城市軌道交通投資精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通投資范文

關鍵詞：城市軌道交通建設；投資控制系統；造價

建設項目管理是伴隨工程實體的規劃、設計、建造及投運過程同時開展的管理活動,和一般建設項目不同,城市軌道交通項目具有準公共品、巨額建設成本、資產專用性、網絡規模效應、迅猛而持續的市場需求、規劃的不確定性等技術經濟特性,這些特性形成了對HSE、進度、成本、質量等項目目標的綜合要求,同時意味著工程造價管理在城市軌道交通項目建設中面臨著更高的投資控制要求。。然而，相關數據顯示，2000年以來開工建設并已投入運營的地鐵平均每公里造價為4～6億元不等，輕軌平均每公里造價為1～3億元不等，面對如此高昂的造價和國內參差不齊的造價水平，如何有效控制并合理利用即將投入的逾萬億元甚至更多的建設資金，成為目前亟需進行深入而細致研究的課題。

1、城軌項目造價管理的特點及對投資控制系統的要求

1.1 工期、質量、HSE 要求嚴格

城軌項目承擔著解決城市交通和引導城市發展兩大命題，居城市基礎設施項目規模之首，加之公共安全等社會公益性要求，使城軌項目對工期、質量的要求嚴格。工期、質量是工程造價模型兩個傳統的內生變量，加上新增的HSE目標，這是投資控制系統必須考慮的3個重要因素。

1.2 工程拆遷量

大無論地鐵或輕軌，作為城市基礎設施建設項目勢必要遭遇地上各種建筑物、地下各種管線，拆遷量大，來自技術、民政層面等不確定因素對工程造價有很大影響。

1.3 項目標段劃分，專業復雜

項目標段劃分，專業復雜，涉及的監理單位和施工單位很多，致使協調管理工作量很大，協調成本易以造價失控方式得以體現。

1.4 工期長

由規劃、設計問題引發各種性質的工程變更的可能性很大，給工程投資控制帶來很大難度。

2、投資控制目標

城市軌道交通建設項目投資控制目標：以已批準的投資估算額為基準，初步設計概算不突破投資估算額，施工圖設計預算不突破經審批的初步設計概算額。在各階段設計中，應進行優化設計，降低工程投資。

3、投資控制系統的構建

城軌項目投資控制的本質是對工程的價值管理、掙值管理和風險管理?？疾祉椖繉嵤┢诘碾A段，可以確立投資的若干控制點。沿項目實施順序，根據這些控制點，建立四個項目投資子系統。這四個項目投資子系統包括設計控制子系統、支付與結算控制子系統、采購控制子系統及變更和索賠控制子系統。

3.1 切實做好投資決策，確定投資控制的目標

投資決策是建設項目的第一步工作，在這一階段，據西方國家分析，投資機會分析費，可行性研究費，決策費用總計約為投資的1%左右，但是，它的決策結果對總投資的影響是：一般工業建設項目的經驗數據為60%～70%，對使用功能的影響在70%～80%。由此可見項目的投資決策對項目投資具有決定性的影響。因此，進行投資決策分析是十分有必要的。

3.2 按規定進行限額設計及方案優化，以加強設計階段的投資控制

必須按要求進行限額設計即按批準的投資估算控制初步設計，再按初步設計概算控制施工圖設計。這就設計單位自主加壓，自覺要求各設計人員強化投資控制意識。在擬定設計原則，技術方案和選擇設備過程中先掌握工程的參考造價和工程，嚴格按照限額設計所分解的投資額和控制工程量進行設計，提出節約投資的措施，力求將造價和工程量控制在限額范圍內。

及時進行設計質量跟蹤。現階段我們的業主只要把設計進行委托，到設計文件完成，中間很少有人過問。國際上早就開始了讓工程師進行設計質量的監控。在設計過程及階段設計完成時，委托工程師對設計文件的相關內容進行深入細致的審查。

3.3 運用價值工程理論進行設計評估

在提交專冊文件之前，組織各設計單位對各單項工程、各系統設計進行價值工程評估，并提出評估結果和建議?？傮w單位在應對其評價過程進行監督，對評價結果和建議進行認真研究，及時確定修改意見，并監督其修改。

3.3.1 支付與結算控制子系統

在支付與結算控制中使用驗工計價和支付審核制度，即驗收已完的工程數量和質量，核定完成價值，結算工程價款，并生成S曲線進行投資糾偏的動態控制。控制主體為指揮部和其他主要項目干系人，各方在驗工計價及合同段工程數量按工程進度核對，并共同簽定核對紀要。

3. 3. 2 采購控制子系統

在進行采購控制是應該引進市場價格競爭，實行招標采購，并規范采購行為，遏制采購腐敗。具體控制方法如下。推行工程項目招標采購制度。在具體的工程實踐中，根據工程項目的規模大小，對于擬發生的費用符合公開招標要求的金額時，應采用公開招標形式，吸引符合資質的承包商或供貨商參加競爭，通過法定程序選擇報價低，時間短，具有良好業績的承包商。

做好采購環節的治理工作。主要從兩個層面著手，即技術層面提高業務的執行能力和系統建設方面創建良好的采購環境。規范采購行為，在技術層面上提升業務能力材料采購治理是從采購計劃開始，經過采購詢價、采購合同簽訂，一直到采購材料進場為止的過程治理。

3.3 .3 對設計變更的控制

工程實施過程中，由于施工技術的要求或現場施工環境的變化以及業主的要求，均可能產生工程變更。為了降低工程變更費用，可采取下列措施：提高勘察、設計工作的質量，減少圖紙本身的問題而引起的設計變更;提高工程招標文件的質量，非凡是工程量清單應項目齊全，數量準確。避免在編制工程量清單時，項目未考慮齊全，造成漏項，或者工程量計算不準確，而在開標后工程量清單核對時，增加費用;建設單位在委托設計任務前，應根據項目的實施目標，非凡是分階段實施的工程，周全考慮本階段要實施的項目。以免在工程實施過程中，臨時增加項目，而產生業主引起的變更，導致施工單位提出工期及費用上的索賠。

4、結語

盡管投資控制的目標參數是投資估算，控制參數是工程造價，但對于城軌項目建設而言，投資控制不是孤立的工程造價管理，必須考慮造價和運營成本的關系;造價與安全、進度、質量的關系;來自設計、合同結構、管理程序對變更、索賠的風險影響等。只要這樣，才能達到控制投資的最佳效果。

參考文獻

[1]尤福永.城市軌道交通與城市可持續發展[J].改革與戰略，2004(3)：62～63.

[2]晏秋，杜文.對現階段我國城市軌道交通建設與管理的探討[J].鐵道經濟研究，2004(1)：29～30.

[3]楊洪濤.談優化設計對降低城市軌道交通項目投資的作用[J].現代城市軌道交通，2004(20)：48～50.

第2篇：城市軌道交通投資范文

關鍵詞：城市交通；軌道；投資控制

Abstract: With the rapid development of China's railway and city track traffic today, countries will inject a large amount of construction funds. At the same time, in order to give full play to the investment benefit, is particularly important for investment control. Therefore, this paper, from the rail transit line to line laying mode, site spacing, station design, vehicle base layout, planning land use control, reduce construction investment analysis of rail transit projects. Provides reference basis for the investment control in the construction of rail transit.

