公路應急管理精選(九篇)

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第1篇：公路應急管理范文

【關鍵詞】計算機應用 高速公路 應急管理

近年來隨著我國城市規(guī)模的不斷擴大，高速公路事業(yè)得到了快速的發(fā)展，這對經濟發(fā)展起到了十分重要的作用。與其他公路相比，高速公路存在較高的安全性，雖然如此，但是一旦高速公路上出現(xiàn)交通事故，那么造成的人員傷亡往往會更大。在這種情況下，高速公路安全管理面臨著更大的挑戰(zhàn)，安全管理應急機制的建立勢在必行。

1 我國高速公路應急管理中存在的主要問題

我國高速公路應急問題主要體現(xiàn)在愛監(jiān)測問題、響應機制以及反應能力上，這幾個方面之間存在十分密切的聯(lián)系，也可以說他們是相輔相成的，如果在工作中忽視其中的任何一個環(huán)節(jié)，或者說其中的任何一個環(huán)節(jié)中有問題出現(xiàn)，都有可能會對人們的生命和財產造成嚴重的損失。

1.1 監(jiān)測問題

“實時”在計算機應用上使比較重要的一個概念，例如“實時監(jiān)測”在殺毒軟件上就有比較突出的表現(xiàn)，同時還具有不間斷的特征。筆者認為在高速公路管理中應該尤其注意這一方面?，F(xiàn)階段對高速公路的安全監(jiān)測主要指對路面車輛安全性的監(jiān)測，因為現(xiàn)階段始終沒有進入實時監(jiān)控的階段，這就好比是計算機沒有將殺毒軟件打開，如果這時有病毒入侵，我們并不會在第一時間發(fā)現(xiàn)，這時計算機就非常危險了，因為這臺計算機隨時都處于崩潰的邊緣。高速公路也是一樣，因為我國的高速公路多數(shù)是雙向四車道，其路肩非常窄，如果發(fā)生交通事故，車道很有可能會被出現(xiàn)事故的肇事車所占用，因為沒有對路況進行實時的監(jiān)測，因此不能對現(xiàn)場進行及時的處理，這樣一來高速公路的暢通性就會受到阻礙，極有可能會出現(xiàn)崩潰的現(xiàn)象。

1.2 響應機制及反應能力問題

在計算機中，及時響應以及各模塊之間保證一定的協(xié)調性，才能有效保證計算機的高速運行。因為我國高速公路管理信息系統(tǒng)中各子系統(tǒng)之間不能得到及時的交通，因此也就不能進行及時的整合。此外，加上交通安全、路政等方面的思想工作不能得到統(tǒng)一管理，在綜合執(zhí)法的情況下，一旦有交通事故發(fā)生時不能做出及時的響應和處理的。

2 高速公路應急問題的處理建議

2.1 建立GPS全覆蓋與監(jiān)測系統(tǒng)

計算機最重要的一項發(fā)展內容就是實現(xiàn)“人機交互”，這里所說的人機交互主要是指人和計算機之間通過某種對話語言，用相應的交互性方式，為了對確定任務進行完成而進行的人與計算機之間的信息交換過程。那么，我們在實際工作中也可以與計算機的這個特點相結合，對高速公路監(jiān)測系統(tǒng)進行開發(fā)和設計。

就目前來說，基本上所有車輛都會使用GPS導航儀，但是我們都知道，GPS導航儀指揮為我們提供一些路線信息，換句話說，用戶不能與該系統(tǒng)之間實現(xiàn)互動與交流，同時也不能對用戶展開實時的監(jiān)測。從某種程度上來說，這是對資源的一種浪費，可以將GPS的各項功能充分發(fā)揮出來。因為有了即時信息的有效支持，我們就可以對監(jiān)測系統(tǒng)進行建立，在這個系統(tǒng)中，我們可以將車輛看做是“人”，同時將監(jiān)測系統(tǒng)看做是“機”，這樣一來“人”與“機”之間就可以進行不斷的信息交流，進而實現(xiàn)資源共享。

2.1.1GPS信息錄入

實際上每輛車都有屬于自己的“身份證”，就是車牌，我們可以針對車的GPS進行編號，同時將編號與車牌綁定，將芯片植入到GPS中，對車主信息進行記錄。

2.1.2建立監(jiān)測系統(tǒng)

將車輛信息錄入之后，登記的車輛就真正擁有了“身份證”，這時我們可以針對每一輛車進行監(jiān)測，選擇車輛駛出高速公路的點作為監(jiān)測結束點。在這種情況下，我們可以將信息錄入點和監(jiān)測結束點之間的距離看做是行車區(qū)間，這樣就在無形之中為GPS看成了一個跟蹤器。

