城市軌道交通意義精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通意義范文

關鍵詞：城市軌道交通 建設規劃 建設規模 必要性 修建年限

中圖分類號：U213.2文獻標識碼：A文章編號：

Based on the outline for planning and assessment, the author, according to years of experience in construction planning and initial research of urban rail transit in Shenyang, Shijiazhuang and Beijing , elaborates the main points of construction planning from five aspects: construction time, construction necessity ,relationship between relative planning , passenger flow and joint with other traffic means. Thus, conclusions and proposals are put forward for future research.

Key words:urban rail transit, construction planning, construction scale, construction necessity,construction time.

大容量城市軌道交通是解決我國大城市交通問題的有效手段。伴隨著我國經濟的迅猛發展，城市化規模的擴大，“城市用地擴大，城市人口集聚，小汽車激增”，各大城市都選擇軌道交通來解決日益嚴重的城市交通問題。由于軌道交通是一項巨額投入的城市基礎設施項目，對城市的發展和建設影響重大，為規范軌道交通建設，國務院辦公廳了“81號文”，對軌道交通建設進行嚴格管理，明確指出所有擬建城市應在編制城市總體規劃及城市交通發展規劃的基礎上，根據城市發展要求和財力情況，組織制定城市軌道交通建設規劃；且中咨公司編制了相應的建設規劃編制大綱和評估大綱。以編制大綱及評估大綱為依據，在軌道交通建設規劃編制過程中，我們應重點關注如下五方面的問題：

一、軌道交通建設必要性問題

城市軌道交通建設的必要性，是回答為什么要修建城市軌道交通。很多城市對于軌道交通修建的必要性往往重視不夠，而中咨公司評估以及國家發改委批復時，對軌道交通修建的必要性都非常重視。

根據81號文，申報城市軌道交通的城市，首先必須滿足《通知》中提出的軌道交通建設門檻。如下表：

地鐵 輕軌

人口 ≥300萬人 ≥150萬人

國內生產總值 ≥1000億元 ≥600億元

地方財政一般預算收入 ≥100億元 ≥60億元

客流規模 單向高峰小時≥3萬人 單向高峰小時≥1萬人

除了在經濟發展，客流規模上支持軌道交通修建以外，由于城市軌道交通對于城市用地布局以及城市空間具有很強的塑造性，且軌道交通“大運量、集約化”的特點對于解決城市交通擁堵具有很好的效果，并因此可帶來一系列對社會環境等積極影響。因此，從城市政府層面，需要從三個層面進行分析論證軌道交通建設的必要性。

1、符合與支持城市總體規劃

城市總體規劃是城市人民政府依據國民經濟和社會發展規劃以及當地的自然環境、資源條件、歷史情況、現狀特點，統籌兼顧、綜合部署，為確定城市的規模和發展方向，實現城市的經濟和社會發展目標，合理利用城市土地，協調城市空間布局等所作的一定期限內的綜合部署和具體安排。城市總體規劃對城市性質、規模、發展方向、布局結構、規劃標準、各項工程系統的規劃等重大問題均提出明確性的指導意見。因此，城市軌道交通的修建必須符合城市總體規劃的要求，尤其是現階段是我國各城市化的快速階段，城市用地規模及人口都在擴大；規模經濟的優勢使得各城市興建各種功能區，如CBD，總部基地等；軌道交通的修建應與城市發展方向一致，并與城市重大基礎設施相匹配。在某種意義上，軌道交通的修建，將促進城市各種功能區的發展和完善，并在新區建設中起到TOD功能，支持城市發展軸的形成。

符合與支持城市總體規劃的最形象的圖莫過于軌道交通線網與城市總規的疊加圖。如圖2-1為沈陽市近期軌道交通線網建設方案示意圖。

圖1 沈陽市城市用地與近期線網關系示意圖

2、滿足城市交通發展需求

在編制軌道交通建設必要性時，需要深刻認識城市交通的現狀及未來發展趨勢，以及城市軌道交通在未來城市交通體系中的地位。

目前我國城市在城市化進程中出現的很多共性問題，例如，都出現了小汽車增長迅猛；隨經濟水平發展，城市早晚出行集中，早晚高峰2小時出行量約占全天出行總量的40%，而且出行范圍廣，隨城市規模擴大，城市土地經濟規律使得中心城用地更傾向于商業金融，將大量居民擠向城市邊緣組團。除了這些共性以外，由于各城市發展歷史，自然屬性等的不同，城市交通中也有不同的問題，在城市交通分析中需抓住這些城市的不同點，并分析軌道交通在應對自身不同特點時的作用和地位。

例如石家莊市的形成與鐵路樞紐緊密相關。石家莊市因鐵路而生，因鐵路而困，因鐵路而新，是典型的交通樞紐型城市。南北京廣線和東西石德、石太線在中心城區內十字交叉，形成十字型鐵路樞紐。京珠高速公路在二環路東側，現狀建成區南北向通過；石太高速公路在現狀城市區邊緣東西向通過。城市中心區被高速公路及其綠化帶和滹沱河明顯的分隔成三大塊：主城區、東部新城和正定新區。這種空間布局使得一方面，各區域由于地理位置、人口密度和經濟水平等因素的不同，交通需求不同；另一方面受這種格局的限制，過鐵路通道不足，交通遇到瓶頸。如圖2-2所示。

圖2 石家莊市城市交通規劃圖

石家莊市修建軌道交通解決城市交問題尤其必要，不僅僅通過軌道交通線將因鐵路、河流等分隔的地塊有效銜接，而且由于在市區修建地下線，避免了道路下穿通道不足的缺陷。

3、是社會環境發展的要求

城市軌道交通的修建還是社會環境發展的要求。軌道交通因其占地少，無污染等突出優點，配合交通管理政策的使用，可有效減少小汽車的使用，可以節約能源，減少尾氣排放、降低交通噪音等突出明顯的優點。這一點也是大城市修建軌道交通的必要性所在。對社會環境發展要求一般要求采用客流預測分析，未來軌道交通承擔的客運量若不修建，將轉移到常規公交和小汽車，則將產生多少廢氣。

二、相關規劃對建設規劃編制的指導性作用

在城市軌道交通建設規劃編制的過程中，需要特別重視三個上位規劃，分別是《城市總體規劃》、《城市綜合交通規劃》，以及《城市軌道交通線網規劃》，其中《城市綜合交通規劃》以及《城市軌道交通線網規劃》均為專項規劃。除此之外，上位規劃還有各城市編制的近期建設規劃或十二五規劃，如圖3所示。

圖3 建設規劃與上位規劃邏輯框架圖

2009年由住建部頒發的《城市軌道交通線網編制標準》中提出“城市軌道交通線網的規劃范圍應與城市總體規劃的規劃范圍一致，城市規劃區應為規劃編制的重點”，“城市軌道交通線網規劃的年限應與城市總體規劃的年限一致，同時應對遠景城市軌道交通線網布局提出總體框架性方案”。其解釋條文中進一步指出“根據《中華人民共和國城鄉規劃法》的規定，城市總體規劃的規劃期限一般為20年，同時要求城市總體規劃應對城市更長遠的發展做出預測性安排。在規劃期限內，城市總體規劃提出的城市發展規模、空間布局、土地使用以及各項建設的綜合部署是具有確定性和法定性的，以城市總體規劃為依據確定的城市軌道交通線網規劃方案是確定的。城市總體規劃對遠景年僅做出預測性安排，城市發展規模、空間布局、土地使用等具有不確定性。因此，遠景城市軌道交通線網規劃布局具有較大的彈性和不確定性。因此，線網報告對遠景線網僅提出框架性方案。”[5]

《城市軌道交通線網編制標準》的頒布實際上是更加強調了城市總體規劃在城市各項建設規劃中的總體性地位。（如圖4和圖5所示）這不僅對于線網的編制是一次重大調整，對建設規劃的編制也是一次重大的思路調整，使得建設規劃的編制有據可依，由于城市總體規劃一般經各城市上報，專家評審最后又住建部報國務院審批，具有法定效應，受《城鄉規劃法》保護，列入城市總規的內容一般都在規劃期限內實現，若有重大改動需重新上報國務院審批。但存在一些爭議由于軌道交通遠期年限為建成通車后的25年[6]，或者說軌道交通車輛選型及編組的重要依據為使用期限內（往往是遠景年）最大高峰小時斷面的客流，這個年限又超出城市總體規劃的年限，因此，《城市軌道交通線網編制標準》只能對超出年限的部分提出“遠景框架性線網”，并以此作為客流預測的依據。

圖4 標準頒布前建設規劃編制思路

圖5 標準頒布后建設規劃編制思路

三、辯證看待客流預測在建設規劃中的作用

建設規劃中最重要的目的是匡算近期建設規模，建設規模主要指在規劃期限內軌道交通的車輛選型和編組、線路起終點位置以及車站數目，初遠期的行車交路。其中車輛選型和編組，以及行車交路的制定都有賴于客流預測成果。建設規劃的客流預測可只做兩期客流預測，初期和遠景年的客流預測。其中初期客流預測成果用于計算初期的配屬車數，遠景年的客流預測成果，尤其是高峰小時斷面客流，決定系統的車輛選型和編組。

圖6 客流預測邏輯過程框圖

但事實上，自我國開展城市軌道交通客流預測，并將客流預測作為軌道交通設計行車組織、車站等設計的依據以來，出現了很多問題。例如，廣州四號線建成之后很長時間客流不足，而北京在近兩年又出現了車廂爆滿，車站限流的情況。客流預測不準確已經是軌道交通業內的普遍的規律。與國外相比較，我國城市軌道交通客流預測不準確的原因主要是以下客觀和主觀因素造成：

（1）主觀原因：很多城市上馬軌道交通較為倉促，使得很多城市沒有更多的時間和精力進行現狀基礎交通數據充分的調查：如人均出行次數、交通阻抗與交通行為之間的關系等等；

（2）客觀原因：我國目前處于快速城市化階段，城市的發展短短五年可能就發生大的變化。在這種情況下，相同任期內的市領導以及不同任期內的市領導都有可能根據形勢的變化提出總規的調整。城市總規的調整對于線網客流很多時候具有顛覆性影響。例如北京M5線規劃時，尚未出現天通苑規劃社區，但當M5線建成通車時，天通苑規劃社區已經開發建設完畢，其對客流最明顯的影響就是建成之后，北段線路客流在早高峰時段超載嚴重，中間站乘客難以進出車廂。

事實上，客流預測屬于“預測學”范疇，在預測過程中應強調定性和定量相結合的方法，其中定性部分的預測可以采用“專家法”、“德爾菲法”等，定量部分才應該是采用交通模型進行定量計算的方法。由于影響客流的因素較多，除了人口、票價、經濟等因素外，出行習慣、年齡結構等都影響客流預測，很難進行定量的分析，因此，建議目前客流預測的方法體系進行調整，最好采用兩家單位不同展開的方式進行，并采用“交鋒法”，對兩家單位預測一致的進行采用，不一致的應進行互相辯論直到雙方意見趨于一致。例如圖7所示為港深機場聯絡線所作客流預測的對比表。