Key words: city traffic; rail; investment control

中圖分類號： TU984文獻標識碼：文章編號

1、城市軌道交通的工程特點

城市軌道交通是一項龐大而又復雜的綜合性工程。城市軌道交通建設具有如下特點:

1.1投資大—城市軌道交通作為一種重大的城市基礎設施，與其他大型基礎設施一樣，工程投資非常大，每項工程都需要幾十甚至上百億的投資。

1.2專業多—城市軌道交通的復雜性首先表現在涉及專業面非常廣，包括土建工程、市政工程、供電、通信、信號、自動售檢票、電梯、防災報警、設備監控、人防、暖通、給排水、車輛、線路、軌道等專業。每一個專業又是一個復雜的系統工程。各個專業除了要履行好本專業的職能，還要做好與其他專業的協調配套工作，才能使整個系統得以實現有機運行。

1.3工況復雜—如果對工程的地質、水文等各種條件不做全面細致的了解，工程建設過程不加強防護和監測，就很難順利完成施工任務；稍有不慎，就會鑄成大錯。

1.4參建單位多—從項目的立項、可行性 研究 、設計到前期工程、招投標、施工、調試、交付等一系列過程中，要涉及到不同領域的參建或配合單位。各個單位都有各自的特色和風格，給業主的管理帶來了一定的難度。

1.5投資控制難度大—城市軌道交通建設的以上工程特點，決定了工程投資控制的難度很大。根據市場經濟運行規律，各參建或配合單位都無一例外地要追求經濟利益的最大化。這就與投資監理的投資控制任務形成了一對矛盾。任何環節的疏忽和大意，都會直接影響工程的投資。如何將城市軌道交通建設的投資客觀、合理、有效地控制在一定的范圍內，就成了投資監理責無旁貸的重要任務。

在我國鐵路和城市軌道交通建設快速發展的今天，國家要投入大量的建設資金，為充分發揮投資效益和搞好投資控制，必須認真分析查找影響投資的主要原因和制訂控制投資的措施。

2、軌道交通建設控制投資的措施

2.1降低設備費用，力爭實現設備本土化。目前的城市軌道交通項目中，設備費用一般占了靜態總投資的20%~30%，如何處理好土建與設備費用的關系就非常重要。地下工程是不可逆工程，修好后再進行改造成本很高。地下工程的使用壽命要求為100年，為了滿足安全、可靠使用100年，土建工程的真正壽命是應該達到200年。而隨著科學技術的飛速發展，設備的使用壽命一般5年~10年就要更新換代，車輛壽命可能長些，也超不過20年。地鐵工程建設要遵守“設備低投入、運營高產出”的原則。如果設備投資過大，就會引起每年的折舊費偏高，使地鐵的運營成本加大，造成地鐵很難盈利。而土建工程壽命很長，每年的折舊費很低，對地鐵的運營成本影響相對較小。因此，降低設備費用，力爭實現設備本土化，不僅可以降低建設費用，也可以降低地鐵的運營維修費用，對降低地鐵工程造價非常重要。目前，設備工程中的通風、空調系統、自動扶梯系統以及環控系統基本上實現了國產化，但信號系統、消防系統、車輛等的國產化率還比較低。因此，降低設備費用的重點應在信號系統、消防系統、車輛等方面加快國產化的進程。

2.2優化線路走向和線路敷設方式設計方案。工程投資的控制，重點是在設計階段，而線路走向和線路敷設方式是影響設計階段工程投資的重要因素之一。在設計階段能否做好線路走向和線路敷設方式的優化工作，不僅關系到工程建設的整體質量和建成后的效益高低，而且還關系到工程建設的總投資。線路走向和線路敷設方式設計方案的優劣，直接影響著所有專業的工程投資，所以，線路專業設計人員一定要在線路走向和線路敷設方式設計方案和優化上下功夫，綜合各方面因素，力爭確定徑路最短、工程量最少、技術先進及經濟合理的最優的設計方案，達到合理、有效地控制工程投資的目的。

2.3合理確定城市軌道交通站點間距。在軌道交通線路上，特別是在郊區上下客流不大的地方，適當減少一些車站，加大站點間距，對于減少城市軌道交通項目建設投資具有十分重要的意義，而且對于軌道交通全線運營也是十分有利的。城市軌道交通的服務對象主要為中、遠距離的乘客，平均站點間距加大后，乘客從出發地到車站和從車站到達目的地的時間雖然增加，但站間距加大可以提高軌道交通的平均運營速度，甚至有可能會縮短中、遠距離乘客的總出行時間。同時，還可以提高列車周轉率，減少車輛購置數量，并相應縮小車輛段停車場的規模。

2.4合理設計城市軌道交通車站。由于軌道交通地下車站斷面比地下隧道斷面大的多，結構也復雜得多，每米長的地下車站工程量是每米長地下隧道工程量的10倍左右，所以，地下車站的建設投資比地下隧道的建設投資大得多。而且，地下車站體量加大以后，還會增加防護維修費用支出和耗電量。因此，對地下車站的體量控制，是降低軌道交通項目建設投資的關鍵之一。為此，在地下車站內要少設或不設次要的功能設施，要降低軌道交通的造價，就要淡化軌道交通車站的“景觀功能”和“商業功能”，在保證使用功能的前提下適當減小車站建設規模。另外，據研究得知，從乘客進出地鐵、災害情況下人員疏散以及車站管理等方面比較，單層車站的使用功能不低于雙層車站。而采用單層車站后，由于埋設較淺，一座車站及相應的1000m區間可降低造價約3000萬元。

2.5加強各專業設計工程數量的準確性。各專業設計工程數量準確與否，是直接影響工程投資的關鍵因素。各專業設計人員一定要熟知有關設計規范、設計標準和相應的施工規范，特別是應熟知本專業的工程量計算規則及定額中有關子目所包含或不包含的工作內容，以避免工程量計算錯誤或發生重列和漏列。工程數量算完后，還應與類似工程進行對照分析，對出現異常的工程含量要查找原因，及時糾正偏差，控制好投資。所以要求各專業設計人員一定要加強責任心，具有較高的業務水平，保證計算的工程數量準確無誤。

2.6合理布置城市軌道交通車輛基地。為了合理用地，提高設備利用率，有利組織列車運行，現階段根據幾個主要修程的任務性質和工作量大小對軌道交通線網的車輛基地進行分類，主要分成綜合檢修基地、車輛段和停車場三種類型。這些基地占地面積較大，在寸土寸金的大城市里，規劃設計時一定要注意節約用地，并要充分考慮利用基地上方的空間，結合城市規劃做好綜合開發規劃。每條城市軌道交通線路，根據運營功能要求，需要設置1個車輛段和停車場，其投資一般約占該條線路總投資的6%，雖然所占比例不高，但對整個城市來講，如果每條城市軌道交通線都設置1個車輛段和停車場，資源不能得到充分利用，就明顯造成浪費。因此，以整個軌道交通網為基礎，通過設置建設標準與能力相當的聯絡線，做到多條線協調共享車輛段和停車場資源，統一配備車輛運營檢測設施，減少車輛段規模，以達到資源共享、節省綜合投資的效果。

2.7進行城市軌道交通規劃用地控制。隨著城市建設的發展 ，如不控制好城市軌道交通規劃用地，容易造成施工前的大量拆遷工作，而拆遷費用在工程項目總投資中占有較大比例。因此，在已批準路網規劃的基礎上，規劃部門應盡快確定具體線路、站點、停車場、車輛段以及檢修基地等的位置和控制范圍，并進行有效的規劃用地控制，避免將來項目建設時的大量拆遷，從而減少拆遷費用，降低項目建設投資。

第3篇：城市軌道交通投資范文

關鍵詞：

造價咨詢城市軌道交通 投資控制

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

城市軌道交通工程投資控制的現狀及重要性

1.1我國城市軌道交通工程現狀

目前，中國城市軌道交通建設步入了快速發展的階段，中國已經成為世界上最大的城市軌道交通市場。

1.2城市軌道交通工程的特點

城市快速建設規模大，一個城市的軌道交通線網一般有百余公里至數百公里；技術要求高，幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；項目投資大，造價達幾十億元；系統復雜，要考慮軌道交通與多方面的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等；工程管理難度大，涉及到的管理單位繁雜；建設周期長，單線建設周期要 4~5 年，線網建設一般要 30~50 年；參與單位多。

造價咨詢單位在全過程造價控制中的工作重點

全過程造價控制概念

所謂建設工程全過程造價控制，就是在投資決策階段、設計階段、建設項目發包階段、建設實施階段和竣工結算階段，事先主動進行工程相關經濟指標的預算、估算，參與項目建設的全過程，正確處理技術先進與經濟合理兩者間的對立統一關系，把控制工程造價觀念滲透到各項設計和施工技術措施之中，為領導層在投資決策、設計和施工等過程中做好經濟參謀，保證項目管理目標的實現，提高工程投資效益。

工程造價咨詢單位在各階段的如何加強城市軌道工程項目全過程造價控制

投資決策階段:

計算占地費用、補償費用、拆遷費用、工程造價、資金成本及管理費用等可能發生的工程建設項目全過程費用，做好項目經濟評價。

設計階段：

由工程造價咨詢單位對每個設計方案作出經濟估算及建議，在此基礎上理推選最佳的設計方案。

確定設計方案后，由造價咨詢單位根據相關資料，提出合理的限額設計指標，供建設單位與設計單位確定設計限額時參考。

工程造價咨詢單位參與設計變更、工程洽商初評工作。結合合同條款、工程造價等提出合理建議。

城市軌道交通建設由于地質勘探等各方面原因容易導致設計更改、聯系單較多，造成工程造價失控的現象，工程造價咨詢單位全過程針對性地加以監控。

招標階段：

參與施工招、投標文件的編制及招投標的組織管理。

編制合適的工程量清單、施工預算控制價(或標底)。

詳細分析各投標單位的投標書。詳細列出各投標書中存在的明顯低于市場價、漏項或標書中不明確內容。在詢標時明確優惠條件及今后結算口徑，并詳細了解投標單位漏項及明顯低于市場價項目的彌補方式或消化途徑。在此基礎上推薦真正低價并可行的中標單位。