2.1.3應急機制的實現(xiàn)

如果一輛車從一點駛入到高速公路中，那么這時我們就在這點開始錄入車輛信息，并在這一點對車輛的GPS進行實時監(jiān)測，那么車輛駛出高速公路之后就可以將監(jiān)測系統(tǒng)中車輛的相關信息清空。如果車輛在一個區(qū)間中發(fā)生了交通事故，GPS將會反映出5分鐘之內這輛車沒有行駛，監(jiān)測點將會對這點車輛的聚集進行反映，那么系統(tǒng)就會認定為這輛車在該路段出現(xiàn)了交通事故，這時系統(tǒng)就會自動將發(fā)生事故的車輛信息交給這一區(qū)間內的主管單位，這樣一來主管單位就會進行現(xiàn)場處理，事故處理結束之后車輛的信息就會被清空。

2.2 軟件與硬件的協(xié)同統(tǒng)一

在計算機中并不存在軟件與硬件之分，只不過很多人認為它們二者是分離的兩個部分，從實際上來說，這樣的劃分是不科學的。計算機軟件與硬件之間是相互支持的，同時也是協(xié)調統(tǒng)一的，只有基于硬件開發(fā)的軟件才能將計算機的功能充分發(fā)揮出來。

高速公路監(jiān)測的功能要想得到充分發(fā)揮，我們在工作過程中必須對高速公路軟件與硬件相協(xié)調。高速公路監(jiān)測硬件的主要指監(jiān)控設備，軟件是利用GPS為基礎建立起來的監(jiān)測系統(tǒng)。監(jiān)測設備可以對路面車輛時速進行實際測定，但是并不會實現(xiàn)即時反饋。為了對這一問題進行有效解決，我們可以對監(jiān)測系統(tǒng)進行利用，通過監(jiān)控設備對某輛車是否超速進行檢測，這樣一來監(jiān)控設備就能在第一時間向監(jiān)測網絡進行報告，這時監(jiān)測系統(tǒng)就會做出一定的反應，將具體信息傳輸給GPS導航儀，對司機進行提醒，注意車速。

3 結語

綜上所述，高速公路與其他公路相比存在較高的安全性，但是一旦出現(xiàn)交通事故，造成的傷害也是非常大的，因此建立高速公路應急管理系統(tǒng)尤為重要。本文圍繞這些內容從我國高速公路應急管理中存在的主要問題、高速公路應急問題的處理建議兩個方面展開了分析，供大家參考。

