城市軌道交通含義精選(九篇)
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第1篇：城市軌道交通含義范文
城市軌道交通車輛電氣是城市軌道交通車輛工程專業的特色課，其任務是讓學生掌握城市軌道車輛上的主要電氣設備如牽引系統、輔助供電系統、電子電氣控制、照明、車門等的結構、工作原理以及維護、維修相關知識與技能，培養學生在城市軌道交通電氣領域解決問題的思維方式，為今后從事相關工作和科學研究奠定基礎。
一、課程的特點及存在的問題
從課程體系來看，車輛電氣屬于城市軌道交通車輛工程專業里“電類”方向，有別于“機械類”方向。其先修課程包括電工學（電工技術與電子技術）、電力電子技術、電機及拖動、城市軌道交通車輛電力牽引與控制等，其后續課程有城市軌道交通車輛電氣課程設計、生產實習、崗位實習、畢業設計等，因此，車輛電氣在課程體系中具有承前啟后的作用，對后續課程有重要的影響。
傳統的車輛電氣課程講授過程主要集中在牽引系統、輔助供電系統等車輛電氣系統的電路拓撲結構、工作原理等方面，理論性強，缺少與工程實踐的聯系。而我國目前城市軌道交通的快速增長需要大量的車輛檢修、維修類的城市軌道交通工程人才，因此加強課程的實踐性迫在眉睫。另外，上海工程技術大學的城市軌道交通車輛工程專業是教育部第一批卓越計劃實施高校試點專業，而卓越計劃的核心就是培養學生的工程實踐能力和創新能力，所以車輛電氣課程必須責無旁貸地深入、強化與工程實踐的聯系。
二、制定與修改大綱
城市軌道交通車輛工程專業定位為以車輛的設計、制造、運行維護及故障診斷等工程技術為主線，著力培養學生的工程意識、工程素質和工程實踐能力，強化創新精神。車輛電氣課程大綱的制定要圍繞這一主題展開，在對車輛電氣設備的結構、工作原理進行深入分析的基礎上，根據車輛運營過程中所出現電氣方面的故障進行分類、歸納，初步掌握快速定位故障、排除故障的能力，逐步提高學生的實踐能力和創新能力。具體來說，大綱中明確要求對車輛牽引系統、輔助供電系統、控制回路及避雷器、高速回路斷路器等的維修檢修方法與技能以及其故障現象、故障特征等進行重點講授，并就典型故障進行案例分析。這些內容與現場聯系密切，在學時分配中占有一半以上的份額，這為學生畢業后順利適應崗位需求打下堅實基礎。
三、進行教材建設
目前國內外針對城市軌道交通行業進行人才培養的正規高等院校還比較缺少，盡管近年來一些高校陸續開設了相關專業和課程，但就課程設置、教材內容等方面還有很多問題需要完善和探討。據調查，車輛電氣設備故障是地鐵車輛故障中比例最大的部分，如何快速定位故障，排除故障，保證運行安全、可靠顯得尤為重要。鑒于此，上海工程技術大學城市軌道交通學院車輛系結合實際需要，編輯出版了《城市軌道交通車輛電氣設備》教材。教材以當前國內地鐵列車主流車型龐巴迪、西門子、阿爾斯通為主體，對車輛電氣設備的結構、工作原理、常見故障及車輛新技術等進行了深入解析，符合“卓越計劃”的培養目標。表1是教材內容與課時分配。
表1 城市軌道交通車輛電氣設備教學內容與學時安排
課程章目
具體內容
建議學時
城市軌道交通車輛電氣概述
車輛電氣基本概念
2
城市軌道交通車輛電器
受電弓、高速斷路器、交流/直流接觸器等車輛高低壓電器的結構、工作原理、維修相關知識與技能
6
（講課學時：4）
（維修技能與方法：學時：2）
牽引電機及牽引變流器
牽引電機的結構、工作原理與控制方法;牽引變流器內部組成模塊與主要保護功能的工作原理;二者基本檢修、故障分析方法和手段
6
（講課學時：2）
（檢修方法學時：2）
（故障分析方法學時：2）
車輛輔助供電系統
輔助逆變器內部結構與基本工作原理、監控與保護電路、故障分析、維修方法
6
（講課學時：2）
（維修技能與方法學時：2）
（故障分析學時：2）
綜合線路圖
城市軌道交通主電路、控制回路、輔助回路等的線路圖
4
（結合現場圖紙進行講解）
電氣故障案例
牽引系統、輔助系統、CCU及車門等常見故障案例分析
6
（結合現場典型故障來進行）
從表1的教材內容及學時分配中可以看出，維修檢修方面的技能學習及故障分析、故障定位兩部分內容在教學過程中占有約三分之二的教學時間。教師在相應內容講授過程中，要充分結合現場故障案例來進行，例如在對車門故障講解過程中，以“列車運行中客室車門系統錯誤打開”故障為例，結合門控電路進行故障定位。下圖給出的是與之對應的各級名稱及具體分析。
代號
代號
含義
P1
運行途中門開啟
X3
軸斷裂
P2
控制器未阻止門在運行途中打開
X4
無電壓
P3
驅動馬達無法驅動軸單元
X5
緊急事件指令失效
P4
驅動馬達不接受控制器命令
X6
緊急限止開關失效
P5
開門未被緊急事件單元檢測到
X7
關門鎖定指令失效
P6
緊急手柄開啟未被檢測到
X8
開關單元彈簧失效
P7
門扇打開未被檢測到
X9
開關控制閥卡死
X1
齒帶破損或被撕裂
X10
人為拉動緊急手柄
X2
驅動馬達不工作
圖1 地鐵車門某故障發生時的分析
第2篇：城市軌道交通含義范文
關鍵詞:綜合開發;中國;城市軌道交通;樞紐地區
Abstract:urban rail transit construction are into dilemma Currently,this paper references overseas experience and combines china reality, takes a preliminary discussion about methods of indirect benefits of rail transit transforms investments――carry out comprehensive development of URT and land use in URT station districts, which provides a new ideas about urban rail transit construction and urban development in china .
Keywords:comprehensive development;china;urban rail transit;hub areas
中圖分類號:TU984.2
文獻標識碼:A
文章編號:1008-0422(2009)12-0068-02
隨著中國經濟建設步伐的加快,中國城市也進入一個快速發展階段。實踐證明,交通建設是城市發展的先決條件。區別于國外發達的私人交通,中國城市土地資源稀缺、人口密度高、交通需求高于交通供給等基本國情決定了我國只能以高質量的公共交通為基礎,而城市軌道交通建設被認為是解決城市交通問題的有效途徑之一,目前一個軌道交通建設熱潮正在全國各大城市興起。
1中國城市軌道交通建設現狀
我國目前龐大的城市軌道交通建設資金主要是以政府財政投資為主,兼以來自國內開發銀行的政策性貸款和國內商業銀行的投資貸款,以及引入的一部分外資[1]。但這種投資主體單一、金融風險較高和資金量缺口較大的投融資開發體制卻越來越難以適應城市軌道交通的快速發展。因此需要運用市場機制,通過國內外合作、政府與個人合作等方式創新多元投融資開發體制,才能逐步改善目前國內城市軌道交通建設資金短缺的狀況。
長期以來,我國一直就城市軌道交通運輸業本身進行單一的投資建設和經營管理,沒有很好的發掘和利用軌道交通建設產生的間接和潛在的社會效益,使得在軌道交通運輸資源的低價格體系下的經營收入難以補償巨大的建設投資和運營成本。有研究表明,一般城市軌道交通項目的效益回報周期大約在15年左右[2],期間只有靠政府補貼才能維持其運營。
2綜合開發概述
2.1綜合開發的含義
本文所提出的綜合開發指的是依賴于公共交通運輸設施所提供的市場活動及區域利益,與大眾運輸服務和公共交通設施緊密相聯的一項房地產開發形式,涉及公共交通運輸、城市規劃、房地產開發、金融投資、運營管理等各方面,是一項關聯到政府部門、市民與開發商的系統工程[3]。它不僅指公共和私人合作的實際建設行為,還包括了雙方的密切合作,并且需要通過書面契約的方式規范彼此的行為,即規定私人團體、各主管運輸機構及國有團體之間的權責利。
2.2綜合開發的作用
綜合開發是公共與私人資源有效結合的一種方式。歸納起來說,實施綜合開發大致有以下現實作用:
2. 2. 1解決部分公共交通建設資金不足
在綜合開發中,可以利用房地產增值效益、收取發展費用等策略來補償部分公共交通運輸的建設和運營成本;同時,站點附近的商業開發又有助于提高乘車率,增加車票收入,也能提高公共交通設施的收益回報。
2. 2. 2 促進城市交通沿線地區發展
綜合開發使交通建設、土地利用和經濟活動結成有機的合作關系,不但按城市經濟活動需要布局相對應的公共交通運輸系統,而且保證了公共交通運輸能力與土地利用強度的有效平衡,對于優化城市結構、提高城市土地利用效率、提高開發者的投資回報率、促進城市新的經濟增長點的形成等具有重要作用。
2. 2. 3 提升城市整體運行
在我國大城市,主要道路的交通容量都已超負荷,交通服務成本要比合理容量情況下的高。城市軌道交通和房地產進行綜合開發,可重新分布原來的出行量和出行方式,從而降低現有道路干線過高的交通容量。減少交通擁擠不僅可以帶來時間節約,而且還可降低交通服務成本。結合交通線建設的房地產開發,可按照城市資源的分布情況來配置居住、商業和工業用地,還可以有效利用城市水、電、暖、煤氣、通信等資源,避免盲目分散引起重復建設所造成的浪費,從而可有效降低市政基礎設施建設成本[4]。綜合開發還可以起到降低城市中心人口密度的作用,繼而降低城市市政設施、安全和一般服務成本。
3中國特大城市軌道交通樞紐地區開發
區別于國外私人交通發達、公共交通無人問津的情況,中國是一個以公共交通為主的國家,尤其在特大城市更具有充足的人口、土地和經濟等資源進行軌道交通和土地利用的綜合開發。
對于城市軌道交通樞紐地區,它是城市各分區聯系的紐帶,是客流集中與疏散的節點。由于巨大客流和城市可達性分布的改變,同時具有更多可開發的資源,樞紐地區獲得了比城市其他地區更多的發展機會,因此樞紐地區的土地開發利用尤其受到重視。例如:香港近半的人口、就業用地和崗位等均集中在距離地鐵站僅500 m 的范圍內,商業及娛樂等服務設施更是高度集中在各類公共交通工具的大型樞紐處[5]。
城市軌道交通樞紐地區的土地利用模式可以分為兩類:需求導向型和供給導向型。需求導向型模式是為解決交通問題的客流追求型模式。在這一模式中,政府相對被動地采取措施,結合城市軌道交通建設促進、鼓勵開發商參與沿線土地綜合開發,以保證城市軌道交通有足夠的客流。美國和加拿大的多數城市都采用這種模式。供給導向型模式是以土地資源集約利用為目標的交通導向型模式。在這一模式中,由政府主動引導城市軌道交通與土地利用的協調發展,采用的方式是:政府控制土地提供軌道交通和其他基礎設施建設,再由政府出讓樞紐地區的發展土地。東京、香港等大部分資源短缺型城市及地區,都采用這種模式[6]。
這兩種站點地區開發模式的區別在于適用的城市資源不同,以及城市政府對開發的態度不同。但無論何種開發模式,都非常注重市場的參與度,注重鼓勵城市軌道交通樞紐地區的綜合開發。通過城市軌道交通站點與周邊土地綜合開發的方式,以站點建設帶動土地開發,以土地開發培育城市軌道交通客源。例如:香港政府強有力地控制全區包括軌道交通沿線在內的土地供應,對土地批租采取嚴格的投放計劃;地鐵公司通過參與沿線城市土地開發經營,提升了地鐵物業及周邊地區的吸引力,分享因城市軌道交通建設而帶來的巨大土地增值效益[5]。
我國城市的土地歸國家所有,城市的土地資源又十分緊張。因此,采用供給導向型開發模式,通過政府積極主動引導城市軌道交通樞紐地區綜合開發,既符合我國當前國情,也是解決我國城市交通及發展問題的一種策略。
4結語
隨著我國社會經濟的大發展,政府所能提供的公共資源成本將會趨于昂貴。如何對于龐大的公共交通建設量得到良性發展,關鍵在于政府投入的同時獲得一定的收益回報來平衡公共投資。在綜合開發中,公共投資與私人投資相互融合,使公共投資項目的社會效益最大化,也使私人投資得到可觀的回報,同時還實現了城市更新、新城建設等城市發展目標。因此,在我國城市軌道交通建設中運用綜合開發手段,既能使公共和私人投資得到回報,同時又能最大限度發揮公共資源對城市發展的帶動作用。
參考文獻:
[1]范俊毅.對城市軌道交通建設投融資問題的研究[J ].四川建筑,2003 (10) :23.