盡可能明確今后可能采取的一些控制措施，如甲供材料、分包項目及相應的經濟責任。

參與起草施工合同經濟條款和合同談判，避免由于合同未明確或不嚴密等原因而造成造價失控或扯皮現象。

施工階段：

制定統一的設計變更、工程洽商管理辦法和造價管理制度。

嚴格設計變更、工程洽商審批程序，做好施工圖、設計變更、工程洽商量價核算工作。

當施工過程中出現各種變化，應根據實際發生的變化，充分深入施工現場，爭取第一手資料，為日后的索賠處理、結算決算提供依據。

參與無價材料的市場詢價，并提出建議供項目部或公司參考。

為建設單位做好承包單位月報資料的復核。既能使承包商正常開展工作，又要防止工程款付過頭。

做好人工、材料、機械調差。

竣工結算階段：

審查設計變更和工程洽商內容是否符合規定。

審查手續是否符合規定。凡設計變更都應有建設單位和施工單位的蓋章及現場人員的簽字，比較重要的設計變更還應有設計單位有關人員的簽字，方能生效，手續不全者不予計算。

審查內容是否清楚。

審查簽證是否準確。

做好建設項目后評估工作，在竣工結算審核的基礎上，將項目的有關造價資料及分析結果匯總并建立數據庫，為后續工程提供參考。也可作為公司考核項目部績效的依據。會同項目各部門總結并找出本項目工程造價控制過程中存在的經驗、教訓，提出今后工作中的改進方案。便于今后加強管理。

注意機電與車輛工程造價的投資控制

軌道交通的機電和車輛工程造價的投資控制，最根本的出路要依靠科技的進步。因此依靠科技進步和技術創新、堅持國產化戰略，提高設備的國產化率和設備安裝的國內化，是軌道交通機電與車輛工程造價控制的關鍵。

在努力提高軌道交通設備國產化率的同時，對部分仍需要進口的設備，通過國際招標形式來完成采購，并在商務談判中，力爭降低進口價格，也仍然是軌道交通機電和車輛設備投資控制的重要手段。

第4篇：城市軌道交通投資范文

關鍵詞：城市軌道交通，投資模式，經營模式

到2001年底，中國內地建成的軌道交通項口共有8個，分布在北京、上海、廣州和天津4座城市，通車里程146 km;另有在建工程16項(260km)。隨著社會經濟的發展，一些特大、大城市的財力逐步增強，初步具備了建設城市軌道交通系統的能力。北京、上海、廣州、深圳、武漢、南京、沈陽等城市已經編制了城市軌道交通網絡的專項規劃，還有部分城市根據自身需求提出了單個項日的建設計劃?？梢灶A見，在今后相當長的一段時期內，我國城市軌道交通將處于快速發展階段。

城市軌道交通雖然在減輕地面交通壓力、疏散城市中心區人口、改善城市環境等方面起著顯著的積極作用，但也存在初始投資規模大、經營成本高、投資回收期長等弊端。由于投資軌道交通項目帶來的外延效益(如土地升值等)不能直接體現在項目自身收益中，因此全世界的軌道交通項目除香港外，幾乎都存在財務虧損問題。財務效益差是城市軌道交通自身的特點，我國城市軌道交通項目也不可避免，北京、上海、廣州3個城市的地鐵項目已反映出這樣的問題。目前在建的大部分項目資本金比例不高，較多地依靠銀行借貸資金。在這種投資模式下，項目財務效益差是必然的，靠項目自身收益很難承擔融資、還貸責任，城市政府必須給予補貼并承擔還貸責任。

縱觀世界各國城市軌道交通140年來的發展歷程可知，項目的投資及經營模式是決定其發展速度和規模的關鍵因素之一。本文分析了國內外幾種比較有代表性的城市軌道交通投資及經營模式，為相關決策提供參考。

1 國外城市軌道交通投資及經營模式

為盡可能發揮軌道交通優勢，克服其不利因素，發達國家及地區通過不斷探索與實踐，在軌道交通的投資和經營領域中逐漸形成了幾種特點鮮明的模式。

1.1巴黎模式

巴黎的第一條地鐵是1900年建成的，到2001年市區已有地鐵線路14條。

巴黎地鐵的投資來源主要是政府直接投人和市政當局設立的特別交通稅(始于1970年)。在巴黎，所有擁有9名以上職工的雇主(巴黎市政府認為雇主是公共交通最大的受益者)均要交納特別交通稅，并與雇主的工資總額成比例扣收。此稅收將專項用于城市交通設施的建設、維修以及支付融資成本。在項目建成后，由大區公交公司統一經營。由于巴黎市地鐵票價定位較低，票款收人與經營費用無法對沖。但巴黎的公交車盈利。公交公司以公交車的盈利補貼地鐵的虧損，在此基礎上實現財務的總體平衡。巴黎地鐵項目的投資回收期一般定為30年左右。巴黎模式的特點是:政府設立專項建設資金(?？顚Ｓ?，以確保地鐵的建沒投資和債務的償還;票價定位以吸引客流為主要目標;采取大公交混業經營，以肥補瘦，實現地鐵經營的財務平衡。

1.2東京模式

日本東京自1927年建成第一條地鐵線路，到目前共有地鐵線路12條，總長230 km，設217座車目前共有地鐵線路12條，總長230 km，設217座車站，日均運量近700萬人次，占公交運輸總量的近70 %。東京城市軌道交通的經營主體從資本所有者的角度可以分為三類:民間資本、民間資本與國家或地方公共團體的組合、國家或地方公共團體;從法律角度又可以分為:私法人、特殊法人、地方公共團體。日本城市軌道交通建設資金籌措途徑主要有政府補助、利用者負擔(地方補貼)、受益者(或原因者)負擔(負擔方式及負擔制度見表1)、發行債券、貸款五大類，其中貸款又分為日本政策投資銀行貸款(政策性貸款，一般不超過總投資的10% )、無息貸款和商業貸款(不超過總投資的20% )。城市軌道交通的經營由資產的所有者認定，票價執行地區統一標準。為約束軌道交通的投資、經營、建設等行為，日本專門制定了鐵路事業法和鐵路抵押法，以保證投資及經營者的權益。東京地鐵的經營雖然微有盈余，但不足以實現滾動發展。其投資回收期一般定為30年左右。

東京模式的特點是:在中央、地方兩級政府承擔軌道交通的大部分投資的同時，受益者(或原因者)負擔也是建設資金籌措的重要手段之一;票價定位相對較低，并且票價標準相對穩定，客運總量大，因而運營公司依然可以憑借客票收入實現財務平衡(不含貸款本息的償還)。

2 我國城市軌道交通投資及經營模式

2. 1 香港模式

香港1979年建成第一條地鐵，到2002年底有一條機場快線及5條市內地鐵線，總里程達115km，其中地下線路50 km，高架線路15 km，其余為地面線，設有車站49座。

香港地鐵的投資、建設及經營均由香港地鐵有限公司承擔。政府在審批地鐵規劃時(對規劃嚴格保密)，將周邊土地(政府對周邊土地嚴格控制)開發權交地鐵有限公司。香港土地價格昂貴，而政府對土地擁有絕對的控制權。土地出讓是通過公開競拍的方式形成.并有監察部門監督拍賣過程，確保其公正、透明。因此，地鐵有限公司通過地產交易籌集到的資金，可以在很大程度上補充地鐵建設的需求(香港地鐵公司2001年底的負債率約為30% )。香港地鐵票價是按照平衡經營成本反算而來的(香港政府賦于地鐵公司確定票價的自主權)。由于香港地域狹窄、城市空間發展余地有限，市區道路堵塞現象較為普遍。而地鐵站點布置密集，又可以提供快捷、舒適的通勤服務，因此，雖然票價較高，但多數人還是形成了乘坐地鐵的習慣。到2001年底，香港地鐵日均客流量已達250萬人次。香港地鐵的票款收人占地鐵公司總收入的70。香港地鐵有限公司一直保持著良好的盈利水平(資產收益率達18% )，并倚借其業績，于2000年在香港聯交所上市，開拓了一條新的融資渠道。香港地鐵項目的投資回收期一般定為10-15年。

