公共交通發展趨勢精選(九篇)
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第1篇：公共交通發展趨勢范文
[關鍵詞]交通工程；現狀；未來展望
中圖分類號：U445文獻標識碼：A文章編號：2306-1499-（2014）11-00-01
1.我國交通工程的現狀和發展方向
我國交通學科的成立不像美國有明確的標志，但一般認為我國交通學科產生于20世紀80年代初，據稱美籍華人張秋先生是該學科的奠基人。
交通工程在我國目前的發展狀況,可通過下列幾個主要方面加以概括。
(1)交通工程學的基礎理論得到系統傳播和研究,并培養造就了一批人才。一些大學相繼成立了交通工程專業或開設交通工程課程,為我國交通工程專業培養了一大批掌握交通工程系統理論的專業人才。交通、公安及城建部門成立了交通工程研究所,現已具有一支專門從事交通工程研究和設計的專業隊伍。現在我國己培養了數以百計的交通工程碩士,并有一批學生在國外深造。同時已出版了大量有關的專著和譯文。
(2)交通工程學的基礎原理己應用于道路交通的實踐活動。隨著我國國家干線公路網的發展及以高速公路為代表的高等級公路的出現、交通工程學已逐步滲透到交通規劃、交通量預測,可行性研究、設計、交通管理、交通監控、公路養護和GBM工程等眾多領域。
(3)己擁有一支高水平的交通工程設計隊伍。他們解決了工程實踐中的許多間題,摸索到一套適合我國國情的高等級公路交通一工程系統設計的原理、方法和經驗,其中高速公路安全、監控、通信和收費系統的設計與運營,填補了我國交通工程領域的空白,為我國公路建設的現代化做出了貢獻。
(4)實用交通工程系統得到開發。《汽車專用公路交通安全設施計劃施工規范》的編制,極大地推動了我國汽車專用公路標準化的建設。結合工程實際研究開發的高速公路監控系統不僅依靠自己力量完成了系統設計,還開發了一些硬件設備和控制通信軟件。
(5)新理論、新技術得到應用。當前,交通的炳特性研究、系統工程方法己運用于交通運輸、交通量及交通事故的灰色預測,交通工程的系統模糊分析和決策等。另外,計算機在交通工程中的應用也越來越普遍,并已開發出以專家知識為基礎的智能系統,知識工程及人機工程領域的新技術和方法。
2.國外交通工程發展動向
1975年9月,美國城市公共交通局和聯邦公路管理局提出交通系統管理,即TSM(Transportation system Management)。該項措施是非設施性和低投資性管理,旨在節約能源、改善交通環境,充分利用現有道路空間,控制車輛和車輛出行,協調各種交通方式,力求整體效率最大。此間注意研究大眾捷運系統,倡導步行.對公共交通實行優惠政策,鼓勵合乘,減少客流、車流,大力挖掘現有交通設施的潛力。
80年代后期,美國交通界富有見識的人士就關心美國州際國防公路網建成后,交通建設的經費投向何方,美國的交通政策如何,經過長期的、廣泛的、民主的協商,于1991年美國國會通過了“美國地表運輸聯運及效率法案”(Is TEA即Inter model Surface Transportation Efficiency Act of 1991）。因為該法案的縮寫與英文中的冰茶ITA諧音,所以人們通常稱之為冰茶法案。
1994年.美國聯邦公路管理局正式與“通用汽車”和“馬丁馬里亞達”為主的研究集團簽定一個超大型合約.涉及到60多個單位。預計在7年內建成自動化高速公路試驗路段。智能車路系統是涉及非傳統通控制科技最多的項目。需要制造具有自動接受及反應動態路網信息能力、具有自動安全偵測能力與運行的車輛;需要高度自動化的公路運行系統。
智能車路系統包括6個子系統:
①先進的交通管理系統；
②先進的旅客信息系統；
③先進的車輛控制系統；
④先進的公共交通系統；
⑤先進的商業車輛運營系統；
⑥先進的郊區交通系統；
這種趨勢也代表了經濟發達國家的交通發展動向。實際上.從80年代后期起,日本也在研究車輛信息通訊•系統VICS(Vehicle Information Communication System)。歐共體在執行DRIVE研究計劃中.也有類似的內容。由此可見,研究車路信息系統已是必然規律。
參考文獻
[1]人民交通出版社,《交通工程手冊》.北京2001
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第2篇：公共交通發展趨勢范文
關鍵詞：都市經濟圈；區域整合；公共交通；公交一體化；
引言
杭州都市經濟圈的構建是十七大后長三角區域經濟發展中的重要現象，其總體布局框架是“一主三副兩層七帶”。“一主”即突出杭州市區在都市經濟圈的極核地位；“三副”即培育紹興、嘉興、湖州三市市區為都市經濟圈副中心；“兩層”即以杭州市域5縣市及德清、安吉、海寧、桐鄉、紹興、諸暨等杭州相鄰6縣市為緊密層，以湖州、嘉興、紹興三市（除市本級）、鄰杭六縣市之外的下轄縣市為聯動層，實現雙層聯動發展；“七帶”即優化提升嘉、杭、紹沿公路發展帶，重點建設環杭州灣濱海發展帶，積極構筑杭湖沿路發展帶，著力打造杭諸沿路發展帶，加快開發杭千發展帶，推進形成杭徽發展帶，引導培育沿太湖生態發展帶。與國內相關城市經濟圈相比，它具有多層聯動的總體布局框架、民主協商的區域合作機制、優勢互補的現代產業體系、共建共享的區域服務網絡四個顯著特征。
杭州都市經濟圈公共交通發展的研究重點
自2006年規劃伊始，經過幾年的實踐，杭州作為中心城市的聚集能力以及對其周圍的輻射效應已經初顯。從杭州都市經濟圈的公共交通發展規劃可以看出，系統亟待形成一種具有區域效應的公共交通一體化格局，著力于區塊間的互聯互通，從前期規劃到中期建設直至后期運營，均須統籌發展，避免規劃不到位，重復建設的現象發生。公共交通服務的最終客戶是出行公眾，系統最終的目的就是使更多的公眾出行選擇公共交通方式，進而達到緩解交通供需矛盾、減少交通對環境的污染，帶動區域經濟發展等等好處。為達到這一目的，需要公共交通具有便捷、快速、舒適、廉價的服務特征，而針對這一出發點，在加強都市經濟圈各城市內部的公交層次、方式的同時，需要重點解決好經濟圈內城市間的交通整合及組織問題。
杭州都市經濟圈公共交通發展的主要研究內容
2.1 都市經濟圈定位在公共交通上的有效體現
明確都市經濟圈公共交通的發展定位和空間布局，將便于在此基礎上，更好的統籌區域內基礎設施建設，以全局的角度對基礎設施和配套社會服務體系統一部署，避免重復建設，借此打造區域的整體合力。
2.2 制度環境在公共交通資源整合中的作用
政策內在的行政管理過程，決定了實施的落腳點。在區域整合問題上，需要在充分發揮市場機制作用的基礎上，走出行政區域管理的誤區，制定切實可行的區域發展政策，積極發揮政府行政作用，則是有效推進都市圈公共交通區域整合的原動力。
2.3 都市經濟圈公共交通評價體系的建立原則
區域公共交通資源整合的認識及其定位、作用，與體制環境的關系，實施過程管理以及實施結果是否合理，順應區域整合的整體趨勢，需要作出合理而客觀的評價，如何運用定量和定性兩種方法，有效評價公共交通資源整合的實效，是值得研究和探討的重點之一。
結合都市圈的實際情況，研究認為，選擇評價指標體系必須遵循科學性與全面性相結合、當前與長遠相結合、定性分析與定量分析相結合、可測性與可比性相結合和個人利益與社會利益相結合的原則。
鑒于此，對杭州都市經濟圈的評價體系，我們用可靠性、協調性以及統一性來進行構建。具體包括運行時間可靠度、等車時間可靠度、換乘時間可靠度；各層次線網運力比、主樞紐關聯度、樞紐運能匹配度、斷面不均勻系數；費規統一度、信息共享利用率、管理集中度十個指標。
都市經濟圈公共交通的發展、運行模式
3.1 都市經濟圈公共交通的發展模式
都市經濟圈公共交通系統是一個龐大的、隨機的、多層次的復雜系統。必須從制度到形式，均進行全方位、多角度的思考，力求使公交線網、設施、換乘、管理體制、政策以及票制票價均實現同步一體化，才能從根本上解決都是圈內城市組團格局下的公共交通統籌發展。
線網換乘方面
根據線網分層原則，結合區域內各城市的主要定位，將整個區域內的線網統一規劃等級，以骨干、主體、輔助和交通基礎設施（樞紐、換乘點）對城市線網進行整合，確定重要級別，形成線網換乘方面的一體化發展目標。
設施方面
基礎設施一體化工作重點應集中在專用道、公交場站的規劃、研究及建設上，對其配套的管理辦法也應一并進行研究、實踐。
票制票價方面
利用區域票制票價一體化以及配套的比價、分賬系統應用，來達到同城待遇發展模式。
體制政策方面
對配套一體化體制政策的研究，應先于規劃進行展開。而完成這方面的一體化目標，可從以下幾方面進行切入：
管理體制方面，設置專門的管理機構協調解決相關事宜。
政策方面，對都市圈內城際公共交通的發展提供政策和法規支持。
整合公交企業和客運企業，形成分支解決城際問題，同時亦滿足多方的利益訴求。
客運服務方面，努力提升同城形象，在營運車輛硬件、站務作業、車輛運行密度、發車模式、客運網絡建設、停靠站點建設、站距建設、票價、運行時間以及班次的編排方面，做到區域內一體化標準服務模式。
3.2 都市經濟圈公共交通發展的運行模式
基于都市經濟圈內的公交運營一體化模式分析，應因地制宜選擇區段營運模式以適應現行的管理模式。可以從管理和運營兩個方面進行。
1、管理方面，可從“統一管理、分層規劃”展開。成立集中統一的交通管理機構，按照管理層次將管理的職能進行細化。
2、運營方面，在現行條件下，可以將其推向市場化運作，形成共同經營有序競爭的局面。
運營上，可以考慮混合各種現行模式的優勢面。在現行的“制度框架”內，因地制宜的借助“區段營運模式”來實現。“區段營運模式”是指在現行體制不作改變的情況下，同一條線路，同一輛客車，在不同區段上，采取不同的營運模式，遵守不同的規費管理規定、定員標準等。
小結
經過以上的闡述，結合杭州都市經濟圈的實際狀況，筆者認為，都市圈公共交通發展可以嘗試走上一條以一體化為目標、分階段分目標實施的道路，逐步完成。按照“近期調整城際線路――公交化運營試點發展期”、“ 中期形成區域公交網絡――公交化運營規范發展期”、“ 遠期深化服務――區域公交一體化探索嘗試期”、“ 最終目標――逐步實現都市圈公共交通一體化”的發展步驟逐步實現公交一體化。
城際交通可以嘗試：近期以城際班線為主，選取相對成熟的毗鄰城市間線路作為城際公交試點的方式，中遠期總結成功經驗，將部分城際班線逐步通過存量改造、線網調整的方式轉化為城際公交，而形成以公共交通為主、班線為輔的一種方式，以規范化運營，方便沿線旅客的出行需求。
參考文獻：
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[2] 虞錫君,肖健. 杭州都市經濟圈的特征及其效應探討.嘉興學院院報，2008.9
[3] 戴帥. 大城市公共交通一體化關鍵技術研究. 北京工業大學[博士論文] 2008.3,1.