圖7 港深機場聯絡線客流預測對比表

五、建設規劃中實施方案的內容與深度

城市軌道交通修建可分為建設規劃、工程可行性研究、初步設計、施工圖設計四個階段。對于其他三個階段，目前國家行政主管部門都有相關的規定，例如對于城市軌道交通工程可行性研究，建設部曾在2004年頒布的《市政公用工程設計文件編制深度規定》進行專門規定。但對于建設規劃中實施方案的內容與深度尚未有明確規定，各城市編制的內容和深淺也并不一致。

建設規劃中實施方案的內容與深度仍然要看建設規劃的目的。建設規劃的最終目的仍然是“定規模，匡投資”，如果實施方案的內容與深度起不到這個效果，則建設規劃將失去意義。另外，根據國家發改委規定，軌道交通工程可行性研究時，投資估算不能超出。因此，從這個角度，建設規劃中實施方案的內容與深度應與工程預可行性研究的內容與深度一致。具體到軌道交通工程來說，應包含以下內容：

（1）線路：起終點穩定，線路走向及線路長度基本穩定，敷設方式基本確定；必要的聯絡線接口應明確；

（2）車站建筑：明確一般普通站的標準圖及建設規模；對于換乘站及交通樞紐，應有建議的方案，尤其是換乘方案分期實施時，應明確；

（3）結構及工法：對于工程應有大致的施工工法，且實施方法是可行的；

（4）行車運營與車輛：明確車輛選型和編組，初期和遠景的行車交路，并計算初期和遠景的配屬車數，其中初期配屬車數用于匡算投資，遠景配屬車數用來控制停車場及車輛段的用地規模；

（5）停車場及車輛段：應基本明確停車場或車輛段的布置形式，并基本劃分出初期和遠景修建的界線；

（6）機電設備系統：應基本明確所采用的通風空調型式，并決定是否需要屏蔽門系統，其余機電設備系統可按線路長度及車站數目進行匡算；

（7）資源共享：在建設規劃階段應對建設期內乃至遠景網資源共享的方案予以描述，對于網絡中不穩定的因素應在建設規劃階段完全做出決策，不應留到工可階段。

五、重視軌道交通站點的銜接換乘

城市軌道交通的出行的便捷性很大程度上依賴于與其他交通方式的銜接，如圖8所示。而軌道交通“另一顯著特點是黏附性，表現在城市軌道交通隊其他交通方式和設施具有很強的依賴性，因此，城市軌道交通功能的發揮要有一體化的交通體系為支撐。”[4]銜接系統規劃設計良好與否對客流吸引具有很大的影響，尤其是其中的步行系統，無論以何種交通銜接軌道交通車站，方便的步行系統都是乘坐軌道交通的“最后一棒”，而且乘坐軌道交通的乘客中，直接吸引的乘客大部分都步行至軌道交通站點，在重要車站或出入口較長的車站，可考慮設置助行步道，如香港等地的軌道交通，結合地塊開發設置多個出入口，減少步行距離，并設置助行步道提高服務標準。

軌道交通建設規劃編制中也要求編制“與其他交通方式的銜接換乘”，但由于各城市對此重視不夠，交通接駁往往難以落地。目前國內做的比較好的城市，如寧波、北京等地，也只是在規劃階段控制落實好銜接設施的用地[8]，但很少有城市能在前期階段將銜接換乘系統的投資落實這樣就導致各城市地鐵車站接駁換乘條件較差。

圖8 軌道交通出行銜接示意圖

結論與建議

城市軌道交通建設規劃的編制是一項“政策性、技術性”都很強的研究工作。上述六個方面的問題是筆者根據在沈陽市及石家莊市建設規劃編制過程中切身體驗總結得出，并且做了大量研究及論述工作。只有將這六個方面的問題闡述清楚，建設規劃才能落到實處，也才能對后續的各項工作起到指導作用。

結合上述問題的探討和研究，筆者對軌道交通建設規劃編制提出了以下四點建議，希望能對相關部門及建設規劃編制工作者有所啟示。

1. 制定統一的客流預測編制大綱和新的評估體系，要求至少兩家獨立單位一起參與客流預測，重點對客流預測的基礎數據進行審查。目前的軌道交通建設規劃客流預測報告中，有的城市編制了初近遠三期客流預測報告，有的僅編制初期和遠期；有的不僅編制網絡的初遠期，還編制了各條線的初近遠三期客流，內容和深度也不一致。

2. 重視交通銜接系統，不僅僅落實接駁系統的用地，還應落實資金；應在上報建設規劃的附件“城市軌道交通用地控制”中包含交通銜接系統的用地控制，同時在建設規劃中落實銜接系統的投資；

3. 目前我國處于城市交通基礎設施加速建設階段，高鐵時代、地鐵時代來臨，航空機場也在全國進行重新布局。軌道交通在經過這些重要對外交通樞紐時，常常由于管理部門的分隔，導致軌道交通接入大型交通樞紐時序滯后，不能型成合理的綜合交通體系，導致樞紐的使用效率低，換乘不便。城市政府部門在編制建設規劃階段，有必要統籌考慮軌道交通與樞紐的結合，在建設規劃階段提前落實重要樞紐初步的規劃用地方案。

參考文獻

[] 周曉勤，做好城市快速軌道交通建設規劃評估工作-評估工作的規范與思考，現代城市軌道交通，2004.1

[2] 吳爽，新一輪城市軌道交通建設規劃申報應注意的問題，城市交通第5卷第3期，2007.05

[3] 魏運等，我國城市軌道交通規劃問題與方法探討，都市快軌交通，第23卷第6期，2010.12

[4] 吳爽，中等規模城市的快軌交通建設規劃，都市快軌交通，第20卷第1期，2007.2

[5] 城市軌道交通線網規劃編制標準，GB/T50546，2009

[6] 地鐵設計規范,GB50157-2003,2003.5.30

[7] 市政公用工程設計文件編制深度規定，建質[2004]16號

[8] 城市軌道交通工程項目建設標準，建標104，2008

[9] 北京城建設計研究總院，寧波市城市規劃設計研究院，寧波市軌道交通工程交通規劃用地圖

第2篇：城市軌道交通意義范文

關鍵詞　城市軌道交通，經濟效益，建設經營模式，股票市場

我國的股票市場經過十多年的發展，已經成為社會主義市場經濟的重要組成部分，籌資功能與資源配置功能正在逐步顯現出來。大量企業通過改制上市，募集發展所需資金，并以此為契機建立與完善公司治理結構，提高公司經營效率。一般而言，上市公司基本上屬于競爭性、營利性的企業。在多數人的觀念中，城市軌道交通是提供公共產品、盈利性差的基礎設施項目，它與股票市場互不相干。其實不然，城市軌道交通并非純粹的公益性項目。只要正確處理好項目中的公益性與企業性問題，軌道交通項目同樣可以借助股票市場獲得迅速發展。新世紀伊始，上海面臨大力發展城市軌道交通的艱巨任務，作為建設、經營體制創新內容之一，有可能依托股票市場來實現發展軌道交通的戰略目標。

1 城市軌道交通項目的經濟效益分析

城市軌道交通是需要巨額投資的資金密集型項目。就整體而言，城市軌道交通項目具有顯著的國民經濟效益，而財務效益卻不甚理想。

1.1 城市軌道交通項目的國民經濟效益

從宏觀經濟角度來看，隨著城市規模擴大與客流的急劇增長，城市軌道交通項目帶來的國民經濟效益是多方面的。首先，軌道交通運量大、占地少，具有其他地面交通方式所無法比擬的優勢;其次，城市軌道交通項目提供舒適、迅速、準時的客運服務，一方面可以減少客流的出行時間，使其有更多的時間創造社會財富，另一個方面，可以減少疲勞，提高勞動效率;再次，軌道交通安全可靠，可大幅度減少路面交通事故所造成的損失，軌道交通的電驅動及地下運行解決了燃油帶來的大氣污染以及路面交通的噪聲污染;最后，軌道交通能夠帶動沿線地區的經濟發展，改善城市的投資環境，提升城市的總體形象。正因為城市軌道交通項目具有以上國民經濟效益，因此許多大城市對其抱有極大的熱情。上海市計劃在“十五”期間建成10條總長超過00km的軌道交通線，投資總額約1000億元。

1.2 城市軌道交通的財務效益

從微觀經濟角度來看，城市軌道交通項目的主要收入來源為票務收入。然而，僅靠票務收入連彌補運營支出都有一定的困難，更不用說巨額建設投資的回收。也就是說，軌道交通項目的財務效益遠遜于國民經濟效益，致使資金籌措難度大，政府部門不得不對其持審慎態度。

2 城市軌道交通建設與經營模式

由于各國、各城市的社會經濟環境存在較大差異，當今世界各國城市軌道交通建設與經營模式也各不相同，大體可概括為以下三種:

(1) 政府投資建設，政府經營管理

政府作為投資主體，組織軌道交通項目的施工建設，資金來源為財政預算資金或借貸資金，建成后由政府部門負責經營管理，虧損由政府來承擔，即政府包辦一切。

該模式看重于城市軌道交通項目的國民經濟效益，將軌道交通項目作為城市基礎設施的組成部分，為居民提供公共產品，對于項目的財務效益則放在次要地位。

(2) 企業投資建設，企業經營管理

項目的建設與經營采用市場化方式，企業是城市軌道交通項目的投資主體，利用權益資金以及負債資金組織項目的建設，建成后，企業負責軌道交通的運營管理。企業的投資通過運營收入以及廣告、物業發展等其他業務收入來回收投資，并獲得合理的投資回報。政府通常給予企業優惠政策，提供融資便利，或者作為企業的股東之一，提供資金支持。當然，政府的投資也要獲得回報。

企業建設、企業經營模式適用于財務效益明顯的城市軌道交通項目，一般在人口稠密、經濟發達、商務繁榮的特大型城市能取得理想的效果。其典型代表是香港的地鐵。

(3) 政府投資建設，企業經營管理

軌道交通項目的投資建設由政府來承擔，項目建成后交企業實行市場化經營。該模式適用于財務效益較好、完全商業化經營存在困難的城市軌道交通項目，一些新興城市常采用。

3 上海城市軌道交通項目建設與經營模式的選擇

上海正在向國際經濟、金融、貿易中心邁進，大規模建設城市軌道交通勢在必行。然而，沿襲傳統的政府建設、政府經營的模式，不僅項目建設給政府帶來沉重的財政負擔，而且由于缺乏激勵與約束機制的低效率運營也會成為政府財政上的負擔。因此，上海有必要選擇合適的軌道交通建設與經營模式。