[2]耿明英.我國城市軌道交通項目的融資模式探討[J ].城市公共交通,2005 (8):24.
[3]美國城市土地協會.聯合開發――房地產開發與交通的結合[M] .郭穎,譯.北京:中國建筑工業出版社,2003.
[4]全允桓,翁東風.城市交通與房地產聯合開發[J ].城市問題,1994 (5) :10.
第3篇：城市軌道交通含義范文
第一條（目的依據）
為了保障城市軌道交管，維護乘客合法權益，促進城市軌道交通發展，根據有關法律、法規，結合成都市實際，制定本制度。
第二條（適用范圍）
本制度適用于本市行政區域內城市軌道交通的運營及相關管理活動。
第三條（術語含義）
本制度所稱城市軌道交通，是指地鐵、輕軌等城市快速軌道公共客運系統。
城市軌道交通設施設備包括城市軌道交通的路基、軌道、隧道、高架道路（含橋梁）、車站（含出入口、通道）、通風亭、冷卻塔、停車場、車輛段及控制中心、站場、車輛、機電設備、變電站（所）及其附屬設施、設備、標志等。
第四條（管理原則）
城市軌道交通運營管理應當遵循安全第一、科學管理、規范服務、高效便捷的原則。
第五條（監管部門）
市交通行政主管部門負責對本市城市軌道交通運營實施監督管理。
市安監、公安、城管、規劃、建設、環保、衛生、國有資產監管等部門，依照各自職責對城市軌道交通運營實施監督管理。
城市軌道交通沿線區（市）縣人民政府及成都高新區管委會應當配合做好城市軌道交通運營的保障及沿線設施設備的保護工作。
第六條（運營單位）
城市軌道交通運營單位（以下簡稱運營單位）應當依法承擔城市軌道交通運營管理責任，加強運營安全管理，建立、健全安全運營責任制度，完善安全運營條件，確保運營安全。
第二章建設與運營的銜接
第七條（建設安全要求）
城市軌道交通工程的規劃、建設，應當考慮安全運營的需求，并預留換乘和疏散空間。
城市軌道交通工程項目申請報告、可行性研究報告和初步設計中應當確定列車運行、調度指揮、運營輔助系統、安全防范和檢查系統、維修保障系統、換乘和疏散系統、人員組織等內容，并經過運營安全評估。
第八條（試運行管理）
城市軌道交通工程完工后，建設單位應當依法辦理初步驗收。初步驗收合格后，建設單位應當向運營單位提供技術檔案和相關資料，對設施設備進行調試和安全測試，并會同運營單位組織試運行。試運行期不得少于3個月。
第九條（試運營管理）
城市軌道交通項目試運行合格后，運營單位應當向市交通行政主管部門提出試運營基本條件的評審申請，由市交通行政主管部門組織有關部門和專家進行試運營基本條件評審，試運營基本條件評審合格并經市交通行政主管部門報市人民政府批準后，可以進行試運營。試運營期間，運營單位應當按照設計標準和技術規范，對設施設備運行情況和運營狀況進行安全監測和綜合驗證。試運營期限不得少于1年。
第十條（正式運營條件）
試運營期滿，建設單位依法報相關部門組織軌道交通工程竣工驗收，驗收合格后，方可交付正式運營。運營單位應當在投入正式運營30日前書面告知市交通行政主管部門。
第十一條（保護區范圍）
下列范圍為城市軌道交通控制保護區：
（一）地下車站和隧道結構外邊線外側五十米內；
（二）地面和高架車站、地面和高架線路結構外邊線外側三十米內；
（三）出入口、通風亭、冷卻塔、主變電所、殘疾人直升電梯等建筑物、構筑物外邊線和車輛基地范圍外側十米內。
第十二條（保護區管理）
城市軌道交通控制保護區內嚴格控制下列可能影響安全運營的作業：
（一）新建、改建、擴建或者拆除道路、建筑物、構筑物；
（二）從事建設勘察、鉆探、打樁、挖掘、爆破、地下頂進、灌漿、降水、錨桿、錨索等可能影響城市軌道交通安全的作業；
（三）敷設、埋設、架設污水、雨水、排洪溝渠及電力隧道、高壓線路（方桿）等管線和其他需跨越或橫穿城市軌道交通的設施；
（四）在過河（湖）隧道段修建塘堰、開挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖砂、打井取水；
（五）其他對城市軌道交通設施安全產生影響的大面積增加或減少載荷的活動。
確需在城市軌道交通控制保護區內進行上述作業的，作業單位應當制定專項施工方案和安全防護方案（包括監測方案），在征得運營單位同意并依法辦理有關行政許可手續后方可施工。作業單位應當將經批準的施工方案和安全防護方案報市交通行政主管部門等相關部門備案。
上述作業對城市軌道交管有較大影響的，安全防護方案還應當通過專家審查論證，并委托專業機構對作業影響區域進行動態監測。出現危及運營安全的情形時，作業單位應當立即停止作業，采取補救措施，并報告許可作業的行政管理部門、市交通行政主管部門和運營單位。
第十三條（相關區域管理）
禁止在城市軌道交通出入口、通風亭五十米范圍內存放有毒、有害、易燃、易爆等物品。
在城市軌道交通高架垂直投影區域內不得擅自停放機動車輛、搭建設施、作業、堆物等。
第十四條（改擴建要求）
運營單位對城市軌道交通進行擴建、改建和設施改造的，應按照建設工程相關法律法規及程序執行。運營單位應當制定安全防護方案，并報市建設、交通等行政主管部門備案。
運營單位在進行擴建、改建和設施改造，需要暫停城市軌道交通運營或改變運營時間的，應當向市交通行政主管部門報告，并在實施前提前10日通過媒體以及車站、列車廣播等方式向社會公告。
第十五條（障礙物控制）
禁止在地面軌道線路上設置平面交叉道口和人行過道。在城市軌道交通地面或者高架線路彎道內側，任何單位和個人不得修建妨礙行車瞭望的建筑物、構筑物或者種植妨礙行車安全的植物。
第三章運營服務和安全管理
第十六條（行業監管部門職責）
市交通行政主管部門應當履行下列職責：
（一）制定城市軌道交通運營服務標準及規范；
（二）會同市公安、城管等部門制定城市軌道交通乘客守則，并向社會公布；
（三）受理公眾對運營單位服務質量的投訴，軌道交通運營服務年度評估報告；
（四）對運營單位服務質量、安全行車、車站設施、列車設施、站容秩序、票務管理、投訴處理、遵章守紀、社會評議等方面進行考核，考核結果作為考評運營單位的主要依據；
（五）依法應當履行的其他職責。
第十七條（運營單位服務職責）
運營單位應當履行下列服務職責：
（一）依據市交通行政主管部門制定的運營服務標準及規范，建立駕駛、調度和站務工作等主要崗位的服務作業標準以及車站、列車設施設備和線路運營管理標準，并制定相應的管理制度；
（二）向乘客作出服務承諾并向社會公布，為乘客提供安全、正點的服務；
（三）在車站醒目位置公布首末班車行車時間和換乘指示。列車因故延誤15分鐘以上或者調整首末班車行車時間的，應當及時告知乘客。列車因故延誤30分鐘以上的，應當及時向市交通行政主管部門報告；
（四）保障車站公共服務設施正常使用；
（五）應當履行的其他服務職責。
第十八條（投訴處理）
運營單位應當建立投訴受理制度，公開投訴電話，接受乘客投訴。
運營單位對乘客投訴應當自受理之日起10個工作日內作出答復。投訴人對答復有異議的，可以向市交通行政主管部門投訴。市交通行政主管部門應當自受理乘客投訴之日起10個工作日內將調查情況、處理結果書面告知投訴人。
第十九條（運營單位安全職責）
運營單位依法承擔城市軌道交通運營安全生產主體責任。
運營單位主要負責人、安全生產管理人員應當具備與運營活動相適應的安全知識和管理能力，應當經過安全培訓，持證上崗。特種作業人員應當按照國家有關規定經過專門的安全作業培訓，取得特種作業操作資格證書，方可上崗作業。
運營單位應當對從業人員進行安全教育和培訓。列車駕駛、調度、行車值班等崗位的工作人員應當經培訓考核合格后，持證上崗。
運營單位應當采取多種形式，向社會公眾宣傳有關城市軌道交管的法律法規和安全知識。
第二十條（安全設施）
運營單位應當在城市軌道交通線路沿線、站臺、站廳、電梯扶梯、疏散通道、出入口、通風亭、列車內及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交管的各類導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等標志，并定期進行檢查和維護。
運營單位應當嚴格按照反恐、消防管理、事故救援等有關規定，按國家相關標準配置滅火、報警、防汛、防爆、防毒、防護監視、疏散照明、逃生、救援等器材和設備，并定期檢查、維護、更新，保持其完好有效。
運營單位應當對城市軌道交通設施進行管理和維護，定期對土建工程、車輛和運營設備進行檢查、維護，確保其處于安全狀態。檢查和維護記錄應當保存至土建工程、車輛和設施設備的使用期限到期。
安全設施設備無法滿足運營安全實際需要或者安全設施規范標準修改的，運營單位應當及時予以整改。
第二十一條（安全生產檢查）
運營單位應當定期對城市軌道交通進行安全生產檢查，對運營情況進行安全評估，及時發現并消除安全隱患，保證城市軌道交通的安全運營。
在發生地震、火災、洪水等重大災害后，運營單位應當對城市軌道交通設施設備進行安全性檢查，確認符合安全運營條件后，方可恢復運營。
第二十二條（安全檢查）
公安機關應當制定城市軌道交通安全檢查規范，對安全檢查工作人員進行備案，并對安全檢查工作進行指導、檢查和監督。安全檢查規范應當包括違禁品范圍、安檢點設置、安全檢查工作人員條件及崗位設置、安檢設施設備配置和操作規程等內容。
運營單位應當對安全檢查工作人員進行培訓，并按照安全檢查規范對進入城市軌道交通車站人員攜帶的物品實施必要的安全檢查。安全檢查工作人員應當嚴格按照安全檢查規范實施安全檢查。