參考文獻

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第2篇：公路應急管理范文

一、云南省高等級公路重特大交通事故應急管理中存在的問題

(一)在預警方面存在的主要問題1.缺少對不熟悉云南省道路條件的外省籍車輛駕駛員的安全預警。資料顯示，在G85渝昆高速K544至K564共20公里連續(xù)下坡路段上，2011年7月至2012年12月共發(fā)生道路交通事故264起，其中:本省車輛116起，占總數(shù)的44%;外省車輛148起，占總數(shù)的56%。由于云南省境內高等級公路多長下坡路段，很多外省籍駕駛員，特別是平原地區(qū)駕駛員對高原丘陵地區(qū)高等級公路的車輛安全駕駛沒有提起足夠的警覺，也沒有安裝高原地區(qū)大、中型車輛普遍裝有的剎車淋水裝置等相應設施。因此，容易導致剎車失效發(fā)生重特大道路交通事故。如:2013年2月15日，廣東籍駕駛員張某某駕駛粵A90530號大型普通客車，經廣昆高速公路線往廣東省深圳市方向行駛，行至廣昆高速公路G80下行線K947+800米處時，車輛先與道路中央金屬防護欄相刮擦后，車輛右側中后部與水泥隔離墩相撞，造成乘車人6人死亡，7人受傷，車輛及道路設施受損的道路交通事故。事故主要原因是駕駛人張某某在長下坡路段行駛時，車輛行駛時速超過限速標志標明的最高時速所致。2.對危險路段的預警信息不夠明顯。雖然云南省高等級公路相對于其他道路而言，交通設施較為齊全完善，但普遍存在危險路段的預警信息不夠明顯的問題。危險路段往往只設立了不分春夏秋冬都有的“易滑”、“事故多發(fā)路段”、“連續(xù)下坡××公里”等固定標志，不易引起駕駛人的足夠注意。而諸如“連續(xù)下坡××公里”等標志也多無建議性速度提醒，導致駕駛人往往是憑感覺和經驗控制車速，一旦判斷失誤，極易發(fā)生交通事故。另外，對于一些在高等級公路上臨時發(fā)生的車輛緩行和停車排隊等情況，由于缺少足夠的預警，極易使駕駛人錯過最佳操作時機而引發(fā)交通事故。例如:2013年2月3日，蔣某某駕駛云A0193F號“五十鈴”牌輕型普通貨車，沿嵩待高速公路由昆明向東川方向行駛至K46+900M下坡路段時，遇前方交通擁堵車輛緩慢通行，多車停于車道內等候。蔣某某見前方情況后減速避讓不及，車輛左側碰擦道路中心金屬護欄后，車頭前部又碰撞停于前方同車道內雷某所駕微型普通客車尾部，致微型普通客車前部與同向停放的“解放”牌重型半掛牽引車尾部相碰撞，造成微型普通客車駕乘人員9人現(xiàn)場死亡，3車不同程度損壞的道路交通事故。造成此次事故的主要原因就是，由于駕駛人蔣某某事前對前方路段交通情況不明，以致臨近才采取措施處置不當所致。3.對不良氣候條件和自然災害的預警不到位。據云南省交警總隊高支隊對近5年來(2010—2014年)轄區(qū)道路交通事故的特點分析顯示，突然遇到天氣較大變化時，駕駛人由于一時難以適應而采取應急操作措施不當，導致的事故發(fā)生概率較高。特別是當大霧彌漫時，由于高等級公路車速快，交通量大，異常低的能見度極易引發(fā)多車連環(huán)追尾的一系列災難通事故。例如:2005年11月5日凌晨，昆楚高速公路因大霧發(fā)生9車連環(huán)相撞的交通事故，導致1人當場死亡，19人不同程度受傷。根據公安部《高速公路交通應急管理程序規(guī)定》，當惡劣天氣發(fā)生時，交管部門要迅速上報路況信息，包括霧、雨、雪、冰等惡劣天氣的區(qū)域范圍及變化趨勢等，采取相應措施引導交通。由于云南省氣候兼有低緯氣候、季風氣候、山原氣候，氣候的區(qū)域差異和垂直變化十分明顯。全省垂直方向上1公里的氣溫變化，相當于全國水平方向上1400～2500公里的變化。氣溫變化劇烈導致路面分段結冰、濕滑、山區(qū)道路多霧且來去迅速。使交管部門很難按照有關規(guī)定及時做出預警。同時，云南是全國地質災害最嚴重的省份之一，滑坡、泥石流等地質災害多發(fā)。在現(xiàn)有警力、監(jiān)控條件下，地質災害的多發(fā)導致存在預警盲區(qū)。

(二)在事發(fā)應對、事中處置中存在的主要問題1.沒有形成較為完善的應急救援和應急處置措施。在《國家發(fā)展改革委、交通運輸部關于規(guī)范高速公路車輛救援服務收費有關問題的通知》中，將高速公路救援列為有償服務，而不是公共服務范疇，應急救援主要靠社會力量，因此出現(xiàn)應急救援的裝備層次低、性能差、數(shù)量不足等，不能滿足應急救援的需要。多數(shù)情況下，只有在高等級公路發(fā)生突發(fā)事件時，才由轄區(qū)交警大隊根據報警情況，臨時抽調民警并協(xié)調其他部門進行救援。由于應急救援涉及環(huán)境保護、交通運輸、衛(wèi)生、安全監(jiān)管、氣象等部門和高速公路經營管理、醫(yī)療急救、搶險救援等單位之間缺乏配合，工作效率低。此外，在搶救傷員中，由于先期到達現(xiàn)場人員缺乏有效的救護設備與技能，只能等待醫(yī)護人員趕到現(xiàn)場進行救治，由于云南省高等級公路普遍離醫(yī)院有一定的距離，因此事故中的受傷者常常得不到及時的救治。有關資料表明，交通事故中的傷者能在事故發(fā)生后的三十分鐘內得到有效救治，就有機會存活。2.處置預案較難發(fā)揮作用。目前，云南省高等級公路突發(fā)事件應急預案多由各轄區(qū)公安交通管理部門制定，一般在具體預案中對各相關部門在應急處置中的職責和相互配合協(xié)調關系等均有明確規(guī)定。由于應急管理涉及多個部門，在人員和設施調集方面會存在一定的難度，由于種種原因，預案內容存在操作性不強的問題，加之平時對應急預案的定期演練、培訓要求沒有落實到位①，因此導致處置預案較難發(fā)揮作用。

(三)在善后恢復過程中存在的主要問題由于完成善后恢復所必需的人力、財力和技術支持受限于云南省整體經濟發(fā)展水平，因此，與發(fā)達地區(qū)相比，云南省高等級公路在發(fā)生道路交通事故或自然災害事故造成道路設施、交通設施和路面損壞后，往往得不到及時修復。路面破損及交通設施的缺損，勢必為后期交通事故的發(fā)生埋下安全隱患。而由于人力物力有限，延長了善后恢復時間，也就增加了因交通堵塞造成的損失及二次連鎖事故發(fā)生的可能性。