香港軌道交通項目的完全商業化運作是政府決策機構追求的理想化模式。香港地鐵公司的成功原因主要有二:其一是龐大的客流。香港地鐵是世界上最繁忙的城市軌道交通線，日均客流密度超過5萬人/km。其二是收益內部化機制。香港政府給予地鐵公司線路上方土地開發權，從而將土地增值的外溢效益納入到企業的財務效益中來。2001年，香港地鐵公司的利潤總額中過半數是以房地產開發為主的非票務利潤。

與香港相比，上海軌道交通完全商業化的條件尚不成熟。在客流密度方面，上海日均客流密度最大的1號線僅有2.07萬人/km，遠遠小于香港地鐵;此外，政府出讓線路上方土地開發權需付出高昂的代價。因此，目前比較可行的模式是政府主導建設，企業負責運營管理。在此模式下，以政府為主體，進行軌道線路的建設，提供公益性的基礎設施;線路建成后無償交給合適的企業運營管理，機車車輛的購置、線路的維護由運營公司來負責，實行自主經營、自負盈虧。這樣，直接獲得收入的項目運營部分就可以走向市場，政府不用再負責運營投入，而專心于軌道交通的建設。政府的投入可以從城市經濟的發展、政府財政收入的增加中部分得到補償，并且可以在時機成熟時向運營企業適當收取線路使用費。從運營企業角度來看，依靠票務收入以及廣告、物業出租等已經能彌補運營支出，客流增長的潛力以及上海美好的發展前景足以吸引社會資金投入到軌道交通運營企業中來。

自2000年開始，上海市政府實行軌道交通項目“投資、建設、運營、監管”的四分開，為軌道交通項目的市場化運作創造了良好的條件。2002年8月，由上海巴士集團、大眾交通集團、強生控股公司和交通投資集團等5家企業出資組建的上海現代軌道交通公司，獲得了上海軌道交通5號線的經營管理權，打破了上海地鐵運營的行業壟斷，初步顯現出政府主導建設、企業負責經營模式的雛形。

4 依托股票市場發展上海城市軌道交通的重要意義

在建設、經營相分離的基礎上，隨著上海城市軌道交通線路紛紛投入運營，市場化經營的方式也將呈現多元化趨勢。其中依托股票市場，進行股份制經營無疑應該成為運營公司的最佳選擇。其重要意義如下:

(1) 為運營企業開辟新的融資渠道

股票市場是資金配置的場所。截止到2002年7月，各類企業從股票市場募集的資金已經超過了8270億元(包括230億美元)，解決了因資金缺乏或資金周轉發生障礙而難以發展甚至無法正常運行的難題。軌道交通項目不僅在建設過程中需要投入巨額資金，在運營過程中同樣需要投入大量的資金。依托股票市場，軌道交通運營公司可以通過發行新股、配股、增發等方式獲得購置機車車輛、日常運營以及發展所需的資金。與債券融資相比，股票融資是一種權益資本，無還本付息之憂，從而有助于改善運營企業的財務結構。

(2) 建立科學、合理、高效的決策與經營機制

通過股票市場，形成投資主體多元化，就要求運營公司建立起政企分開、產權清晰、權責明確、管理科學的現代企業制度，走自主經營、自負盈虧、自我約束、自我發展的道路。企業中的決策機構、經營機構、監督機構各司其職，一切活動均從公司價值以及股東利益最大化出發;同時作為一個公眾公司，要接受來自社會方方面面的監督，保證經營的合法與規范。

(3) 提高公司聲譽，創造公司品牌

一般而言，上市公司均為行業中的領先企業，具有良好的經營業績和先進的管理經驗。因此，軌道交通運營公司可以通過上市提升自己的形象。與此同時，隨著股票投資者的不斷增加，人們對上市公司的關注程度相應提高，這無形當中起到了廣告效應，從而有利于提高公司的知名度，為企業業務活動、融資活動的開展創造更好的條件。

5 軌道交通項目股份制經營的方式

上海作為世界特大型城市之一，以及作為中國的經濟、金融與貿易中心，其軌道交通的客流正在呈穩步上升的趨勢，因而軌道交通股份制經營的盈利性基本能得到保障。在股份制經營的方向上，軌道交通運營公司究竟采用何種方式在股票市場上市，則要根據自身的情況相機抉擇，或發行新股上市，或買殼上市，或發行可轉換債券轉股上市。三種方式的利弊及適用條件如下:

5.1 買殼上市

買殼上市的操作思路是:軌道交通運營公司通過收購一家業績較差、籌資能力較弱的上市公司，剝離被收購公司資產，注入軌道交通運營資產，從而實現間接上市的目的。

軌道交通公司實現對上市公司的控股有三種形式:

(1)有償受讓國家股、法人股;(2)接受國家股的無償轉讓或劃撥;(3)與上市的“殼”公司進行資產置換。軌道交通運營公司通過對“殼”公司的資產剝離與資產置換，讓其重新獲得融資能力，從而通過配股、增發的形式從股市募集運營與發展資金。

軌道交通運營公司運用該方式的有利之處在于:

(1)對運營公司沒有連續盈利時間藝及盈利能力方面的限制。

(2)時間短、費用低。只要與股權櫥讓方達成協議，并得到有關部門的批準，就可以達到控股上市公司實現間接上市的目的;支付給中介機構的費用也比較低廉。

(3)對公司的影響小，公司的資產、機構設置、人員配置等方面不要做太大的調整。

不利之處:

(1)公司的籌資目的不一定能實現。借殼上市后能否通過配股、增發募集資金，主要看公司的盈利能力;如果經軌道交通運營公司改造后，“殼”公司的盈利能力仍然不理想，則很難通過股市募集到資金。

(2)公司未經過上市輔導以及上市前的股份制改造，公司的治理結構未必科學、合理，公司的總體運作未必規范。

借殼上市適合于運營時間比較短、財務業績并不突出、治理結構比較完善的軌道交通運營公司。

5.2 發行新股上市

發行新股上市的操作思路是:軌道交通運營公司通過首次向社會公開發行股票(IPO)，達到上市的目的。

軌道交通公司通過IPO上市的有利之處在于:

(1) 募集資金量大，向社會公開發行的股份最多可以達到總股份的65%，定價可以達到20倍的市盈率。公司的盈利能力越強，股票的發行價格越高，如果采用市場化定價，則募集的資金會更多。

(2) 公司通過上市輔導、資產剝離、治理結構的完善，可以提高公司的盈利能力，規范公司的運作。

不利之處:

(1) 對公司的要求比較嚴，必須近3年連續盈利，發行前一年末凈資產在總資產中所占比例不低于30%，無形資產在凈資產中所占比重不高于20%等。

(2) 時間長，費用高。發行股票上市前要經過券商至少一年的輔導，然后再排隊等候發審委核準發行股票。至于什么時候能發行股票則是一個未知數。目前滬深交易所上市的公司只有2000多家，而等候發行股票的公司就有1000多家。此外，尚需支付給券商、會計師事務所、律師事務所一筆可觀的費用。

發行新股上市方式適用于具有多年經營歷史，業績優良、穩定的軌道交通經營公司。

5.3 可轉換債券轉股上市

可轉換債券轉股上市的操作思路是:先發行可轉換公司債券，在一定的寬限期后將定息債券轉換成公司普通股，并在證券交易所上市。

軌道運營公司運用該方式的有利之處在于:

(1) 可以通過財務杠桿提高運營公司股東的投資收益。

(2) 由于存在轉股的預期，可以給予債券投資者較低的利息水平，從而減少運營公司的財務費用。

(3) 公司可以在轉股的時間、方式、價格等方面具有較大的靈活性。

不利之處:

(1) 必須具備更嚴格的條件，最近3年連續盈利，且最近3年凈資產利潤率平均在7%以上;可轉換公司債券發行后，資產負債不高于70%;累計債券余額不超過公司凈資產額的40%等。

(2) 在轉換成股票前，仍需向債券投資者支付利息。

(3) 從債券發行到轉股上市經過一段較長時間。

軌道交通屬于城市基礎設施，因此可以享受國家政策優惠。如一般企業發行可轉換公司債券，近3年凈資產利潤率必須在10%以上，而屬于基礎設施、能源、原材料類的公司只要在7%以上即可。如果運營公司具有較長成功運營的歷史，業績優良，資產負債率較低，直接上市時機不成熟時可以采用該形式。

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第3篇：城市軌道交通意義范文

關鍵詞：城市客運軌道交通一體化；構建模式

中圖分類號：U239.5 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2013）23-0021-02城市客運軌道交通運輸體系的一體化構建目的在于滿足城市自身發展的需要以及給旅客出行的帶來便利，而隨著城市化的發展，人們需要更合理的交通活動空間，建設一體化的城市客運軌道交通運輸體系已迫在眉睫。

1 構建一體化的城市客運軌道交通運輸體系必要性

由于社會經濟的快速發展，居民的出行需求也越來越多，一個方便適宜的交通運輸體系會給人們帶來便利，因此城市一體化客運軌道交通運輸體系的構建十分必要。

要想構建一體化的城市客運軌道交通運輸體系，就要先了解什么是一體化客運軌道交通運輸體系。它是一種通過科學、統一的規劃、設計、建設和運營，形成資源共享、分工合理、銜接緊密、有利城市發展的客運軌道交通模式，而城市一體化的客運軌道交通運輸體系的構建有以下三個目的及意義。

第一，可以實現優先發展公共交通的戰略需要。目前，由于我國城市化進程的加劇，城市人口增加過快，地面交通壓力增大，城市交通供求關系矛盾也已成為大中城市交通的首要問題。因此，大力發展公共交通是解決我國城市交通問題的有效途徑，而只有構建合理、方便的城市一體化客運軌道交通運輸體系才能達到軌道交通運行的協調、設施的平衡、提高整個公共交通系統的服務水平，優化公共交通的發展。

第二，滿足城市軌道交通自身發展的需要。由目前的城市發展趨勢來看，城市公共交通的發展方向是客運系統要集便捷快速、容量大、污染輕、耗能低、準時等優點于一體，城市軌道交通體系既有以上優點又符合可持續發展的要求。對城市客運軌道交通運輸體系的一體化建設，可以對城市交通路線進行合理的布置，使其有效的銜接，讓居民能夠方便地換乘，實現較好的經濟效益，最終能夠達到城市客運軌道交通的良性發展的要求。

第三，能夠優化和調整城市的布局。城市交通影響城市空間布局的重要因素，同時也是城市發展的基礎。城市軌道交通運輸體系的一體化構建工程可以協調各種交通方式，誘導城市人口以及就業崗位的重新分布，更能提高城市可達性。要讓城市的發展模式優而合理，進而能調整和優化城市的空間布局，城市一體化軌道客運交通體系的構建是有效的方式。