[4] 王煒等著.城市交通管理規劃指南[M].北京:人民交通出版社,2003.
第3篇：公共交通發展趨勢范文
關鍵詞復雜城市交通節點；地鐵車站；站橋合建；蓋挖；矩形暗挖；
中圖分類號：U12文獻標識碼： A
1引言
為了徹底改變成都市城區交通緊張、市民出行難的被動局面，提高城市機動化水平，成都市提出了堅持可持續發展，優先發展公共交通，建立以大、中運量快速公共交通為主體，各種交通方式并存協調發展的立體化、高效、安全、經濟的城市公共交通體系。為此成都市將大力發展和引入高效、便捷、大中運量的城市軌道交通系統，逐步緩解城市交通供需緊張狀態，提高公共交通品質。
城市交通主要由地面、地下、高架等交通系統組成。與其它城市公共交通方式相比，軌道交通系統則具有運量大、污染小的特點。是一種以電力資源為動力的綠色交通工具，是改善城市環境尤其是大氣環境的重要途徑。
城市軌道交通線路主要沿城市主干道及規劃的城市干道行進。而城市中心區的主干道地上、地下空間資源有限，一般都是高樓林立、交通繁忙、地下管線密集，因此在市中心交通節點區修建軌道交通工程，施工期間必然會對路面交通造成擁堵，對周邊的地層造成擾動，對周邊的建構筑物、管線引起沉降變形。因此在修建過程必須處理好以下幾點：1）、交叉結點的交通疏解方案設計；2）交叉節點的地下、地面、高架多層結構體系的整體協同設計及研究；3）修建過程的信息化施工及工程環境風險管理。
2工程概況
成都地鐵2號線一期工程線路始于成灌客運站，止于經干院站，位于成都市一級交通走廊，沿線經過成灌客運站、中醫學院、天府廣場、春熙路、沙河堡(新成都站) 等交通樞紐、傳統商貿金融區、CBD區。
中醫學院站位于成都中醫藥大學西側、四川省中醫院停車場附近，蜀都大道與一環路西二段的"十"字交叉路口處；該站為2、4、5號線三線換乘車站，也是成都市軌道交通唯一的一個三線換乘車站（圖1、2）。車站為地下二層10m雙島式車站，總長298.65米，頂板埋深約2.74米~4.0米，車站基坑深19.3米~20.9米；2、4號線車站沿蜀都大道東西向布置，5號線車站沿一環路南北向布置。車站周圍建筑較為密集，交叉路口東北角有中醫學院附屬醫院、成都中醫藥大學；西北角為四川省高等教育交流中心和中信銀行；交叉路口東南角為青羊飯店及中醫學院宿舍區；西南角有成都市電信賓館、36層的溫哥華廣場、四川省人民醫院等。車站西端有摸底河橋，一環路上現狀為四車道寬的公路下穿隧道。沿清江東路和十二橋路在地鐵車站上方有一規劃上跨立交橋。
圖1 站位及站址環境
圖2 交叉路口剖面示意圖
2.1工程主要技術特點、難點
本車站設在一環路與蜀都大道的十字路口，且是2、4、5號線的換乘站，下穿一環路隧道。沿蜀都大道設有規劃中醫學院立交橋橫跨一環路口。一環路是市中心城區的主要城市干道，路寬50m，雙向八車道，路面交通繁忙，車流量大。蜀都大道是連接城西片區與市中心的主要交通干道，路寬40m~55m，雙向八車道，路面交通繁忙，車流量大。立交橋和地鐵施工期間一環路和蜀都大道交通不允許阻斷。
為完善節點交通組織，更好的保證市區主干道的暢通和解決日益嚴重的交通擁堵問題。經多次論證，平行線路方向的立交橋先于車站施工，先期工程建設2、4號線，并預留5號線的續建接口。2、4號線前后區間采用盾構工法，立交橋建成后無吊出空間，車站按盾構過站條件設計。車站結構設計需要考慮以下兩個主要控制條件：
1）橫跨車站上方的一環路下穿隧道：隧道總長472米，隧道寬約22米，隧道底板埋深8.62米（圖3）。隧道結構形式兩端采用U型槽段，跨清江中路部分采用凈寬52.8米大跨度的簡支箱梁結構，兩端采用樁基礎，地鐵車站在過下穿隧道部分需考慮采用暗挖法分部開挖，不得影響下穿隧道的安全使用，減少對地面交通的干擾。
2)平行車站上方先建的跨線立交：
此跨線立交建在清江中路上方，跨一環路口布置，主要緩解地鐵施工時路面的交通壓力，立交建設先于地鐵車站施工。由于清江中路現狀道路的中心線與地鐵線路走向不完全平行，所以立交墩位布置難以同時與地鐵車站的柱位及道路中線完全重疊。綜合考慮，采用站橋結合型式，立交墩位的走向與地鐵線路一致而與現狀道路的在十二橋路上有一小角度的夾角。立交按照四車道的橋設計，市政跨線橋建成后，能大大改善路口的交通狀況，為地鐵車站施工提供有利條件。
2.2交通疏解方案設計
清江路現狀路寬40米~55米，車站標準段寬42.2米，基本無全明挖施工的條件，為滿足路面交通的需要，減少對周邊物業業主的影響，需對交叉路口建設進行分期交通疏解，首先必須確保四個方向直行車流。因此必須先施工東西向橫跨一環路的跨線橋，地鐵施工則采用分期蓋挖法倒邊施工，先倒邊施工車站頂板，覆土回填恢復路面交通后，再依次向下開挖基坑施工車站主體，最后實施地塊內的附屬。
2.3蓋挖段節點橫斷面設計
通常立交橋和地鐵車站的結合有站橋合建和站橋分離兩種結構型式，從車站建筑功能及確保高樁承臺穩定性上推薦采用站橋合建方案。即將地鐵主體作為上部立交的箱型基礎。立交橋采用雙樁承臺，上樁采用直徑1000鋼管混凝土柱，壁厚22mm，底板以下為直徑1200mm鋼筋混凝土樁；橋站合建，剛性連接，橋樁作為車站的中柱，橫斷面設計詳見圖3。
圖3主體結構與橋合建橫斷面
鋼管柱柱身為豎向貫通，自身的連續性、軸向性、剪力、彎矩的傳遞都不成問題，但是混凝土梁無法穿越柱，因此必須要解決鋼管柱和地鐵樓蓋的連接問題。最終確定采用4個半穿心的抗剪短牛腿（牛腿插入鋼管內的長度為鋼管直徑的1/4），外加鋼筋混凝土環梁，為減小應力集中，在牛腿翼緣上、下方貼焊加強環。半穿心牛腿采用對稱坡口焊，單面焊雙面成型，跟鋼管柱焊接成一個整體，且施工中不影響管內混凝土的澆注質量。先期施工的鋼管柱兼做蓋挖施工期間的臨時中立柱，蓋挖頂板一端與圍護樁形成鉸接節點，一端與鋼管柱剛接。蓋挖頂板澆筑完成后再逐步向下施做主體和臨時支撐。
圖4 蓋挖剖面示意圖
2.4暗挖段節點橫斷面設計
為控制投資，南北向的5號線在一環路下穿隧道兩側布置，功能上要求在交叉路口兩側均設置站廳，即在既有市政隧道下暗挖10.58x49.40m的站臺層毛洞。一般礦山法隧道斷面為多心圓組成的拱形結構，跨度大時采用雙聯拱、多聯拱。但由于拱頂圍巖較薄無法形成塌落拱，此方案會不僅增加站廳、站臺高度，增加投資，而且會增加施工風險，難度極大，為保證本站的使用功能的最佳，結合廣州APM暗挖2跨矩形斷面經驗，基于“剛度時效性（時空效應）”+“新奧法(NATM)”理論，推薦采用4跨平頂直墻矩形暗挖斷面（圖5）。根據上方市政隧道荷載、配筋情況，共分七個施工步。
圖54跨暗挖工法示意圖
2.5溫哥華廣場保護方案
基坑南側溫哥華廣場裙樓6層，塔樓36層，地下室深11米，2米厚筏板基礎，地下室距離基坑6.7m，距離裙樓10.3m,距離主塔樓18.3m。由于成都平原的卵石經過較長時間的地質作用和上覆土層的壓密，已經很密實，基坑降水施工引起的周邊卵石層的固結沉降影響較小。靠近基坑一側的地下室，利用地質鉆鉆孔前進式壓密注漿，形成一道止水帷幕，漿液采用雙液漿；地面打設2排袖閥管，鉆孔傾斜角度為18度，直徑100mm，間距1200mm，在車站主體基坑開挖至地下室底板標高時，進行第二次花管注漿補充加固地層，雙排布置，排距1200mm，鉆孔軸線水平夾角為10度。
2.6110KV高壓電纜保護方案
110KV電纜槽沿一環路橫穿地鐵基坑，由于該高壓電纜主供成都市的中心城市，影響范圍極大，基本無斷電遷改的可能，經過相關單位協商后，采用施工期間臨時懸吊的方法。沿管線位置進行開槽，開槽后用用高壓電纜外套波紋管，外包專業絕緣材料，最后用麻袋包裹，放置于預制鋼板U形鑿中，并懸吊在型鋼支架上，本車站圍護結構采用人工挖孔樁，電纜下部的圍護樁樁頂標高下調，從側向斜向開挖。與跨線橋承臺沖突位置設置三樁承臺，在承臺內部設置1.1mX1m電力排管保護廊進行橫穿，具體見圖6、7。
圖6承臺內設置管廊示意圖
圖7高壓電纜懸吊保護示意圖
3結論
(1)本項目匯集了一般地鐵項目在市中心交叉節點多層交通豎向設計的諸多難點。在受線網規劃、路通疏解方案控制的條件下，提出了明挖、蓋挖逆做、暗挖及加固等關鍵技術，立交橋于2010年6月建成通車，地鐵車站于2011年6月完成土建施工，并于2012年10月開通運營。
(2) 立交、下穿隧道、地鐵線路等多層交通豎向協同設計，有效的緩解的交叉節點區的交通疏解難度，節約了地下空間。特別是站橋合建技術，通過采用地鐵頂板蓋挖方案，有效解決了地鐵深基坑開挖期間立交橋高樁承臺的整體穩定性問題，同時蓋挖頂板對控制基坑周邊地面沉降、確保周邊建構筑物安全起到了重要的作用。地鐵基坑施工期間周邊建構筑物沉降變形均處于規范允許范圍，其中溫哥華廣場地下室最大沉降為-16mm。
(3)采用超過40m跨度的暗挖矩形斷面，多跨度分步矩形施工，是對“剛度時效性（時空效應）”+“新奧法(NATM)”的合理應用和創新發展。經過精心設計，嚴格要求，最終施工后的沉降控制在2cm以內。
參考文獻
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第4篇：公共交通發展趨勢范文
關鍵詞：公共交通；公共自行車服務系統；租賃；發展趨勢
一、公共交通發展意義
近年來城市化發展進一步加快，中國正經歷著一輪跨越式的發展機遇，體現在城市化水平逐步提高、基礎設施建設速度加快、城市交通運輸壓力增加等方面，目前所面臨的問題有交通量急劇膨脹，道路交通運行狀況惡劣，居民出行時間顯著增長。為此，公共交通作為居民通勤出行中服務受眾最廣，影響最大的交通出行形式，所帶來的強大優勢越來越被重視。發展城市公共交通，不僅能夠有效緩解城市交通擁堵，也能夠改善城市居住環境，促進城市交通可持續發展，是建設資源節約型、環境友好型社會的重要方面，也是構建社會主義和諧社會的重要舉措。