二、云南省高等級公路重特大交通事故應急管理對策

(一)采取有效措施和技術手段加強事故預警工作1.加強對外籍重點車輛駕駛員重特大事故的預警工作。針對外籍車輛重特大交通事故多發(fā)的情況，積極采取有效措施減少事故發(fā)生，并在事故發(fā)生后及時處置，減少損失。如:云南省交警總隊建立了“云南省重點車輛動態(tài)監(jiān)控平臺”，在高等級公路省際入口處，設置重點車輛管理點，在外籍重點車輛上安裝車載衛(wèi)星定位系統(tǒng)，實時監(jiān)控其行駛線路、速度及停放等，通過對其違法行駛行為的及時報警糾正來達到加強管理的目的。此系統(tǒng)在高等級公路省際出口處拆除并可重復使用，以減少使用成本。2.加強對危險路段的預警工作。云南省高速公路多為混合等級，如:嵩待高速公路，里程數(shù)為120.3公里，除嵩明至尋甸功山56.63公里是路寬24.5米雙向四車道的高速公路外，功山至會澤待補64公里路段都是二級公路。僅在57公里至78公里這段長21公里，無中心隔離設施的長坡道路上，就已發(fā)生多起貨車失控墜崖和由于強超搶會而引發(fā)的重特大交通事故。為了減少貨車長時間下坡，導致制動失效情況的發(fā)生，交警嵩功大隊專門在白泥井2號隧道外(長下坡起始點)加派警力，增設值勤點，發(fā)放事故多發(fā)路段警示卡，強制要求車輛檢查淋水裝置，并提供加水便民服務。同時，通過增設交通預警設施。如:在“連續(xù)下坡XX公里”的標志下，增加“建議車速”輔助標志;在從有隔離帶道路變?yōu)闊o隔離帶道路處，增設“雙向通行”標志;在道路中心線處設立假警察、埋設突起物、道釘?shù)?，以引起駕駛人足夠的警覺，防止交通事故發(fā)生。3.加強對惡劣氣候和自然災害的預警工作。針對云南省特殊的氣候條件和地質條件，應該在濃霧易發(fā)處、地質災害多發(fā)處等特殊地點加裝監(jiān)控設備、聲光報警裝置和可變交通標志。實時調整交通標志顯示內容或發(fā)出報警提醒駕駛人，必要時可及時趕赴現(xiàn)場組織疏導交通，預防道路交通事故發(fā)生。

(二)建立應急處置的專業(yè)隊伍《中華人民共和國突發(fā)事件應對法》明確指出，縣級以上人民政府應當整合應急資源，建立或者確定綜合性應急救援隊伍。人民政府有關部門可以根據實際需要設立專業(yè)應急救援隊伍。當高等級公路發(fā)生重特大交通事故時，專家組根據事故具體情況，可提供現(xiàn)場的調查與管理方案;應急救援技術方案與裝備;救援線路;交通的分流誘導與控制管理方案;關聯(lián)區(qū)域道路網的緊急管理方案;事故處置完畢后的清障方案等決策建議。

(三)重視預案編制工作，落實預案演練與培訓1.重視預案編制工作，使預案具有較強的可操作性。根據《中華人民共和國突發(fā)事件應對法》，地方各級人民政府有關部門根據有關法律、法規(guī)、規(guī)章、上級人民政府及其有關部門的應急預案以及本地區(qū)的實際情況，制定相應的突發(fā)事件應急預案。據了解，目前云南省各級政府或相關部門都按照規(guī)定編制有《道路突發(fā)事件應急預案》、《重特大道路交通事故應急預案》、《高速公路應急預案》等，但普遍存在重形式輕內容的問題。主要表現(xiàn)為:預案內容多流于形式，多為條框性、指導性意見，缺少細化內容及具體要求，不具有實戰(zhàn)操作性，導致相關部門之間的協(xié)同作戰(zhàn)能力低。因此，在編制專項預案時，應盡可能詳實地明確各相關部門的職責、任務，細化各相關部門必須提供的人員、裝備數(shù)量的最低保障值，并將責任追究和獎懲內容納入其中，達到在救援過程中各個部門緊密配合高效救援的目的。2.要根據相關規(guī)定落實預案演練與培訓工作。通過預案演練與培訓，不僅可以發(fā)現(xiàn)預案內容的不完善處并加以改進，而且可以使相關部門人員對各種突況處置流程清楚，確保在發(fā)生高等級公路重特大交通事故時各項工作預案啟動有序，有利于規(guī)范處置工作，提高處置工作效率。