由上述分析可知，城市一體化客運軌道交通運輸體系的構建十分有必要。

2 一體化構建的一些方法

城市客運軌道交通運輸體系在一體化的構建過程中面臨著技術標準適度統一、無縫接駁、換乘銜接、共線運行等一系列的問題，在一體化的構建中要考慮全面，盡最大努力創建一個健康有效的城市軌道交通運輸體系。

2.1 注重樞紐布設

整個城市公共交通系統優化程度高低的關鍵是客運軌道交通體系一體化樞紐布設的好壞，客運一體化樞紐能很好地發揮客運系統的運行效果，提高客運系統的運行效率。城市客運軌道交通運輸體系一體化樞紐的布設對整個城市公共交通的發展有著重要的作用，好的樞紐布設能夠解決我國城市客運交通能力緊張的問題，充分發揮其作為城市交通骨干的作用。

從國外的一些實踐結果來看，城市客運軌道交通運輸體系一體化樞紐有三個明顯的優勢，即布局合理、能力強大、內部功能分區合理，這從根本上能保證交通的持續暢達。城市客運樞紐的設計應結合市分區和地區公共活動的中心的規劃進行布局設計，根據不同的情況決定樞紐的不同規模與功能，這樣設計出的樞紐就能夠布局合理；一體化樞紐的布局能充分利用地下、地上以及高架空間的資源，建立起一個多層次的立體結構的樞紐以方便各個方向的交通，能夠在較短的單位時間內疏通客流，實現高換乘率，因此，樞紐能力強大；城市客運軌道交通體系一體化樞紐在設計時，就應注重站臺、站場、停車等功能分區的合理布設，合理設計銜接通道，為客流疏導提供便利，這樣就能保證交通通暢迅捷。

在城市一體化客運軌道交通運輸體系的構建過程中，首先要改變以往對城市交通樞紐布設不重視的態度，同時也要從長遠規劃，要有長遠設想。

2.2 注重基本模式選擇

構建城市一體化軌道客運交通運輸體系時，根據城市空間結構特點以及城市現有的軌道交通網絡條件總結出可以使用替代兼用模式、共軌運輸模式和樞紐換乘模式這三種模式來實現一體化建設。

替代兼用模式是指城市客運利用鐵路列車，將鐵路列車引入城市，讓其在市區內按照城市軌道交通方式運行的模式，最終形成城市列車，即一種可以讓鐵路列車在空閑時段、在城市范圍內開行、完成城市范圍旅客運輸任務的新列車種類。這種模式不僅可以減少城市內道路資源的占用，而且可以減少旅客出行換乘的次數和時間、減小城市地面交通的壓力，但同時這種模式的適用條件也比較嚴苛。從現有的軌道交通條件和城市的用地情況來看，可以在兩種情況下采用這種模式：一是鐵路已引入或外包，但該路徑未設軌道交通線，可以重新規劃、建設站點，且該鐵路線上列出不繁忙，在空閑時段允許開行城市列車；二是鐵路線路的有條件引用，即該方向尚未構建或實施城市軌道交通且該線路鐵路不繁忙，在這兩種情況下才能進行比較系統的規劃和建設，才能使其實現替代城市軌道交通的功能。

共軌運輸模式是指一軌多用的模式，即城市軌道交通線既能供城市內的輕軌的使用，也能在鐵路列車進入城市后供其使用，讓鐵路列車可以在該軌道交通線上的站點進行升降模式。共軌運輸模式可以借助市區地鐵與市郊輕軌共軌運輸、輕軌與市郊客運鐵路共軌運輸、輕軌與貨運鐵路共軌運輸、輕軌與地面有軌電車線路共軌運輸和通勤鐵路與地面有軌電車線路共線運行五種方式實行。通過這種模式，鐵路和城市軌道交通可以共享資源，也可以節省建設投資。但需要注意的是，并非所有的鐵路類型都能適應該模式，同上一種模式相同的地方在于基于城市的自身情況，在城市軌道交通不繁忙及可通過改造技術滿足共軌運輸條件的基礎上只有兩種情況適用：一是城市既有的鐵路延伸線上已有城市軌道交通，二是在已建的城市軌道交通路線方向上新建鐵路。

樞紐換乘模式是指通過樞紐進行一體化的布局和設計，形成分布合理、銜接緊密、高效的換乘樞紐站，最終方便各個站點上的旅客，達到方便快速換乘的目的的一種城市客運軌道交通模式。這種模式不但適用范圍較廣，而且也不受軌道交通類型的限制。同時，合理的樞紐站分布也能減少旅客的換乘時間和次數，可以緩解城市地面交通的壓力，并提高客運效率。樞紐換乘模式又包括同臺換乘、垂直換乘和分層換乘這三種高效的換乘模式。

由以上三種一體化構建模式來看，它們分別適用于不同的情況。在選擇的時候，要根據城市的規模、城市的需求、城市交通發展情況等選用適合的模式。

3 構建的基本原則

在城市一體化軌道客運交通體系構建的過程中需要遵守一些原則，以下列出一些。樞紐的設置目的是為人們的出行提供便利，給乘客提供最佳路線的選擇，因此要遵守以人為本原則；城市客運交通樞紐的規劃與布設是城市總體規劃的一部分，對城市的未來發展有著重要的影響，那么就需遵守與城市發展協調原則；城市一體化軌道客運交通體系的構建不僅要給乘客出行、城市發展到來利益，而且要讓公共交通運營公司受益，遵守整體效益最有優則也是十分必要的。

在根據上述的三種構建模式中，也有需要注意和遵守的原則。在替代兼用模式中，設計線路應有一定的超前性，要遵守與城市的規劃相匹配的原則，盡可能采用城市的地下路線，避免對城市帶來不利影響，為降低建設成本，在城市中可以利用能力富裕的鐵路及城市軌道交通規劃的路徑，站點布局要符合城市內客流的分布特性，有效利用城市交通資源的配置。在共軌運輸模式中，要做到其線路技術條件同時滿足鐵路客車和城市軌道交通列車運行的條件要求，城市軌道交通線路的設施、設備條件要適用于跨線運輸的車輛，共軌列車要能夠接受統一機構的調度指揮。樞紐換乘模式中，鐵路站點布局符合城市內的客流分布的特性和軌道交通網絡構成，軌道交通線路的走向要與城市土地規劃相匹配，線路與站點設置要符合鐵路列車種類和性質的要求。

4 結 語

隨著居民的出行次數和距離的逐漸增加，各種交通運輸方式之間要相互協作、資源共享，構建出一個方便快捷的綜合客運運輸體系為旅客服務已成為未來城市公共交通運輸體系發展的趨勢。作為城市綜合交通運輸體系的重要組成部分，城市一體化軌道客運交通體系的構建不容忽視，實現一體化的客運軌道交通運輸體系的構建應是今后研究探討和努力的方向。

參考文獻：

[1] 鄭毅，王燕凱，孔令洋.用三大理念構建高效城市軌道交通網絡[J].都市快軌交通，2011，（1）.

第4篇：城市軌道交通意義范文

關鍵詞：軌道交通；工程造價；集成化

一、全過程造價管理的基本內涵

1.1全過程造價管理的涵義

工程全過程是指建設工程投資決策、設計、招投標、施工、竣工驗收等各個階段，工程造價管理覆蓋建設工程項目策劃決策及建設實施的各個階段，包括策劃決策階段的項目策劃、投資估算、項目經濟評價、項目融資方案分析、項目不確定性分析；設計階段的限額設計、方案比選、概預算編制；招投標階段的標段劃分、承發包模式及合同形式的選擇、標底編制；施工階段的工程計量與結算、工程變更控制、索賠管理；竣工驗收階段的竣工結算與決算等。

全過程造價管理哪，是對工程進行全程造價管理，以達到控制工程投資的目的。同時，工程造價管理是一項具有不確定性工作，在工程建設實施過程中，會有許多不可預見的事項發生，因此，需要對工程造價管理的全過程進行系統計劃與控封貢少。

1.2全過程造價管理階段的劃分

根據工程的實施進度及管理內容和側重點的不同，可將建設工程的階段劃分為策劃決策階段、設計階段、招投標階段、施工階段、竣工結算審核階段。建設工程項目始于策劃決策階段的項目策劃。在項目策劃基礎上，建設工程需要編制項目建議書和可行性研究報告。在項目建議書和可行性研究階段進行投資估算，通過編制估算文件對擬建工程所需投資預先測算和確定。從費用構成來看，估算內容包括從籌建、施工直至竣工投產所需的全部費用。

設計階段的造價管理是建設工程造價管理的重要環節，在項目投資決策立項后，控制建設工程總投資的關鍵就在于設計階段。設計質量直接影響工程造價、建設工期、工程質量、施工和使用安全、環保水平等，直接決定施工成本的投入。設計階段造價管理的主要任務包括采用方案競選的方式優選設計方案、通過設計招標選擇合適的設計單位、推行限額設計動態跟蹤控制造價等。

招投標階段的造價管理是一項復雜的工作，涉及很多環節，每個環節都對工程造價水平產生較大的影響。招投標階段形成的招標公告、招標文件、工程量清單、工程標底或招標控制價、投標書、中標通知書以及合同等，都是工程施工及竣工驗收階段造價管理的重要依據。做好招投標階段的造價管理，對于施工及竣工驗收階段的造價管理具有重要意義。施工階段是實現建設工程價值的主要階段，也是資金投入量最大的階段。在施工階段，由于施工組織設計、工程變更、索賠、工程計量方式的差別以及工程實施中各種不可預見因素的存在，使該階段造價管理難度加大，容易產生各種糾紛，因此，，加強施工階段的造價管理，對于降低工程造價具有重要意義。

建設工程達到竣工條件進行驗收，是項目實施階段的最后一道程序，也是建設成果進入生產使用階段的標志。所有建設工程項目都要及時組織驗收，進行工程項目的竣工結算與竣工決算。竣工驗收階段是工程建設全過程的最后階段，有效控制這一階段的工程造價，對建設工程造價最終的確定具有重要的意義。

二、 代建制下的全過程造價管理

代建制下的城市軌道交通全過程造價管理主要是指軌道交通工程從設計階段到施工階段的造價管理，且本文在討論過全程造價管理的同時，將同時考慮到各個階段的全要素造價管理，實現工程造價的全過程與全要素的集成化管理[v8]。全要素造價管理是指對影響工程造價的各種要素進行的全面綜合管理。除建設工程自身建造成本外，工期、質量、安全及環保等目標的實現，需要花費一定的成本，進而對工程造價水平產生重要的影響。因此，打破僅考慮建造成本的傳統做法，將工期成本、質量成本、安全成本及環境成本納入造價管理體系中，對于合理縮短工期、提高質量水平、保證建設及使用安全、提高環境效益具有重要的意義。