到一個新城市去時，無論你選擇火車、飛機、汽車還是輪船，公共交通總是能第一時間將這座城市的形象直觀的傳達給你。無論是初次來訪的旅行者，還是朝九晚五的城市居民，城市公共交通都與之有著緊密的聯系。它不僅是人們賴以生存的工具，更像一張網絡，覆蓋整個城市，同時把城市形象統一、凝練的匯集在一起，再傳到城市中的每一個角落。使游覽者和居住者都能夠直觀地了解這座城市的風貌與氣度，歷史與文化。
二、公共交通現狀
目前，在國外各大重要城市的公共交通系統中，地鐵以其便捷、快速的特點逐漸代替公交、巴士成為城市公共交通的主體，而在視覺系統中又以地鐵的視覺設計最為成熟和全面。而在我國，隨著經濟增長和人們生活水平的提高，我國汽車保有量在進一步快速增長。我國民用汽車的保有量從1998 年起每年以10%以上的速度高速增長。正是因為機動車與城市道路面積的這種不平衡增長，全國很多城市特別是大城市交通所面臨的壓力愈來愈大，交通阻塞特別是城市中心區的交通阻塞也日漸嚴重。因此交通阻塞、秩序混亂、事故多發、污染加重等一系列城市交通問題已成為制約社會經濟持續發展的瓶頸問題。一般的應對方法也就是不停地修路造路和采取一些應急的措施如車輛單雙號行駛、部分路段的交通管制等等。然而，道路增建的速度永遠趕不上車輛的增長速度，勢不可擋的客貨運量增長也不是靠行政措施可以抑制的。
如今的綠城鄭州也不例外，“堵城”的呼聲越來越高，加之現在的地鐵修建工程正在進行，到處都在施工，所以整個市區都堵成一片，居民出行很是不便。與此同時，市民也都對地鐵建成之后的出行狀況抱有很高的期望。在地鐵備受關注的時候，另一種新的綠色環保低碳的公共交通模式也十分值得人們去關注。
自2008年5月1日， 以“ 倡導綠色出行， 緩解交通兩難” 為目的的杭州市公共自行車交通服務系統正式啟動以來，5年的時間，從首批31個定點租用服務站和30個移動租用服務點的2800輛特制紅色自行車，至2012年12月底，已具有2962個服務點，69750輛公共自行車的規模，日均租用量達到25.76萬余人次，免費使用率超過96%。由于其便捷、經濟、安全、共享的特征，以及“自助操作、智能管理、通租通還、押金保證、超時收費、實時結算”的運作方式，使公共自行車已經成為杭州中外游客和市民出行必不可少的城市交通工具，杭州“五位一體”城市公共交通體系的重要組成部分。該系統通過了國家住建部市政公用科技示范項目驗收并榮獲國家華夏二等獎，被英國廣播公司（BBC）旅游頻道評為“全球8個提供最棒的公共自行車服務的城市之一”。
三、公共自行車服務系統特點
從外表看，公共自行車顏色明快，設計時尚，比較符合年輕人的時尚要求，有的還裝有車籃和后坐車椅，也可以滿足中年人的生活需求，每輛車亦帶有GPS全球定位系統，若碰到逾期不還或丟失車子等特殊情況，也很容易找到。
收費方面我國公共自行車租賃系統的收費模式有免費和限時免費超時收費兩種。后者是使用最為廣泛的一種收費方式，但是在分級收費的價格上略有不同。如杭州的收費方式為1小時內免費，1-2小時1元，2-3小時2元，3小時以上，3元/小時；廣州和北京則是1小時內免費，之后每小時收費1元，每日累計收費不超過10元。而南京的收費方式則為前2小時免費，2-5小時，1元/小時，5小時以上，3元/小時，收費價格相對優惠。
公共自行車服務系統除了在杭州有運行外在南京、武漢、北京等城市也均有投人使用。在各個城市，自行車租賃點的設置大致相同，均由公共自行車和租賃亭組成。公共自行車租賃亭普遍被用于管理人員的服務咨詢和維修自行車的功能。而在旅游風景區內的租賃亭通常被用為志愿者服務亭，為群眾解答到一個新的城市即時辦理公共自行車租車手續、即時使用的過程 中遇到的實際困難和間題，并提供力所能及的旅游服務，這為一個城市的形象提升起到了很大的作用。
2013年高教社杯全國大學生數學建模競賽的D題就是有關自行車服務系統的問題，題目要求學生利用浙江省溫州市鹿城區公共自行車管理中心提供的某20天借車和還車的原始數據進行統計分析，得出各站點20天中每天及累計的借車頻次和還車頻次，累計的借車頻次和還車頻次的排序，從而進一步分析描述每次的用車時長分布情況等；而最后，需要利用得到的統計分析結果對公共自行車服務系統中出現的弊端，提出一些合理的建議方案，給當地政府相關部門提供參考意見。這足見政府對公共自行車服務項目的重視程度之高。
四、環境與社會效益
近幾年我國多個城市把自行車納人公共交通領域，意圖讓慢行交通與公共交通“無縫對接”，破解交通末端“最后一公里”難題。方便居民出行，同時還有效地節省能耗，減少碳排放，具有良好的環境效益，公共自行車替代私家車的環境效益最為明顯。在成品油價格上漲、交通擁堵、尾號限行等多種因素下，更多人開始關注這種新的出行方式。
公共自行車如此受歡迎，最重要的一個原因就是方便，而正是這些遍布城市各個角落的服務點，蘊藏著商機。例如杭州市政府想出了一個頗具商業智慧的辦法：以亭養車。在杭州公共自行車租賃系統中，租賃亭的用處五花八門，如奶茶等各類飲品的銷售，報刊雜志及旅游地圖的出售，體育彩票的發售等。這一措施值得其它城市學習。
服務點創造的巨大財富將逐漸擺脫政府投資的狀況，實現公共自行車自身盈 利。相信隨著服務點不斷增多，對服務亭地理位置的分析和之后的合理使用，以及總體的良好規劃，租賃亭會給公共自行車帶來長遠的樂觀改變。
作為人口密度較高的中原城市，鄭州很有必要將公共自行車服務系統 與其它公共交通完美地結合起來，它確實極大地方便了廣大市民和游客。如果可以合理利用，一定可以起到分散交通壓力，便民利民的效果。
五、未來發展趨勢
當前，我國公共自行車發展迅速，在短時間內也取得了一定的成功。但是，租賃服務系仍然存在著諸多問題，如提供的自行車數量和租賃站點少，布點不科學，輻射范圍小，自行車損壞和系統故障問題頻發等等。隨著我國慢速交通的推進，城市公交一體化進程加快，公共自行車將成為一個不可或缺的重要環節。未來我國將有更多的城市實行公共自行車服務系統，在布點規劃上將更趨科學合理，公共自行車采用門到門、戶到戶的形式，在各個社區、商場、公交站設置自行車換乘站，將公交輻射面延伸到社區街道。道路設置上將提供專門車道，服務覆蓋范圍將更加擴大，實現跨區域租賃返還等。公交-自行車-步行組成低碳節能的出行模式，減少了私家車的使用，緩解了燃油供應緊張，將成為我國未來城市公交發展的一個重要方向。我們有理由相信，經過社會的一致努力，我們的家園一定會以更加健康清新美好的新面貌面對世界，迎接更加輝煌的明天！■
參考文獻
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第5篇：公共交通發展趨勢范文
關鍵詞：城市客運交通，二氧化碳排放，分擔率，分擔系數，出行結構
0 引言
隨著城市經濟水平的發展與人口的增加，城市化水平不斷提高，城市空間范圍越來越廣，人民的出行需求與出行量也穩步增加，21世紀以來，城市機動車出行大幅增加，尤其是人均可支配收入的增加及經發展，私人機動車逐漸占據客運交通的主導地位。交通運輸工具的增加從而引起了能源的大量消耗、CO2的過量排放，以及城市道路交通擁堵問題，而公共交通及非機動出行工具的競爭力相對缺乏，使得交通供需矛盾不斷惡化。如何滿足市民出行需求的同時減少能源消耗及的CO2排放、緩解交通擁堵，是當前各大城市研究的熱點。
本文以北京市2015年相關交通運輸數據為基礎，計算了不同客運交通方式的二氧化碳排放強度及分擔率，并進一步提出了優化出行結構的相關措施。
1 北京城市客運交通發展現狀
進入二十一世紀以來，北京交通迅猛發展，城市化水平位居全國前列，同樣掌握眾多資源優勢的北京也吸引了大量的外來人口前來工作、生活。人口與經濟的發展，極大促進了人們對于交通出行的需求，私人小微客車增長明顯，而由此來帶的交通擁堵、空氣污染等問題，也引起政府的重視、民眾的關注。
在緩解擁堵、控制污染方面，政府不斷出臺各項政策與措施，包括提高油品、排放標準，大力發展公共交通、增加公交車專用通道及軌道交通線路。從2008年10月起，北京市政府對北京市私人機動車實行尾號現行政策，從2011年開始，北京市對機動車實行總量控制，通過搖號方式分配機動車指標。
北京城市客運交通類型分為公共交通、私人交通和公務交通（見圖1）。公共交通主要包括公共汽電車、軌道交通、出租車等，私人交通為私人小客車、摩托車及自行車、步行等，公務交通為黨政機關、企事業單位公務車輛。結合北京交通特點，本文主要研究公共汽電車、軌道交通、出租車、私人小客車及公務用車的碳排放水平。
1.1 不同客運交通方式發展現狀
進入二十一世紀以來，北京私人小客車數量增長迅猛，近12年私人小客車總量增加超過220萬輛，十一五時期年均私人小客車增量超過20%。2011年開始，政府制定小客車總量控制政策，增量迅速降低，年均增長從30萬輛降低至10萬輛以下。根據北京市統計局及市交通委交通發展年度報告顯示，軌道交通近10年發展迅猛，運營線路長度累計增加400余公里，而公共汽電車、出租車保有量總體變化趨勢不大，車輛總量分別維持在22000輛及68000輛左右。
1.2 居民出行結構發展趨勢
近10年來，不同交通方式發展趨勢各有不同，其中私人小客車與公共汽電車出行比例變化不大；得益于軌道交通的迅猛發展，居民選擇軌道交通的出行比例明顯提升；出租車出行比例有小幅下降；而自行車出行比例迅速下降，主要受城市規模擴大導致出行距離、以及自行車專用通道的不足所引起（見圖1）。
2 北京城市客運交通二氧化碳排放測算模型
2.1 二氧化碳排放測算方法
交通CO2排放的主要方法為IPCC（聯合國政府間氣候變化專門委員會）推薦的移動源排放測算方法以及周轉量測算法。其中IPCC方法分為“自上而下”法和“自下而上”法，前者是根據一定區域范圍內燃料銷售總量（或消耗總量）乘以燃料CO2排放系數計算得到；后者是根據不用交通方式的行駛里程乘以單位里程能耗再乘以CO2排放系數得到。周轉量測算法是根據單位周轉量的能耗乘以客運交通周轉量再乘以CO2排放系數得到。
