大的是X2和X3，這兩個港口物流指標的關聯度分別為0.94和0.9，說明X2和X3是影響寧波機電產品國際貿易的主要港口物流因素。集裝箱堆場堆存能力與機電產品的關聯度相對較低，究其原因與機電產品自身單位價值大有一定關系。所以有可能導致機電產品在集裝箱運輸量不是非常很大的情況下產生較多的國際貿易額，因此，機電產品的國際貿易與集裝箱堆場堆存能力相比其他兩個港口物流指標相對較低。對高新技術產品的關聯度進行排序可以得出:γBX1＞γBX3＞γBX2。從排序結果可以看出，與寧波高新技術產品國際貿易關聯度最大的是X1和X3。對于高新技術產品而言，這兩個港口物流指標的關聯度分別為0.97和0.86。說明X1和X3是影響寧波高新技術產品國際貿易的主要港口物流因素，是典型的集裝箱運輸產品，加工層次多、附加值大，因此表現出較大的關聯度。綜上所述，運用Granger檢驗、彈性系數、灰色關聯分析等方法對寧波港口物流發展與其國際貿易之間的關系進行實證檢驗得到，港口物流發展對寧波國際貿易的影響總體上達到了期望水平，對寧波國際貿易總量有增加作用。同時，港口物流不斷發展有利于寧波制成品貿易的發展，從而促進國際結構不斷優化和升級。

4結論與對策建議

通過研究可以看出，寧波港口物流發展與其國際貿易之間存在顯著關系，并且寧波港口物流發展可以優化其國際貿易結構。鑒于以上結論，從宏觀及微觀層面不斷創新與探索，走出一條符合寧波港口建設的新路子具有重要的現實意義。寧波港口物流發展應結合自身優勢，同時借鑒發達國家成功經驗，更好地發揮港口物流發展對國際貿易的推動作用，充分發揮“一帶一路”橋頭堡的作用。在宏觀方面，首先加強寧波港口基礎設施和集疏網絡建設，加大對碼頭基礎設施建設、港口物流機械、物流系統工程等方面的投入力度，鼓勵國內外企業積極投資寧波港口物流建設，拓寬融資渠道，加快港口物流經濟核心圈、覆蓋全的形成。同時寧波政府要為港口物流發展營造良好的宏觀環境，充分發揮政府在寧波港口物流發展中的作用，加強政府部門間的協調，出臺相關優惠政策，提高準入門檻，積極搭建國際貿易合作平臺，不斷推動寧波港口經營管理的國際化進程。在微觀方面，首先應加快“智慧港口”建設，加強技術創新，探索物聯網等新技術的應用，不斷推進寧波港口物流智能化與標準化建設，真正實現港口物流運營模式的新變革。其次建立港口物流產戰略聯盟，尋求港口經濟圈聯動創新優勢，獲得資源整合優勢，提高港口經濟圈內物流企業的國際競爭力。最后加快對高素質復合型港口物流人才的培養和儲備，緩解港航物流方面人才短缺狀況，為寧波港口物流企業的可持續發展積蓄力量，不斷推進寧波港口物流產業轉型升級，從而實現寧波港口物流和國際貿易的可持續發展。

參考文獻:

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第7篇：港口經濟研究范文

【論文摘要】在分析港口貨物吞吐量歷史數據的基礎上，預測2010年5—12月的港口貨物吞吐量，結合未來一段時期我國宏觀經濟的發展戰略重點及其對我國港口業的影響，分析歷年GDP增長率、港口貨物吞吐量增長率、外貿進出口額增長率之間的關系和發展規律，并以此為基礎，預測“十二五”期我國港口貨物吞吐量年均增長率在ll％以上，2015年吞吐量將超過130億t。

1“十一五”期前4年我國港口貨物吞吐量

“十一五”期前4年是我國港口業的快速發展期。據國家統計局數據顯示，2006-2009年我國GDP增長率分別為11．8％，13I3％，8．9％和8．7％，年均10．6％。我國規模以上港口(以下簡稱港口)貨物吞吐量增長率在這4年間雖然在金融危機的影響下有所下降，但仍保持較好增長態勢。2006-2009年我國港口吞吐量增長率分別為16．6％，14．5％，11．9％和9．2％，年均15-3％，高于同期我國GDP年均增長率近5個百分點。這充分體現我國港口業在國民經濟社會發展中的基礎作用、支撐作用和先導作用。