代建制下全過程與全要素集成化造價管理的主要內容如下：

2.1設計階段

設計階段對建設工程最終成本的影響僅次于策劃決策階段。作為控制工程造價的重要階段，雖然費用一般只占工程總投資的2%-4%，但本階段對工程造價的影響程度可達35%-75%。在設計階段，并不只是由業主和設計單位來管理工程造價，除政府和行業協會外，造價咨詢單位也是重要的管理主體。造價咨詢單位通過為業主提供造價咨詢服務，加強業主與設計單位的溝通與交流，并進一步建立設計與施工間的橋梁。當實施建設工程總承包時，工程總承包單位也是設計階段工程造價管理的重要主體之一。由于設計質量的好壞直接影響工程造價、工期、質量。安全和環境等目標的實現，因此，各方管理主體應貫徹全過程造價管理思想，優化設計方案，初步制定各項技術、經濟措施，將設計階段的工程造價控制在最適宜的水平。

2.2招投標階段

招投標階段是確定建設工程承包價格、形成施工階段工程造價控制目標的主要階段。招標階段的標段劃分、承發包模式及合同形式的選擇、標底的編制或招標控制價的確定、投標報價的確定、合同價的確定都是建設工程市場價格形成的主要過程。在招投標階段做好工程造價管理，能夠為施工階段的工程造價管理工作奠定堅實的基礎。在招投標階段，各有關主體均參與到工程造價管理工作中，無論是業主方的招標公告、投標單位編制的投標文件，還是評標標準，都應充分反映出對造價、工期、質量、安全、環境等全要素造價管理的內容，政府制定的招投標管理辦法也應明確對這方面的具體要求。

2.3施工階段

施工階段是建設工程實體的形成階段，也是建設工程費用發生的主要階段；是工程造價、工期、質量、安全、環保等目標實現的關鍵階段，同時也是實現工程造價有效控制的過程。其中，施工組織設計（方案）審查、設計變更與索賠、工程計量與結算等是工程造價控制的重點。在這一階段，各有關主體都有各自的工程造價管理任務，承包單位是建設工程的具體實施者，其施工方案應包含確保工程造價、工期、質量、安全、環境等目標實現的各項措施，并嚴格實施。業主方通過設計單位和監理、咨詢單位對施工階段工程造價進行管理，其中，設計單位主要對設計變更進行嚴格控制，監理、咨詢單位對施工組織設計（方案）、工程計量與結算進行嚴格審查與管理。

三、代建制下城市軌道交通工程造價管理的約束機制

3.1約束機制的內涵

按經濟學和管理學定義，“約束是指對被約束對象的行為加以規范，使其符合一定的方向，并將其限制在一定的時空范圍內”。作為一種反向激勵，是指政府投資單位為了克服委托關系中代建單位的機會主義或與其他單位進行串謀等問題，對代建單位進行有效監督，運用法律、制度和道德等多種手段抑制代建單位純粹追求自身利益，激勵代建單位努力工作。在發揮代建單位積極性方面，激勵和約束制度相輔相成，缺一不可：激勵制度離不開約束制度，沒有約束制度的激勵措施就好像沒有監督的權利，會引發代建單位純粹追求自身利益而損害投資單位的利益；同樣，約束制度也離不開激勵制度，離開了激勵制度的約束措施就會缺乏動力，直接后果就是降低甚至喪失造價管理的效率。所以，激勵制度與約束制度應雙管齊下、互相協調配合，使代建單位的行為選擇與政府投資單位的利益最大化達成一致。但激勵制度與約束制度必須適度，約束過度則激勵不足，而激勵過度必然約束不足，如果兩者都過度則必然會消耗過多成本，應將激勵制度和約束制度維持在一種動態的平衡之中。

3.2代建制下造價管理約束機制的基本內容

（l）約束機制的構建原則

代建制下城市軌道交通工程造價管理的約束機制原則主要包括：

l）依法監督原則。應嚴格依法執行合同權利義務的約定、市場機制的建立，行政府監管機構應認真履職責和界定清晰監管方式、公眾的監管渠道以及人大的監督程序等。

2）過程控制原則。對代建制下的城市軌道交通工程應該實行全過程的監管。即包括工程設計、施工，直至竣工驗收的所有階段這一全過程。

3）獨立公正原則。嚴格杜絕“同體監管”，保證監管機構的獨立性，使監管機構不受利益驅使和干擾影響。

4）注重效率原則。政府相關部門之間共享監督信息，互相協調配合，充分發揮社會中介機構和新聞媒體的力量。

5）責任追究原則。任何參與方應為行使權力、履行職責不當而承擔責任，保證權責對等，嚴格執行問責制。在代建制的城市軌道交通工程中，約束機制主要解決代建單位對工程的操作規范問題。由于工程規范問題的解決既需要外部約束的配套，又需要代建單位內部約束的完善，因此，本節擬從外部約束和內部約束兩方面來建立全方位的城市軌道交通工程代建中造價管理的約束機制體系，以有效防止代建單位不正當行為的發生，從而有效地進行造價管理。

（2）外部約束機制

外部約束機制來自代建單位的外部，控制和監督是其核心，主要包括政府投資單位的法律約束和監督約束。各約束方式的主要內容如下：

城市軌道交通工程是具有高度資產專用性的公共產品，為規范工程建設管理行為，保障政府投資的經濟效益和社會效益，國家制定了（（合同法》《招標投標法》《關于培育發展工程總承包和工程項目管理企業的指導意見》《建設工程項目管理試行辦法》等法規及政策，從制度上保證了工程順利實施。代建制下的城市軌道交通工程作為政府投資工程的一種管理方式，必然應該遵守上述法律法規對代建參與各方行為的約束，否則將受到懲罰。因此，代建雙方的法律約束機制即為這種借助國家法律法規的強制威懾力來規范代建雙方行為的約束力，該機制具有一定的強制性，是其它約束措施有效發揮作用的根本保證。

參考文獻

[1] 王卓甫，簡迎輝.工程項目管理模式及其創新.北京：中國水利水電出版社，2006

[2] 林國勝.關于工程造價目標過程控制的思考[J].基建優化，2005，26（2）

第5篇：城市軌道交通意義范文

關鍵詞：移動閉塞 后備模式

中圖分類號： C913.32 文獻標識碼： A

引言

在城市軌道交通中，列車自動控制系統(ATC系統)是保障行車安全，提高運輸效率的關鍵技術裝備。采用基于通信的移動閉塞系統是城市軌道交通信號控制系統未來的發展方向。一個完整的移動閉塞應該具有ATO、ATP、ATS三個子系統功能。通常情況下，移動閉塞系統工作在ATC模式。但是，移動閉塞系統也存在一些問題，當系統出現某些ATC模式無法處理的故障(ATS子系統故障、ATP/ATO軌旁設備故障、車載設備故障、車-地通信故障設備集中站的車站控制單元故障等)時，就會出現一個或幾個聯鎖區內系統完全癱瘓的局面，從而對線路的正常運營造成較大的危害。為了解決上述這些問題，我們引入了后備模式。

一、當信號系統的ATS、ATP或ATO功能失效或特殊需要時，應能啟動降級運行模式組織列車運行。

ATS子系統故障：當中央ATS設備故障或中央ATS至車站ATS的通信通道故障時，車站ATS設備自動監控在線列車的運行；當車站ATS設備故障時，列車按照聯鎖自動進路方式控制在線列車的運行。

ATP/ATO軌旁設備故障：當某一區域的軌旁ATP/ATO設備故障時，車載設備產生報警、并自動緊急停車。系統將該區域轉換為降級運營模式，列車可視情況轉換為點式ATP、限制人工駕駛、非限制人工駕駛中的任一駕駛模式。在點式ATP駕駛模式下，系統實現點式ATP防護功能，包括列車超速防護功能、間隔防護功能、防冒進紅燈功能和車站站臺區域停車窗保護功能等；在限制人工駕駛和非限制人工駕駛駕駛模式下，系統實現按地面信號顯示人工駕駛列車運行；當列車運行至軌旁ATP/ATO設備正常的區域時，車載設備接收到有效的ATP/ATO碼，車載設備提示司機，司機可在不停車的情況下將列車轉換至ATPM模式或AM模式下運行。

車載設備故障：當列車運行在ATO自動駕駛模式下，車載ATO設備故障，ATP設備正常，車載設備產生報警。司機可在不停車的情況下將列車從ATO自動駕駛模式轉換至連續式ATP監控下的人工駕駛模式繼續駕駛列車運行；當車載ATP設備故障，車載設備產生報警，并緊急停車。列車只能由人工轉換為非限制人工駕駛模式下運行，司機根據調度命令和地面信號的顯示人工駕駛列車。系統能識別非裝備列（含車載設備故障列車）車與裝備列車，非裝備列車能與正常ATC裝備列車在正線兼容且安全行駛，直至故障列車退出正線運行為止。裝備列車仍按ATP追蹤方式運行。對于在ATC控制區域內的非裝備列車轉化為裝備列車時，系統利用物理檢查手段確保此列車的前后沒有隱藏有長度大于或等于線路中允許移動的最短車輛，以防止該隱藏的列車進入ATC系統控制區域而帶來危險。

二、后備模式是移動閉塞系統在非ATC模式下的一種簡化運營，根據系統故障情況我們分為點式ATP控制模式和聯鎖控制模式。

點式ATP控制模式是指：當連續式車－地通信設備或連續式ATP設備故障，以及其他原因導致連續式ATP功能喪失時的系統控制模式。點式ATP具有在線列車雙方向運行的超速防護功能、間隔防護功能、冒進信號防護功能、車門防護等ETCS 1級所規定的ATP防護功能。由軌旁點式通信設備和車載ATP設備一起，實現完整的全線所有信號機至信號機之間的點式ATP防護功能（所有信號機到信號機之間的進路，列車具有超速防護功能）和所有地面信號機的防冒進紅燈功能等；由聯鎖設備實現進路的自動或人工設置，由中央行調人員在中央聯鎖控制工作站或車站值班員在車站現地工作站上均能實現所有聯鎖設備的監控功能；在點式ATP控制模式下，正線載客運營列車的駕駛模式為點式ATP控制模式；聯鎖設備能將某一信號機或全部信號機設置為自動模式或人工模式兩種狀態；當信號機被設置為自動模式時，能實現進路自動排列和折返站的折返進路自動排列；當信號機被設置為人工模式時，能按基本的聯鎖進路方式人工排列進路。在點式ATP控制模式下，所有的列車進路前方均設置保護區段，排列進路時相應的保護區段必須空閑和鎖閉，所有列車進路（包括反向運行）的保護區段均固定設置。當因司機疏忽等原因導致超速時，列車實施制動，保證列車在相應的保護區段內停車；如果地面信號機沒有開放，而司機啟動列車，車載計算機通過查詢天線檢測到該信號機的禁止信息，則立即實施緊急制動，保證列車在相應的保護區段內停車。