進入城市軌道交通車站的人員應當接受、配合安全檢查。不接受安全檢查的，運營單位工作人員有權拒絕其進入城市軌道交通車站；拒不接受安全檢查強行進入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現場秩序的，由公安機關依法處理。
第二十三條（環境衛生）
運營單位應當按照國家有關標準落實環境污染防治措施。
運營單位應當建立公共場所環境衛生管理制度，落實環境衛生管理措施，保持車站、列車的整潔衛生。
第二十四條（廣告設施、商業網點）
在城市軌道交通運營區域內設置廣告設施和商業網點，應當符合城市軌道交通車站規劃布局方案，并不得影響城市軌道交通運營安全。
廣告設施、商業網點應當采用防火材料，并符合消防法律、法規、規章和技術規范的規定。運營單位應當加強對廣告設施、商業網點的安全檢查。
在城市軌道交通設施范圍內拍攝電影、電視劇或者廣告，應當征得運營單位同意，并不得影響城市-
軌道交通正常運營。
第二十五條（運營保障）
供電、供水、通訊等單位應當保障城市軌道交通運營用電、用水、通訊等需要。
第四章乘客行為規范
第二十六條（乘客守則）
乘客應當遵守城市軌道交通乘客守則和社會公德，接受、配合城市軌道交通工作人員的管理，共同維護乘車秩序。
第二十七條（票務管理）
城市軌道交通票價實行政府定價，運營單位應當執行政府依法確定的票價（含票價優惠）并予以公布。
乘客應當使用有效車票乘車，不得無票或使用無效車票乘車；不得持偽造、變造的優惠乘車證件或者冒用他人優惠乘車證件購票乘車。
城市軌道交通因故不能正常運行時，乘客可持當次有效車票要求運營單位按照購票金額退還票款。
第二十八條（禁帶物品）
禁止攜帶下列物品和動物進站，違反規定者，運營單位有權拒絕其進站乘車：
（一）易燃易爆物品，有毒有害、腐蝕性、放射性等危險品；
（二）非法持有的槍械彈藥和管制器具；
（三）妨礙公共衛生的物品；
（四）犬只等寵物以及其他可能妨礙城市軌道交通運營安全的動物；
（五）易污損設施、有嚴重異味、無包裝易碎和尖銳的物品；
（六）充氣氣球、鐵鋸、鐵棒、自行車（含電動自行車）、運貨平板車等；
（七）長、寬、高之和超過1.8米或長度超過1.6米或重量超過30公斤的物品；
（八）影響公共安全、運營安全的其他物品。
第二十九條（危害運營安全的禁止行為）
禁止下列危害城市軌道交通運營安全的行為：
（一）擅自操作有警示標志的按鈕、開關裝置，非緊急狀態下動用應急或者安全裝置；
（二）移動、遮蓋或污損警示標志、疏散或導向標志、測量設施以及安全防護設備；
（三）在軌道上放置、丟棄障礙物，向列車、工程車、軌道、通風亭、自然通風井、接觸網等城市軌道交通設施投擲物品；
（四）損壞軌道、隧道、車站、車輛、電纜、機電設備、安防設備、路基、護坡、排水溝等設施設備；
（五）攔截列車、阻斷運輸；
（六）故意干擾城市軌道交通專用通訊頻率；
（七）擅自進入軌道、隧道、通風亭、自然通風井或者其他有警示標志的區域；
（八）攀爬、翻越或推擠圍墻、欄桿、閘機、車輛、安全門、屏蔽門等；
（九）強行上下車；
（十）在車站、列車車廂、通風亭、自然通風井等城市軌道交通設施范圍內點火；
（十一）阻擋車門、屏蔽門或安全門的正常開啟或關閉；
（十二）在運行的自動扶梯上逆行；
（十三）危害城市軌道交通運營安全的其他行為。
第三十條（影響公共秩序和環境衛生的禁止行為）
禁止下列影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌、環境衛生的行為：
（一）在車站內擺攤設點，在車站或列車內兜售或派發物品、散發廣告宣傳品等；
（二）在車站或列車內隨地吐痰、便溺、吐口香糖及亂扔果皮、紙屑、包裝物等；
（三）在車站、列車或其他城市軌道交通設施設備上涂寫、刻畫、張貼、懸掛物品等；
（四）在車站或列車內吸煙、躺臥、乞討、賣藝、撿拾廢品等；
（五）在車站或列車內追逐打鬧、大聲喧嘩、彈奏樂器、踩踏座席等；
（六）在車站內停放車輛，在車站或列車內滑滑板、騎獨輪車等；
（七）影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌、環境衛生的其他行為。
第三十一條（特別規定）
精神病患者、智障者、行動不便者、學齡前兒童應當在健康成人的陪護下進站乘車。
運營單位有權拒絕醉酒者、赤腳者、赤膊者、患有危及他人健康的傳染病患者以及其他不適宜乘坐城市軌道交通者進站乘車。
第五章應急和事故處理
第三十二條（應急預案）
市交通行政主管部門應當會同市公安、安監等部門制定成都市城市軌道交通突發事件應急預案，報市人民政府批準后實施。
市交通行政主管部門應當建立城市軌道交通與地面交通應急保障聯運機制，公共交通運營單位應當全力配合。
運營單位應當根據成都市城市軌道交通突發事件應急預案，制定本單位的具體應急預案，并報市交通、安監、公安等部門備案。
第三十三條（應急準備）
運營單位應當根據實際運營情況制定地震、火災、水災、停電、反恐、防爆等專項應急預案。
運營單位應當建立應急救援組織，配備救援器材設備，儲備應急救援物資，開展應急救援培訓，定期組織應急預案演練，針對演練中發現的問題，及時修改相關專項應急預案，提高應急處置能力。
第三十四條（故障處置）
運營單位因城市軌道交通設施發生故障而影響運行時，應當及時排除故障，盡快恢復運營。暫時無法恢復運營的，運營單位應當組織乘客疏散和換乘，同時向社會公告并報告市交通行政主管部門。
第三十五條（大客流處置）
因節假日、大型群眾活動等原因引起客流量上升的，運營單位應當及時增加運力，疏導乘客。
在城市軌道交通客流量激增，嚴重影響運營秩序，可能危及運營安全的情況下，運營單位應當采取限制客流量的臨時措施，并在城市軌道交通入口區域以醒目的方式及時向社會公告，確保運營安全。
第三十六條（惡劣氣候處置）
城市軌道交通列車在地面或高架線路行駛中遭遇冰雹、雨、雪、霧、結冰、沙塵等影響運營安全的氣象條件，運營單位應當啟動應急預案，并按照操作規程進行安全處置。
第三十七條（暫停運營）
遭遇自然災害、惡劣氣象條件、重大疫情等嚴重影響城市軌道交通安全的突發事件，并且無法采取措施保證安全運營時，運營單位可以暫停線路或者部分路段的運營，組織乘客疏散，同時向社會公告并向市交通行政主管部門報告。
城市軌道交通暫停運營或者縮短運營時間時，市交通行政主管部門應當做好客運協調和安排工作。
第三十八條（協同處置）
發生自然災害、安全事故或者其他突發事件時，運營單位應當按照應急預案組織力量迅速開展應急搶險救援，疏散乘客，防止事態擴大，減少人員傷亡和財產損失，同時向市交通行政主管部門等相關部門報告。乘客應當服從運營單位的指揮。
突發事件發生后，市交通行政主管部門等相關部門應當根據突發事件的嚴重程度和影響范圍，啟動應急預案并組織實施，及時恢復城市軌道交通運營。
第三十九條（生產安全事故處理）
城市軌道交通運營中發生生產安全事故，運營單位應當按照國家有關規定立即如實報告市安全生產監督管理部門，不得隱瞞不報、謊報或者拖延不報，不得故意破壞事故現場、毀滅有關證據。
市安全生產監督管理部門接到生產安全事故報告后，應當按照國家、省、市有關規定及時進行事故調查和處理。
第四十條（人員傷亡事故處理）
城市軌道交通運營中發生人員傷亡事故，應當按照先搶救受傷者，及時排除故障，恢復正常運行，后處理事故的原則處理，并按照國家有關規定及時向有關部門報告。
運營單位應當保護事故現場、保留證據、維護秩序。公安機關應當及時對事故現場進行勘查、檢驗，依法處理現場，出具傷亡鑒定結論。市民政部門及沿線區（市）縣相關部門應當協助做好安撫及善后工作。
任何單位和個人不得阻礙城市軌道交通正常運營。人員傷亡事故的善后工作，由運營單位與傷殘者、死者近親屬依法協商處理。
第四十一條（賠償責任）
在運營過程中發生乘客傷亡時，運營單位應當依法承擔相應的賠償責任；但能夠證明傷亡是由乘客故意或者乘客自身健康原因造成的除外。
第六章法律責任
第四十二條（違反保護區管理的責任）
有下列行為之一的，由市交通行政主管部門責令限期改正，予以警告，可并處1萬元以上3萬元以下罰款；造成損失的，依法承擔賠償責任；構成犯罪的，依法追究刑事責任：
（一）違反本制度第十二條第二款，作業單位在城市軌道交通控制保護區內施工，未按規定制定、實施專項施工方案或安全防護方案（包括監測方案），或者未征得運營單位同意的；
（二）違反本制度第十四條第一款，運營單位對城市軌道交通進行擴建、改建和設施改造，未制定安全防護方案的。
第四十三條（違反運營管理的責任）
運營單位有下列第（一）至（五）項行為之一的，由市交通行政主管部門責令改正，予以警告，可并處1000元以上5000元以下罰款；有下列第（六）至（十三）項行為之一的，由市交通行政主管部門責令改正，予以警告，可并處1000元以上1萬元以下罰款；造成嚴重后果的，依法追究相關責任人的責任；構成犯罪的，依法追究刑事責任：
（一）違反本制度第十七條第（一）項，未建立駕駛、調度和站務工作等主要崗位的服務作業標準或車站、列車設施設備和線路運營管理標準，或者未制定相應的管理制度的；
（二）違反本制度第十七條第（三）項，未在車站醒目位置公布首末班車行車時間和換乘指示，或者列車因故延誤或者調整首末班車行車時間，未及時告知乘客的；
（三）違反本制度第十八條，未建立投訴受理制度或者拒絕接受乘客投訴的；
（四）經市交通行政主管部門查證確屬運營單位責任的乘客投訴，每100萬乘客人次超過5次的；
（五）未遵守運營服務規范和承諾，造成惡劣社會影響的；