“十一五”期前4年是我國港口貨物吞吐量發展最快的4年。2006年港口貨物吞吐量為45．97億t，比上年凈增6．55億t，增長16．6％；2007年港口貨物吞吐量為52．64億t，比上年凈增6．674Lt，增長14．5％；2008年雖受全球金融危機的影響，但全年港口貨物吞吐量仍達到58．914Lt，比上年增長l1．9％；2009年港口貨物吞吐量為69．72億t，比上年增長9．2％，增長率進一步回落，顯示當年港口生產面臨嚴峻挑戰，但在國家刺激經濟增長“一攬子”計劃的作用下，全國經濟發展企穩回升，經濟發展勢頭向好，內需拉動經濟增長作用明顯，港口貨物吞吐量增長率逐步回升，2009年年初同比增長率為一15％左右，年終回升至8％左右?？傮w來看，“十一五”前4年我國港口生產發展雖然經歷百年不遇的全球金融危機，但是在曲折發展中呈現逆勢上揚、快速回升的態勢，為我國經濟保持平穩較快發展作出重要貢獻。

2　近期我國港口吞吐量走勢

2010年是“十一五”期的最后一年，也是我國經濟發展方式進入深度調整的重要年份。轉變發展方式，促進結構調整，是2010年我國經濟發展的主旋律，也是未來經濟發展的長期戰略方針。2010年政府工作報告提出我圍GDP增長率目標是8％。在2009年“擴內需、保增長”政策的作用下，國家4萬億基礎設施建設投資拉動作用明顯，拉動效應在2010年依然持續；但是內需拉動經濟增長作用有限，后續資金投入也存在一定壓力。2009年下半年以來不斷提升的港口生產增長率有所放緩。2010年l_4月，港口貨物吞吐量完成24．6億t，同比增長20％，其中：外貿貨物吞吐量完成8．1億t，同比增長27％；集裝箱吞吐量4368．1萬TEU，同比增長22％。分月份來看，2010年l一4月港口貨物吞吐量分別完成6．4億t，5．5億t，6．2億t和6．6億t，同比增長33％，29％，22％和20％，增長率逐月遞減，增長動力略顯不足。

3 2010年5—12月港口貨物吞吐量預測

3．1總體趨勢

從我國宏觀經濟走勢來看，經濟企穩回升勢頭良好，基本上走出金融危機陰影，但經濟發展的基礎仍不牢同，結構調整和發展方式的轉變仍面臨很多困難和障礙，經濟持續快速發展的動力面臨眾多不確定因素。從近期情況看，2010年1—4月港口貨物吞吐量同比增長率逐步回落，可以預計5～12月貨物吞吐量同比增長率與1—4月相比將明顯放緩。

3．2 集5—12月港口貨物吞吐量預測2006年，劉長儉…采用以月份為預測單位的港口近期集裝箱吞吐量預測方法對2007年上海港集裝箱吞吐量進行預測，經驗證精度較高(見表1)。

采用這種預測方法對全國港口貨物吞吐量以月份為單位進行統計分析。對2000---2004年和2006年的數據進行逐月計算(考慮數據的可得性和典型性進行選取)，取得每月吞吐量占全年比重的歷史平均值(見圖1)。

根據2010年1—4月的完成量及其占全年比重的平均值為30．8％，得出2010年港口貨物吞吐量預測值為79．9億t，5—12月吞吐量預測值分別為66632萬t，67931萬t，67583萬t，69489萬t，69810萬t，70691萬t，69623萬t和71205萬t。

3．3 2010年5—12月預測值的修正

采用上述方法預測2010年我國港口貨物吞吐量為79．9億t，比上年增長14．6％；但從2010年港口生產總體趨勢來看，預測值偏大，增長率偏高，要完成這個量有一定的難度，因此有必要對預測值進行修正。

上述預測方法隱含的假設條件是，每年國際國內重大的宏觀經濟環境沒有發生重大的變化，國家也未出臺重大的制度調整和政策安排，因此，通過典型年份各月的數據進行歷史擬合，同時考慮季節性和臨時多種因素此消彼長的綜合作用，港口生產即呈現一定的規律性和可預見性，這種預測思路方法是有效的、可靠的。但近兩年受全球金融危機影響，國內外宏觀經濟環境發生重大變化，國家經濟發展政策也出現重大調整，因此港口生產的規律性、季節性受到較大影響。如果仍然完全按照這種思路進行預測會出現較大誤差，因此需要綜合考慮目前經濟形勢和港口生產實際進行必要的調整。