不同測算方法各有優劣，其中IPCC“自上而下”法的計算結果較為準確，但燃料的銷售量統計數據無法區分客運、貨運及其他消耗方式的比重，在實際計算中收到很大制約；周轉量測算法難以采集出租車、私人小客車、公務用車的相對準確的數據，無法滿足計算需要。
而不同交通方式的行駛里程、單位里程能耗均可通過各種統計年鑒查詢及推算，準確度相對較高。因此，本文采用IPCC“自下而上”法進行北京城市客運交通碳排放計算。
2.2 能耗數據指標
由于自行車不涉及碳排放，不予計算，而公共汽電車的能源結構種類多樣，所以分開進行計算，因此，本文主要對私人小客車、公務用車、柴油公交車、天然氣（LNG、CNG）公交車、新能源（電力）公交車、軌道交通這6種類型的碳排放進行計算分析。
根據北京市統計年鑒及北京市交通發展年度報告等統計資料，可獲得2015年各種客運交通方式的車輛數量或運營里程、并估算出單位能耗量（見表1、表2）。其中公務用車保有量北京市只于2011年由市財政局進行了信息公開（62026輛），2015年數據為估算輛。不同交通方式的行駛里程由歷年統計年鑒、公開報告等資料中的統計數據綜合平均得出。
二氧化碳排放系數參考2006年IPCC給出的二氧化碳排放系數表，同時假設電能全部來源于火力發電。
3 二氧化碳排放計算結果與分析
3.1 二氧化碳分擔率
根據公式進行計算，得出不同客運交通類型二氧化碳排放總量與分擔率，見表3
從計算結果看出，私人小客車CO2排放分擔率最高，達到84.53%，包括公務用車和出租車在內的小微型客場總共分擔了91.69%的CO2排放量，而公共汽電車及軌道交通的排放占比不到10%。
3.2 二氧化碳分擔系數
根據不同客運交通方式的排放占比與出行比例，可以測算出各客運交通方式的CO2分擔系數，計算公式為：
S = CO2排放分擔率 ÷ 出行比例
根據北京交通發展年度報告資料查得相關出行結構，對比CO2分擔率進行計算，計算結果見表4
根據計算結果可以看出，私人小客車與公務用車的分擔系數都超過了2.5，屬于高排放交通工具，而公共汽電車及軌道交通在0.5以下，屬于低排放交通工具，尤其是軌道交通，人均二氧化碳處于極低水平。
4 客運交通結構優化建議
私人小客車的快速增加，不僅帶來高能耗和高排放，同樣造成道路交通擁堵不堪。而近十幾年來私人小客車出行比例高居不下，也與北京公共交通供給不足有關，目前的公共交通還不能滿足市民的出行需求。針對出行結構優化，提出如下建議：
（1）繼續對私人小客車實行總量控制，利用行政或經濟手段降低私人小客車的使用強度；
（2）欄襝拗乒務用車的使用，逐步淘汰老舊車型，更換為排放標準更高的小排量客車或系能源車；
（3）推廣網約租車服務，減少出租車空駛率；
（4）大力發展公共交通，增加公交車運營線路與里程，增加公交車專用通道，用天然氣或新能源代替傳統公交車，加快軌道交通建設速度、加大軌道交通線網密度，提升軌道交通運輸效率。
5 結論與展望
綜上所述，當前經濟的發展促進了城市化進程的迅速加快，而城市化的發展又離不開交通運輸的支撐與能源的消費，經濟發展與環境污染之間的矛盾也愈發突出。片面追求機動車的發展與道路建設，不考慮人、經濟與環境的和諧關系，只會帶來擁堵、噪聲、大氣污染，各種不利因素對環境與經濟帶來了嚴重的不良影響。當前的迫切任務是從以高消耗、高污染的高碳交通轉變為低消耗、低污染的低碳交通。
當前，氣候變化與環境污染對人類經濟社會的發展起到了明顯的制約作用，而交通運輸的發展也是人們衣食住行所必須，如何才能兼顧好交通的發展與能源的消耗、CO2的排放則需要從改善交通出行結構的角度出發。只有大力發展公共交通，提高公共交通運輸效率，才能在不斷增加的出行量的同時減緩能源消耗與CO2的排放，改善當前的環境。
參考文獻
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第6篇：公共交通發展趨勢范文
關鍵詞：公共交通發展戰略軌道交通
交通發展戰略是城市綜合交通規劃首要的組成部分，它在對城市交通未來發展趨勢的總體預測和判斷的基礎上，宏觀地把握城市交通發展的方向，關注城市交通發展的大局。重慶市是全國重要的工業城市、交通通信樞紐和貿易口岸，是長江上游最大的經濟中心。然而，重慶城市交通在系統建設、模式選擇、建設標準和供需管理等方面與一些先進城市仍然存在差距，所以重慶城市交通發展需要立足于城市功能、布局與交通的協調發展，尋求可持續的發展道路。
建立以軌道公共交通為主的交通模式
交通模式反映了城市交通的發展戰略。交通模式是在用地布局、人口密度、經濟水平以及社會環境等特定條件下形成的交通方式結構，即各種交通方式承擔出行量的比例分配。
以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統和鐵路系統是公共交通的主導方式。從東京市區范圍出行的交通結構來看，東京市區公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續發展角度看，東京的公共交通比重高于重慶，尤其是軌道交通比重相差甚遠。在世界先進城市中，東京以發達的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續發展的成功典范，東京的城市交通發展模式應該成為重慶城市交通發展的首選模式。
2007年5月，重慶市政府常務會議審議通過了《主城區軌道交通線網控制性詳細規劃》，規劃在主城區2737平方公里范圍內修建“九線一環”共十條軌道交通線路。“九線一環”遠景線網線路總長513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠景線規劃期限為2050年。“九線一環”建成后，主城每平方公里范圍內軌道交通線網密度將達到0.65公里。
本文從可持續發展的要求出發，結合重慶自身特點，充分考慮城市土地和交通資源以及環境上的約束條件，認為重慶城市交通發展模式應該是：優先發展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運分擔比重；同時努力引導和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。
發展“以人為本”的綠色城市交通
重慶作為山城，道路狹窄，尤其要考慮“以人為本”的綠色城市交通，這方面需要向倫敦學習。倫敦的交通戰略目標，是成為一個繁榮的城市、以人為本的城市、交通可達的城市、公平的城市和綠色城市。
重慶主城區交通暢通有兩大問題：一是車和路的矛盾，二是人和路的矛盾。車和路的矛盾，即機動車增長較快與路網發展相對較慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自覺遵守和協調參與。“重慶城路彎、坡陡、道路窄”這是“先天不足”，需要靠“后天來補”，這就要求市民自覺遵守交通秩序，建立和諧交通秩序。
在“以人為本”的綠色城市交通中，可以考慮建立安全無障礙化道路交通系統。如設立人行信號燈、交通安全島、人行立交等，提高行人、自行車交通安全。同時，建立宜人的非機動車系統：在舊城區商業休閑等人流集中地區，設置地面步行區；在新開發的高密度區建立高架步行系統；在各組團內部建立獨立的步行、非機動車廊道。
完善城市快速公共交通的發展策略
城市快速公共交通的發展模式有兩種：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地鐵或輕軌的延伸，如美國邁阿密市的第一條快速公交走廊，使BRT作為軌道交通的延伸來降低投資與公交運營成本；二是BRT與地鐵、輕軌混合使用，地面快速公交與立體的軌道交通共同組成城市公共交通系統的網絡，二者的運行線路和換乘樞紐統一規劃、緊密結合，既可降低建設成本與運營維修費用，又能提高運營效率。目前，紐約、巴黎、東京等一些人口密度較大的城市一般以軌道交通為主，南美的波哥大以及澳大利亞的布里斯班等一些人口密度相對適中的城市一般以BRT為主。
重慶城市快速公共交通的發展模式可以考慮采納美國邁阿密市快速公共交通的發展模式，將BRT用于地鐵或輕軌的延伸，即確立在主城核心區范圍之內以軌道交通為主，在1小時經濟圈之內、主城核心區范圍之外以BRT為主的城市快速公共交通發展戰略，實現兩種快速公共交通類型的優勢互補，降低建設成本、提高運營效率。
綜上，重慶要規劃城市交通發展來適應未來經濟發展的需要，就要以改善中心城交通狀況、優化方式結構、提升服務質量、提高公交吸引力、減少道路交通擁堵為戰略目標，扭轉城市交通結構惡化的趨勢，為重慶經濟的可持續發展提供有力的保障。
參考文獻：
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第7篇：公共交通發展趨勢范文
產權是財產主體的一種行為性權利，本質是一種排他性的權利，包括使用權、收益權和轉讓權。產權制度變遷是基于對產權效率的追求，產權效率問題一直是產權制度安排爭議的焦點。經濟學將產權分為私有產權、社團產權、公共產權和國有產權，目前中國大部分城市公共交通主要以國有產權制度模式為主。有研究認為政府壟斷模式存在著諸多弊端，壟斷的結果帶來的是低效率和政府陷入資源短缺困境，這點在許多只有1家國有壟斷公共交通企業的城市表現得尤為突出。但也有研究指出，從產權效率的角度分析，公有產權并不一定比私有產權的運行效率低，而且從公有產權的潛力和發展趨勢看，其效率的提高還具有私有產權無法比擬的獨特優勢。理論上，制度變遷就是效率較高的制度安排對效率較低的制度安排的替代，那么中國城市公共交通產權制度的變遷，是否意味著公交行業效率的提高，是否意味著對城市公共交通優先發展具有促進或支撐作用呢？帶著這個問題，筆者對中國不同省份的12個城市的產權制度模式及對公共交通優先發展的支撐作用進行了實地調研，走訪了當地管理部門和公交企業。通過調研和對相關資料分析，筆者認為在當前政府實施的公交政策下，產權制度安排形式對公共交通優先發展沒有表現出明顯的促進作用，產權制度安排處于困境之中--效率難以體現。