香港模式的特點是發揮地鐵資源(周邊土地、票款收人等)在項目建設、經營過程中的作用，并對其實行集約化管理，通過資源整合，實現建設目標和經營目標。

2.2北京模式

2. 2. 1概況

北京作為國內最早建設、運營軌道交通的城市，有著較為豐富的軌道交通建設管理經驗。但由于歷史原因，北京的軌道交通投資、經營模式中帶有很強的計劃經濟特征。

北京早期建設的地鐵1號線西段(蘋果園—復興門)和環線地鐵，是由中央政府直接投資建設的，其目的主要是建立首都人防系統。之后，北京市建成了1號線中段(復興門—八王墳)、軌道交通13號線(西直門—回龍觀—東直門)等兩個城市軌道交通項目，目前在建項目有地鐵1號線東段(八王墳—通州區)、和地鐵5號線(試驗段)。

2. 2. 2投資及經營模式

早期建設的兩條地鐵全部由中央政府直接投資建設。其他項目的投資來源主要由幾部分組成:一是北京市財政投人，二是政府協調下的企業及項目所在區的投人，三是國外政府貸款，四是國內銀行貸款(以國家開發銀行貸款為主)。北京市軌道交通項目的資本金比例維持在40%左右。

北京市城市軌道交通一直沿襲在北京地鐵總公司統一領導下的建設、運營、維修三位一體的經營機制。票務實行全程單一票制(3元/張)，并限量出售地鐵月票(20萬張左右)，月票可通用于地面公交車，票價較低(80元/月)。

北京地鐵的建設及運營基本上依賴于市政府。建設階段，政府投人項目資本金，為項目負債提供擔保;經營階段政府除負擔建設負債的償還外，每年還對地鐵總公司補貼3億元左右，以維持地鐵的運轉。

由于北京地鐵1號線及環線地鐵建設年代久遠，沿線居民已基本形成了乘坐地鐵的習慣。此外，這兩個項目的投資完全由中央政府承擔，經營中不必負擔其建設成本。上述兩方面為北京軌道交通的滾動發展建立了一個良好的平臺。但由于北京市整體運作模式中缺乏商業氣氛，項目投資及經營中受諸多因素影響，因此不但沒有有效利用資源優勢，還形成了地鐵總公司虧損嚴重、政府對軌道交通的補貼額隨運營里程增加不斷上升的不利局面。

2.2.3改革及前景

北京市有關方面已經意識到軌道交通投資、經營領域存在的嚴重缺陷，開始著手對現有體制進行改革:①組建了北京市地鐵集團公司，下設建設和運營兩個公司;②委托多家咨詢機構對其投融資及經營模式提供專業意見;③改革軌道交通投資建設的模式，先后在八通線、北京城鐵及在地鐵5號線的建設過程中與多方合作并實行項目公司制，吸引了更多的資金介人軌道交通建設;④醞釀票制及票價改革，在項目經營中引人競爭機制。這一系列的舉措將對軌道交通的發展產生顯著的積極作用。在未來發展過程中，如果北京能夠以經營地鐵1號線和環線為依托，堅持改革方針，借奧運會的機遇，滾動發展城市軌道網絡，嚴格控制軌道交通建設及運營成本，北京的城市軌道交通將能夠很快步人正常的運轉軌道。

2. 3上海模式

2. 3. 1概況

上海作為中國經濟的龍頭，在對基礎設施的運作中，一直強調資金的高效性和經營的市場化。在軌道交通的建設經營中，上海依然遵循這一理念。

上海地鐵1號線于1995年建成，1999年和2001年又分別建成了地鐵2號線和3號線高架軌道交通工程。目前軌道交通運營總里程已達65km。上海在“十五”期間還規劃建設10條軌道交通線路，規劃里程212 km。

2. 3. 2投資及經營模式

上海市在充分考查分析國內外軌道交通投資、經營實例的基礎上，從1999年開始，在城市軌道交通運作中采取一套全新的商業化模式。其主要原則是將項目的投資、建設、運營和管理職能分配給不同的主體)就此組建上海申通集團有限公司(軌道交通投資公司)、上海地鐵建設有限公司和兩家運營公司(仁海地鐵運營有限公司和上?，F代輕軌經營發展股份有限公司)。上海市政府除每年向軌道交通投資公司撥款20億元外，只履行軌道交通宏觀監管責任、申通公司以控股方的身份組建項目股份公司，并負責項目的融資。在項目建成后，申通公司以招標的形式確定項目運營權的歸屬，并與中標公司明確運營目標。同時，申通公司負責組織盤活已形成的資產，籌集資金償還建設期債務。

申通公司于2001年成功地收購了上海證交所上市的A股—“凌橋股份”，并已完成了資產置換，將其更名為“申通地鐵”，在開辟融資渠道方面跨出了堅實的一步。

上海軌道交通確定的票價與其經營日標緊密聯系，實行經營成本反算制，定位較其他同類城市(北京、廣州)要高。

上海模式的特點是政府從單一項目中逐漸淡出，以定額補貼的方式(目前為每年20億元人民幣)向投資公司注人資金;此外只對軌道交通網絡的規劃、建設及運營方式提供宏觀指導性意見，項目的投資、建設和經營完全采用商業化模式。除政府投人外，其余建設資金由投資公司負責募集(包括項目經過各區財政承擔的拆遷投資)。項目建成后，由投資公司通過資本運作來償還建設期負債。經營權由社會招標確認，并與經營者訂立經營責任協議。運營公司將不負擔對建設期負債本息的償還，票價定位以經營目標為依據。

上海模式的優勢在于:①通過投資主體的延伸，既降低了政府對軌道交通的干預，也減輕了軌道交通對政府財政資金的依賴;②拓寬了融資渠道(如上市融資、債券融資等);③激活了存量資產;④控制了經營成本。

不利因素有:①資本金比例較低，對投資公司籌集還款資金形成了巨大壓力;②申通公司在項目投資和運營中所處地位過于重要，一旦公司資金運轉發生困難，將完全阻斷上海模式的繼續推進。

2.3.3前景預測

若上海市到2005年能夠實現軌道交通的“十五”規劃，屆時上海將擁有260 km城市軌道，網絡初具規模。在此基礎上，有可能實現口載客300萬人次的目標(占公交總運量的25 % )。若執行上海地鐵現行票價并堅持目前對運營公司的政策，則日均客流超過100萬人次的單條線路的經營權將具備相當大的投資價值，通過申通公司實現資產盤活有一定的可能。同時，也應對上海軌道交通投資總規模、負債率高等風險點給予充分的重視，并清楚地認識到上海市要實現整體資產盤活需經歷一個漫長的過程。

2. 4廣州模式

2. 4. 1概況

廣州毗鄰香港，因此其模式借鑒了香港的經驗。

廣州市于1998年建成了地鐵1號線，并分別于2000年和2002年開始興建地鐵2一號線(預計2003年建成通車)、地鐵3號線(預計2005年建成)。若這兩條線順利建成，廣州市軌道交通總里程將達到78 kmo

2. 4. 2投資及經營模式

廣州市軌道交通的投資由政府承擔，為此廣州市討委下設了軌道交通籌資辦公室(以下簡稱“籌資辦”)。項目的建設及運營由廣州地下鐵道總公司負責。項目建成后，籌資辦負責債務的償還。

軌道交通的建設和債務償還的資金來源于廣州市土地批租收入。廣州市目前已將全市土地集中管理。土地批租由市土地儲備中心在政府指導一下進行，并有公證部門監督批租過程，以確保行為的公開、公正和公平。批租收益將主要用于滿足軌道交通需求，剩余資金在政府指導下用于其他基礎設施建設項目。由于廣州市每年上地批租收益高達30億元以上，因此每條線的資本金比例都超過50 %，并且為政府建立較高的信用度提供了有力的資金支持(據了解，到2001年底廣州市己還清了地鐵1號線的全部內資貸款)。

廣州市軌道交通的經營采取包干的力一式。政府出資將項目建成后，將項目的經營權交予地鐵總公司，但不再對項目的運營進行補貼。地鐵總公司如果經營出現虧損，將以自身信用或經營權質押的方式到銀行進行融資，政府對這部分債務不再承擔責任。