根據上文對2009年和2010年1－4月港口貨物吞吐量的分析，2010年5一l2月港口貨物吞吐量增長放緩毫無懸念。此外，考慮到目前的經濟形勢，以下幾個因素還將使港口生產面臨更大的壓力：一是國家節能減排政策日趨收緊，港口企業“十一五”期節能減排任務相當繁重，各部門勢必要生產、節能統籌兼顧，把節能減排放在首位，不再一味地“保增長”；二是加快方式轉變、促進結構調整成為國內經濟發展的主旋律，將對我國當前的生產方式、貿易結構等產生一系列的影響，進而影響港口貨物吞吐量；三是國家4萬億刺激經濟增長計劃的集中投入期已經過去，后續資金投入壓力較大，刺激效果將有所減弱；四是中、美、歐等經濟體5月份公布的數據均表明經濟增速有所放緩，加上國家近期密集出臺的房產調控政策，經濟“二次探底”的風險加大。

綜上所述，2010年5一l2月的港口生產增長率將明顯下降，吞吐量占全年的比重將由以往歷史數據推算值69．2％下降1～2個百分點。考慮到2008年由于金融危機影響，5—12月占全年比重為67．5％，預計2010年5一l2月占比可能在68％左右，據此推算2010年全年港口貨物吞吐量約為77億t，比2009年增長約10％(見圖3)。

4“十二五”期我國港口貨物吞吐量增長率估算

目前各級交通運輸主管部門正在研究編制“十二五”期交通運輸發展規劃，水路運輸發展規劃在交通運輸發展規劃中占有重要位置，其口貨物吞吐量預測是水運規劃工作的重要內容之一。正確、全面、合理估算我國“十二五”期的港口貨物吞吐量規模及發展速度，對指導我國水運建設未來的資金投入、確定建設規模和發展方向等均具有十分重要的作用。

4．1影響我國港口貨物吞吐量未來增長趨勢的主要因素

(1)我國經濟發展方式進入深度調整時期?！笆濉逼谖覈洕l展經歷全球金融危機，個別年份外貿量出現下降，沿海地區大批企業倒閉。在刺激經濟增長‘‘一攬子”計劃的作用下，經濟開始企穩回升，在全球率先出現V型反彈。但金融危機對我國經濟的影響是深刻的，對我國經濟發展方式的挑戰也是空前的。金融危機的倒逼機制使我國經濟不得不進行深刻的調整和變革，徹底改變以往的發展方式和貿易方式。港口的發展方式必將從粗放型向服務型、效益型轉變。

(2)我國經濟發展的著力點轉向內需。這一轉變對我國運輸結構的調整和發展方式帶來非常大的影響。貿易結構發生轉變，經濟發展的著力點由外貿轉向內需，這對貿易規模、結構和方式的改變是巨大的。內貿運輸發展將進一步加快，港口的內貿貨物吞吐量將進一步增加。

(3)我國城鎮化進程進入加快推進期。2008年，我國的城市化率為46．7％。根據國外經驗，城市化率在40％～65％的時期是加速發展期。國家發展改革委員會宏觀經濟研究院預測，2020年我國的城市化水平約為58％～65％。城市化進程一旦加快，鋼材、水泥等礦建材料的運輸需求將進一步增加，而水運是大宗礦建材料的運輸主力。

(4)低碳經濟成為重要發展方向。為應對氣候變化，減少二氧化碳排放，發展低碳經濟成為各國的戰略決策。水運作為最為環保、節能、高效的運輸方式，理應成為低碳經濟發展的重要內容之一。

(5)人民幣升值成為必然趨勢。人民幣升值體現我國經濟發展水平的提升，但人民幣升值勢必在一定程度上削弱我國產品的國際競爭力，抑制出口并刺激進口。從長遠來看，人民幣升值對我國轉變貿易方式，加快產業結構調整具有積極意義。