聯鎖控制模式是指：連續式ATP功能和點式ATP功能均喪失，僅以聯鎖設備保證列車進路安全，它適用于列車以限制人工駕駛模式和非限制人工駕駛模式運行，司機根據地面信號機的顯示行車。對于運營列車應盡快退出運營，對于工程車采用非限制人工駕駛模式運行。由聯鎖設備實現進路的自動或人工設置，由中央行調人員在中央聯鎖控制工作站和車站值班員在車站現地工作站上均能實現所有聯鎖設備的監控功能；聯鎖設備應能將某一信號機或全部信號機設置為自動模式或人工模式兩種狀態；在聯鎖控制模式下，所有的列車進路前方均設置保護區段，排列進路時相應的保護區段必須空閑和鎖閉，所有列車進路（包括反向運行）的保護區段均固定設置。在后續進路與保護區段的道岔位置不一致或者后續進路有多條可能的情況下，一種方法是先排組合進路的后續進路，再排組合進路的前行進路，或者采用人工解鎖保護區段的方法；另一種方法是由聯鎖系統根據不同的后續進路產生不同的保護區段。

三、后備模式系統功能

列車定位，后備系統可以為一段軌道上的一列或多列列車提供地兒列列車定位功能，但僅能實現站間定位；對非CBTC列車進行保護；故障模式下列車在CBTC區域運行；線路聯鎖功能；10分鐘的追蹤間隔，在非正常運營情況下，后備系統也提供站間閉塞功能，通常要求為該線路提供10分鐘的列車追蹤間隔；斷軌檢測功能。

四、后備控制模式下的列車折返

列車在終端站折返：系統啟用后備控制模式后，當折返站的折返信號機被設置為自動折返模式時，接車進路的延續進路開向折返線，自動排列列車的折返進路（含折入和折出進路），開放信號機。

列車在中間站折返：系統啟用后備控制模式后，接車進路的延續進路開向正線（缺省），列車進站停車后延續進路解鎖后（延續進路解鎖方式在設計聯絡階段確定），可人工排列列車的折返折入進路，人工/自動排列列車的折返折出進路。

五、列車在后備控制模式下滿足以下運營要求：

在運營中心能夠實現全線正線區域（含出入段/場線、聯絡線、存車線、折返線等）的集中監控功能；確保列車運行安全，經過合理設置計軸點和信號機，滿足線路先期開通及設備故障時的運營要求；信號機顯示綠燈時，點式ATP控制模式下按線路限制速度運行，聯鎖控制模式下按站間區間最小線路限制速度運行；信號機顯示黃燈時，可按道岔側向限速運行；信號機顯示紅+黃組合燈光時，準許列車以不大于一個規定的速度（如25Km/h）越過該架信號機并隨時準備停車。

參考文獻:

第6篇：城市軌道交通意義范文

關鍵詞：鋼軌電位回流通路系統城市軌道

中圖分類號：U213文獻標識碼： A

引言：

對于城市軌道交通的直流牽引系統，鋼軌所起到的作用主要是保障列車電流負回流線。針對鋼軌的安裝則是采用浮地式，再加上其本身的阻抗特點，使列車在通過單個供電區間過程中，在其區間的回流軌上產生對地電位差，這也就是常說的鋼軌電位。在當前許多地鐵在運行工作中，均存在鋼軌電位異常升高現象；而且在實際工作中，若鋼軌電位水平較高則降會使城市軌道線路的鋼軌電位限制裝置（OVPD）發生暫時或長期的閉合，由此導致其中的電流流入地下，不利于降低雜散電流的腐蝕性；從而致使埋地金屬管、地鐵混凝土鋼筋結構、及其它設施，在長期的遭受電流腐蝕情況下出現嚴重的意外事故。嚴重時電位過高還會導致框架保護動閘斷電而使電纜出現著火現象，直接關系著地鐵軌道乘客的生命安全及其正常的工作發展。

一、城市軌道交通鋼軌電位

（一）直流牽引系統原因

針對我國城市軌道交通的直流牽引系統，其供電方式多采用DC750V第三軌、DC1500V架空接觸網供電，回流通路采用走行軌道。由于直流牽引系統會產生雜散電流，而這些雜散電流又對軌道的鋼筋結構、金屬管道等設施的腐蝕性較強；因此，其系統鋼軌的安裝全都是以絕緣性為準。

圖1 直流牽引系統的電流通路結構

由圖1可知；在一般工作情況下，系統電流通路工作流程結構主要是從變電所中把電送到直流正母線中，再通過直流正母線傳輸到牽引網，然后再到列車上，通過列車到走行軌道，再到負母線上，最后又回到變電所中。在這樣的工作運行情況下，會使過程中少量的外漏電流經大地回路流入到直流電源負極中。再加上鋼軌想要做到完全性的絕緣是不可能的，這也從一定程度上導致其泄漏電流量較多，從而產生雜散電流現象；又通過對電化學理論的研究使我們知道；當雜散電流流經金屬結構區域時，會對其產生腐蝕作用，而在這種長時間的腐蝕情況下，會對地鐵環境設施造成不可彌補的影響。

（二）鋼軌電位分布原因

如果鋼軌有電流經過，則其中的電流會或多或少的流入到大地，這種電流泄露是無法避免的；由于大地和鋼軌之間的過渡電阻效應，促使其間電位差的產生。因為過渡電阻的影響因素有很多，包括；軌道類型、天氣條件、金屬構造、土壤電阻率及導電性等，所以在實際工作中，想要準確的把握各變電站間各點鋼軌電位的數值是困難的；對此，我們需要針對鋼軌電位的分布進行定性的分析。地鐵列車在運行過程中，主要從牽引網上獲取電流，在傳輸的過程中經鋼軌和大地送到負母線中，然后傳輸到變電站內部，這期間當電流經過鋼軌時容易產生雜散電流。

圖2 鋼軌電壓定性分析

如圖所示；電流在列車負荷點位置流向兩側的變電所，導致其負荷點和變電所的正值范圍內出現電位移現象，形成電流的陰極區域和陽極區域。其中，陽極區域中電流由鋼軌流向大地，而陰極區域中的電流則是由大地流向鋼軌。因為列車的動態性質，使其兩級區域也隨著列車的移動而發生未知變化。

圖3地鐵人生觸電示意圖

當列車處于兩個變電所的中間位置時，其接觸網獲取電流流經列車到達列車下方鋼軌，則此時的電流值最大。在電流傳輸的過程中，經鋼軌的電流不斷泄漏到大地中，導致其下方產生陽極區，此時鋼軌電流逐漸降低。而當大地電流回到鋼軌上時，其流經的區域為陰極區。大地電流和鋼軌電流在變電所下方匯合流電所中，在此過程中，導致其下方的電流加強。在此基礎上，若列車和變電所之間的過渡電阻差距較小，那么其間的鋼軌電位變化趨勢則是高、低、高模式。由此導致電路回流點及列車周圍出現鋼軌電位異常問題；在實際運行工作時，如果乘客在上下車過程中身體部分和列車接觸，部分又接觸地面，則會充分的感受到鋼軌電位異常導致的電壓現象，此時若其電壓過高，那么對乘客的人生安全就會造成嚴重威脅。（三）其他導致鋼軌電位異常升高原因

在日常工作中，針對鋼軌電壓過高的原因還包括；1、負回流回路電阻大；地鐵鋼軌的電流在經過負回流回路過程中，如果回路的電阻較大，那對地的鋼軌電位也就相對較高；其鋼軌電位是隨著回路電阻的變化而變化。其主要原因是由于負回流電路的組成包括回流電纜、均流電纜、及走行軌等，在此之中又以走行軌的電阻所占的比例較重，因此，才造成鋼軌電位隨著鋼軌縱向電阻的增大而增大現象。2、鋼軌對地過渡電阻較小；在當前的地鐵交通中，隨著技術的不斷提升，使列車速度也在不斷加快；而由此產生列車對鋼軌的沖擊性較強，為了避免在長時間受到沖擊的情況下鋼軌損壞導致列車運行振動現象，我們采取的有效措施。具體就是在鋼軌和軌枕間加設墊板，或者將絕緣墊加厚，由此還可有效降低雜散電流的流失。不過在長時間的運行發展中，容易導致絕緣墊因灰塵覆蓋而使鋼軌對地電阻降低，加大了鋼軌雜散電流的泄漏，促使鋼軌電位逐漸增加。3、列車牽引電流變化；城市軌道交通列車工作運行模式包括三種；加速模式、勻速模式、制動模式。實際工作中、若列車處于加速模式，會使供電系統額牽引電流變化較大，對此也需要較大的牽引電流；這種情況下也會導致鋼軌電流和鋼軌對地電壓逐漸增大。在城市上下班高峰期時，列車間隔時間相對較短再加上運行車輛較多，加大鋼軌回流速度，導致其鋼軌電壓不斷提升。

二、城市軌道交通鋼軌電位異常解決措施

為避免因鋼軌電位異常增高而導致的地鐵環境設施毀壞及人員安全問題，對應其原因采取有效合理的解決措施；1、降低負回流回路電阻；針對鋼軌的縱向電阻抵抗能力和自身材料及電氣性能關系密切；在進行鋼軌建設時，如果選擇好了具體的鋼軌型號則很難修改其縱向電阻，不過在回流通路中的接頭較多包括；道岔的回流連接處、回流電纜和鋼軌連接處、回流電纜和回流負母排等。若能保證這些接頭處于良好的接觸，則也能保證負回流回流電阻有效降低。2、加大鋼軌和大地間的過渡電阻；對于鋼軌和大地間的電阻介質包含絕緣墊、土壤、及軌枕等；針對土壤的電阻率、導電性是和地鐵周圍環境有關聯的，若想加強過渡電阻應改進其周圍環境。并保證絕緣墊和軌枕處于干凈狀態，減少灰塵的電阻阻隔，加強其絕緣性能。3、優化總牽引電流；調整列車在站內的停靠時間，避免多輛列車重合啟動，以此降低總牽引電流沖擊值及其鋼軌電位水平。4、采取合理的鋼軌電位限制裝置；工作中若發現鋼軌對地電壓比指定標準大，則裝置采取相應動作，采取短接的方式降低鋼軌電位水平。

三、結束語：

在城市軌道交通中，由于鋼軌電位異常的原因較多，所以導致其一直都是比較難解決的技術問題。其涉及因素較多，不能從片面的角度去解決其相關問題。我們要具體分析其中各種可能原因，同時針對其相應原因采取具體措施。通過整體規劃、日常維護的方法，降低鋼軌電位問題發生，保證良好的地鐵環境設施及乘客人生安全，

參考文獻：

[1] 雷棟,董安平.重載電氣化鐵道鋼軌電位的測試與分析[J],鐵道學報,2010(10);42-45

[2] 李國欣.直流牽引回流系統分析及軌電位相關問題研究[D].江蘇徐州;中國礦業大學,2012.