廣州市地鐵的票制是目前國內最先進的，不但引進了白動售檢票系統，還向乘客出售多種儲值優惠票，既方便了乘客的需求，又達到了吸引乘客提前消費的目的，其票價定位也較為合理。

廣州模式的優點是:①政府對軌道交通投資的資金來源穩定充足，強化了金融機構對項目投資的信心，方便廠項目融資;②建設期負債由政府在土地收入中列支，降低了經營壓力;③通過運營包干制控制了經營成本;④良好的票制和票價定位對客流產生較大的吸引力。

廣州模式不利因素有:①城市軌道交通建設開支在可支配財力中所占比例較高，將對政府近期的資金周轉產生一定的影響;②投資方式單一，影響了資金使用的效率。

2. 4. 3前景預側

鑒于廣州模式的優越性，投資廣州的城市軌道交通項目基本上無后顧之憂。因此，廣州軌道網絡的建設將會得到更多國內外金融機構的青睞，使其投資、建設快速發展。

2. 5天津、南京模式

在國家開發銀行的支持下，天津、南京兩個城市正在軌道交通投融資領域探索一種新的模式。

這種模式的根本點是為軌道交通的發展建立長期穩定的現金流體系，以保證項目建設的資金需求，并打消投資機構對返還資金來源的擔憂。具體的作法是:以基年財政收人作為參照，對城市財政收人的增長部分按一定比例汁提軌道交通建設基金。建立這種模式的出發點基于三個判斷:一是城市的財政收入將隨著城市經濟的發展，在較長的一個時期內快速增長;二是城市軌道交通將對改善城市投資環境，促進經濟發展，提高城市財政收人起到重要的作用;三是地方政府的信用是連續、可靠的。

這種模式將為那些急于建設軌道交通網絡、又苦于融資無門的城市開辟一個新的領域，并約束了這些城市的道德風險，因此，它將成為近期發展軌道交通最行之有效而又不難實現的一種模式。

3結語

從上文的比較分析中可以看出，國內、國外的地鐵項目自身無盈利能力，政府是城市軌道交通規劃、建設和運營中的主要責任者，在運營管理方面采取市場化運作應不失為良策，適時建立城市軌道交通發展基金將會促進城市軌道交通的良性發展。

參考文獻

第5篇：城市軌道交通投資范文

城市軌道交通產業鏈較長，涵蓋了制造業和服務業的多個行業，市場需要巨大。其中，制造業涉及的行業主要包括車輛系統、信號配備、變配電設施、通信設備、大型通風空調機組、自動售檢票系統、月臺安全門、監視系統設施、軌道工程等。服務業涉及的行業主要包括規劃設計、運輸服務，以及附著在軌道交通硬件設備系統上的信息產業，附著在運輸服務上的設備維護維修、金融服務、站內商貿及廣告業、人員培訓等一系列相關子項服務。

城市軌道交通已成為政府投資的重點，當然也會產生巨大的產業發展空間，再加之擁有如此之長的產業鏈，各省市定會將其確定為新興產業去著力培育，而政策抉擇自然也會成為諸多政府的主要選擇。

城市軌道交通市場需求

根據國家已批準城市軌道交通建設規劃和正在申報城市軌道交通建設規劃的規模初步預測，2009～2018年間，我國將有近25座城市、建設80多條城市軌道交通線路，將要新建線路2000～2500多公里，投資規模8000～10000億元。如此巨大的投資，說明軌道交通帶動的相關產業市場需求是巨大的。

按照當前我國城市軌道交通平均每公里線路實際保有約7.7輛車的情況預測，我國將需各類車輛1.5-2.0萬輛，若再考慮現有車輛的更新和技術改造，將需要更多的車輛。如按每輛車600萬元計，2009-2018年，全國軌道交通車輛投資需求約900，1200億元。

據統計，北京、上海、廣州已建成的城市軌道交通車輛和機電設備投資約占工程項目總投資30％-35％，取中間值32.5％計算，2009-2018年，全國軌道交通車輛和機電設備投資約需2600-3250億元。

另根據中國交通運輸協會城市軌道交通專業委員會所做的統計分析，城市軌道交通通信信號系統的總投資約占城市軌道交通車輛及機電設備總投資的10％-20％，以中間值15％計算，2009-2018年，我國城市軌道交通通信信號系統的總投資預計約需390-490億元。

而作為城市軌道交通運營基礎和安全保障的供電制式，一旦確定不容易改變，其投資僅次于車輛。從統計數據看，供電系統占城市軌道交通車輛及機電設備總投資的15％-25％，是個僅次于車輛裝備的、具有巨大市場潛力的產業。以中間值20％計算，2009-2018年，供電系統裝備投資共約520-650億元。

此外，城市軌道交通的咨詢服務費通常會占到軌道交通總投資的7％-9％。以8％計算，2009-2018年，城市軌道交通咨詢服務業所需投資共約640-800億元。

作為正大力發展城市軌道交通的北京市，至2009年底已建成227公里，根據規劃，2015年將使通車線路達到561公里，也就是說2010～2015年間需新建334公里。根據測算(含地下線、地上線)，北京市軌道交通平均每公里造價約5.5億元，由此計算得出2010-2015年共需投資約1840億元。

按照北京市目前平均每公里配備8輛車的標準，2010-2015年，需增加軌道交通車輛約2670輛。同時，參照全國城市軌道交通相關產業需求預測的計算方法，2010-2015年，北京市軌道交通車輛和機電設備投資約需600億元，其中，軌道交通車輛需投資約160億元，機電設備需投資約440億元；通信信號系統需投資約90億元；供電系統裝備需投資約120億元；城市軌道交通咨詢服務業所需投資約150億元。

另外，北京市城市軌道交通2050年遠景規劃建設28條線路、1147公里，即在2015年后35年里還需建設586公里。而與此同時，2015年前建成的軌道交通車輛和機電設備也將陸續進入更新改造期，由此可見，北京市軌道交通相關產業的市場需求是很大的。

北京壯大軌道交通產業的政策選擇

軌道交通相關產業的發展對提升北京市制造業和服務業水平，優化產業結構，培育新的經濟增長點都有重要作用。而作為人才、科技最有集中的區域，又有廣闊的實驗與應用空間，若能在市場需求的基礎上，充分發揮政府政策導向功能，制定出相關鼓勵扶持措施，北京定會搶占到城市軌道交通相關產業發展的制高點。

筆者認為，首先北京市應當明確城市軌道交通相關產業在北京市產業發展中的定位。應針對城市軌道交通不同的產業進行競爭態勢分析，確定不同產業發展的方向和目標市場，如定位在北京市場、還是北京市和國內其他城市、或者定位在國內國際市場等。

其次，要把發展城市軌道交通相關產業作為一項長期的戰略工作，研究制定出《北京市軌道交通相關產業發展規劃》，明確城市軌道交通相關產業發展的總體思路、各產業的發展目標、發展重點和實施步驟，并制定保障措施。

第6篇：城市軌道交通投資范文

關鍵詞：城市化進程；城市軌道；交通建設

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.05.232

0 引言

在城市化發展過程導致交通癱瘓、交通堵塞以及交通事故頻發等不良交通現象。國家為了解決這一問題做出了不懈的努力，很大程度上緩解了交通問題。其中，城市軌道交通建設就是緩解交通問題的重要措施。城市軌道交通主要具備速度、容量、成本以及排污量等優勢，可以為國家各個地區的城市解決交通不良問題。事實上，隨著國家經濟的迅速發展，城市軌道交通建設也日益壯大，在各方面實現了質的超越。為了迎合時代的需求、國家的政治與經濟發展需要，本文將通過對城市軌道交通建設的各方面內容的分析，找到城市軌道交通建設的科學之路。

1 城市軌道交通建設的特點

城市軌道交通屬于集合型的交通工具，將不同交通工具的特點以及城市軌道交通自身的專業化融為一體。因此，就我國的交通工具使用量來看，城市軌道交通已經成功占據國家骨干交通工具，有效的解決了城市交通存在的問題。那么，城市軌道交通建設到底擁有什么樣的特點呢？

1.1 城市軌道交通建設范圍廣

城市軌道交通建設需要貫穿整個城市的核心地域，將較為分散的地域通過城市軌道交通連接為一個整體，同時達到一個經濟互融、文化交流的作用。因此，這就決定著城市軌道交通建設范圍必須廣闊。甚至可以說其城市軌道交通建設范圍越廣，其經濟、文化聯系越緊密。