4．2我國港口貨物吞吐量發展回顧

改革開放初期的1981年我國港口貨物吞吐量僅為2．19億t，1994年吞吐量突破10億t，之后港口貨物吞吐量增長較快，2002年為22．33億t，2003年增至33．25億t。港口貨物吞吐量真正的高速增長期是“十五”期，“七五”“八五…‘九五”期年均增長率分別為5．6％，7．5％和5．9％，“十五”期年均增長率達18．3％，“十一五”期(結合2010年5—12月預測結果)年均增長率達10％左右。

4．3我國“十二五”期港口賃物吞吐量及增長速度預測

4．3．1 GDP與港口貨物吞吐量增長率的關系

GDP代表國家經濟的綜合發展水平，港口貨物吞吐量代表港口的綜合發展實力。經濟發展總體水平決定港口貨物吞吐量的規模，兩者具有高度線性相關性。GDP與港口貨物吞吐量增長率之間也具有較為緊密的相關性。從1981-2009年兩者增長率關系(見圖4)可看出，港口貨物吞吐量增長率曲線基本以GDP增長率曲線為中心上下波動，“十五”期前基本在GDP增長率曲線下方，“十五”期及以后在GDP增速曲線的上方。這充分說明港口發展與經濟發展需求之間的關系：以前港口發展處于比較落后的狀態，不能完全適應國民經濟的發展，經過逾10年的建設，港口基本能滿足國民經濟發展的需要，并且具有適度的超前性。從歷史數據分析，港口貨物吞吐量歷年的平均增長率高于GDP增長率約3個百分點。

4．3．2外貿進出口額與港口貨物吞吐量增長率的關系

我國90％以上的外貿量是由港口完成的，外貿興衰直接影響港口業的發展。外貿額是影響港口貨物吞吐量的決定性變量，大量研究也證明兩者之間具有高度的線性相關性。

外貿進出口額與港口貨物吞吐量增長曲線具有更為高度的一致性。從圖4可看出，兩者曲線形狀具有高度相似性，變化規律基本吻合。吞吐量增長率的變化基本因外貿額增長率變化而動，且稍有滯后，這體現外貿額變化是港口貨物吞吐量變化重要的內生變量。

從歷史數據分析，我國每年的外貿進出口額增長率均高于港口貨物吞吐量增長率約3個百分點。

4．3．3我國“十二五”期港口貨物吞吐量預測

“十二五”期是我國經濟走出金融危機陰影，加快轉變發展方式，實現科學發展的重要時期，經濟持續高速增長的態勢不會改變。國家發展改革委員會宏觀經濟研究院預測，“十二五”期我國經濟潛在增長率在8．7％左右。作為世界上最大的發展中國家，我國經濟的實際經濟增長率一般略高于潛在的經濟增長率。因此，筆者預計“十二五”期我國實際經濟增長率在9％左右。根據上文分析的GDP與港口吞吐量的關系，在GDP增長率基礎上增加3個百分點即為港口貨物吞吐量的理論增長率，即12％。

港口貨物吞吐量是我國經濟發展的“晴雨表”，加之今后幾年仍是我國水運業的大建設大發展時期，港口生產快速增長的態勢也不會改變。我國“十五”“十一五”時期港口貨物吞吐量增長率保持較高的水平，但隨著我國經濟發展方式的轉變和產業結構的優化升級，增長率出現放緩態勢，但近幾年不會有明顯下降?！笆濉逼?，年均增長率為18．3％，“十一五”期年均增長率受金融危機影響為10％左右?！笆濉逼谠鲩L率應略高于“十一五”時期。

綜上，我國“十二五”期港口貨物吞吐量的增長率應在11％以上，2013年我國港口貨物吞吐量將突破100億t，2015年我國港口貨物吞吐量將超過130億t大關。

第8篇：港口經濟研究范文

關鍵詞：煤炭物流；鐵水聯運

引言

由于我國的煤炭資源在分配空間、供需時間存在不平衡和煤炭本身價值廉價的特點，所以我國煤炭運輸根據實際情況采用的主要方式為鐵路、公路、水路。然而這三種傳統的運輸方式雖然有各自的優勢，但是鐵力運輸較為緊張，水路運輸對天氣條件的依賴性比較強，公路運輸運量又較小的缺陷成為三者的一大局限性。隨著沿海地區的工業得到迅速的發展，使得對于能源的需求也迅猛增加，要解決好沿海地區煤炭物流運輸問題，要如何利用鐵水聯運方式，充分發揮其優點，是本文研究的重點。