第7篇：城市軌道交通意義范文

【關鍵詞】城市軌道交通；滿意度；ACSI；結構方程模型

[Abstract] In recent years， urban rail transit depends on its advantages， such as large volume， speediness， punctual of runs and free from contamination， the passenger satisfaction degree on its quality of service has gradually caused wide attention. The paper ascertain the model of American Customer Satisfaction Index， set up the model of passenger satisfaction degree of urban rail transit. According to analysis of rail transit service factors， set up index system of customer satisfaction degree， and its method of calculation. And use SPSS 20.0 and AMOS 17.0 software， get the result of the model estimation with the method of Structure Equation Modeling （SEM）. Take Chongqing as an example， survey the rail transit passenger satisfaction degree， and analyze data rationally. Using real data to fit the model， get every factor’s contribution degree， and ascertain the calculation method of passenger satisfaction degree， in order to provide reference for study on the evaluation of passenger satisfaction degree.

[Key words] Urban rail transit； Satisfaction degree； ACSI；SEM

1 .引言

隨著我國經濟的高速發展和城市現代化進程的加快，城市人口迅猛增長，交通需求急劇膨脹，城市軌道交通以其大運量、快捷、準點、少污染等優點逐步進入城市管理者的視線，也逐漸成為市民選擇最多的交通工具之一。乘客不再只關心是否有車可坐，而是對服務質量的要求越來越高。對于軌道交通運營公司來說，乘客是服務的對象，更是其生存和發展的重要保障。為樹立良好的城市軌道交通品牌，提高乘客滿意度，提高運營企業的競爭力和企業的盈利能力，必須著力構建一套科學合理、現實可行的城市軌道交通乘客滿意度測評體系。

2.城市軌道交通乘客滿意度分析

美國顧客滿意度指數模型ACSI是目前國內外影響和應用最為廣泛的滿意度指數模型。該模型使包括滿意度在內的六大隱性變量處于一個互相作用的因果互動系統之中，充分體現消費過程與滿意度的關系，見圖2-1。結合研究目的，本文對ACSI模型進行了變形簡化，得到本文所用的城市軌道交通乘客滿意度ACSI模型如圖2-2。

3.城市軌道交通乘客滿意度計算模型

3. 1乘客滿意度評價模型建立

本文結合城市軌道交通乘客滿意度影響因素，對ACSI模型進行修改后建立起的乘客滿意度指數模型，如圖3-1。

3.2 評價指標量化與賦權

指爍橙即確定各個指標對乘客滿意度影響作用的重要程度，因此客觀公正的指標權重就成為了評價乘客滿意度的關鍵。不同于現有對乘客滿意度的研究中所用的專家打分法，本文采用AMOS 17.0軟件對所有可測顯性指標進行分析，按照模型設置采用最大似然法進行多重回歸計算，以獲得評價指標的標準化權重。

之后對用于評價乘客感知質量的15個指標進行因子分析，歸并為方便性、舒適性等五個顯性指標。利用SPSS 20.0分析軟件作為因子分析的實現，執行“分析―降維―因子分析”，檢測各指標是否適合做因子分析，本文選擇運用KMO和Bartlett的球形度檢驗，之后借助SPSS和AMOS軟件對問卷進行信效度分析。

在確定指標體系中的標準化權重之后，參考國際通用滿意度指數CSI的計算方法，可采用加權平均法來計算乘客滿意度的得分：

（3.3）

其中：表示隱變量乘客滿意度； 表示乘客滿意度對應的顯變量； 表示乘客滿意度顯變量相對于隱變量的標準化權重；i表示顯變量個數。

4 .城市軌道交通乘客滿意度計算

4.1重慶城市軌道交通乘客滿意度調查

本文對重慶市軌道交通1、3、6號線進行調查，發放問卷總數為300份。本文運用SPSS 20.0 統計軟件，對數據進行內部一致性信度系數檢驗，證明數據具有較高的可靠性，可用于模型估計。

4.2城市軌道交通乘客滿意度模型估計

利用AMOS 20.0分析軟件，對本文構建的城市軌道交通乘客滿意度測評模型進行擬合評價。之后進行因子分析，最終由AMOS軟件建模得到的測量模型路徑系數可以看出，感知|量

4.3 模型修正

根據上述初試模型的路徑分析，添加安全性理想服務、理想服務--->舒適性和達到預期--->快捷性等幾條路徑，繼續用AMOS軟件進行最大似然估計。最后結合CSI滿意度指數的計算公式，及上文確定的各指標的標準化權重，可得乘客滿意度的計算公式，如下：

乘客期望=1.00*總體期望+1.173*方便期望+0.739*票價期望

感知質量=0.339*乘客期望+5.70*方便性+3.068*舒適性+2.836*快捷性+0.567*安全性+1.000*經濟性

感知價值=0.421*乘客期望+0.608*感知質量+1.000*服務評價+0.81*票價評價

乘客滿意=0.445*感知價值+1.478*總體滿意―0.230*理想服務+1.000*達到預期

5 .結語

本章結合前文的研究結果，對重慶城市軌道交通進行了乘客滿意度測評的實例研究。首先介紹了重慶市城市軌道交通的現狀，接著對乘客滿意度進行了問卷調查，得到了滿意度的評價數據，運用SPSS 20.0軟件對數據進行了信效度分析，證明了該評價指標體系和調查問卷的合理性。然后運用因子分析法對15個乘客感知質量的觀測指標進行了聚類分析，得到了方便性、舒適性、快捷性、安全性和經濟性五個公因子，然后運用AMOS 17.0軟件通過最大似然估計法對模型進行估計。根據擬合結果對模型進行了修正，并得到了各路徑的標準化權重，最后得到了乘客滿意度的計算公式，為今后的城市軌道交通乘客滿意度測評提供參考。

參考文獻：

[1] 周艷芳，周磊山.城市軌道交通乘客滿意度評價體系的構建[J].都市快軌交通，2007.

[2] 謝小星，謝小惠.地鐵服務品質的測量分析[J].北京城市軌道交通，2006.

[3] 張慧慧.基于乘客滿意度的城市軌道交通服務質量研究[J].道路與鐵路工程，2009.

[4] 張雙.地鐵乘客滿意度評價體系研究[D].長安大學碩士學位論文，2008.

第8篇：城市軌道交通意義范文

關鍵詞：城市道路；規劃；設計

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A

引言

最近幾年以來，我國城市建設的速度加快，城市人口流量增加，這對我國城市道路交通的發展提出了更高的要求。城市道路交通是城市規劃建設的重要組成部分，城市道路交通將城市空間劃分成眾多的區域。如果城市道路交通的規劃不合理，會導致整個城市空間形態被破壞，會給城市經濟的發展帶來很多阻礙。

一、城市道路交通定義

城市道路主要指的是在一定范圍內、按照一定的長度、寬度經過人工修筑、整理之后可供行人、車輛通行的一種帶狀的構造物。進入新世紀以來，伴隨著我國國民經濟的發展和城市化進程的加快，城市人口不斷聚集、城市建設用地也不斷增大，這就促使了我國現有城市問題的出現，也造成了城市發展中各種不合理、不規范問題的出現，嚴重影響了城市經濟發展，甚至是造成了各種社會安全事故，因而引起了社會各界人士強烈的反響。基于這種社會發展現狀，在目前的社會發展中做好城市道路規劃已成為各地政府和人民關注的焦點話題。

二、城市道路現狀

在一定的地域范圍內，按一定的長度、寬度經人工修筑，可供人、車通行的帶狀構筑物。進入2l世紀，隨著我國城市經濟高速發展，城市化進程加快，城市(鎮)人口的集聚，城市(建設)用地的擴大，以及小汽車進入家庭的客觀事實，我國現有各類城市都面臨著現狀道路的容量不足，道路功能不分明，路網布局不合理，各類車輛與人流混行，城市公共停車場缺乏，高峰時段車輛擁堵等問題，已經嚴重影響到城市經濟社會發展，引起社會各界人士的強烈反響，因此編制好城市道路系統規劃已成為各城市(鎮)人民政府的當務之急。 近年來，隨著我國經濟快速增長和城市化進程加快，城市人口和車輛不斷增加，我國城市交通面臨著越來越艱巨的任務，城市交通擁堵、交通安全和環境污染問題日益受到人們的重視。為了實現城市交通系統快捷、安全、高效地運轉，對我國城市交通發展現狀進行分析，針對一些突出的問題提出對策建議顯得尤為重要。隨著城市規模的不斷擴大，人口在大城市中大量聚集，以及機動車數量快速增長，使得城市交通需求激增，因此，城市交通矛盾也越來越突出。

三、城市道路交通規劃建設方法

車道數設計

在多車道情況下,由于行駛車輛超車、繞越、停車等原因,車道的通行能力會受到影響,同時還會造成交通過分集中,增大交叉口負荷,引起交通混亂,給交通組織管理帶來一定的困難等。對于不設中央分隔帶的同向車道而言,若靠路中心線的車道通行能力為1, 從左至右其它車道的通行能力分別為:0.80～0.89、0.65～0.78、0.50～0.65、0.40～0.52。由此可知,通過增加車道數來提高道路通行能力的簡單措施并不可取。結合我國許多交通參與者違章現象比較突出的實際情況,城市主干道的雙向機動車道數最好不要超過8 條。若此時仍不能滿通量增長的需求,可通過改善道路網、修建平行道路、調整交通組織、合理改善城市布局等疏散道路交通負荷的手段加以解決。在這里值得一提的是機動車車道寬度問題，機動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關。我國城建部門在20 世紀60 年代根據調查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側石間安全距離的經驗公式，并據此得出了機動車道寬度與車速間的計算結果，推行了《城市道路設計規范》（CJJ 37-90）。現如今城市道路的交通組成已由過去以大車、公車為主，逐步轉變為以小型車、私家車為主。《城市道路設計規范》中對道路橫斷面設計標準已不適應新形勢的發展要求。目前道路機動車道寬度一般引用《規范》定為3.5m～3.75m，這無疑是是對城市土地資源的浪費，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。根據道路的等級、功能，細化機動車道（小車道、大車道、公交車道），建議：一般城市道路（快速路除外），大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對于公交線路重復系數高，可能出現多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機動車車道平均寬度宜為3.5m；雙向6～8 車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強調可達性，對車速要求不高，機動車車道寬度宜為3.25m；交叉口機動車進口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。

人行道與非機動車道設計

對于城市公共交通并不發達的我國城市道路交通現狀而言,在今后相當長的一段時間內,乘非機動車出行仍為城市多數居民出行的主要方式之一,且該部分群體為道路交通參與中的弱勢群體。為了減小非機動車和行人對機動車交通的影響, 同時做到非機動車交通與行人交通的互補,在非機動車道設計中,應盡量遵循寧寬勿窄的設計原則,切忌盲目壓縮非機動車道;有條件時,修建非機動車專用道,由局部交通組織發展為網絡交通;在橫斷面布置中,可將非機動車道與人行道布置在同一平面上;通過交叉口拓寬來增加進口道機動車道數時, 充分利用原有斷面的非機動車道空間,為其創造一個良好的交通環境。