第3篇：公路應急管理范文

[關鍵詞]公路工程；管理；策略

1公路工程經濟管理中的隱患

1.1企業(yè)領導對公路工程關注度不夠

在近些年來，國家許多公路工程的施工企業(yè)領導們在思想覺悟上不達標，也不是特別重視公路工程的發(fā)展，普遍的觀念認為只要保證了公路工程質量的合格并且在規(guī)定的時間內完工就算是完成了任務。這樣的觀念往往忽視了經濟管理在工程項目中發(fā)揮出來的作用，一個好的公路工程項目的完成不僅應該達到質量達標、高效的完成施工任務，更重要的是如何能夠運用好的方案來降低成本，使得利用最少的經濟費用來做更多有利于公路工程進展的事情。在開展道路工程項目之前，應該運用科學合理的成本計算，來得出整個公路工程之中所用到的費用支出情況，相應財政管理部門應該嚴格對每一筆預算進行把控，在眾多環(huán)節(jié)之中對一些不足的地方提出相應的合理化建議，對這些不足之處進行優(yōu)化改進，從而可以降低經濟損失。如果相關部門領導忽略了進行經濟管理的過程，這會使得公路工程在施工的過程中，經濟費用會超出合理的標準，這不僅會在質量方面帶來不利的影響，也會造成施工單位一些不必要的經濟損失。

1.2財政部門對工程經濟管理的強度不夠

依照國家的相關施工項目規(guī)定，施工單位或施工企業(yè)中的財務部門主要的工作，是對工程項目中需要用到的費用支出進行管理和控制。一些施工單位往往忽視了有關的法律法規(guī)，在對公路工程經濟管理方面的研究做得不夠。這些情況一般都和施工企業(yè)的管理制度相關聯(lián)，普遍的施工單位領導都只是在執(zhí)行責任式工作，僅僅對工程項目的質量和能否在規(guī)定的期限內完工進行驗收，這些標準都符合之后就不再額外去關注其它的方面，而對經濟管理方面的意識更是顯得欠缺。這些工程隱患可能使得行政人員對公路工程建設中的資金進行干涉，這就無法使得施工單位中，相關經濟管理部門順利的執(zhí)行對一些具體項目環(huán)節(jié)的資金進行預算，從而降低了經濟管理的效果和進度，在之后的工程項目中也會隨之引發(fā)一系列的經濟管理問題，甚至會使一些不法分子趁虛而入，虛報工程項目的支出費用，造成施工企業(yè)資源浪費的局面。如果財政部門領導不能強化對經濟管理方面的思想意識，這就使得經濟管理任務在工程項目中無法發(fā)揮出最好的效果。

2強化公路工程經濟管理的方法

2.1建立正確的經濟管理思維

現(xiàn)在國家公路工程施工企業(yè)的相關財政管理人員，對公路工程經濟管理方面的關注度較低，欠缺正確的經濟管理意識和方法，使得經濟管理在整個項目工程中無法充分的發(fā)揮出良好的作用。如果要對經濟管理在公路工程中的價值進行提升，就應該提高相關領導們經濟管理的意識和思維。具體可以分成三個部分來說，首先，可以通過一些培訓機構來傳播相關經濟管理的思維，通過講座可以仔細講解經濟管理在整個工程項目中發(fā)揮出的作用。并且如何高效的進行經濟管理，在經濟管理中可能出現(xiàn)的一些隱患，結合以往的案例來進行分析，從而選擇出一個最適合的方案來實施。其次，可以強化管理部門領導的成本控制思維，了解經濟管理工作不合格會對施工企業(yè)造成多大程度的影響。另外，還可以開展一系列的培訓教育課堂對所有相關的人員進行素質培訓，利用一些行之有效的辦法來講解經濟管理的重要性，使企業(yè)員工們充分認識到經濟管理的價值，從而在以后的工作當中更好的對經濟進行控制，更加合理化的運用資金并且在公路工程上發(fā)揮出最大化的作用。最后，施工單位可以將經濟管理作為員工績效考核的標準，并嚴明賞罰的做出相應的措施，使得員工們可以深入的領會經濟管理的作用。

2.2優(yōu)化對公路工程經濟管理的任務

在工程任務中應該全方位對成本預算管理任務進行改進優(yōu)化，最開始的經濟管理工作就是成本的計算，計算成本在整體的經濟管理中占有不可替代的位置，公路工程的成本計算任務包含了公路工程的施工情況及施工質量，還有工作中應該花費的所有經濟費用。預算工作的合理有效性，也直接影響到財務管理的工作。在公路工程施工中，需要嚴格履行預算內容，只有這樣才能保證預算成本和實際所需成本不會出現(xiàn)較大的出入。這樣也起到了對實際施工成本的管控作用，施工單位領導在材料管理上應該嚴格的把控。在公路工程施工時所需的原材料的采購、檢驗等工作管理不到位，存在一些采購人員以權謀私、貪污受賄等行為，購買一些質量不達標的材料。