1.煤炭運輸與物流資源優化配置要素分析

在系統的運作過程中，煤炭主要消耗企業（電力、冶金、化工、建材）向為其服務的煤炭配送中心提出煤炭需求，煤炭配送中心向其煤炭供應方提出煤炭需求，采用相應信息系統來完成需求信息的傳遞環節。經過一種或若干種運輸方式的運輸和中轉大批量的煤炭從各

煤炭生產企業送達煤炭配送中心，在煤炭配送中心經過儲存、混配以及其他操作后，在根據各耗煤企業的需求將相對小批量的煤炭配送至各個企業?，F實問題為了實現不同運輸方式之間的中轉換裝，不僅要從不同運輸方式的內部進行優化，更重要的是要做到各運輸方式之間的組合優化。

煤炭資源運輸調配優化是根據現有煤炭運輸通道的布局和利用情況，依據煤炭運輸的需求量，將運量合理的分配到各個運輸通道上。建立煤炭運輸目標規劃模型的關鍵是選擇合理的優化目標，并科學確定這些目標的目標值。目前，在建立運輸調配的優化模型時，普遍采用的優化目標是運輸費用最少，即煤炭運輸總成本最小。除此之外，還應考慮的優化目標是調配量、運輸時間、調配煤炭種類等，并且煤炭生產、消費狀況，各運輸方式的有效銜接，與國家鐵路網及主要港口布局的協調配合，煤炭運輸通道容量限制也是應考慮的一些綜合因素。

2.煤炭物流“鐵水聯運”網絡布局

煤炭物流“鐵水聯運”網絡節點布局是物流網絡的基礎，其層次由一些規模、地位、功能、作用、服務范圍不同的物流節點設施構成。按照煤炭物流“鐵水聯運”網絡節點在煤炭供應鏈中所處地位及作用的不同，按照由上到下的順序可以將其劃分為以下幾個層次：煤炭物流生產基地、煤炭物流園區、煤炭配送中心。

煤炭物流生產基地具有較強的煤炭生產能力、物流服務福射覆蓋能力、經濟吸引帶動能力、物流需求量與交換量集中；煤炭物流園區通常位于煤炭物流生產基地，是在政府規劃指導下多家物流組織機構和多種現代物流設施在空間上集中布局的場所；是具有多種服務功能和較大規模的新型物流活動的載體；煤炭配送中心是指主要從事煤炭儲存、配送業務的物流組織或場所，依托綜合交通樞紐、擁有方便快捷的運輸聯系的節點設施。

基于網絡節點布局，煤炭物流鐵水聯運”又可形成網絡通道布局，分為以下兩大布局：鐵路通道布局、水路通道布局。根據各鐵路的位置和運煤種類，我國東西方向煤炭鐵路運輸子系統線路可劃分為3個通道：北路通道是“三西”煤炭外運的主要通路，以輸送動力煤為主，主要負責將一些礦區及寧夏的煤炭運至京津冀、華北，到達秦島、唐山、天津、黃弊等港口的煤炭再通過海運轉送到華東地區；中路通道主要將無煙煤和煉焦煤運輸至青島港以及華東、中南地區；南路通道主要將一些生產基地的肥煤、焦煤和無煙煤運輸至中南、華東地區。我國煤炭物流水運通道主要通過沿海港口、長江、京杭大運河徐州――南京段以及西江實現?！氨狈狡吒邸?是煤炭裝載港口，負責將“三西兩東”及山東省的煤炭通過公路或鐵路集中到中轉港口，再通過海輪運向環窈M?、粬|、東南沿海等缺煤地區以及國外運送；華東地區70%的煤炭調入運輸量和華南地區90%的煤炭調入量都是通過這些港口完成的。除供應沿海省份外，海運煤炭還向沿江的電廠和工業企業提供轉運。