（六）違反本制度第十九條第三款，未對從業人員進行安全教育和培訓，或者列車駕駛、調度、行車值班等崗位工作人員無證上崗的；
（七）違反本制度第二十條，未設置、配置各類標志、器材、設備，或者未定期檢查、維護標志、器材、設施設備的；
（八）違反本制度第二十一條第一款，未定期進行安全生產檢查或安全評估的；
（九）違反本制度第三十三條，未制定專項應急預案，未建立應急救援組織，或者未定期組織應急預案演練的；
（十）違反本制度第三十四條，發生運營故障，暫時無法恢復運營，未及時組織乘客疏散的；
（十一）違反本制度第三十五條第二款，在城市軌道交通客流量激增，嚴重影響運營秩序，可能危及運營安全的情況下，未采取限制客流量的臨時措施的；
（十二）違反本制度第三十六條，遭遇冰雹、雨、雪、霧、結冰、沙塵等影響運營安全的氣象條件，未按照應急預案和操作規程進行處置的；
（十三）違反本制度第三十七條第一款，暫停運營，未及時向社會公告并向市交通行政主管部門報告的。
第四十四條（危害運營安全的責任）
違反本制度第十五條，影響城市軌道交通運營安全的，由市交通行政主管部門責令改正，對個人處以500元以上1000元以下罰款，對單位處以1000元以上5000元以下罰款；造成損失的，依法承擔賠償責任；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
違反本制度第二十八條、第二十九條第（一）至（五）項、第（七）至（十三）項，由運營單位依職責進行處置，運營單位不能處置的，由公安機關依法處理；造成損失的，依法承擔賠償責任；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
違反本制度第二十九條第（六）項，干擾城市軌道交通專用通訊頻率的，由無線電管理機構依照《中華人民共和國無線電管理條例》的有關規定處理；構成治安違法的，由公安機關依照《中華人民共和國治安管理處罰法》的有關規定給予行政處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第四十五條（違反票務管理的處理）
違反本制度第二十七條第二款，無票或使用無效車票乘車的，乘客應當按出閘站線網單程最高票價補交票款，運營單位可視其情節加收最高不超過線網單程最高票價五倍的票款；持偽造、變造的優惠乘車證件或者冒用他人優惠乘車證件購票乘車的，運營單位可視其情節加收最高不超過線網單程最高票價五倍的票款。
偽造、變造車票或者使用偽造、變造車票，構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第四十六條（相關責任）
違反本制度第十三條、第三十條以及本制度有關規劃、建設、交通、安全生產、城市管理、治安、消防、衛生、通訊、物價、民政、突發事件應對等規定，相關法律、法規、規章已有法律責任規定的，從其規定。
第四十七條（權利救濟）
當事人對市交通行政主管部門等行政機關具體行政行為不服的，可以依照《中華人民共和國行政復議法》或者《中華人民共和國行政訴訟法》的規定，申請行政復議或者提起行政訴訟。
當事人對具體行政行為逾期不申請復議，不提訟，又不履行的，市交通行政主管部門等行政機關可以申請人民法院強制執行。
第四十八條（責任追究）
行政機關、運營單位及其工作人員、或者的，由行政監察部門或其所在單位依法處理；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第七章附則
第4篇：城市軌道交通含義范文
關鍵詞：杭州地鐵；拉姆塞定價理論；高峰定價法1.引言
城市軌道交通的票價作為收費策略的核心內容之一，是普通市民最為關心的問題。杭州地鐵一號線開通運營已經一年多，毋庸置疑的是，杭州地鐵已成為不少杭州人民外出通行時的首選交通方式。然而，相較于其它城市軌道交通運價，杭州地鐵的票價優勢并不明顯甚至沒有優勢。據調查，超過半數的人對杭州地鐵的票價不滿意，有93%的人認為杭州地鐵一號線票價略高。當然，軌道交通雖然作為公共品，但其票價不能一味為了迎合消費者而追求低價，也必須考慮到企業運營成本和公共財政的承受能力。因此，本文將在兼顧軌道交通社會效益、企業成本補償、乘客接受能力以及公共財政的承受能力的基礎上，假設運輸企業收支平衡，依據拉姆塞定價理論，提出適用于杭州實際背景下的高峰定價模型及其最優票價方案，為杭州軌道交通票價方案的制定和優化提供理論依據，為未來杭州軌道交通實行高峰分時段定價方案做了初步嘗試。
2.公共產品定價方法
國內外學術界提出過多種公共產品定價方法，其中，平均成本定價、邊際成本定價等都是運用比較普遍的定價方法。
平均成本定價指的是，在客流量一定的條件下，票務總收入必須能與平均運輸成本相抵消，也就是說，定價不得低于平均運輸成本從而達到盈虧平衡。而邊際成本定價即所定價格等于邊際成本，這種定價方法的實質是追求企業利潤的最大化。
但平均成本定價和邊際成本定價都有各自的不足之處。若采用平均成本定價方法,定價會超出普通乘客的承受能力,這無益于軌道交通對城市交通客流量的分流作用。而若采用邊際成本定價方法,企業將會承擔巨額的虧損,同時由于客流量的增多導致軌道交通舒適性的降低。因此，在一般情況下，政府會確定一個介于邊際成本和盈虧平衡之間的票價方案。
3.城市軌道交通高峰定價理論分析――基于拉姆塞定價理論
拉姆塞定則，又稱高峰定價法或逆彈性定價法，是對邊際成本定價方法和平均成本定價方法的一種改進。基于拉姆塞定則的高峰定價法理論，通過在高峰時段提高票價、低峰時段降低票價來引導城市交通客流量，從而實現社會福利的最大化。
當采用高峰定價法時，如圖1所示，高峰時段票價從PO提高到PG，非高峰時段票價從PO降低到PF。這樣，前者的客流量從QGn下降到QG，后者的客流量從QFn增加到QF，它們之間的差額從QGn-QFn縮小到QG-QF。在軌道交通企業盈虧平衡的約束條件下，PF的下降造成非高峰的虧損可通過高峰期提價增加的利潤來彌補。但是，由于高峰客流量QG與非高峰客流量QF的差距明顯減少，企業基礎投入減少，社會經濟效率會有較大提高。
圖1高峰定價法
4.城市軌道交通高峰定價模型的建立
4.1盈虧平衡票價
在制定票價的過程中，建立以盈虧平衡為依據的票價模型，再在盈虧平衡票價基礎上建立高峰定價方案。
在運輸經濟領域，客流量Q與票價P之間滿足如下關系：
Q=aPε(1)
其中：Q――年客流量(人)；a――系數；P――平均票價(元/人)；ε――價格需求彈性系數。
運營成本C與客流量Q滿足如下關系：
C=bQk(2)
其中：C――運營成本(元)；b――系數；Q――年正常客流量(人)；k――系數。
當運營收入與成本達到盈虧時，
C=PQ(3)
bQk=aPε+1(4)
將式(1)代入(4)得
bakPεk=aPε+1(5)
解得盈虧平衡票價
P=kln(b•ak-1)ε+1-kε(6)
式中的a、b、k、ε等參數可根據軌道交通一定時間的實際運營數據(包括客流量、票款收入、運營成本等)進行最小二乘擬合和回歸分析得出。由此可進一步得平均成本和邊際成本的表達式分別為：
AC=CQ=bQk-1(7)和
MC=dCdQ=bkQk-1=k•AC(8)
4.2高峰定價模型的建立
建立城市軌道交通高峰定價模型，社會福利S的最大化是其目標函數，它包括消費者剩余和企業利潤。綜合兩者的關系，在政府相關政策下，在盈虧平衡的約束條件下，基于拉姆塞定價理論的高峰定價法是實現消費者剩余的最大化，從而提出高峰定價的具體模型。
當需求相互獨立時，逆需求函數可以表示成Pi(qi)，即該時段的價格只與該時段的需求有關。
其中，第i市場上的消費者剩余為，Si=qi0Pi(qi)dqi=Pi(qi)qi
城市軌道交通運營成本與時段的客流量有關，可以表示為∑ni-1。為了簡化模型，假設運輸企業收支平衡，為了使社會福利W最大化，得到目標函數為：
Wmax=∑ni-1Si=∑ni-1qi0pi(qi)dqi-∑ni-1Pi(qi)qi(9)
式(9)的約束條件為：
∑ni-1Pi(qi)qi-∑ni-1ci(qi)=0(10)
利用拉格朗日乘數法將目標函數化為無約束的目標函數，從而得到如下最優化的目標函數：
Wmax=∑ni-1qi0Pi(qi)dqi-∑ni-1Pi(qi)qi-λ(∑ni-1Pi(qi)qi)-∑ni-1ci(qi))(11)
式中：
λ――拉格朗日因子，含義是企業每增加單位利潤對社會福利的影響。
由(10)式的一階條件，可得：
(Pi-MCiPi)εi=λ1+λ(12)
其中εi=qiPi•Piqi是第i市場上的需求價格彈性。
從式(11)可以看出，拉姆塞模型就是在邊際成本基礎上的一個加價。
當市場存在有差別的高峰和非高峰需求彈性時，有
(P1-MC1P1)/(P1-MC2P2)=ε2ε1(13)
因此，可以采用該模型確定城市軌道交通的最優票價。
5．高峰定價模型在杭州地鐵一號線的應用實例
5.1高峰定價法
考慮到杭州地鐵一號線運營實際情況，并比對國內外不同城市軌道交通票價需求彈性系數，取ε=-0.3893為各時段平均票價需求彈性系數，ε1=-0.365為高峰時段的票價需求彈性系數，ε2=-0.42為非高峰時段的票價需求彈性系數。
根據《杭州地鐵票價聽證方案》所提供的杭州地鐵數據，同時參考杭州地鐵預計在2016年達到收支平衡的目標，經測算估計當杭州地鐵一號線達到盈虧平衡時的平均票價為5.59元。