3結語

第4篇：公路應急管理范文

成本是企業(yè)經營管理水平的綜合反映。當前，建筑施工企業(yè)面臨著激烈的市場競爭，能否在市場競爭中立于不敗之地，關鍵在于企業(yè)能否為社會提供質量高、工期短、造價廉的建筑產品；而企業(yè)能否獲得較大的經濟效益，關鍵在于成本的高低。因此，建筑施工企業(yè)在項目施工中，要以較少的物質消耗和活勞動消耗來創(chuàng)造較大的價值，通過獲取工程款，以收抵支并有所盈利?？梢姡杀臼呛饬科髽I(yè)管理水平的一個綜合性指標。統(tǒng)計作為企業(yè)管理的一項基礎工作在公路工程以下環(huán)節(jié)發(fā)揮著重要的作用。

■ 企業(yè)定額制定

建設工程規(guī)模大，工程結構復雜，根據建設工程單件性計價的特點，不可能簡單直接地計算出整個建設工程的造價，必需將整個建設工程分解，分解到最小的工程結構部位，直至對計量和計價都相對準確的程度。如將公路建設工程分解為路基工程、路面工程、橋梁工程⋯⋯，對路基工程再分解為土方工程、石方工程⋯⋯，對土方工程再分解為挖方工程、填方工程⋯⋯，對挖方工程再分解為機械挖、人工挖⋯⋯，機械挖再分解為挖掘機挖或推土機推挖⋯⋯，如確定采用推土機推挖，就可以通過推土機推挖土方的功效定額得到推挖1立方米土方所需推土機機械臺班消耗量，再按推土機的每臺班單價計算出所需的費用。各項工程都這樣分解，然后再將各部位的費用按確定的數(shù)量加以組合就可以確定全部工程所需要的費用。工程定額就是根據這一原理編制的。為適應不同設計階段編制工程造價的需要，可分為施工定額、預算定額、概算定額。企業(yè)定額是施工企業(yè)根據本企業(yè)的施工技術水平和管理水平，以及有關工程造價資料制定的，并供本企業(yè)內部使用的人工、材料和機械臺班消耗量標準。

企業(yè)定額水平高于社會平均定額水平，才能滿足市場競爭的需要，才能最大可能地降低成本、增加利潤。比如鋪筑厚5cmAC-16普通瀝青混凝土，每平方米的成本價是由施工費加上材料費構成，施工費包括人工費和機械費兩項，因為材料是由廠家購進的，在一定的施工期內和一定的范圍內材料價格相差不大，作為企業(yè)只要把施工費制定和控制好了，再加上材料費，這樣每平方米的成本價格就出來了，施工過程中無論是分包還是自行施工，只要把單價控制在成本價之內就可盈利。如社會平均水平每平方米的施工費是3.50元，通過調查測算企業(yè)定額每平方米的施工費是2.80元，假定每平方米的材料費是40元，企業(yè)鋪筑厚5cmAC-16普通瀝青混凝土每平方米的成本價就是42.8元，比社會平均成本價低0.7元/ 平方米，這樣每平方米就降低成本0.7元。

施工費制定的過程就是企業(yè)定額形成的過程。統(tǒng)計的應用在企業(yè)定額形成過程中體現(xiàn)出來的是準確的數(shù)據，首先要進行統(tǒng)計調查，把施工中常見的清單項列表發(fā)給各個分公司，由統(tǒng)計人員有計劃地搜集大量原始資料，只有取得合乎實際的原始資料，統(tǒng)計分析計算才有可靠的依據。統(tǒng)計資料的客觀性是統(tǒng)計質量的基礎，離開了客觀性的要求統(tǒng)計就會變得毫無意義。因為統(tǒng)計數(shù)據質量的高低，直接影響統(tǒng)計分析的科學性和決策的正確性，因此在這里還要運用統(tǒng)計數(shù)據質量評價的方法，對報上來的統(tǒng)計資料根據經驗數(shù)據評價法進行評價，對合乎質量的統(tǒng)計數(shù)據放心使用，對質量較差的數(shù)據加以調整、估算然后才能使用。