3.煤炭物流“鐵水聯運”網絡規模結構特征

我國煤炭主要依靠鐵路、水路（包括沿海及內河、公路）三種運輸方式，其中鐵路和水路運輸發揮著干線的作用，鐵路的單一方式運輸是我國內陸運輸的最主要方式，其余水路運輸組成的聯合運輸則形成了我國特有的煤炭“鐵水聯運”走廊；另外公路運輸在其中發揮著補充作用，是集疏煤炭的重要方式。鐵路具有的運能大、運距長、運價低等特點，恰好可以滿足我國煤炭運輸運量大、運距長等要求，隨著近幾年煤炭需求的不斷增長，鐵路煤炭運量受煤炭市場變化的影響而迅速增長；我國煤炭水上運輸包括海運和內河運輸。本文中主要考慮的水上運輸為海運運輸。煤炭實現海上運輸首先要通過公路或者鐵路將煤炭從生產基地運送到北方沿海各大中轉港口，然后再通過海運運向華東地區、東南沿海各省市和以及國外運輸；我國煤炭鐵水聯運是指煤炭通過鐵路運輸到北方各個下水港口，再通過北方各下水港口運輸到華東地區、東南沿海各省市等消費地。近年來，我國煤炭通過鐵水聯運完成運量每年近6億噸，鐵水聯運是實現北煤南運的主要運輸方式，是“三西”煤炭供應華東地區、東南沿海各省市和外貿出口的主要通道。

4.煤炭物流“鐵水聯運”系統理論分析

該系統運行的目的就是要實現煤炭的有效供給，實現煤炭產運需平衡。煤炭物流運輸系統由三個部分組成：一是具有一定技術裝備的交通運輸網及其結合部；二是交通運輸生產系統；三是交通運輸組織管理和協調。

“鐵水聯運”煤炭運輸系統是在鐵路、水運兩種主要運輸方式綜合發展的基礎上組建起來的，不同的運輸方式，其技術經濟性能指標各異，運輸生產過程也有其不同的特點，因此，為實現系統中不同運輸方式的分工協作、有機結合、連接貫通，必須要在明確煤炭運輸的基本特征和各種運輸方式技術經濟特征的基礎上，合理確定不同運輸方式的分工與作用。

鐵路運輸子系統從運輸成本來看，與航空運輸和公路運輸成本比起來優勢明顯；從運力方面來看，鐵路運輸以其適用于重載運輸的優點，從環境污染方面來看，鐵路運輸對周邊的環境污染較小，同時鐵路運輸還可以運輸幾乎所有不同性質的貨物，是中、長途客貨運輸的主力。水路運輸子系統從運輸成本上來看，均遠低于航空、公路、鐵路運輸成本，是四種運輸方式中最低的；從運力方面來看，水路運輸的運載工具船舶載運能力大，勞動生產率高，可實現大噸位運輸；從建設成本來看，水路運輸投資較省，可節約我國大量土地資源。

結語

本文根據煤炭能源的應用前景，對煤炭運輸與物流資源優化配置要素進行了初步分析，接著針對煤炭物流“鐵水聯運”的網絡布局，剖析了其網絡規模及結構特征，最后對煤炭物流“鐵水聯運”做出了總的系統理論分析并展望未來，若采取科學合理的規劃建設， “鐵水聯運”將使煤炭物流運輸邁出嶄新的一步。

[參考文獻]

第9篇：港口經濟研究范文

關鍵詞：國際貿易；港口物流；競爭力

基于國際貿易的迅速發展，港口物流的發展在朝著現代化的發展方向進行，使港口扮演著出口方、進口方、貨代、船主、海關等部門的必經之處，這就使得港口的綜合實力評判從物流競爭力進行分析。近年來，在貿易國際化的推動下，港口物流已經是開展國際貿易不可或缺的平臺，并且在全球經濟的影響和推動下加快了世界各國間經濟的發展和貿易的頻繁往來，在加大信息流、商流和人流以及區域間經濟流的基礎上，為港口物流的發展提供了眾多的商機，在受到國家重視的基礎上加快了港口投資力度和建設力度。我國對外貿易的發展增長是在改革開放及在加入WTO后，對外貿易的整體經濟呈現快速增長的趨勢，朝著貿易大國的方向發展和邁進，但是相對于快速發展的對外貿易而言，我國方口物流的發展卻是處于之后和緩慢的狀態，所以，為了使我國的對外貿易更好更快的發展，需要大力發展我國的港口物流，以更好地發揮其在國際貿易發展中，運輸連接點的樞紐作用。