另外，其邊際成本在所有的運營時間段里變動都很小，因此假設高峰時段、非高峰時段的邊際成本近似相等。所以，參照國內城市軌道交通運營實際，估算k=0.2647，由(8)可得邊際成本為1.48元。
根據(P1-C′q1P1)/(P1-C′q2P2)=ε2ε1，并將高峰期的數據依次代入可得：
(5.59-1.48)/5.59(P2-1.48)/P2=0.3650.3893=0.94P1
因此，高峰期軌道交通P2=6.86元；同理可得低峰期的票價為4.65元。
5.2票價方案
根據杭州市城市規劃設計研究院所作的客流分布預測的數據顯示，有52.7%的乘客出行距離在10公里以內，有88.7%的乘客出行距離在20公里以內。同時，以上述高峰和低峰時期票價分別作為各時段的平均價格，初步制定如下分時段的杭州地鐵票價方案：
高峰時段：起步價3.69元，4~12公里5.69元，12~24公里7.69元，大于24公里9.69元；
低峰時段：起步價1.48元，4~12公里3.48元，12~24公里5.48元，大于24公里7.48元。
在不同時段實行不同的票價方案，從而有效的分流客流，充分發揮和利用杭州地鐵軌道交通的運能。
6.結語
通過實例分析，杭州地鐵一號線在運營成熟后，可考慮采用高峰時段和低峰時段不同的票價方案。此方法可在運營成熟期實現票價引導客流的作用，從而更好地為人民服務，最終實現城市軌道交通社會福利和經濟效益的最大化。杭州地鐵軌道交通票價的制定涉及乘客、運營企業、政府三方利益，應統籌兼顧三者利益。高峰定價法以拉姆塞定價理論為基礎，通過確立軌道交通不同時段的不同價格，既能滿足杭州人民的出行需求和“低價出行”主觀訴求，又能有效的引導分流交通客流，緩解杭州交通擁堵局面，進一步促進杭州的發展，從而實現社會福利的優化。
參考文獻
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第5篇：城市軌道交通含義范文
隨著近幾年北京市地鐵建設與運營的跨越式發展，大批新員工陸續充實到工作崗位，尤其是新線開通，需要大量有經驗的高技能安全人才分流到新線路，導致地鐵安全管理方面的技術力量逐漸攤薄。如何合理配置和培養安全管理的高技能人才，以保證地鐵安全快捷戰略目標的實現，需要系統研究各專業員工安全技能等級結構布局，北京地鐵運營公司對此進行了有益探索。
構建科學的技能結構
“一般的企業看高層，優秀的企業看中層，卓越的企業看基層。”基層是衡量企業安全管理水平的關鍵。因此，合理的員工隊伍結構是企業健康發展的保證，包括員工年齡結構、專業結構和技能結構。對于北京地鐵運營現狀來說，安全的技能結構尤為重要。安全的技能結構通常包含兩方面內容：一是什么樣的員工技能結構能夠保證基本的安全生產運營，即基本配置結構；二是什么樣的員工技能結構能夠較好地完成安全運行任務，即優化配置結構。
2011年，北京地鐵運營公司為落實企業安全主體責任、創新監管體系、優化人力資源配置、確保運營安全和新線開通的隊伍組織，對電動列車司機、車輛檢修工、車載信號工和綜控員等4個核心工種，進行了系統的員工技能基本配置結構和優化配置結構的系統研究。
北京地鐵運營公司采用理論與實證相結合的方法，首先系統研究了人、機、環、管的安全與發展模型，構建了城市軌道交通行業的安全成本模型，給出了基于安全與發展的基本結構與優化結構的函數解釋，研究了ALARP安全評價原則（最低合理可行原則，依據風險的嚴重程度將項目可能出現的風險進行分級）與員工配置理論，設計了員工技能與業務匹配的耦合模型等；其次，創新構建了司機、檢修工、車載信號工和綜控員的安全評價原則與折算因子，利用SPSS（統計產品與服務解決方案）分析軟件，實證分析以上核心工種各等級的技能貢獻；最后，利用技能與業務耦合模型，設計出6類工種技能的基本結構和優化結構比例，并分析計算出各結構的人力資源標準值。
根據成果精細化管理
利用對于技能結構的研究成果，北京地鐵運營公司對電動列車司機、列檢員工、月修員工、修程員工、車載信號工和綜控員的人力資源儲備現狀和安全管理水平進行了評價，并提出安全管理及人力資源培訓管理的工作重點。
通過對運一、運二、運三和運四的乘務中心、檢修中心列檢班組、檢修中心月修班組、檢修中心修程班組、站區中心綜控員和車載信號維修中心的技能結構配置的合理性進行評估，北京地鐵運營公司按照需平衡區、合理區、可接受區、亟待提高區、危險區的標準分為5個評價等級，對各級別區域展開精細化安全管理。
北京地鐵運營公司還根據研究結果，合理安排安全管理類人才的培養、配置及調配。例如，新線開通時盡量從需平衡區和合理區抽調安全管理人才，在新線班組盡可能按照合理區或可接受區的技能結構比例進行配備。
技能結構研究的“五創新”
第6篇：城市軌道交通含義范文
關鍵詞：城市軌道交通；安全風險；分析；評價
引 言：隨著軌道交通項目的快速發展，在其建設和運營過程中的風險和安全問題日益突出。由于軌道交通項目具有投資大、建設周期長、技術復雜、影響范圍廣的特點，所以簡單的風險分析和規避已不能滿足其發展需求，必須要樹立風險管理的理念。
1 風險管理概述
關于風險管理的內在含義，有著很多不一樣的觀點。但是風險管理和所有控制系統有一個共性，那就是涵蓋了三個必備的要素：其一為管理目標；其二是資訊搜集及解釋；其三是相對應的解決措施。有學者研究表明：風險管理目標對風險而言，風險是存在客觀因素與主觀因素的。從客觀上的分析，管理的目標是盡可能地將風險降至最低，并且風險能夠以數理統計為基礎，進而加以測度[2]。此種思維模式極易被采納。從主觀上分析，管理的目標講究與風險同生共存，并將風險當作是人們在某種特定的文化社會背景下進而加以構成的。在不同的人及不同的背景下，風險也是有所不同的。雖然此種觀點看起來較為抽象，但是從目前關于風險管理的框架體系來看，對于風險管理當中的風險識別、風險分析、風險評估及風險應對而言，無論是客觀上的因素，還是主觀上的因素，都是必然存在的。并且，想要使風險管理能夠日益完善，就并且充分融合這兩方面的觀點，以此使風險管理的應用更加規范、更加科學。
城市軌道交通項目的風險分析與評價雖然逐漸被重視，但是還為形成一套成熟的理論，目前的評價分析方法大多是借鑒鐵路工程經濟評價或者建設項目經濟評價的方法，這兩者的側重點有所不同，但是均與城市軌道交通實際不符，另外針對項目安全的評價研究也較少。本文是針對影響項目安全的風險進行分析評價，并對典型風險給予相應的評價方法。
2 預先危險性分析
預先危險性分析是在進行某項工程活動（包括設計、施工、生產、維修等）之前，對系統存在的各種危險因素（類別、分布）、出現條件和事故可能造成的后果進行宏觀、概略分析的系統安全分析方法。其目的是早期發現系統的潛在危險因素，確定系統的危險等級，提出相應的防范措施，防止這些危險因素發展成為事故，避免考慮不周所造成的損失，屬定性評價。即：討論、分析、確定系統存在的危險、有害因素，及其觸發條件、現象、形成事故的原因事件、事故類型、事故后果和危險等級，有針對性地提出應采取的安全防范措施。
2.1預先危險性分析法的功能主要有：
（1）大體識別與系統有關的主要危險；
（2）鑒別產生危險的原因；
（3）估計事故出現對系統產生的影響；
（4）對已經識別的危險進行分級，并提出消除或控制危險性的措施。
2.2預先危險性分析步驟
（1）對分析系統的生產目的、工藝過程以及操作條件和周圍環境進行充分的調查了解；
（2）收集以往的經驗和同類生產中發生過的事故情況，判斷所要分析對象中是否也會出現類似情況，查找能夠造成系統故障、物質損失和人員傷害的危險性；
（3）根據經驗、技術診斷等方法確定危險源；
（4）識別危險轉化條件，研究危險因素轉變成事故的觸發條件；
（5）進行危險性分級，確定危險程度，找出應重點控制的危險源；
（6）制定危險防范措施。
3 城市軌道交通風險的分析評價與對策
3.1大客流輸運模擬評價
本評價主要針對典型地鐵突發大客流情況下的進出站控制、售檢票、疏散通道、行車組織等措施進行模擬研究分析和驗證。
評價采用模擬仿真的方法，利用基于個體的人員動力學模型，建立地鐵車站疏運模型，設定客流量時間曲線、進出站通道、閘機、售檢票模式、限流方案等，對最大極端客流和實際客流進行數值模擬分析。
現階段國內外針對大客流輸運公認的模擬軟件為人員動力學模型Legion進行模擬仿真研究。Legion模型為人員疏散的矢量模型，最大的特點就是基于個體行為（agent-based）和矢量連續空間（Vector）解析，能夠兼顧人員個體行為描述、人員規模和空間區域三個方面，可適用于大規模大區域的人群模擬仿真。模型以每個行人個體為單位，行人的每一步在行走平面路線和方向上都通過計算機算法計算，即每個行人個體有決定自身行動的決策權，在決策時考慮周圍環境（建筑及障礙物等）和與其他行人相互作用和影響，進行信息交流，做出相應的決策。該模型主要用于研究人群疏散行為、疏散時間、疏散策略與技術等。
3.2人員疏散模擬分析評價
城市軌道交通應對突發事件的能力一般采用人員疏散速度來衡量，可以通過人員疏散模擬來進行評價。評價方法為BuildingExodus模型，即模擬人員疏散的精細網格模型。該模型針對大型空間及大量人群逃生設計，適用于模擬大型超級市場、醫院、電影院、車站、機場航站樓、危險建筑物、學校等場所。可輸入各種人員行為特征（如逃生人員生理、心理、行為屬性），及火災危險特性（如濃煙、溫度、毒氣危害屬性）等逃生影響參數進行模擬，以展現更符合實際情況的較佳化人員逃生模擬結果。Exodus輸入緊急情況下有關人類行為的各種信息，資料來源包括火災的影像記錄、已公布的調查報告和與受傷害者的交談資料等。在建筑空間充分利用前提下，以擁擠人群、內部存在座椅等障礙物與設有警報設備等狀況下進行疏散模擬。