一、城市公共交通產權制度現狀
1.企業產權效率不高，公共交通吸引力不足。2004年中國建設部“關于優先發展城市公共交通的意見”，2005年國務院下達了“國務院辦公廳轉發建設部等部門關于優先發展城市公共交通意見的通知”，公共交通優先發展戰略在中國城市正式開始實施。從2004年到目前，城市公共交通優先發展戰略實施已走過10個年頭，政府在公共交通基礎設施建設和運營等方面都有一定的財政投入，公共交通運營車輛數量也穩步增長，但城市公共交通吸引力始終不足。深圳是中國第一個公交都市試點城市，目前的公共交通出行分擔率為55%；北京市大力實施公交優先發展戰略，采取極低的地鐵票價政策，中心城區公共交通出行比例達到46%。雖然目前城市公共交通出行分擔率與“十一五”期間相比，有了很大提高，但與香港、新加坡和東京等城市相比仍有很大差距。公共交通吸引力不足，一個非常重要的原因是公交企業服務水平和效率不能滿足公眾需求，沒有可依賴性。服務水平和效率提高不僅與政府財政支持力度有關，而且與企業產權制度模式相關，現狀中國城市公交企業產權效率低。
2.公交市場多種產權制度并存，國有化為主要產權模式。城市不同，公共交通企業產權制度安排也不同。從全國城市公共交通企業產權制度看，國有化為主要產權模式，絕大多數城市都有國有公交企業。在調查的12個城市中，人口規模較大的城市存在多種產權制度的公交企業，人口規模相對較小的城市，公交企業只有1種產權制度模式，或為國有壟斷，或為國有控股（見表1所示）。從表1可以看出，廣州、深圳、沈陽、撫順和長沙等市公交市場多種企業制度模式并存，即同時擁有國有、民營、股份制等模式；中山、葫蘆島、青島、銀川、襄陽、通化和鹽城等市分別只有一家公交企業，除了葫蘆島市公交企業為國有控股企業外，其它城市均為國有壟斷企業。總體上看，中國城市公共交通市場存在完全國有、國有控股、國有參股、完全民營等多種企業制度形式，表明中國現階段公共交通市場具有產權制度多元化特征。
3.公交行業依賴政府補貼運營，產權效率無法體現。調研城市的多家公交企業都反映處于維持運營狀態，企業生存和發展需要政府財政補貼和一定的政策支持。目前，各地政府對從事運營的公共交通企業，無論其是什么產權制度，一律平等地給予財政補貼。在政府財政補貼政策扶持下，只有1家國有公共交通企業的城市，如青島、通化、鹽城、中山、襄陽和銀川等市，公交市場缺乏競爭環境，成本控制和運營效率提高完全靠企業自律；另外一些城市公交企業較多，多種制度模式共存，如深圳有3家公交企業、廣州有12家、沈陽市有13家，撫順市7家，以及長沙市有3家公交企業。這些城市公交市場具有一定的競爭性，企業運營效率較高，但無論什么產權制度安排的企業，都需政府財政補貼運營。
調研城市中，葫蘆島市只有1家公交企業，但企業是國有控股的股份制企業，企業負擔輕、效率高，車公里成本較低，滿載率達到60%，車輛完好率為98%，但仍需要政府財政補貼和政策支持。因此，從調研城市看，無論企業采用什么制度模式，無論公交市場是否具有競爭性，公交企業本身沒有能力發展，需要政府財力和政策持續支持，產權制度效率無法很好地體現。
二、公共交通產權制度安排困境的成因分析
1.產權清晰度。只有原始產權主體清晰、法人主體清晰，以及產權內部權屬關系清晰，產權效率才能體現。國有企業普遍性的低效率，深層原因在于其產權主體不清晰，產權內部權屬關系不清晰。目前中國許多城市公交企業為國有企業，其產權隸屬于國資委，但公交企業運營涉及到多個部門的管理，如與公共交通優先發展密切相關的場站建設、公交專用道、公交運營管理等職能分屬于建設、公安、交通等多個部門，行業管理處于多頭管理狀態。在政府多頭管理情況下，政策制定、行業管理、基礎設施建設等方面容易造成政策差異，行業管理效率低下。歐洲城市的公共交通實踐表明，私人和政府管理公共交通企業，其企業績效具有差異性。通常情況下，私人管理產生較低的運營成本。目前，中國城市公共交通企業具有國有化趨勢，容易導致產權清晰度模糊，進而影響企業產權制度效率的發揮。
2.市場競爭環境。競爭會使社會資源的利用更有效率，也會淘汰生產效率較低的企業，沒有競爭就沒有市場資源的優化配置。雖然，公共交通市場完全民營化存在過度競爭和公益政策難以落實問題，但公共交通完全國有化卻會帶來嚴重的競爭不足或沒有競爭，容易導致公共交通市場失靈。目前許多城市只有1家國有公共交通企業，不存在市場競爭問題，企業運營靠政府財政補貼。在缺乏競爭環境下，企業運營的首要目標是體現公益性。因此，企業沒有積極性進行成本控制和提高效率，國有產權制度效率無法體現。
3.政府政策。中國政府制定了若干公共交通優先發展政策，其中最重要的政策是低票價政策。低票價政策的實施導致票價嚴重背離市場價值，而公交企業有些運營成本是完全市場化的，這種矛盾導致公共交通企業靠自身能力無法持續經營，必須由政府財政補貼。在建設部2006年的“關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見”中，就明確指出“政策形成的城市公共交通企業政策性虧損，城市人民政府應給予補貼”。政府對公共交通企業財政補貼通常包含三個方面，即票價刷卡補貼、運營成本補貼和燃油補貼。此外，許多城市也會在新購車輛、新開冷線和場站建設方面給予一定或全額補貼。
城市不同，采用的補貼政策方式不同，常用的有成本規制和定額補貼方式，也有城市采用政府財政全額補貼方式。全額補貼方式，即財政“兜底兒”方式，是指公交企業全部運營成本由政府補貼，不僅如此，車輛更新也全部歸政府買單。這種政策方式一般發生在經濟條件好的城市，且城市只有1家國有壟斷公交企業。由于政府全部買單，企業沒有主動控制運營成本和提高效率的動力，運營成本高，而且車輛故障率高、使用壽命短。隨著公交都市建設步伐的加快，政府財政不堪重負。
三、對策建議
產權制度是經濟制度的核心，不同的產權制度安排產生的效率不同，因此，要提高效率必然需要產權制度的變遷。雖然公共交通運營國有化有利于資源配置、線路優化和抑制過度競爭，但一個不爭事實是市場由于缺乏競爭機制而導致服務水平和運營效率低下，并且需要政府持續的財政資金扶持，政府財政負擔過重。因此，公共交通產權制度效率發揮的關鍵就是要既能體現公共交通的公益性，又能使市場具有有效的競爭機制。
1.以公有產權為主體，多種產權制度并存，培育適度競爭環境。市場競爭理論認為，如果是公共服務領域出現的問題，走出困境的辦法既不在于鼓勵政府擴大也不在于增加預算來獎勵政府官僚，而是要用強有力的競爭來代替政府的壟斷做法。城市公共交通是公共事業產品，既可由政府生產提供，又可由私人部門生產提供，或者由政府、私人部門或其他民間組織共同生產提供。因此，從理論上講，城市公共交通應該存在多種產權制度模式，通過公私合作的方式解決行業效率低下問題。2006年建設部的“關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見”中就指出“鼓勵社會資本（包括境外資本）以合資、合作或委托經營等方式參與城市公共交通投資、建設和經營，通過實施特許經營制度，逐步形成國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的格局”。對公共交通市場來說，引入民營企業，國有企業與民營企業競爭，首先能突顯出國有企業效率低下問題，然后迫使政府管理部門和國有企業管理變革。
目前，中國絕大多數城市都有國有公交企業，有些城市是1家國有壟斷企業，有些城市是國有、民營與股份制并存的多家企業。在進行多種產權制度建設時，要注意競爭與效率的關系。效率只是政府追求公共利益時的眾多目標之一，對公共交通來說，其公益性目標甚至比效率目標更重要，這也是公共交通國有化趨勢的一個重要原因。因此，建議在1家國有企業基礎上，增加1家～2家股份制或民營公交企業，培育適度競爭環境。城市規模不同，公交企業數量不同，但是政府要嚴格控制企業數量，集約高效是城市公共交通行業未來發展之路。
2.票款與企業運營分離。票款與服務公司運營分離是指票價由政府制定，第3方公司負責成本核算和票款管理，公交企業按照合同約定的服務水平進行運營的一種服務模式。對城市特殊人群公交出行的優惠政策是公共交通優先發展戰略實施的一項重要內容，特殊人群享受免費乘車和學生優惠乘車等政策體現了公共交通的公益性，這部分公益性票價損失補償是政府應該承擔的義務。不同城市票價損失補償額度不同，大致在票價損失額的90%～100%之間，許多城市政府沒有實現票價損失額的全額補貼（如廣東中山市、廣西柳州市和湖南的長沙市均為90%）。公交企業負擔部分公益性票價是不合理的，導致公益性虧損與經營性虧損界定不清，不利于調動企業積極性。
票款與服務公司運營分離能夠很好地體現公共交通公益性與市場化的結合。在這種模式下，政府職責主要是：規劃線路和設定服務水平，按照線路服務水平向社會有資質的企業進行招標；政府與企業簽訂承包合同，合同時間一般為3年～5年；政府制定獎懲標準，周期性考核承包企業服務水平，根據績效考核結果進行獎勵或處罰。對運營企業來說，當政府用績效為主的管理模式對企業進行管理時，績效考核的持續性壓力又會迫使企業在經營上富有創新性和靈活性。票運分離模式實施需要注意服務水平的設定，服務水平越高，運營成本越高，政府財政支出也隨之加大。因此，可利用服務水平作為調整政府財政支出的杠桿，經濟發達城市公交服務水平可設定高些，經濟落后城市服務水平可適當降低。