綠化帶與分隔帶設計

在城市道路交通中,機動車與非機動車和行人之間的干擾為影響城市道路交通的主要因素之一,而對向行駛的機動車對道路的通行能力影響相對較小,因此,三塊板和四塊板橫斷面布局為城市主干道理想的橫斷面布置形式。

在分隔帶設計中, 目前常用的設計方法是設計較寬的中央綠化隔離帶,相對較窄的機、非隔離帶或隔離欄桿,城區的僅劃標線。實際情況表明,地形受限時,保留機非隔離帶,或將寬的中央綠化分隔帶分散設計為等寬的機、非綠化分隔帶,機動車與非機動車和行人之間的隔離效果明顯提高, 同時還可減小機動車尾氣對行人身體健康的影響,改善行人周圍的環境,有利于綠化的養護等。

地上、地下管線布置

在城市主干道設計中,引進國外成功的設計經驗,將各種地上、地下管線系統地布置在共同溝內,不僅可改善道路沿線的環境,而且便于各種管線的系統管理,有利于解決道路橫斷面布局受道路紅線寬度制約、道路拓寬受各種地上、地下管線制約的矛盾,消除今后反復開挖的后患,同時還可以提高城市抗災、防災的綜合能力。

強化道路基礎處理

路面質量對道路上運行車輛的安全性、舒適性等行車性能有著直接的影響, 而路面的使用性能與道路基礎的處理效果有著直接的關系,特別是在軟土地基路段。為了提高道路的總體建設質量,在道路設計與建設過程中,應采用與當地地質條件、工期相適應的地基處理方式,做到經濟、實用、合理、科學,切忌工程建設政治化的現象。

6、確定合理的交叉口間距與行人過街形式

（1）交叉口間距與調頭方案。一條道路上的交叉口數目越多,交叉口間的間距越小,交通事故率越高;交通出行時間越長,出行延誤也會相應增加。城市道路上交通事故發生次數與交叉口接入數目成正比。

（2）行人過街橫道設計。為了確保行人橫向交通的安全、快捷、方便,盡量減少乃至完全消除市民因過街不便而冒險違規橫穿馬路現象的發生, 主要道路交叉路口與路段最好選擇人行天橋或人行地道的立交方案。

結束語

總而言之，城市道路交通規劃的戰略管理是城市交通發展的重要組成部分，對城市交通的未來發展方向、發展規模、交通布局等有著極其深遠的影響。在我國城市化的進程中，城市道路交通扮演著極其重要的角色，是我國城市經濟發展的生命線，維護著我國城市公共秩序。因此，我國政府必須要重視城市道路交通規劃的戰略管理，以此促進我國城市道路交通科學、合理的發展。

參考文獻

[1]楊茂華.城市道路交通規劃設計研究與探討[J].建材技術與應用,2010.

第9篇：城市軌道交通意義范文

關鍵詞：城市軌道交通，全過程，合同管理

中圖分類號： U45 文獻標識碼： A 文章編號：

在我國來看，許多大型的軌道交通建設項目正在積極建設，并呈現出蓬勃發展的趨勢，在這些工程中，政府是最大的買單者或者說是投資方，在管理上對項目的管理更為全面。對于項目建設管理，目前推行“四項制度”，即：項目法人責任制度，招標投標制度，工程監理制度和合同管理制度。合同管理制在四項制度作為工程建設管理的重要分支，與工程建設、項目管理等交織在一起，在建設管理機構中所占的權重越來越大。為此，各地均成立了專門的合同管理部門，合同管理制度化、科學化、專業化已被大家所共識。

一、合同全過程管理各個比重

在項目建設中，合同管理要貫穿建設全過程。合同管理的六大方面即六個階段，這六個階段相輔相成，互為銜接與補充，其重要性不相上下。各階段在合同全過程管理中所占的大致比重如圖1所示。

圖1 合同全過程管理中各階段所占比重

二、 全過程管理中的各階段分析

2．1 招標策劃

該階段可以說是首要階段，也是整個軌道交通建設工程合同管理中的關鍵環節。招標策劃指整個軌道交通建設項目投資總額內所有專業的招標實施計劃，它主要分為總策劃和詳細策劃。總策劃是統籌整個招標策劃過程，包括標段劃分、標的金額、具體招標范圍、招標方式等總體情況。詳細策劃包括各專業標段劃分及依據、專業內各標段的接口與關系、招標組織形式、招標方式、業主管理模式、專業內各標段的招標時序與項目執行計劃書、招標與項目執行人員分工等細節性內容。這個階段的合同管理，需把握以下幾個關鍵點：

1)總策劃。在總策劃中要仔細分析各個界面和工程量的階段劃分，做到科學合理。舉例來說：在設備系統中一些比如電纜、蓄電池之類的材料，是十幾個設備專業都需要使用的，各專業的工程實際發生量與招標工程量可能有一定的差別。是將這些材料統一采購，日后統一管理，還是將這些材料維持在各設備專業中，這個選擇將給造價、項目管理、小額采購等問題帶來影響。

2)詳細策劃。在策劃環節中，需要注意三個方面的問題:第一，在對專業的招標市場的成熟度、機構等進行標段劃分時要全面考慮，做到科學劃分。對于招標市場相對成熟、通用性較強的產品，可劃為一類，統一招標評標原則；對于招標市場響應度差、價格參差不齊的招標可單獨劃分標段。第二，根據投標人的情況，以工作量、地域跨度及合同標的等因素來適當劃分標段，既要避免標段過大造成中標人無力全面實施合同，也要避免標段過小對市場的吸引力不夠。第三,一定要統籌考慮管理的各個方面，包括專業水平、深度、跨度等等一些方面，再進一步確定各專業內的標段劃分，這主要還是要統籌大型的設備系統專業等等。

3)招標計劃安排。在安排招標計劃時，要充分考慮到工期、人力、物力的影響，這樣才能合理規劃安排。根據工期進度來安排招標計劃，一直延伸到每個標段的合同執行階段，標出與其他關聯標段的邏輯關系和關鍵路徑，調整至全部標段滿足總體計劃為止；同時需落實合同管理、造價、工程等專業的人員，確保人力相對均衡使用。

2．2 資格預審

該項工作主要是在招標前對一些不適合承擔該項合同的投標人或者是資格條件不夠的進行清除，這項工作在項目合同管理中是不可免除的，它不僅可保證潛在投標人的質量，還可縮減招標人評審和比較投標文件的數量。這一階段的合同管理需把握如下關鍵點：

(1)在進行資格預審時，出具的相關文件需要進行核驗，主要查驗的內容包括相關工程業績、財務狀況、證書執照是否齊全等等，還包括要求潛在投標人對最新的技術方案和市場報價進行描述，可以新增“建議與優化”的章節，為下一步優化用戶需求打下堅實的基礎。(2)根據市場成熟度來確定資格預審的評審方式與深度，對于通用性的技術含量不高的項目，用排斥的方式來進行選優；對于特殊性的市場成熟性不高的項目，資格預審可以理解為市場邀請工作，只要是符合原則條件的既可通過。(3)認真審閱資格預審文件，每份文件均包含相對完整的市場信息，可為招標所用。

2．3 招標與定標

招標與定標是項目合同管理全過程中最重要的階段，該階段主要的工作步驟分為：文件匯編、向投標人發出招標文件、答疑招標文件、投標文件送達、評標、確定中標人、合同簽訂等。這一階段合同管理工作的控制重點為：

1)招標文件。在發出投標文件之前，在擬定文件時要做到細致、描述清楚。文件主要是寫明招標法的相關規定以及確定中標人的辦法等等相關內容，招標文件主要包括投標邀請函、投標人須知、合同條款、銀行保函格式等章節。招標文件是招標人意識的充分體現，是評標工作的指導，是簽訂正式合同的基礎，是合同執行階段各項管理工作的規范性文件。

2)評標工作。評標的關鍵點除了評出中標候選人之外，還要能深刻挖掘評標專家的意見和建議，融入到授標前談判中及合同執行過程中去。

3)合同簽訂。特別要提出，對于復雜的設備系統，招標要求十分繁多，中標候選人難免對一些要求有一些疏漏。此時可以借用授標前澄清的方式，與其進行交流，對一些非原則性疏漏進行彌補，以完善合同條件。

2．4 合同執行

在競標成功之后就是執行合同的階段了，合同的執行日期就是該合同生效的時間，并截止到合同終止的那天。在這段時間所發生的與合同有關的所有事情都需要中標單位保證，包括施工準備工作、大型機械設備進退場、施工、計量、設計聯絡、設備到貨、工地例會、安裝調試、開通、質保期等。此階段合同管理的重點是合同變更、支付與結算。

1)變更。在合同生效之后很可能會發生變更，這是管理人員參加設計聯絡會議或是工地例會時所產生的。一般設計變更主要出現在設計聯絡會議中，現場變更主要出現在工地例會。2)支付。臺帳是支付管理的關鍵，合同是管理依據。要對照合同付款原則建立臺帳，實時根據支付發生情況更新臺帳，不要超付。3)結算。要注意變更工程量與竣工圖、工程量清單的對應關系，還需注意與財務結算中的固定資產歸類、登記與移交的關系。

2.5 合同總結與后評估

合同總結一般由合同的執行部門和管理部門在合同預驗收完成后及時編寫完畢,包括對合同簽訂方在合同執行全過程中的分項及總體評價,對合同原定工期、進度、質量、造價與實際情況的對比,對合同條款適用性的總結等。

合同的后評估可放在合同預驗收完成后半年或一年,內容可包括具體的經驗、教訓及改進建議等。通過上述兩項工作的意見反饋,可使合同管理工作形成良性循環,不斷改進、提升合同管理水平。

2．6 合同管理培訓

在合同管理培訓階段也是向管理人員傳授經驗和教訓的時間，在此過程中主要培訓對象為建設機構的相關管理人員，這樣做既有利于提高合同管理人員的業務水平，也有利于普及建設專業人員的合同管理知識，有助于下一輪經濟與技術的配合，更有助于建設機構內的資源共享。

三、結語

合同管理的各個階段是相輔相成不可分割的整體，每一個階段的順利實施都是為下一個階段做好保證，使過程順利地進行下去。若招標策劃不滲透合同管理的概念，就會在單個招標時掌握不好評標辦法、合同標的、接口界面等，而總結、后評估工作如果不認真總結致用，新一輪的合同管理工作就難以提升。所以在合同的全過程管理中，上述六個方面，環環相扣，缺一不可。

參考文獻

[1] 中華人民共和國招標投標法[S]．1999．