一、港口物流和國際貿易的關系

1.港口物流是實現國際貿易的重要保障

國際貿易是通過轉移商品的所有權，進而來實現國與國之間貨物的往來，使出口方在進口方獲得所需資源和商品的基礎上，獲得大量的外匯收入，在實現雙方各取所需的前提下實現利益的共贏和最大化。所以，想要實現國際貿易的快速有效發展，就必須健全和完善現代化的物流體系，而國際貿易在實際運行中的大量貨物運輸是通過海運來完成和進行的，這就體現了在國際貿易口物流的重要性。在對外貿易活動中，涉及跨境的商品流動都需要國際港口物流的支持，包括出口環節的李靜和進口環節的入境等。所以，國際港口物流的健康快速發展能夠有效的實現對外貿易活動中商品貨物的進出口。

2.在外提高港口物流效率的前提下有效降低國際貿易的成本

在開展任何經濟活動時，成本是必須考慮的因素，國際貿易的發展也不例外，在對外貿易中，出口方降低出口成本能夠有效提升產品的市場競爭力，于進口方而言，有力的成本控制能夠在貿易活動中獲得國際化的市場認同。而對進出口商品必經的港口進行物流技術的管理和提升之后，能夠極大地降低在國際貿易活動中的成本投入。

3.國際貿易的發展推動物流技術的進步

在國際貿易發展的大背景下，世界各國間的聯系和經濟貿易往來不斷增多，一定程度上推動了物流技術時代性的革命發展，在設備更新和工藝探尋方面均有長足進步。在整體物流技術不斷發展的前提下，企業和社會的物流技術也面臨更新和改革的發展前景，整體而全面的推動物流技術的快速發展。在技術的支撐和引導下，港口經濟發展快速，在對外貿易中的作用不斷突顯，將運輸連接的樞紐作用發揮到最大。如下圖所示2015年前三季度全球十大集裝箱港口吞吐量排名，體現在物流技術發展之后港口貿易的快速發展。

二、基于國際貿易下的港口物流競爭力

港口物流競爭力是在港口為節點的前提下，圍繞港口運行活動所形成的進行物流網絡的生產、配送、服務、流通等相對完整的產業結構鏈，構建整體化的集疏運體系，將一系列的資源要素進行有效的集結和整合，以實現物流環節的產品或者服務的附加值，以更加優勢良好的自身狀態提升有效獲取市場利潤和貿易往來的競爭能力。

1.基于國際貿易下的港口物流競爭力的影響因素

（1）腹地區域經濟

港口的物流競爭力同腹地的區域經濟是辯證統一的相互關系，在國際貿易中影響著本體經濟的發展。腹地區域作為為港口提供后方供給的主要基地，是否具有完備的產業結構和運營模式的開放程度以及調動程度的集疏運一體化直接影響著港口的物流競爭力。

（2）基礎設施的建設狀況

港口物流的競爭力同碼頭、倉庫、航道、閘口、搬運設備、泊位及裝卸機械等基礎設施的整體規模和運行狀態有直接的關系，所以在進行自身競爭力的提升時，需要將基礎設施進行有效的集結，整體化的建設和規劃。

（3）集疏運能力

在物流調配節點上的運行效率是集疏運能力的明顯體現。在國際貿易下的港口物流競爭力提升的核心因素在物流環節，整個物流的運行效率直接關系到整個港口的生產效益，而在進行競爭力評價時港口的生產效益是重要的影響因素。

（4）輔助生產能力

在港口的生產和運營中，輔助生產能力是屬于配套性的服務體系中的組成部分，強化港口基本能力，以提高港口的服務質量和水平，在輔的推動下間接地影響干口物流的競爭力，比如國際貿易活動口提供的船舶供給、設備搶修、海關、港務、法律仲裁等輔的服務項目。

（5）信息技術水平

在經濟全球化和科學信息化的整體環境下，信息技術的整體水平決定著港口獲取經濟的資料和信息的速度和效率，在數據信息的支持下能夠全面凸顯國內港口的物流競爭力。

（6）運營管理水平

信息技術是硬件條件，而管理能力是軟實力，在國際貿易的整體環境下，通過有效的管理措施能夠有效的進行整體資源的調度，科學合理的實現資源的優化配置，在提升港口潛在物流能力的基礎上提升物流競爭力。

2.基于國際貿易下的港口物流競爭力評價指標體系

（1）宏觀經濟指標

基于國際貿易下的港口物流競爭力評價，需要著眼于港口的宏觀環境，分析港口參與國內外經濟和所在城市的開放程度以及政府出臺的同港口物流相關的政策法律等。

（2）經濟區位條件指標

在提升競爭力方面，港口所處的自然條件和地理位置的優越程度以及腹地經濟的繁榮狀況都是極大的影響因素。

（3）基礎設施指標

基礎設施的建設決定著港口的服務水平和整體的貨物承載量，在基礎設施方面進行競爭力評價時，需要從港口和集裝箱的泊位數以及航道水深和堆場的有效面積來進行基礎設施建設的衡量。