3.從事后財政補貼到事前購買公共交通服務轉變。公共交通是準公共物品，政府是公共物品的主要供給主體，這使得政府承擔了越來越多的對經濟活動的規制、干預和生產功能，財政開支的規模也與日俱增。財政補貼公交企業運營是政府應該承擔的義務，但補貼什么，補貼多少，一直是各個城市政府面臨的頭痛問題。隨著中國城市公共交通優先發展戰略實施的推進，目前許多城市普遍存在政府認為財政補貼負擔過重，而公交運營企業認為政府財政補貼不到位問題，嚴重制約了城市公共交通優先發展的可持續性和社會經濟效率。政府根據核算的成本進行事后補貼，無論是成本規制補貼還是全額補貼，都不利于行業運營效率的提高和服務水平的改善，也不利于政府對財政支出的控制。此外，無論國有企業、股份制企業，還是民營企業都是通過政府成本補貼方式運營，沒有很好地體現產權制度安排效率。因此，建議政府從事后補貼到事前購買服務模式轉變。
第8篇：公共交通發展趨勢范文
Abstract: at present, area to improve traffic planning there is no explicit planning standards. This paper introduces the planning for traffic improve work purpose, work methods and research thinking and planning content for traffic improve planning to provide direction. And in shenzhen baoan center to improve traffic planning group as an example, analyzes the planning process of the key point to meet and introduced the solving method and idea, for the same type of traffic improved for planning to provide the reference.
中圖分類號：TU984.191 文獻標識碼：A 文章編號：
一、引言
片區交通改善規劃的主要任務是研究片區現狀交通特征及近期發展趨勢，識別片區現狀與規劃年面臨的交通問題，提出交通改善的目標與思路，制定片區交通改善規劃方案，包括對外交通銜接、交通組織、路網、公共交通、人行交通、停車、交通管理與控制等方面的改善方案。
二、工作思路及內容
(一)工作思路
片區交通改善規劃一般根據交通綜合治理或分區交通市政管理需要提出編制。可分為三個階段：
第一階段，開展現狀調查與資料收集工作，建立現狀模型，基于現狀道路交通條件進行分析和問題識別；回顧已有規劃，分析規劃前景，建立規劃模型預測未來交通需求，并分析面臨的問題；針對前景與問題，初擬片區交通改善措施與總體改善規劃方案。
第二階段，在規劃前景分析的基礎上，結合已有相關規劃，借鑒國內外先進城市的經驗，研究分析片區交通改善的目標與思路。詳細研究改善措施與總體規劃方案，措施涵蓋道路系統、公交系統、慢行系統、停車系統和交通組織與管理等方面。利用模型對改善措施與總體規劃方案進行測試評估，并對方案進行調整優化。
第三階段，結合交通改善規劃方案，整理工程項目庫，并制定方案實施計劃；征求相關部門意見。
（二）主要工作內容說明
片區交通改善規劃主要工作內容包括六個方面：一、現狀調研分析；二、提出交通改善目標與思路；三、制定交通改善規劃方案；四、方案評估測試和優化；五、制定近期實施計劃；六、意見征詢。
三、深圳寶安中心組團交通改善規劃案例分析
（一） 規劃背景與研究目的
寶安中心組團位于珠江入海口東岸，距香港20多公里，處于珠江口灣區的區域發展“脊梁”及深圳西部發展軸中部，區域位置十分優越。區域內的深圳寶安國際機場、西部港區，廣深高速、107國道、寶安大道及在建的沿江高速構建了內連市中心、外通珠三角和香港的便捷交通系統，是全市“海陸空”綜合交通系統最為全面的交通樞紐地區，是深圳的重要門戶。
由于歷史原因，寶安中心組團的交通基礎設施建設相對滯后，隨著城市建設用地規模不斷擴大和社會經濟持續快速發展，交通矛盾日益凸顯，特別是交通高峰期間常發生擁堵，嚴重影響了居民日常出行與生活；同時，受原特區內外“二元化”建設體制的影響，區域內整體交通環境較羅湖、福田等市中心還有較大差距，難以適應和引導城市快速發展。
該規劃以深圳特區擴容為契機，通過開展寶安中心組團交通改善規劃，提出近期交通綜合改善策略，制定改善規劃方案和實施計劃，緩解區域交通矛盾，改善交通出行環境，初步構建符合城市發展的綠色交通系統，從而全面提升整體交通服務水平，引導、支撐城市快速發展，推動特區一體化進程。
（二）規劃思路與方法
該規劃按照“現狀調研問題分析趨勢判斷制定策略”等相關內容展開研究，最終形成與寶安區中心組團城市發展相適應的交通改善方案。
“現狀調研”旨在了解寶安區中心組團目前的交通現狀，對規劃區域進行現場踏勘，掌握現狀交通基礎設施分布情況，同時對主要路段和交叉口進行流量觀測、對公交進行隨車調查，用以分析交通網絡的運行特性。在此基礎上，對相關職能部門和街道辦進行走訪調研，收集相關資料及意見。
“問題分析”即在現狀調研的基礎上分析現狀交通存在的問題。在現狀調研的基礎上，進行綜合分析，判斷主要交通矛盾和問題，以便確定解決問題的對策。
“趨勢判斷”根據城市發展方向和近期城市建設重點，結合組團內社會經濟的發展趨勢，綜合判斷其發展前景，對未來交通需求進行分析預測，分析規劃區域內交通系統面臨的挑戰。
“制定策略”根據城市總體交通發展態勢、寶安中心組團交通發展特征以及規劃范圍內交通需求發展形勢，結合中長期規劃，確定近期道路交通綜合改善規劃的總體目標和策略。
研究方法如下：
一是面向近期、面向綜合。結合寶安中心組團現狀交通存在問題，及近期交通發展趨勢，在中遠期規劃的指導下，注重實用性與適用性，制定涵蓋道路、公交、行人、停車、交通管理等一體化改善措施，從整體上改善交通運行狀況，提升交通運行環境。
二是兼顧規劃區域各片區不同特點，制定差異化的改善策略。寶安中心組團分為福永、西鄉和新安三個街道，各自城市和交通發展現狀不盡相同，本次規劃將根據三個街道各自交通特征與問題，制定符合各自特點的差異化改善策略。
三是統籌宏觀規劃與微觀設計層面。從宏觀規劃入手，進行分層研究，研究內容應從規劃層面與設計層面統籌考慮。
（三）規劃重難點分析
結合寶安中心組團城市交通發展特征，該規劃主要把握住了以下三個主要方面：
1準確把握未來發展趨勢
制定合理的改善目標策略，可以為改善方案的制定提供指導和依據，是項目工作目標的實現提供快捷、正確的途徑，因此交通改善目標與策略的制定對本次規劃至關重要。
2010年7月1日，深圳經濟特區擴容正式實施，寶安、龍崗（包括光明新區、坪山新區）等納入特區范圍，深圳打破原來的“二元化”體制，進入了“大特區時代”。與此同時，新一輪的城市總體規劃也確定原特區的前海片區與寶安中心組團的寶安中心區將一起建設新的城市中心―前海中心，寶安中心組團的定位將較既有規劃大幅提升，同時整體城市功能也有所調整。在這樣的時代背景下，如沿用既有規劃定位與功能，將無法滿足城市發展要求，難以實現交通引導和支撐發展的目標。
因此本次規劃在綜合把握區域發展趨勢前提下，并不完全承接和延續上層次規劃，而是在對現狀交通及存在問題透徹分析的基礎上，結合未來城市和交通發展趨勢，參考既有相關規劃，合理判斷規劃區域的發展趨勢，從而提出適應寶安中心組團城市發展，促進特區交通一體化發展的改善目標與策略，從而為改善規劃方案的制定和下層次規劃設計工作提供科學、合理的提導和依據。
2 提升公交服務水平，引導綠色交通出行結構的轉變
2009年底，深圳市機動車擁有量已突破150萬輛，對城市交通容量提出了更大的挑戰。當前，提升公共交通服務水平和競爭力，提高道路資源利用率，是國內眾多大型、特大型城市交通發展的主流方向。
現狀寶安中心組團公交基礎設施建設相對滯后，與市中心相比仍有較大差距，在特區一體化交通要先行的思想指導下，如何依托軌道交通建設，改善交通服務水平，特別是公共交通服務水平是目前寶安中心組團交通發展的重點工作之一。本次規劃將充分利用我院歷年來在深圳公交規劃研究的經驗和優勢，結合寶安中心組團在建和規劃的軌道交通，完善公共交通系統，力爭初步形成以軌道交通為骨干，常規公交為主體，各種交通方式協調發展的一體化交通體系，為寶安中心組團構建綠色、人本交通奠定基礎。
3面向近期，兼顧遠期，面向實施，制定項目庫及實施計劃
交通綜合改善規劃，不僅是解決現狀和即將面臨的交通問題，同時也是中遠期規劃的落實、大部門管理體制實施之前，交通規劃、建設等職責被割裂成不同部門的各自獨立實施，導致改善效果不明顯，交通支撐和引領城市的發展目標難以實現。
隨著深圳并推行大部門管理體制改革的推進，新成立的交通運輸委員會統籌全市交通基礎設施的規劃、建設、管養和運營職責。因此本次寶安中心組團近期交通綜合改善規劃，將充分利用大部制改革賦予交委的優勢，在提出近期交通綜合改善措施和方案，短平快地改善交通問題的基礎上，還將結合區域發展態勢，提出相應的重大基礎建設項目庫和實施時序，由交委統籌安排實施，不僅著力解決交通問題，而且為引領和支撐城市發展奠定良好的基礎。
四、結束語
片區交通改善規劃是解決片區現狀及潛在交通問題的重要途徑。本文闡述了交通改善規劃編制的一般工作思路和內容，但由于不同片區間經濟發展狀況、城市發展特征等不盡相同，具體編制過程應根據各自特點，制定合理的交通改善規劃方案，引導和促進城市交通發展。
參考文獻：
[1]林群.《深圳城市交通規劃設計技術體系與工作指引》.同濟大學出版社，2006.