3.3火災風險分析方法
對火災風險采用FDS（Fire Dynamics Simulator 火災動力學模擬）評價方法。FDS一種火災驅動流體流動的計算流體動力學軟件，其原理是火災的場模擬計算，場模擬是利用計算機求解火災過程中狀態參數的空間及其隨時間變化的模擬方式，場是指狀態參數如速度、溫度、各組分的濃度等的空間分布。場模擬的理論依據是自然界普遍成立的質量守恒、動量守恒、能量守恒以及化學反應的定律等。火災過程中狀態參數的變化也遵循著這些規律，因而可以用場模擬方法求解火災過程。FDS通過大渦模型對連續方程、動量、能量方程以及壓力收斂方程進行求解，可得到溫度、壓力、氣體成分、可見度等參數的空間分布。
火災風險分析采用大渦場模擬模擬軟件FDS version 3進行數值模擬，對車站隧道火災情況進行模擬，其分析評價內容為：
（1）針對典型站臺和通道結構，研究火災的發生和發展，獲得站臺的通道內不同局部位置的溫度和煙濃度分布等；
（2）研究不同傳熱狀況（輻射、對流、導熱等）下典型站臺和通道內的熱效應和作用區域；
（3）火災條件下煙氣的動態擴散和傳遞特征，獲得煙氣在站臺和通道內的分布規律和對人員的影響；
（4）火災、煙氣條件下典型站臺和通道內的人員疏散模擬；
（5）基于對典型站臺和通道內火災和煙氣的發生、發展、擴散和傳遞的規律的研究，獲得防范安全事故、人員疏散和救援的操作預案。
4 結語
總之，由于城市軌道交通建設與運營系統的復雜性，必然帶來生產建設和運營風險的多變性。因此，我們應不斷深入研究風險管理方法和標準，總結安全風險管理與評價經驗，持續提高安全風險管理水平，為建設和運營提供良好的安全環境。
參考文獻：
[1]鄧云峰. 城市軌道交通危險因素分析[J].中國安全生產科學技術， 2005（3）.
第7篇：城市軌道交通含義范文
【關鍵詞】城市地鐵交通；特征價格模型；住宅價格
城市地鐵作為一種全新的交通方式出現在城市的發展道路上，城市軌道交通具有運量大、速度快、安全準點、乘車條件舒適、等特點，提高了沿線區域的通達性，降低了沿線居民的交通成本，從而改變了城市原有的區位優劣布局，帶動周邊住宅增值，進而改變原有的住宅價格空間結構。國內外學者對軌道交通與住宅價格關系的研究頗為豐富。Laakso對芬蘭首都赫爾辛基地鐵的研究發現，離地鐵站口1000m范圍內的土地有6%的價格溢價。吳公梁、龍奮杰通過對距離軌道交通站點不同距離的同質二手住宅價格進行回歸，得出了4條表示住宅價格和到軌道交通站點距離的關系曲線。結論顯示，在浦東，軌道交通站點對房價的影響半徑大約為2km，在浦西則為1km；對己建成的軌道交通線，影響半徑約為2km，對于在建的軌道交通線，影響半徑則更大。
一、特征價格模型及其構建
1.基本假設。它必須滿足一定的假設條件：第一，住宅是一種商品它具有典型的異質性；第二，住宅市場處于均衡狀態；第三，有一個統一的住宅的市場。
2.基本模型。目前被大多數學者認可的用于研究交通對資產價格影響的特征回歸函數模型主要有以下3種：第一，線性模型。Pi=α0+■αkxki+ηdi+εi，公式1。式中：Xki為第i個樓盤的第k個屬性；Pi為第i個樓盤的價格，反映了資產的價值，單位元/m2；di為距最近軌道交通車站的直線距離，單位m；εi為隨機誤差項；α0，αk，η待估計的系數。第二，半對數模型。
■，公式2。所謂半對數模型，就是指方程左邊的價格Pi取對數后與右邊的各項屬性變量之間呈線性關系。第三，對數-線性模型。InPi=d0+■dklnxki+ηlndi+εi，公式3。所謂對數-線性模型，就是指方程右邊的各項屬性變量分別取對數后與左邊的對數價格呈線性關系。系數η在式中的含義為：在軌道交通車站和樓盤之間，距離的百分比變化引起的樓盤價格的百分比變化。
3.特征變量的選擇。由于房地產本身具有的性質，房地產的特征變量一般分為三大類：區位特征、鄰里特征以及結構特征影響住宅價格的特征變量較多。
二、數據的來源及處理
1.數據來源。（1）南昌房地產信息網。本文所用住宅樣本數據主要來自南昌市房地產門戶—南昌搜房網（http：//nc.sou
）和南昌房地產信息網（http：//.cn）的在線數據。（2）百度電子地圖。對于這657個住宅單位，除了房地產信息網站所提供的相關信息外，還可通過帶有比例尺的南昌市電子地圖提供的標注和測距功能，對一些與距離相關的特征變量進行測量。
2.南昌市城市軌道交通對住宅價格影響的實證研究。城市軌道交通對周邊房地產價格的影響，通過模型試算，文章最終選取對數線性形式模型，和一般線性模型，特征變量包括區位變量、鄰里變量與結構變量3個層面。（1）區位特征變量。本文設置metro-0，metro-1，metro-2，metro-3，metro-4，metro-5，共6個虛擬變量，分別表示0～500米、500～1000米、1000～1500米、1500～2000米、2000～2500米、2500～3000米范圍。（2）建筑結構特征變量。第一，變量名acreage：該變量表示住宅單位面積；第二，變量名room hall：該組變量表示住宅單位的戶型特征。Room表示住宅單位的房間數目，hall表示住宅單位的廳的數目。（3）鄰里特征變量。第一，變量名school，hospital，bank：該組變量表示樓盤周邊的配套設施，其中包括學校、醫院、銀行等公共設施。
3.線性模型估計。通過變量的篩選，并采用加權最小二乘法對南昌市住宅市場特征價格模型的線性函數形式進行估計，模型估計結果及殘差序列圖分別見表1和表2，由于本文的重點是考察地鐵對周邊住宅價格的影響，因此，本文在分析中將略去其他變量的估計結果。
線性模型結果分析：經過改進后的線性模型的調整的R2為0.756，擬合優度有很大的改善，說明模型的擬合程度較好，具有良好的解釋能力。而且方差膨脹因子（VIF）均遠遠小于10，從而可以拒絕變量之間的多重共線性假設，可以認為解釋變量之間的多重共線性不是很嚴重。由于地鐵1號線的開工建設，預期未來將大大改善南昌市的公共交通狀況，并帶動周邊的商業發展，促進形成新的商業空間分布，因此這一事件對周邊住宅價格產生了正的效應，使住宅價格比地鐵開工建設前約上漲了129.627元/m2。地鐵的建設對周邊住宅價格的影響半徑約為距離地鐵站點1500米半徑的區域。而距離地鐵站點過近，在500米半徑范圍內，在當前地鐵建設的過程中，噪音、粉塵等造成的環境污染嚴重，會對住宅價格產生負面效應。因此，在距離地鐵站點500米半徑范圍內的區域，其綜合效應是負的，相比同期遠離地鐵站點的住宅的價格，下跌了大約302.332元/m2。在距離地鐵站點1000～1500米半徑范圍內，其住宅價格比同期遠離地鐵站點的住宅的價格要高254.664元/m2。
4.半對數模型估計。通過變量的篩選，并采用加權最小二乘法（WLS）對南昌市住宅市場特征價格模型的半對數（左邊取對數）函數形式進行估計，經過改進后的半對數（左邊取對數）模型的調整的R2為0.762，模型的擬合程度較好。
半對數模型結果分析：由于地鐵1號線的開工建設，預期未來將大大改善南昌市的公共交通狀況，因此這一事件對周邊住宅價格產生了正的效應，使住宅價格比地鐵開工前約上漲了5.1%。地鐵的建設對周邊住宅價格的影響半徑約為距離地鐵站點1500米半徑的區域。在距離地鐵站點500米半徑范圍內的區域，地鐵對住宅價格的綜合效應是負的，相比同期遠離地鐵站點的住宅的價格，下跌了大約5.2%。在距離地鐵站點1000～1500米半徑范圍內，住宅價格比同期遠離地鐵站點的住宅的價格要高4.9%。
三、研究結論
1.本文結合南昌地鐵1號線一期工程及其周邊房地產的相關數據，建立了特征價格模型，定量的分析了城市軌道交通對周邊房地產價值影響的幅度，通過定量研究來印證理論上的研究，并得到了一致的結論。
2.南昌地鐵1號線對周邊住宅價格的影響半徑約為1500米。本文得到的結論是地鐵1號線的開工建設對到達地鐵站點1500米半徑范圍內的住宅價格產生了顯著的影響。
3.地鐵的建設對距離其很近的住宅地產產生的影響是負的。本文研究結果顯示，在距離最近的地鐵站點500米半徑范圍內住宅價格比遠離地鐵站點的住宅價格反而低了302.332元/m2，如果以比例關系來度量，則大約低了5.2%；而在500～1000米半徑范圍內，住宅價格漲了365.433元/m2，如果以比例關系來度量，則大約低了3.5%。這是由于本文所研究的對象為新建軌道交通項目，在地鐵施工建設過程中，由于地鐵修建是的噪音，污染等環境因素影響。
4.南昌地鐵1號線對500～1500米半徑范圍內的住宅價格有正向影響。本文研究表明，在距離地鐵站點1000～1500米半徑范圍內住宅價格要高于遠離地鐵的住宅價格約254.664元/m2，如果以比例關系來度量，則高了約4.9%，這是由于地鐵的動工建設，預期會改善當地的交通可通達性，從而引起了住宅價格的上漲。
參 考 文 獻
[1]Palmquist.R.B..Estimating the demand for the characteristics of housing
[J].Review of Economics and Statistics.1984（66）：394～404
[2]黃慧明.地鐵對廣州市商品住宅的空間影響研究[J].現代城市研究.