■ 工程成本管理

公路建設工程一般規(guī)模大、建設周期長、技術復雜、受建設所在地的自然條件影響大，消耗的人力、物力和財力巨大。一旦計劃與決策失誤將會造成巨大的損失。因此公路施工企業(yè)要想降低成本、增加利潤、提高經濟效益，必須對構成工程成本的因素進行深入的分析，制定切實可行的成本計劃，建立起科學嚴密的成本預測。施工項目成本預測，既是成本管理工作的起點，也是成本事前控制成敗的關鍵。統(tǒng)計在成本管理上的應用：通過結構相對指標，可以考察成本總量的構成情況以及各成本項目占成本總量的比重，同時也可以看出量、本、利的比例關系（即預算成本，預測成本和降低成本的比例關系），從而為尋求降低成本的途徑指明方向。

在尋求降低成本的途徑和制定降低成本方案的實際工作中，要把重點放在挖掘材料費和機械使用費成本降低的潛力上，針對影響降低工程總成本的這兩個關鍵因素， 不僅要下大力氣重點制定切實可行的方案，還要重點控制這兩個關鍵因素的方案執(zhí)行情況，可以說關鍵因素控制好了，成本降低就能達到預期目的了，也才是真正做到有的放矢。實際工作中只有控制好關鍵因素，才能保證工程成本計劃的順利完成。統(tǒng)計在成本管理上的突出應用就是通過結構相對指標確定影響總成本降低的主次因素，找出影響降低成本的關鍵因素，做到關鍵因素重點控制?？梢哉f統(tǒng)計為降低工程成本提供了非常科學的分析方法。

■預測材料價格

第5篇：公路應急管理范文

作為公路工程在施工管理工作中非常重要的核心內容，工程施工的安全管理會受各種主客觀因素的影響。而這些因素正是造成安全事故的主要原因，同時還會給建設項目造成極大損失，導致安全管理工作受到極大威脅。首先，通過風險管理，不斷提升相關人員分析風險、識別風險以及應對風險的能力，再合理應用相關防范安全風險的措施，就能在一定程度上降低風險發(fā)生率，使出現(xiàn)公路工程安全事故的可能性降到最低。其次，風險管理要求公路工程相關施工企業(yè)將工程項目的規(guī)模、工程施工質量、實際施工進度以及企業(yè)經濟效益、工程實施與危險控制等環(huán)節(jié)與安全聯(lián)系在一起。以安全作為公路施工的前提與保障，以風險管理當做提升施工企業(yè)經濟效益和優(yōu)化施工環(huán)境的出發(fā)點，從而保證公路工程整體質量得以不斷提升。

二、公路工程風險管理應用研究

2.1建立健全公路工程安全施工的相關制度

首先，落實安全施工的相關責任制度，以此方式作為增強相關工作人員責任感與責任意識的助推力，并明確規(guī)定責任主體，使安全施工的相關責任制度得以有效落實。其次，采取分層負責的方式，使建設企業(yè)各部門的內部工作人員能夠共同承擔相關責任，促使每一個公路工程安全生產環(huán)節(jié)與施工環(huán)節(jié)都能夠真正落實責任制。而在工程施工的部署環(huán)節(jié)、檢查環(huán)節(jié)與落實環(huán)節(jié)，都應結合與聯(lián)系安全設施，使其滲透至所有工序中。此外，還應構建施工安全考核的相關制度，使其與安全責任相關制度相配套。針對施工企業(yè)各部門與內部工作人員，都應在遵守法律法規(guī)的前提下，強制要求簽訂安全責任的合同，并不定時的抽查責任目標實際落實情況，以一個季度作為基準，進行全面安全考核。

2.2不斷開發(fā)及引進安全施工技術

公路施工企業(yè)應根據規(guī)律性原則，計劃性的開發(fā)及改造安全施工技術，構建安全施工防護系統(tǒng)，促進施工安全的相關保護措施朝著標準化、工具化以及定型化的目標發(fā)展。其次，深入考察公路工程作業(yè)的地質環(huán)境，在條件允許的情況下進行必要的改善，再不斷改革施工工藝，使之不斷的優(yōu)化與完善，從而將施工風險的發(fā)生率降到最低。同時，若在公路工程當中需要使用相關的新型機械與技術，則必須保證所用的新型機械始終同安全施工技術保持同步。此外，施工企業(yè)內部人員還應結合具體施工情況，預測可能出現(xiàn)的工程風險，并且研究和制定預防方案與控制對策，將風險所造成的損失降到最低。