第9篇：公共交通發展趨勢范文
一、背景
圍繞上海“四個中心”建設和舉辦世博會的目標，上海加強了基礎設施建設，道路系統不斷完善，軌道交通逐漸成網，鐵路、港口、機場等對外交通設施樞紐效應顯著發揮，城市交通基礎設施建設取得了跨越式的發展。上海作為一個巨型城市，其城市交通具有交通出行目的多樣、交通出行方式復雜、交通出行需求巨量、交通出行分布廣闊的特點，唯有發展公共交通、機動車交通及慢行交通相協調的復合型城市交通系統，才能適應未來城市功能提升的需求。
從上海城市未來發展的總體思路來看，中心城內交通基礎設施仍需進一步強化，要完善公共交通系統，提高公共交通服務能力；結合舊城改造和重點區域建設，逐步完善各級道路網絡；改善慢行交通的出行條件，提倡綠色交通出行。
二、中心城交通現狀的主要特征[1]
上世紀90年代以來，上海把握開發開放浦東、建設“四個中心”以及舉辦2010上海世博會的戰略契機，加快了交通基礎設施建設的投入力度，提出了建設“樞紐型、功能性、網絡化”的城市交通基礎設施建設總體目標。按時間序列分，總體上上海交通基礎設施發展可分為兩個階段。第一階段是1990年至2000年。這一階段交通基礎設施的發展主要是“還歷史欠賬”，實現了重點突破和加快發展兩大目標，重點建設了城市骨干道路網、實現了軌道交通的零突破，城市交通服務能力得到了較大的提升，與此同時，海港、機場建設開始啟動，對外交通發展得到突破。第二階段是2000年至2010年。這一階段交通基礎設施的發展主要圍繞“四個中心”建設目標，加快了交通基礎設施服務水平的提升，重點加快了海港、機場、鐵路、高速公路等對外交通基礎設施的建設，基本形成了較為完備的對外交通基礎設施系統，同時圍繞舉辦世博會的契機，結合城市改造和功能提升，加快完善了軌道交通和城市道路網絡主骨架建設，城市交通基礎設服務水平得以進一步提升，在2010年上海世博會舉辦期間，接受了7400萬參觀客流的考驗。經過20多年來的持續快速建設，“樞紐型、功能性、網絡化”的綜合交通體系構架基本形成。
（一）“立體化”公交建設初見成效，公交出行量持續增加
經過多年來的建設探索，軌道交通建設已成為保持上海城市交通可持續發展的主要方式。至2010年，全市軌道交通建成投運線路達到12條（磁浮線），運營里程452公里，中心城（外環線以內）軌道交通站點的600米服務半徑，覆蓋了四分之一的土地面積和42%的人口。另一方面，地面公交線路也保持了穩定發展，公交線路數達到1165條，2010年公交專用道里程163公里。2010年全市公共交通日均客運量達到1623萬乘次，占全市人員出行比例的22.9%，中心城公共交通占出行比例的35.2%，公共交通已逐漸成為城市交通的主要出行方式之一；其中軌道交通日均客運量達到516萬乘次，占37.8%，承擔比例不斷提高。
（二）中心城道路網骨架基本形成，道路交通量持續增加
城市道路系統建設一直是城市交通基礎設施建設的重要組成部分。為緩解上世紀80、90年代城市交通擁堵狀況，上海加快了城市骨干道路建設，基本形成中心城城市快速路“二環十射”主骨架和以“三縱三橫”為標志的主干路系統；結合浦東改革開放，加快了越江跨河交通設施建設。至2010年末，中心城道路里程達到4400公里左右，外環以內越江通道總規模達到“四橋十二隧”。2010年，中心城道路交通量達到6400萬車公里。
三、中心城道路交通發展面臨的主要問題
經過20多年來的建設，既有的交通基礎設施基本滿足了2300萬城市人口的出行需求，順利舉辦了世博會、世游賽等大型活動，總體來看，交通基礎設施建設成就巨大。但按照上海城市功能升級、轉型發展、以及建設“四個中心”的宏偉目標要求來看，道路交通發展在結構性、容量性等方面仍有一些問題有待解決。
（一）結構性問題
上海在城市交通發展進程中，始終面臨著公共交通和機動車交通、客運交通和貨運交通如何發展的問題。因此，在綜合交通“十二五”規劃中，進一步明確了堅持公共交通優先發展的城市交通發展理念，并提出了中心城區公共交通出行占比達到50%，軌道交通出行占公共交通出行比重達到50%的具體目標。為此，如何制定公共交通和個體機動車交通的發展策略，如何進一步完善公共交通基礎設施，是亟待研究的結構性問題之一。
（二）容量性問題
在交通基礎設施快速發展的過程中，城市土地資源緊缺和環境保護呼聲不斷增強，使我們意識到交通基礎設施發展面臨著巨大的土地容量和環境容量性問題。現階段城市規模不斷擴大、城市功能不斷升級，城市交通出行不斷增加的條件下，如何在土地制約和環境制約因素下，可持續地發展交通基礎設施，保持交通基礎設施服務能力的穩定增長，滿通出行增量，合理引導和支撐城市發展，是需要進一步研究的容量性問題。
四、城市發展總量趨勢
（一）人口發展趨勢
2010年全市常住人口為2303萬，已超出《總體規劃》制定的2020年2000萬的人口規劃目標值。在城市化和區域一體化的推動下，上海城市人口規模還將不斷擴大，預計2030年常住人口將達到3000萬左右。
（二）產業
上海正處于典型的工業化時期后期，戰略性重化工業布局已基本定型，常規工業產業正在向以現代服務業為代表的知識型產業轉型。以陸家嘴金融貿易區和中心城區內環以內地區為核心，依托黃浦江兩岸地區的綜合開發、蘇州河沿岸地區功能的提升、延安路—世紀大道周邊地區的發展，在中心城內構建多個以商業、消費文化娛樂、休閑觀光、國際會務展覽為主要功能的現代服務業集聚區，培育具有國際性城市功能的生活品質空間，成為上海面向國際的金融、貿易等現代服務業的核心載體。
（三）用地
在未來的發展中，上海將本著“保增長、保資源、優空間”的土地利用政策，嚴格控制建設用地總規模，實現建設用地合理利用，實現產業用地集約利用和建設“高效城市”理念。
（四）空間結構
上海正按照國家戰略，貫徹上海城市總體規劃確定的基本原則、指導思想和發展方向，深化市域“1966”城鄉規劃體系，優化和提升市域“多軸、多層、多核”空間布局體系和中心城“多心、開敞”布局結構，科學、有序地引導城市化和城市郊區化的發展趨勢，形成適應上海現代化國際大都市區發展的“多中心、軸線切線組合和多層次的城鄉生態安全網絡”的總體空間布局結構。
（五）重點發展區域
按照上海城市發展的總體規劃，近期將重點開發世博園區、虹橋商務區、迪斯尼園區、徐匯濱江、浦東前灘和臨港地區等六大重點區域。這六個區域發展重點各有不同，世博園區、徐匯濱江、浦東前灘是外灘-陸家嘴-北外灘城市核心CBD向黃浦江上游的城市功能的拓展和延伸，是集商務辦公、會展博覽、商業娛樂、居住休閑、綠化景觀為一體的城市綜合體；虹橋商務區是上海國際貿易中心建設的重要載體，能依托虹橋樞紐和國家會展中心，大力發展會展貿易，這是實現上海城市功能提升的重要區域；以迪斯尼園區為核心，進一步拓展建設上海國際旅游度假區，可以有效地吸引國內外游客，建立國際旅游大都市；臨港地區是上海東南部重要的新城和重裝備產業基地，也是洋山港的后備基地，是保障上海國際航運中心建設持續推進的重要組成部分。
（六）經濟發展
預計未來20年上海經濟增長將逐步放緩，但仍將保持年平均7.2%的增長率，經濟總量繼續保持穩步增長。
五、交通發展需求趨勢
（一）人員出行總量
隨著經濟水平提高，上海市民社會生活更為豐富，出行選擇更多樣化，出行范圍進一步擴大。2020年常住人口出行率達到2.25人次/日，預計總出行人次達到約6800萬人次/日，算上流動人口出行500萬人次/日，全市出行總量約為7300萬人次/日，較現狀增長40%。
（二）區域出行分布
中心城增幅有限，預計2020年中心城內部日出行量為2900萬人次，較現狀增加316萬人次，增幅為12%；進出中心城出行不斷增加，預計2020年日出行量約700萬人次，較現狀增加256萬人次，增幅58%。
（三）機動車發展
由于市民生活水平的提高，出行的快捷、舒適和安全成為選擇交通方式的重要標準，機動化趨勢不可遏止。2020年機動車總量控制在500萬輛，其中汽車450萬輛，千人擁有率達到200輛左右，小汽車擁有率從現狀的45輛/千人增加到190輛/千人。
（四）交通方式結構
出行方式結構與出行距離關系密切，鑒于城市擴大，人均出行距離從6公里增至9公里。在集約化發展思路下，全市公共交通出行比重將從現狀的23%增至36%，中心城內公共交通出行比重將達到50%。
（五）機動車出行