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[3]何劍華.用Hedonic模型研究北京地鐵13號線對住宅價格的效應
[D].清華大學碩士論文.2004
第8篇：城市軌道交通含義范文
2005年年底，國家發展和改革委員會和國家商務部先后正式批復了北京地鐵四號線PPP項目，標志著國內城市軌道交通實施PPP模式運作取得了歷史性突破。回顧地鐵四號線PPP項目從模式研發開始，到與投資人談判并協議簽署，再到獲得批復及現在的具體實施，歷時五年之久。期間曾出現很多爭議和質疑，這從不同方面推動了我們去思考和完善PPP模式，也促使筆者對PPP模式的內涵有了更多、更深刻的理解。本文結合四號線PPP項目研發和實施過程中的部分爭議和質疑，談談PPP的幾個哲學特性。
PPP具有多樣性
雖然私人部門參與提供公共產品或服務已有很長歷史，但PPP術語的出現不過是近十年的事情，在此之前人們廣為使用的術語是Concession、BOT、PFI等。PPP本身是一個意義非常寬泛的概念。加之意識形態的不同，要想使世界各國對PPP的確切內涵達成共識是非常困難的。德國學者Norbert Portz認為“試圖去總結PPP是什么或者應該是什么幾乎沒有任何意義，它沒有固定的定義，并且也很難去考證這個含義模糊的英文單詞的起源，PPP的確切含義要根據不同的案例來確定”。
筆者認為，PPP有廣義和狹義之分，廣義的PPP泛指公共部門與私人部門為提供公共產品或服務而建立的各種合作關系，而狹義的PPP可以理解為一系列項目融資模式的總稱。但不管是廣義還是狹義，PPP均是指一個大的概念范疇，具體表現為BOT、TOT、DBFO等多種不同模式，在同一種模式下又由于國情、市情及項目具體特性而有著各自特色。因此，要具體問題具體分析，不能機械的照搬照抄其中的某一種模式。
還需要指出，PPP模式中的“公共部門”是指政府機構及其職能部門，而與公共部門相對應的“私人部門”則是一個泛指的概念，它可能是社會資本、國有企業、外資企業、甚至公民個人。而企業可能是個人最終擁有所有權的企業，可能是政府設立或擁有所有權的企業，也可能是二者的結合，即公私合資的企業。在中國，由于沒有受公法規制的不以營利為目的的公共企業，所以營利性國有企業在這里都被認為是“私人部門”。
PPP符合軌道交通發展的本質規律，不是簡單的融資手段
以往我們在軌道交通這個公共產品的定位上存在著認識上的差異，具體表現為兩種常見的極端觀念：一開始認為軌道交通是純公共產品，理所當然應該完全由政府全權負責，不允許讓私人介入，等到無法滿足不斷增長的建設和運營資金需求時，又試圖走到另一個極端，將本屬于政府的公共責任也推向市場，搞絕對市場化，結果市場化也搞不成。于是就總在這兩種極端觀念中來回搖擺。
軌道交通運輸在消費上具有一定程度的非競爭性，具有較強的公益產品特點。但是軌道交通運輸又可以通過售票、廣告等方式進行分割，并且還具有一定的排他性等私人產品特性。從公共產品經濟學角度來講，軌道交通屬于準公共產品，它的特點之一是以公益性為主，但同時也具有一定營利性；它主要由政府主導來提供，也可以通過政府建立某種補償機制由市場來提供。
軌道交通的建設、運營能促進沿線商業、房地產行業的加速發展，具有極強的正外部性。軌道交通具有獨特的產品周期和明顯的規模經濟特征，由于重置成本大幅度增加，軌道交通項目權益具有放大性。因為穩定的客流，軌道交通具有極強的現金獲取能力，而且軌道交通內的商業可以實現規模化經營。
PPP強調在政府投資的主導下，以滿足公益性為前提，通過特性經營的方式吸引社會投資，促進地鐵建設、運營領域的適度多元化、市場改革，引入適度競爭機制，提高資金使用效率，提升建設和運營水平。
PPP就是根據軌道交通的經濟特點，將其公益性與營利性區分開來，進行其體的量化研究和分析，由政府負責公益性部分的投資和承擔與之對應的風險，通過政策制度的安排解決部分外部性問題；同時以營利性部分多元化投資和運營主體，由投資者負責經營性部分的投資和承擔與之對應的風險，通過建設前的競爭招標機制和建設后科學合理的風險分擔、利益共享機制，實現政資分開、政企分開。
PPP模式，是在透過對城市軌道交通的各種現象對軌道交通進行產品定位、經濟特征和經營特點的分析、提煉和總結后，提出的科學合理的方案。PPP模式符合城市軌道交通發展本質規律。
PPP是對立統一的整體
任何事物內部都是矛盾的對立統一體，矛盾的運動是事物發展變化的源泉和動力。PPP模式通過一系列協議的安排，清晰地界定政府部門和私人投資者之間的責任義務，將公共利益和私人利益兩者有機結合起來了，建立了一種新型合理的提供方式，政府部門和私人投資者共同承擔責任和風險。在PPP模式中，既要有“公”，又要有“私”。PPP模式是“公私合營”，不是“非公即私”，更不是“私有化”；沒有“公”，“私”就無法保證軌道交通的公益性沒有“私”，就回到政府包攬一切的起點，無法提高資金使用效率和建設、運營管理水平，給政府財政帶來巨大的負擔，反過來損害“公”的利益。實施軌道交通PPP模式必須兼顧“公”“私”兩者各自的利益需求，要做到“公”“私”分明，不要損“公”肥“私”，也不要大“公”無“私”，“關門打狗”的想法更要不得(指政府部門先以優越條件吸引私人部門投資，建成后再通過公共權力給私人部門設置種種障礙甚至收回特許經營權的做法)。因此，PPP模式中的政府部門與私人部門是矛盾運動中具有對立統一性質的一個整體，不能簡單地割裂開來，也正是由于對立統一的矛盾運動，才能促進軌道交通的大力發展，要以政府部門為主導，充分利用私人部門先進的技術和管理經驗，共同服務于軌道交通的實踐發展。
PPP是手段，不是目的
當前軌道交通發展存在著多種制約因素，但歸結起來還是體制機制的問題，集中體現在以下兩個方面：
一是政企關系不明確，企業和政府的邊界不清晰。一方面政府在地鐵投資、建設、運營等環節上越位、缺位和錯位的現象同時存在；另一方面缺少科學合理的補償模式，政府監管和補貼政策無法對企業形成有效的激勵約束機制，積累了大量歷史問題。
二是企業自身的治理結構不完善，企業自身主動提高管理水平，改善運營效率的動力不足。國內現有的地鐵運營商大多為國有甚至獨資企業，尚沒有建立完善的法人治理結構。而且，由于歷史上國有股東的缺位問題，使得企業的董
事會形同虛設，缺乏有效的考核和監督機制，很難促使管理層在日常經營管理中努力去降低建設和運營成本、提高管理效率、以及充分利用地鐵各種資源提升地鐵的盈利能力。特別是，傳統上那種缺乏市場化的薪酬體系，不僅無法對經營層形成有效的激勵，還造成企業不少優秀人員的流失。
在上述企業內外關系沒有徹底理順的情況下，政府為了滿足日益擴大的軌道交通建設需求，一方面四處籌資建設新的地鐵線路而背上沉重的負債包袱；另一方面，新線軌道交通一旦建成，又因為政策和效率引起的運營虧損而背上新的補貼包袱。上述問題如果不從體制機制入手加以解決，勢必形成軌道交通建得越多，政府背負包袱越重的不良循環，安全管理的壓力也越來越大。
要從根本上解決軌道交通當前發展的困境，必須推動行業運作的財務透明化，建立科學的政企關系。在推動基礎設施市場化改革進程中，政府不是簡單地簡化審批手續，而是應該建立科學的補貼模式、清晰的政府監管標準和規則，引入多元化投資，提高經營和管理的效率，改善企業內部的治理結構，提升地鐵自身的盈利能力。PPP模式就是要根據軌道交通準公共產品的經濟特點，將其公益性與營利性區分開來并進行量化研究，由政府負責公益性部分的投資和承擔與之對應的風險，通過政策制度的安排解決部分外部性；同時以營利性內容吸引多元化的社會投資，由社會投資者負責經營性部分的投資和承擔與之對應的風險，通過建設前的競爭招標機制和建設后科學合理的風險分擔、利益共享機制，和規范的監管標準和規則，實現政資分開、政企分開。
因此，PPP本身只是一種手段，不是目的，其表象是在軌道交通行業吸引社會資金，實質上是為了推動建立科學新型的政企關系，是為了解決軌道交通行業中存在的體制機制問題，培育和建立一個科學合理的制度基礎。
PPP模式中融資比例是相對的，不是絕對的
前面提到，軌道交通項目的經濟特征以公益性為主，但兼具一定的營利性，通過PPP模式可以使政府部門與私人部門發揮各自優勢，實現風險分擔、利益共享，共同服務于軌道交通建設實踐。但問題在于，政府負責的公益性是多少?項目的營利性能吸引多少投資?只有先對此進行量化研究，才能使軌道交通PPP真正具有可操作性。