1.2 城市軌道交通建設具有集約性質

在城市軌道交通建設的目的不僅僅是為人民提供更高速、更便捷的交通出行工具，它還包括了節約自然能源與保護土地資源。因此，城市軌道交通建設還具備集約性質，增強了城市交通的科學合理性。根據我國目前的交通出行狀況來看，交通工具的污染也十分嚴重，造成了自然資源的大量浪費，大大降低了自然資源的可利用率。而在城市軌道交通建設之下，通過采取一些措施，避開了對城市自然資源與土地資源的踐踏，比如：修橋、修隧道等。

1.3 城市軌道交通建設項目十分復雜

城市軌道交通建設需要考慮的因素有很多，這也決定著其建設的復雜性。首先，城市軌道交通建設需要考慮其建設的規模。在我國的城市分布當中，城市占地面積以及占地位置決定著城市軌道交通建設需要達到上百米、上千米甚至上萬米。其次，城市軌道交通建設需要較高的專業技術。在城市軌道交通建設過程當中，會涉及到土木工程、機電設備以及其他技術，這些技術都是極具難度的，需要通過專業人士的設計與操作才能進行。最后，城市軌道交通建設時間周期十分漫長，其主要是受到城市軌道交通建設的龐大規模的影響而成的。

2 城市軌道交通建設的重要作用

在城市交通現象不斷加劇的現實要求之下，城市軌道交通涌現并普及在人類的日常生活當中，滿足了大多數人的交通需求。由此可見，城市軌道交通建設對人們生活產生了巨大的影響。首先，城市軌道交通建設提高了交通安全性。城市軌道交通的時間是固定的，且城市道交通所鋪設的軌道沒有其他類型的交通工具，不會造成城市交通擁擠、城市交通事故等現象，也不會受到惡劣天氣的影響，為上班族提供較為準確的時間安排。其次，城市軌道交通建設擴大了運客容量。據統計，城市軌道交通每天將近承載大半個城市的上班族人群，由此可見，城市軌道交通建設對運客量的影響之大，也從側面反映出城市軌道交通對人們日常生活的重要性。最后，城市軌道交通建設提高了交通工具的正點率，提高了交通工具乘坐便利性。城市軌道交通相對于其他工具正點率要高得多，一般到點就會到站。在城市軌道交通當中，乘客只需要進行購票、檢票、換乘、出站這一系列操作即可，屬于當前自動化、智能化的交通工具。

3 城市軌道交通建設存在的問題及解決方案

不可否認，城市軌道交通便利了人們的出行，緩解了城市交通現狀，推動了城市經濟的發展。但是，城市軌道交通建設仍然存在著一定的問題，影響著城市軌道交通在城市交通工具中的優勢。所以，下面，我將對城市軌道交通建設所存在的問題進行分析，在此基礎之上找到城市軌道交通建設的新方案。

3.1 城市軌道交通建設存在的問題

第一、城市軌道交通建設的投資主體與融資方式極為單一。受我國政府投資的導向影響，我國城市軌道交通建設主要以地鐵建設為主，將地鐵視為整個城市軌道交通的主體，使其地鐵公司承擔著整個城市軌道交通建設的職能，工作壓力大大增加；此外，本身地鐵公司掌握的融資資源十分匱乏，其融資能力相對于城市軌道交通建設需求相差甚遠。第二、城市軌道交通建設投資收益小。我國城市軌道交通收益是由地鐵公司的收入與稅費支出量大部分組成。所以，導致城市軌道交通建設投資回收期長、投資回收效益低。

3.2 解決方案

要想解決城市軌道交通建設存在的問題就必須經過前期規劃、中期經營與后期管理這三大過程。所謂的前期規劃就是做好城市軌道交通建設工作的準備，實地調查城市各地域的地形，根據地域的不同合理安排軌道交通站點。中期經營即將所做的準備工作落實到具體的建設工作之中，減少不必要的財產糾紛、資源浪費等現象。而后期管理即城市軌道交通建設竣工之后對軌道交通的各方面進行管理，如：乘坐環境、乘坐秩序等。

4 結語

總而言之，城市軌道交通是當前我國各個城市的重要交通形式，改善了城市交通現狀。但是，城市軌道交通建設存在著一定的問題，為了規避城市軌道交通的使用風險，建設者一定要做好城市軌道交通前期、中期與后期的工作，保障城市軌道交通的正常建設。

參考文獻：

[1]汪近林，汪楠.論城市軌道交通建設提升城市發展[J].重慶交通大學學報：社會科學版，2012，12（05）.

第7篇：城市軌道交通投資范文

關鍵詞：城市軌道交通技術發展戰略

前言

     發展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設從規劃、設計、施工到運營，涉及建筑業、制造業及管理的所有領域，城市軌道交通技術的發展，不僅可推動我國建筑業、制造業的發展，更可帶動城市的發展。以新的戰略發展觀探討今后我國城市軌道交通的發展，在技術層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，促進產業發展；在宏觀方面，更可引導城市布局的合理發展，創造出新的經濟增長點和就業機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續發展。

     但目前國內城市軌道交通的發展仍存在一些問題，主要癥結有：規劃體系不健全；系統標準不統一；建設周期長，造價高；裝備技術與發達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統整合，管理手段落后；交通安全保障系統不健全等。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。

本文即通過我國目前城市軌道交通的現狀分析，得出技術發展趨勢及技術發展特點，根據存在的問題提出技術發展目標，并制定出相應的技術策略。

1國內城市軌道交通現狀與存在問題分析

1.1建設現狀

     綜觀我國城市軌道交通建設史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發展態勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設規劃，更是報出了驚人的數字。

     分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設城市軌道交通的重點。大致有四種情況：

第一種，具有建設和運營管理城市軌道交通的經驗，進一步加快城市軌道交通建設，在城市內形成城市軌道交通，在城市中發揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經濟發達地區，如珠江三角洲地區、長江三角洲地區、京津塘地區，正在醞釀建設城市間的軌道交通建設的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。

初步預測到2010年，將要建設1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。

1.2技術水平

     我國地鐵與軌道交通的發展雖然只有38年的，與發達國家100多年的歷史相比較，設計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領先水平。但在綜合交通規劃與設計及一些關鍵技術設備和運營管理水平等方面尚有較大差距。

     城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構機目前多靠進口。發達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預制塊法、預切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。

     城市軌道交通用的設備技術水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統仍有差距。建設管理水平與發達國家比較存在差距，系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。

 

;    運營管理方面我國與發達國家比較差距較大，主要表現在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。

     受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設備往往不能滿足要求，造成浪費。

     在新型交通系統方面，世界各國根據城市特點已開發了輪軌系統、直線電機系統、跨座式單軌系統、無人駕駛新交通、磁懸浮系統、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關新技術的研發。

1.3經濟水平

     城市軌道交通的建設承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續，軌道交通網已初具規模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設與發展，拉動了內需，使土地增值，促進了沿線的開發，加快了城市總體規劃的實施，促進了城市的發展。

促進城市軌道交通發展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經濟和效益水平。

     城市軌道交通是一個規模大、造價高、技術復雜的系統工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據統計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、預備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規模的確定、結構形式及施工的優化等措施降低土建費用，通過設備國產化降低設備費用。軌道交通的投資控制由于各有關單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

     另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應進行探索。

1.4技術交流及技術標準

     城市軌道交通的建設引起國家和各地方政府及相關主管部門的重視。有相當多的設計、施工、車輛、設備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設。已有國外的咨詢公司和一些設計施工企業開始參與和關注我國的地鐵、城市軌道交通事業。大量國內外交流和國外技術考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設的發展。國外先進的車輛設備和設計施工技術的引進推動了城市軌道交通技術的不斷提高。

     到目前為止，建設部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設標準》、《地鐵設計規范》、《地下鐵道工程施工及驗收規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設計、施工、勘察測量納入規范化、標準化建設的軌道。

2技術發展趨勢

2.1技術發展特點

     綜上所述，目前我國城市軌道交通的發展突出顯示以下特點：

1)由最初的一個城市發展成20多個城市同時建設，引發出對統一建設標準的需求；

2)由一個城市的一條線發展成網絡的多條線，引發網絡化帶來的規劃、客流預測、綜合經濟評價、樞紐換乘等技術問題；

3)由單一的傳統輪軌模式發展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統等，引發出對新型交通方式的成套技術研究需求。

2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發展呈多樣化

    從上節的統計分析可以看出，目前的城市軌道交通發展已呈多樣化發展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設越來越多。