2020年全市機動車日均交通流量將從600萬車次增至1000萬車次，日均行程從1.38億車公里增至2.3億車公里。其中，中心城日均交通量將從2010年的0.64億車公里增加到0.83億車公里，增幅30%。
六、中心城道路交通發展導向優化
按照滿足巨型城市交通出行需求的目標，在既有城市道路和公共交通網絡的基礎上，將中心城的交通基礎設施發展聚焦于既有設施網絡的結構優化。未來中心城交通基礎設施發展的主要方向為強化公交優先和提倡慢行交通兩個方面，而對于城市道路的建設，可結合城市重點地區開發和舊區改造進行拾遺補缺。
（一）強化公交優先導向，滿足巨量居民出行[2]
在完善中心城軌道交通網絡布局的基礎上，更加注重站點換乘銜接，同時逐步改善既有軌道站點換乘，提高換乘效率。加快完善中心城公交專用道網絡和公交樞紐場站建設，將公交專用道建設與公交線網優化調整、以及公交車輛信號優先相結合，提高地面公交的運行保障度；加強地面公交和軌道交通車站的銜接，優化調整地面公共交通的服務功能。
上海市已有的公交專用道設置標準要求已不能滿足未來的交通管理需要。其中，比較突出的體現為對道路設施的路幅要求和公交需求均過高，路幅要求在雙向6～8車道及以上，公交需求要求公交車流量超過60～90輛/高峰小時或公交車載客數超過3000人次/高峰小時。從國內外的相關經驗來看，公交專用道的設置較為靈活、多樣，能滿足不同類型的優先層次和類型需要，形成多元化的體系。
中心城公交專用道的發展策略可以有以下四種。
1.策略一：在軌道交通覆蓋薄弱區域，構建地面骨干公交走廊。骨干道路上公交線路布設普遍密集，反映了骨干道路不僅是機動車的主通道，也是公交客流的重要通道，因此在公交客流大的骨干道路上設置公交專用道是有較強的必要性的。在公交專用道設置的標準上，通過實際調查和研究，可以參考下列依據：道路設施資源為車道規模達到雙向6車道及以上的干線道路；公交線路及客流需求為高峰小時斷面達到90輛車次或斷面客流達到2500人次/小時，即一條公交專用道通過的人次相當于2條機動車道飽和通行的人次。
公交專用道設置方法有兩種，設置方式主要分為路側式和路中式，沿干線道路兩側上下行對稱設置。
路側式公交專用道適宜于設置在停靠站距比較小的路段，可以直接沿邊緣車道進出停靠站，不必穿越其他機動車道。但受出租車上下客及道路上進出口車輛影響，其總體運行速度會下降。目前上海市均采用這種形式進行設置，一般將路側式公交專用道應用于交通吸引點密集的主干道或次干道。
路中式公交專用道將專用車道設置在最內側車道。其適用性一是直行公交車流量較多或大站快線的路段，二是路段路幅寬，中間可設置公交停靠站。
通過梳理，預計遠期中心城骨干公交專用道可以達到300公里，約占中環以內及入城射線6車道干道規模364公里的80%。
2.策略二：提高區域交通組織水平，確保區域公交通行能力。重要區域公交客流密集的路段，道路條件不夠寬，可以依據情況靈活設置，在道路設施資源上，車道規模達到雙向4～5車道的干道，與相鄰道路可以形成3公里以上的長路段配對，且路網呈棋盤型布局，有利于車輛的集散組織。在公交需求上，路段高峰小時斷面達到60輛車次或公交客流達到1500人次/小時，在次干道以下的道路有實施的必要性。設置方法上，可結合單行道組織設置，公交車輛保持雙向通行，主要是考慮到公交線路上下行乘客對步行距離較為敏感，社會車輛采用單向通行。
主要服務區域為銜接軌道、樞紐、打通瓶頸，及連接商務區與居住區等，以提高區域公交服務水平。
從次干道網絡中梳理，遠期預計可形成100公里規模，約占到現有4～5車道干道里程418公里的20%。
3.策略三：充分利用單向交通，突出公交優先地位。單向交通是交通組織管理的一種手段，可以利用車道規模在2～3車道的單向道路，與相鄰道路上，形成2公里以上的長路段配對，且路網呈棋盤型布局，以利于車輛的集散。其主要作用是填補區域公交專用道的不足，提高“最后一公里”接駁服務水平。公交車流高峰小時斷面達到30輛車次/小時或客流達到1000人次/小時。
同時，居民對公交線路上下行繞行已經適應。因此結合交通組織形成的較成熟的成對單行道路，設置公交專用道，可減少對現有交通組織的改變，方便居民出行。
根據單行道網絡規模，遠期預計可實施100公里，約占現狀單行道路里程的1/3。
4.策略四：打通瓶頸堵點，開辟公交優先進口道。現有公交專用道的主要延誤時間的路段超過1/3是在交叉口，因此縮短通過交叉口的時間，對公交優先有重要貢獻，在節點上設置專用道，主要是從道路條件的現狀考慮，目前主線車道規模不足6車道，無條件全線實施公交專用道的干道相交交叉口。其主要作用是減少公交車輛的等待時間，改善交叉口的公交通過效率。在公交需求上，高峰小時斷面車輛達到60輛車次或客流達到1500人次/小時，即有實施的效益。設置方法上，結合進口道渠化設置50～80米專用公交優先進口道。
通過路網分析，主要需求在內外環間的射線道路上無條件設置全線公交專用道的次干道，遠期預計可實施50個關鍵節點優先。
通過公交專用道的大力發展，可加快建立軌道加中運量公交骨干系統，實現中心城內的全覆蓋，改善公共交通出行條件，進一步提高公共交通占居民出行的比重。
（二）提倡慢行交通，改善交通出行環境[3]
按照“以人為本、低碳環保”的要求，改善慢行交通基礎設施品質，鼓勵慢行交通出行。推廣在商業辦公核心區和大型公共服務設施集中區域建設步行交通連廊或地下連接通道的做法，加強建筑與軌道交通站點、公共交通站點的直接聯系，實現人流集聚區的人車分離；將非機動車通道建設與城市景觀綠道建設相結合，改善非機動車的出行環境。
加快內環、中環沿線區域以及“三縱三橫”主干道沿線區域非機動車通道建設。保護步行空間，改善步行環境。注重休閑型道路的人行道文化品質提升和環境綠化要求。加強軌道交通車站出入口與相鄰建筑的直接連通。
1.改善重點地區步行環境，創建人性化的空間節點
充分考慮機動車與慢行交通出行特征，干道交通應以“快行”為主，合理布置步行過街設施的間距和形式，保障行人過街安全；在生活區及商業區以“慢行”為主，限制機動化，創造良好的步行環境，在舒適與安全的基礎上開展慢行改善，并在有條件的商業區，設置與機動車完全分離的立體過街設施，改善核心商業區的步行環境。在實施公交優先的基礎上，大力推廣“步行+公交”的一體化交通出行模式。
2.構建自行車多級網絡，滿足自行車交通多元化需求
利用干道、天然河流等，將中心城區劃分為若干半徑約為3公里左右的區域，按照“區內通達、區間聯系”的思想，構建非機動車道網絡；區域內利用支小道路改造，構建區域通達的非機動車網絡，重點梳理完善區域內居民區與軌道交通站之間的非機動車聯系道路，非機動車流量大的路段，適當改造道路斷面，拓寬非機動車道寬度、增加機非隔離設施；保障區域之間有一條可供非機動車通行的干道，在其平行干道實行機動車專用，逐步有序推行機非分離。
建立完善的非機動車與軌道交通、大容量快速公共交通和常規公共交通之間的良好換乘系統；將非機動車停車納入軌道交通站配建設施，統一建設與管理，按客流需求配建停車場。
（三）適度改善道路交通，滿足機動車交通出行需求
完善快速路網系統，發揮主骨架路網作用。在既有路網的基礎上，結合城市空間布局調整，對已建成的路網進行拾遺補缺的完善，力爭形成230公里左右的快速路網絡。
作為城市道路系統的補充和完善，也是與地面、高架相對應的一種城市道路敷設方式，對于具有大流量規模需求和高效率品質需求、且受到土地條件因素或自然條件因素制約的主要交通走廊，可適度研究建設地下干道。
結合中心城舊區改造和重點區域發展，逐步實施主次干道增能擴容和支路網絡加密。根據不同區域的實際情況，有針對性地制定主次干道改善規劃。對于內環以內區域，應加強管理提高道路設施服務水平，同時結合舊區改造，重點推進主次干道的擴容和增能；對于內外環間區域，重點通過加密主次干道網絡和提高主次干道設施標準，來加快主次干道建設，發揮主次干道的功能。在干道擴容中，應充分注意交叉口的通行能力，對于主主相交等主要交叉口應考慮建設下立交，以緩解交叉口的交通壓力，避免因個別節點擁堵導致的通道性擁堵。
結合黃浦江濱江開發區域向上下游的拓展，同步實施越江通道建設，加快形成層次分明、功能互補的黃浦江越江交通體系，重點建設主次干道級的越江通道。
參考文獻：
[1]蔡逸峰，夏振翔，等.新一輪交通基礎設施建設導向[R].上海市市政規劃設計研究院，2012.