筆者曾根據國際項目融資的基本特點，從結構融資的角度提出軌道交通PPP項目中的政府方與私人投資方的初始投資比例大致為7:3。這個比例是以30年為新建地鐵項目的特許經營期，以私人投資實現國際上類似項目的基本收益率要求，在對地鐵運營成本指標、客流規模和票價結構等大量實證分析的基礎上提出來的。它只是一個初始投資分擔的基礎比例，此后在特許經營期內，政府可以通過調整特許經營費或租金的形式，來調節由于客流變動等因素帶來的超額損益。因而七三比例的成立是存在前提的，又因為租金的存在，該比例的劃分還是相對的。切不可斷章取義，將七三比例劃分觀點絕對化。各城市要根據自己的成本指標和具體項目的客流規模等條件，細測具體項目的初始投資比例。有條件的話，最后要積累匯總，并由此建立全國性的成本指標體系，以利于各地在實施軌道交通PPP時進行比較分析，或作為地方政府在對軌道交通項目進行補貼時的一個參考依據。
PPP是一個動態發展過程
科學的理論對實際具有指導作用，但是對科學理論的認識具有反復性，而實踐是檢驗真理的唯一標準。
地鐵四號線特許經營項目已經正式獲得國家主管部門的批復，北京市政府與PPP項目公司正式簽約，意味著PPP模式在國內軌道交通行業終于落地生根了，參與的各方為此也都松了一口氣。但我們應該清醒地認識到，PPP模式是一個長久的履約過程，協議的簽署只是這個過程的開始而不是結束，PPP模式是否能達到預期效果還需要經受長時間的實踐檢驗。軌道交通PPP模式還處于發展的初級階段，正如我們國家的經濟體制改革一樣，短期內還看不出其真正的優越性，甚至在發展過程中會出現這樣或那樣的一些問題，但我們要寬容對待，對改革的先行者要采取鼓勵扶持的態度，不能因噎廢食，因瑕棄玉。
地鐵四號線PPP協議的簽署是地鐵四號線項目本身采取特許經營模式策略的開始，也可以看作是利用PPP模式推動大城市軌道交通實現可持續發展的戰略的開始。筆者曾多次強調，大城市要用戰略的眼光來考慮軌道交通長遠的可持續發展，在現有體制的背景下實施PPP模式應慎重，應注意做好總體格局的長遠規劃，然后選擇好突破口，循序漸進實施，勿搞運動式發展。具體來說，可以采取以下“三步走”的戰略來實施：
第一步，打造盈利模式，引入戰略投資者。即結合新線建設投融資體制改革，通過結構設計，在新建項目上明確政府和企業的責權利邊界，使社會投資者通過努力經營，在承擔一定投資和管理風險的同時，能夠獲取合理的投資回報，吸引社會資本進入軌道交通行業。
第二步，構造運營市場，建立科學有效的激勵約束機制。適時適度地推進軌道交通建設和運營市場化進程，在大型城市的軌道交通網絡中，培育2～3家運營商。形成有效競爭的市場，使軌道交通項目的建設、運營等數據信息走向公開透明，建立行業表現標桿系統，在此基礎上各相關主體通過適度的競爭和博弈，建立科學的政企關系，以及完善的行業建設和運營標準及科學的企業內部治理結構。
第9篇：城市軌道交通含義范文
【關鍵詞】地鐵：換乘站：客流組織
中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號：
前言：
地鐵作為城市交通中快捷、安全、準時、舒適的交通工具之一，越來越成為人們出行首選的交通工具，地鐵可以有效的解決早晚高峰期道路擁堵、上下班人員聚集一處難以疏散的問題。由于我國經濟發展的原因，地鐵在我國發展的時間較晚，一些地鐵運營的主要方法主要是借鑒國外一些先進的方法，當地鐵與其他城市軌道形成一個交通網絡后，其面對的客流組織就不單單是一個車站那么簡單可以完成的了，而是需要多個車站，多個線路共同協調、控制才能最快的運輸乘客。
二、地鐵換乘站客流組織需遵循的原則
1、隨時掌握客流變化規律．經常統計分析客流量，注意惡劣天氣或者特殊節假日期間客流的變化，隨時監視客流的驟變．同時密切注視乘客的安全狀況。
2、科學合理的設計乘客流向，在地鐵站臺、樓梯、大廳處盡量減少客流相互交叉和對流．并合理的設計標線．要有醒目的標識提醒乘客在樓梯和扶梯上盡量靠右站立和行走．有秩序的上車下車，避免產生擁擠。
3、在客流容易混行的區域，如大廳或樓梯等處．需設置必要的安全線或柵欄隔離．以免流向不同的乘客互相干擾。
4、工作人員要引導乘客在換乘通道單向流動。避免大客流在換乘通道因為雙向行走造成大客流相互沖擊，引發交通秩序混亂。
5、完善統一導向標識系統．準確快速地分散客流，避免乘客交叉聚集和擁擠
6、應盡量為乘客提供方便，減少進出站和換乘時間及距離。
7、應有站內空氣、溫度調節設備，并設置無障礙通道。
8、應建立一套完善的突發事件應急指揮系統，對客流組織和突發事件進行統一調度、統一安排、統一指揮。
三、影響地鐵車站客流組織的主要因素
影響地鐵車站客流組織的因素主要有以下幾點：
1、車站出入口及通行通道的通過能力
這個因素對車站客流的影響比較大，出入口的位置、數量和規模通常根據車站周邊環境以及客流進出的方向和數量確定。但基于運輸安全以及消防安全、人流疏散等角度考慮，車站至少應保持兩個以上的出入口通道開通。
2、售票、檢票自動設備能力
主要包括自動售票機和自動檢票機這兩大類。它們的數量、服務能力以及分布位置對客流的組織效率產生著直接影響。車站應保持售票、檢票的正常運行，避免因為機器故障導致旅客滯留。
3、乘降設備的通過能力
即自動扶梯、樓梯的通過能力。其數量與分布位置是根據車站客流量的預測于車站建設時就提前確定的，對站內客流的疏導與組織也發揮著一定的影響。
4、列車運送能力
列車運送能力是車站乘客疏散效果的重要影響因素。其本身主要受車輛行車間隔以及列車負荷（載客量）大小的影響和制約。
5、特殊條件下應急處理能力
當遇到大型活動、惡劣天氣時，由于客流驟然增加，導致上下車困難，旅客在站臺內長時間停留，此時應該有應急的處理措施進行處理。及時疏散旅客，保證地鐵的正常運行。
四、換乘站客流組織的對策
人群管理理論在國內外大型人群密集場所的管理中已經得到應用并取得成效，因此．可將人群管理理論引入地鐵換乘站客流組織研究中人群管理的含義是管理者系統地計劃、監督和控制人群的有序移動。在地鐵換乘站客流組織的宗旨正是針對站內乘客有序地進出和乘降管理。在客流組織中，只有對乘客群體特性和心理以及他們在時間、空間、接受信息能力和相互之間的作用等因素分析之后，才可能掌握和了解乘客在不同狀況下的不同需求．更加科學合理地組織客流
1、在時間上客流組織的對策時間、周邊環境或線網改變引起的客流變化。提前預見突發大客流可能產生的時間．做好本站換乘的應急預案準備。另外．在地鐵換乘站為防止大量乘客短時間同時聚集到站臺或換乘通道．車站工作人員必須控制此區域入口的人流密度．盡快疏通和調整出口人流速度
2、在空間環境中的客流組織對策
當換乘站上人流過于密集時，車站設備、設施和組織人員等資源的效能就會降低．這時就會在乘客中產生潛在的內心壓力在地鐵換乘站最應密切關注的是站臺、通往站廳的樓梯、大廳和通道。應由里向外、由下而上的關注人流密度，把握住這些區域人口的流量限制。從運營安全的角度．首先應避免站臺乘客過于集中．其次要防止狹長換乘通道人流流動緩慢和滯留．當監測中達到或接近車站最大容許的乘客密度時．必須立即采取應急疏散或限制客流量的措施
3、客流組織中信息傳遞的對策
把正常狀況和非正常時期的通訊聯系方法納入到換乘站客流組織管理中 要分析和預測車站內有關客流組織可能出現的情況，明確當車站遇到哪種情況時，該由誰負責信息的，以及信息的內容和時機．建立換乘站線路之間相互統一協調的快速信息處理反應機制。并建立在特殊狀況時．向乘客信息及向上級主管通報的管理辦法
4、對乘客產生能量作用的對策
在地鐵換乘站乘客要遵守客流組織的原則：在大客流集中區域盡量實行單一流向，避免混行；在對流嚴重．容易沖撞的大廳或樓梯，用安全線或護欄分流或緩沖乘客流向和流動速度．緩解乘客之間產生的能量和相互之間的反作用．避免發生事故。
結束語
地鐵是對城市影響較大的公共交通工具，實際運營情況證明，如何促進地鐵車站換乘客流進行合理的組織、發揮地鐵運輸的潛力、提高車站員工效率、發揮地鐵設備的最大效能、提高地鐵運營管理的效益。值得廣大從事該行業的工作者研究。
參考文獻：
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[2] 宗華，汪松滋，何其光．城市軌道交通運營組織[M]．北京；中國建筑工業出版社，2003．
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