（4）營運條件指標

一定規模的吞吐能力是港口物流營運的必備條件，尤其是在國際貿易的迅猛發展下。所以，港口為了提升自身的物流競爭力需要在集裝箱運量和散貨運量方面具有一定的規模。

（5）運輸條件

在國際貿易的大環境下，港口的貨物吞吐量不斷攀升，這就要求港口物流的運輸能力能夠滿足貨物的集散要求，并在集疏運能力的支持下呈可持續的增長狀態。

三、提升我國港口城市物流競爭力的發展戰略

1.優化港口物流的基礎設施建設

（1）強化對港口碼頭的建設活動

在強化建設中要將港口生產用泊位和港口碼頭岸線以及萬噸級泊位等的基礎建設放在首要位置，在基礎設施和建設完善的基礎上提高港口的對外貿易能力。并且在強化建設的基礎上進行港口物流的改造升級，使港口的容量和專業化以及大型深水泊位的建設能夠更好地滿足貿易環境及商品貨物的需求。

（2）強化港口物流的沈北更新和設施改造

在有效的環節支撐下能夠有效完善港口物流的整體質量，并且可以實現現有資源和優勢最大化利用，通過在基礎環節的設施和設備優化，能夠極大地提升港口的物流能力和效率，完善自身競爭力。

2.提高港口物流企業的服務水平

與國際物流大港相較而言，我國港口物流企業的整體服務水平還有待提升。這就需要改變物流企業傳統的單一化服務體系，順應時代的發展和要求，建立多樣化的服務方式和體系，完善倉儲中心到加工服務過程中的附加值服務。并且有效建立差異化的服務體系，根據不同港口的區域經濟發展特點和結構出發，根據整體的宏觀環境建設特色化的服務體系，在不同區域的比較下形成自身優勢，提升工口物流競爭力。然后在優化自身的基礎上引進先進的管理模式和經驗以及先進技術，并有效投入應用，這在我國經濟調整的大環境下有先天的發展優勢，有效創建全新的港口物流建設。

3.加快港口物流的信息化發展

經濟全球化有效推動了各國科學信息技術的發展，使得現代化的信息技術在港口物流中應用能夠極大提升自身競爭力，尤其是近年來的電子商務模式下的信息技術的應用，以更加方便和快捷以及低成本的效率實現了現代物流的更高要求。

（1）適時建設信息化平臺

分析港口的發展前景和物流實際，然后根據同實際的宏觀環境相聯系，建立一個同檢驗檢疫、海關和企業物流信息均有包含的現代化的信息平臺，有效保障物流信息的順暢流轉，提升港口物流效率。

（2）實現企業的信息平臺同公共資源平臺的融合

臨港區域的物流企業和工業企業有效支撐著港口物流運行和發展的整體能力，所以在建設信息化的平臺時有必要實現同公共資源平臺的整合，然后將企業的公共管理項目在公共平臺上進行，在方便快捷的辦理檢驗和通過等手續的基礎上有效實現進出口的貨物對接，并且還可以在公共平臺的支撐下提升港口物流的服務附加值，有效提升自身競爭力。

4.強化港口物流人才建設

港口物流起著連接點的重要作用，涵蓋生產企業、海關、進出口企業及交通運輸等多個部門和物流、貿易、信息技術好法律等多項專業領域，這樣的實際狀況對物流管理人員有極高的要求。所以，在提升港口物流競爭力時需要強化專業性的人才建設。在教育培訓中改善原本的教學方式和理念，并在引進人才的基礎上強化教育經驗，以有效提升港物流的經營水平和管理水平。

四、結束語

港口是貿易集散地的集結點，是相對復雜的系統，尤其是在國際貿易的運行平臺之下，具有更多的不可控因素。在進行港口物流競爭力提升的過程中，首先就要明確國際貿易和港口物流之間的關系，然后進行整體環境下的物流競爭力分析和評價指標體系說明，并在有效的政策支持和指引下強化我國的港口物流競爭力建設。

參考文獻：

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