     我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設是綜合考慮區域發展戰略需求和整個路網的協調性與匹配性的基礎上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預期實現的主要戰略目標是：啟動和完善區域立體化交通體系建設、實現資源共享；實現廣佛都市區協調發展戰略；增加區域性城市集聚效應，加快城市化發展進程。

廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區域城際快速軌道交通路網中的核心作用，作為國內第一條城際軌道交通線，其規劃與建設的經驗，對后續城際軌道網的建設，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規劃建設線路長度將達一千多公里。

目前長江三角洲區域、大京津地區等也正在籌劃城際軌道交通線。

     除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統也逐步開始建設。如北京正在構建的城市軌道交通網絡，包括連接市區與郊區的（l線）昌平線、良鄉線、順義線、亦莊線等將達160公里。

2.3新型城市軌道系統開展研發

1）直線電機系統

     2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統逐漸引起各方的關注。根據廣州市城市軌道交通建設規劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統，至2010年，總長將達到107公里。

2）跨座式單軌系統

     跨座式單軌系統最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉彎半徑?。╮=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應山城的特殊地形。單軌系統采用低噪聲和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。

直線電機系統和跨座式單軌系統都屬于中運量系統（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內具有一定的推廣應用前景。

3）快速輪軌系統

     因長三角、珠三角及京津塘地區區域快速交通網正在籌劃建設，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統的研發勢在必行。

3城市軌道交通技術策略

3.1加強宏觀領導和管理，構建城市軌道交通產業

     目前我國正處于城市軌道交通的建設期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產業，加強宏觀的領導和管理，促進和引導其健康高速地發展，勢在必行。在產業發展方面，建議成立國家級的協調機構，重點解決：

1)制定我國大城市軌道交通系統的發展戰略、發展規劃及實施計劃；

2)制定我國大城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策、建設標準。

3)制定城市軌道交通系統的相關產業投融資政策，指導建設資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關的法規，保證城市軌道交通系統建設事業的快速、有序、健康的發展。

5)依法規范業主行為，加強對城市軌道交通建設標準和工程質量的監督和管理。

6)負責城市軌道交通設備國產化的工作及監督、檢查。

7)協調城市軌道交通發展中的重大。

8)加強產業服務，發揮行業組織作用。

3.2構建綜合交通體系，實施規劃

1)建立城市綜合交通一體化規劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網絡組成的軌道客運系統，改善城市中心區的交通服務，同時為市區邊緣集團和郊區新城的開發建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規劃設計工作。城市交通網絡規劃和土地資源的綜合開發利用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市發展模式，最有效的利用資源，充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。

3.3促進技術研發，提高產業水平

     開展城市快速軌道交通及新型交通系統成套技術的，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。

     技術研發的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術裝備水平；形成標準化、模塊化的系統模式體系及標準體系；實現城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統和應急疏散系統；建立多數據源的城市軌道交通三維數據庫；建立便捷、安全、環保、節能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關及產業的發展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規劃、建設與運營重大技術研究

1)大城市軌道交通網絡規劃研究；

2)標準化、模塊化系統及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究

的內容集中在車站的組成內容、車站設計理念、車站合理規模、新型施工建造技術研究等；

3)城市軌道交通運營及乘客信息管理技術；

2、新型軌道交通制式及關鍵技術研究

     開展環保、安全、節能、經濟的新型城市軌道交通系統研究，提升城市軌道交通的整體技術水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：

1)直線電機成套技術系統；

2)導向式軌道交通新技術；

     主要研究內容包括車輛、軌道結構、電機、感應軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統、站臺屏蔽門、運營、養護維修等內容的匹配與系統集成及關鍵技術與設備研究。

3、軌道交通重大裝備關鍵技術研究

     重點研究施工裝備技術和運營裝備技術。包括新型車輛制造技術；列車自動化控制技術；先進的施工及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

     綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應事故防范預警系統和安全疏散、救援系統，保證軌道交通乘客安全。并能對突發的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預案。

5、城市軌道交通環境控制研究

     城市軌道交通必須與周圍環境融為一體，相互協調，甚至提升當地環境的品位，以促進城市的可持續發展。環境控制研究主要包括地下車站與周圍環境的協調、高架及地面線景觀、環境及控制對策等。

6、城市軌道交通建設投融資體制研究

     構建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發展提供可靠的財力支持。

3.4發展多層次的城市軌道交通

     根據功能、運量、經濟實力、城市環境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發展多層次的城市軌道交通。

3.5進一步實施設備和國產化政策，提升技術裝備水平

     進一步推進設備國產化政策，開展技術研發，解決城市軌道交通系統的國產車輛、設備、信號等的可靠性和先進性。在重視整車設備國產化的同時，采取合資、合作方式逐步開發研制關鍵零部件，擴大國產化比例，同時注意開發易損易耗備品及耗材的研制工作，以保證設備的正常運行。建立國家城市軌道交通車輛、設備國產化基地，建立國家實驗室，參與國際競爭，打入國際市場。

第8篇：城市軌道交通投資范文

【關鍵詞】可持續發展；城市軌道交通；模式

中圖分類號：U213文獻標識碼： A

基于可持續發展的城市軌道交通，是以可持續發展理念進行城市軌道問題分析解決，且同時保證資源與環境得到良好保護和子孫后代持續發展的軌道交通發展模式。作為可持續發展交通的基本手段，城市軌道交通是可持續發展在交通運輸領域的具體表現。因此，加強有關基于可持續發展的城市軌道交通模式分析，對于改善城市軌道交通運行水平具有重要的理論和現實意義。

一、城市軌道交通可持續發展模式的基本結構

城市軌道交通可持續發展模式應保證軌道交通系統在環境、社會及經濟三方面具備可持續性發展特點。

（1）環境可持續性：依據可持續交通系統發展目標，交通系統應盡可能降低對生態系統及環境的破壞，如減少擁擠及汽車尾氣排放等。軌道交通是大客運量的公共交通，其系統適應于環境可持續性理念，且其單位運輸量導致的污染遠低于普通公共交通系統。所以軌道交通系統的環境可持續性應將出發點控制在同環境及其他交通系統協調發展方面，具體表現在兩方面：一方面是軌道交通系統應與其他交通系統相配合，特別是其他公共交通系統，應保證乘客能夠方便換乘；另一方面是軌道交通站點周邊的土地應科學利用與開發，在確?？土鞒渥愕耐瑫r又不會造成過高擁擠，促使更多人選用軌道交通；[1]

（2）經濟可持續性：當前軌道交通系統的運營狀況不佳，部分城市通常需要政府補貼，此種發展模式明顯不符合可持續發展要求。經濟可持續目標是利用政策和市場手段把城市軌道交通形成的外部效益轉變為內部效益，以平衡軌道交通運營與建設過程，進而實現盈利，積累建設資金，完成投資、運營、建設間的良性循環；

（3）社會可持續性：軌道交通系統系統在分析經濟性的同時，還應把握社會可持續性。社會可持續性要求軌道交通設施應保證使用的公平性，特別要重點關注低收入及弱勢群體。此外應堅持以人為本，提升服務水平，滿足乘客需求。

二、城市軌道交通可持續發展模式探討

1、“物業+鐵路”捆綁運營模式

（1）軌道交通站域地下與地面空間開發

在城市空間深度開發現狀下，軌道交通站域地下與地面空間開發證日益成為城市軌道交通運營研究的關鍵點。在開展站臺、高架通道、列車、換乘通道內的廣告及冠名開發基礎上，應加大以下方面的開發及規劃：

①通常城市中心的軌道交通車站會靠近城市娛樂、商業及休閑中心等，此類中心區域一般會建設大面積的文化廣場或綠化帶，而這些地帶的土地均具備較高的商業價值。因此，可利用這些地帶的地下空間進行地下商業中心或文化娛樂中心的規劃，以同軌道交通車站形成良好銜接，從而為軌道交通提供大規?？土髁?。

②深化大型軌道交通車站的上部及兩側空間開發，配合軌道交通車站建設車站商場；車站商場同時具有商業和交通功用，其能將客流快捷方便的引入或引出車站，而客流在車站停留或經過時又能加大商場的經濟回報；

③合理增大軌道交通車站連接通道寬度，在軌道兩側安置各類商業場所或設施，以構造成小型地下商業街；中部為人行道、兩側為商店的布局方式，不僅使得商業街可為軌道交通乘客提供購物方便及商品瀏覽，還使軌道交通的大型客流量為商業發展提供經濟動力。[2]

（2）城市軌道沿線開發

當前城市軌道交通的運行可將軌道交通經營與土地經營相配合，有效拓展軌道交通雙向運輸特點，形成以軌道交通系統為主、物業管理、房地產開發、旅游、百貨商店、廣告、住宿、租賃等流通服務業為輔的運營模式?？稍谲壍澜煌ㄑ鼐€和車站周圍區域進行房地產開發，通過軌道交通形成的派生商業價值，將游樂園、商店、電影院等規劃在軌道車站附近，以充分利用客流的同時，可為軌道交通供給基本的日常客流。

此種模式在資源開發過程中不僅能夠讓公司獲取利潤，政府也可得到巨大的經濟回報；缺點是需要軌道交通企業具備豐富的管理經驗。

2、“政府建設、公司經營”模式

此種運行模式中，地鐵的經營與建設相分離，建設資金來自于政府財政支出，而經營與建設由專業管理企業負責，政府為企業創造必須的市場環境，建立有關政策法規進行約束和支持，以做好安全與監督管理，而企業可對軌道交通系統進行所有決策。由于建設資金均通過政府支出，軌道企業不用參與巨大的利息支出與折舊，通過多類資源與經營開發方式，可實現企業效益增長。

同“物業+鐵路”捆綁運營模式相比，由于建設與運營相互分離，此種模式在一體化經營及規劃設計方面存在較多缺陷，難以充分發揮企業全程規劃管理的功能，且對政府的財政、專業人員配備要求較高。

3、PPP、BOT多種運營模式

PPP模式是指政府與民間合作模式，兩者間形成伙伴合作關系以提供公共服務和產品。政府會將交通項目分解成設備、土建、車輛等多個子項目，以吸引社會投資建成的PPP項目公司負責部分子項目，隨后政府將部分經營權出讓給項目企業，待特許經營期結束后，項目企業再無償將資產轉交給政府。

BOT模式是指政府與企業配合同時向公益性基礎項目投資的多元化投資模式，其轉變了政府獨立投資方式，利于城市基礎設施面向多元化方向發展，且能解決政府資金不足難題，促使政府規劃建設但資金緊張的項目盡快實施。此種模式可成為當前國內城市軌道交通投融資的重要方向。[3]

此兩種模式可有效克服城市軌道交通事業建設資金短缺的問題，能較早實現社會效益與經濟效益，可使政府有限資金獲取良好經濟效果，對于當前軌道交通發展具有良好的適用性。

結束語：

城市軌道交通可持續發展模式的發展水平將直接影響著城市軌道交通的經濟效益、社會效益及環境效益的實現，因此，相關規劃與設計人員應加強有關基于可持續發展的額城市軌道交通發展模式研究，總結有效軌道交通運營模式及發展優勢，以逐步提高城市軌道交通運營質量。

參考文獻：

[1]陳強.我國城市軌道交通可持續發展問題初探[J].城市軌道交通研究. 2011,13(14):74-75

第9篇：城市軌道交通投資范文

關鍵詞：城市軌道交通系統；發展前景

一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道承載列車運行和導向，以信號系統為控制手段，集中、快速輸送旅客的輪軌交通系統（有別于道路交通），主要為城市內（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區以及大都市圈范圍內）公共客運服務，是一種在城市公共客運交通中起骨干作用，具有中等以上運量的現代化立體交通系統。地鐵以及輕軌是我國最常見的城市軌道交通系統。

一、背景介紹

目前，我國已有北京、上海、天津、廣州、大連、武漢、杭州、深圳、重慶、南京、成都等十多個城市的軌道交通項目投入運營，總里程超過500km，年客運量達16.5億人次。與此同時，北京、天津、上海等6個城市正在施工建設的軌道交通項目總長度達373km。

“十一五”期間，中國將把城市軌道交通的發展放在更加突出的地位。其發展重點是：加快軌道交通的規劃建設，強化軌道交通在城市交通中的地位和作用，注重軌道交通新技術的應用，在大城市逐步實現以地面常規公交為主題以向軌道交通為骨干的城市交通體系的過渡。2010至2015年間，我國規劃建設的城市軌道交通項目總里程達1700km，總投資在5000億元以上，超過了兩個三峽工程的投入。其中，北京、廣州的投資均在500億元以上，上海更是超過了1400億元。建設資金的主要來源將是政府投資和政府擔保的銀行貸款。

二、目前存在的問題

2.1路線的安排不合理

我們在坐地鐵或輕軌時經常會遇到這樣的一個問題。有幾個站，總是沒什么人上下車；有幾個站，地鐵一到站車廂就爆滿。這就是路線安排得不合理。地鐵作為大運量的交通運輸工具，其站點理應設在客流量較大的區域，例如大型的商業區或是居民區。而有些站點卻設在了過為偏僻的區域，附近既沒商業區也沒什么住宅區，這就導致了公共交通資源的浪費以及建設成本的浪費。還有一些在對既有城市軌道擴建，沒解決城市軌道擴展后與地面公交的協調。既不能從根本上解決城市交通擁堵，投資效益也得不到回報，或可能引起局部地區更大范圍的交通堵塞。

2.2城市軌道交通的建設投資過大

大家都知道，城市的軌道交通建設是一個重大的工程，它建設所需要的資金是非常的巨大的，除了北京的地鐵是國家自己建立的外，其他城市的軌道交通的建立都是靠各個地方的政府去投資的。而且城市軌道交通的建立是一個長期的過程，在三五年內都無法開始營利，需要政府不斷的投資。在中國，除了香港地鐵盈利以外，其余所有城市的軌道交通都是虧本的，這就需要政府給予經濟的補貼與政策的幫助，對府來說是一個很重的負擔。

2.3周邊的土地運用不合理

有一些城市在進行城市軌道交通建設時不注意周邊的環境，不重視與土地控制的銜接，造成倆者之間互相脫節，缺乏聯系。還有一些沿線的土地已經被劃為他用了，致使城市軌道交通建設帶來的土地增值給了土地開發商。還有現有軌道線路間、站點內的換乘通道不盡合理，軌道交通系統與公共交通系統缺乏整體協調，車站不能快速地集散客流。僅考慮了與公交的配合，而忽略了與公路、鐵路、民航等大交通的協調與配合。

2.4發展模式單一

大多數城市發展軌道交通的首選就是地鐵，雖然地鐵具有運行速度快、運量大、不占用道路面積等優點，但其每公里5億元的高昂建設費用不應被忽視。相較之下輕軌以及市郊鐵路等運輸方式也值得政府的采納。輕軌與市郊鐵路的運量雖不如地鐵，但造價相對較低，可以為政府節省很大的投資成本。

三、發展前景與改進

目前除北上廣深等一線城市外，其余城市的城市軌道交通發展均處于起步階段。大部分城市只有一條或兩條線路，遠遠沒有達到地鐵網的程度。因此，我們可以預見到在接下來的二十年里，各個城市的地鐵以及輕軌數量將不斷增加，覆蓋的面積也將越來越廣，各個城市的面積也將隨之增加。在建設我們的城市軌道時我們應該要妥善的處理一些制約著這發展的問題，我們應盡量的做到以下幾點。

3.1進行多途徑的軌道交通投資

建設軌道交通是一個大工程，我們不能夠單單的去依靠政府或者說個人單位去進行投資，我們應該廣開才路，進行多股投資。我們可以通過給企業較大的經營權來去吸引開放商去，讓他們盡量的不虧損，還有政府要給一些政策的支持，甚至給予一下補貼。

3.2選擇合理的路線與方案

在建設軌道之前一定要有一個很好的決策，確定哪一段該選擇哪一種軌道，是地鐵還是輕軌，還要決定好采用哪種運行模式。最好的是能夠做好實地的調查，確定是以哪種車客運，還要確定好站點和車的數量，盡量的做到不要浪費，利用好每一份資源。

3.3合理處理城市軌道交通系統與城市其他交通的關系

地下鐵道雖然有運量大、干擾小、快捷、方便、安全的特點，但它也只是城市交通網絡的組成部分，因此城市軌道交通系統的建立，一定要與城市其他交通系統相協調。如在超大城市，建立環型加十字型的城市軌道交通骨架，在省會城市建立環型、十字型、一字型的城市軌道系統骨架，充分發揮城市軌道交通大運量、高速的特點，滿足人們出行需要，特別是城市上下班時間客流量大且集中的特點，做到及時疏散的目的。而在城市軌道線路的中間區域，應該充分發揮城市市政道路優勢，完成近距離客流運輸的需要