2.3將風險管理滲透至公路工程各施工階段

公路工程主要包括設計階段、投標階段以及施工階段。其中，投標階段質量的優(yōu)劣直接影響著公路工程整體質量，因此在投標階段必須重視風險管理。這就要求公路施工企業(yè)在采取相關措施將設計成本降到最低的基礎上，還需保證設計的質量，使設計方案符合國際規(guī)則，且適應市場需求，促使公路工程始終與國際水平相接軌。同時，在施工方案設計的周期里，設計監(jiān)理人員應對實際圖紙及設計文件的合理性進行審核，確保其符合相關規(guī)定與要求。在投標階段，在適當擴大投標范圍的同時，還應嚴格規(guī)范投標程序，并制定相關的投標規(guī)定，防止出現(xiàn)各種問題影響投標成功率。同時還需組建評標的專家?guī)欤x予其執(zhí)法監(jiān)督職能。而招標主體則需要提前探討如何合理的劃分標段，以相關的評分方法作為處理非定量性指標的主要手段，避免因各種不必要的問題而增加工程風險。在施工階段，招標主體必須深入考察施工情況，確定明確的施工質量標準，并實現(xiàn)此目標的前提下對施工進度進行合理的控制，確定最佳工期。

三、結束語

第6篇：公路應急管理范文

關鍵詞：計算機技術；高速公路管理；應用

1計算機技術在高速公路管理中的應用的重要意義

計算機給我們日常的生產生活所帶來的便利是毋庸置疑的。傳統(tǒng)的高速公路管理工作中，還不見計算機的蹤影，有關高速公路現(xiàn)場收集信息的工作只能依靠設置一些外場監(jiān)控設備來完成，等待信息收集完成后，傳輸?shù)墓ぷ髦挥薪唤o手機等，這樣不僅降低了工作效率，而且想要高度地還原現(xiàn)場的情況也是比較困難的，所以在進行信息匯總的過程中經常會出現(xiàn)很多問題。而如果路面上發(fā)生了突發(fā)事件，這種傳統(tǒng)的管理模式所表現(xiàn)出的弊端會更大，使問題無法得到有效的解決，造成的后果往往是巨大的。而當計算機出現(xiàn)時，整個情況就得到了大大改觀，這主要是因為高速公路管理中的所有要求，計算機的信息整理能力、實時傳輸能力都能夠滿足，所以一出現(xiàn)便得到了青睞，應用越來越廣?，F(xiàn)階段我國高速公路事業(yè)的交通網絡越來越完善，對于計算機的應用要求也在逐步提高，在未來的發(fā)展中，計算機技術的應用將更為普遍，在高速公路交通管理中應用計算機技術是歷史發(fā)展的必然趨勢。

2計算機技術在高速公路管理中的具體應用

2.1計算機技術可以為高速公路管理提供實時的現(xiàn)場信息

高速公路管理部門設置的外場設備是獲得現(xiàn)場信息的重要途徑，這些數(shù)據含有大量的信息，傳統(tǒng)的處理方式由于自身存在巨大的缺陷，使得很多的重要信息都浪費了。計算機技術中的數(shù)據分析軟件可以對高速公路現(xiàn)場信息進行準確的分析，一些雜亂無章的信息就可以成為可利用的信息，這樣相關的工作人員就可以快速的在眾多信息中找到需要的信息了。

2.2計算機技術可以為高速公路管理提供連接信息孤島

通過應用計算機技術能夠更好地實現(xiàn)對各級高速公路監(jiān)控信息的分享鏈接處理。也就是說計算機技術能夠將一個個相對獨立的監(jiān)控系統(tǒng)有效地結合在一起，這樣管理人員就能更為直接地將告訴公路的現(xiàn)場信息進行全面了解。更為具體地說，在計算機技術的推動下，計算機軟件有效地處理信息，使各自獨立的各級監(jiān)控系統(tǒng)中的信息能夠實現(xiàn)共享，如果此時高速公路出現(xiàn)了重大的事故，利用計算機技術就可以對各級監(jiān)控信息進行綜合分析，從而找出最佳的解決方法。

2.3計算機技術可以為高速公路管理提供豐富多樣的監(jiān)控手段

誠然，傳統(tǒng)的高速公路現(xiàn)場的監(jiān)控系統(tǒng)所設置的外部設備能夠得到關于高速公路的數(shù)據信息，但對于這些信息的有效整合和處理的速度卻遠遠達不到要求，所以即使掌握了一些信息，但如果需要運用這些信息時，卻無法在第一時間將合適的信息找到。因為有了計算機技術，計算機就可以和外部設備進行有效連接，通過計算機之中內置的數(shù)據信息管理軟件來分析和處理外部設備所獲得的信息，也就是形成對高速公路管理信息的邏輯分析處理，將隱藏在數(shù)據信息后的數(shù)字規(guī)律找到，從而使高速公路的管理水平得到提高。

2.4計算機技術可以為高速公路管理提供多元化的數(shù)據信息獲取途徑

在計算機技術應用不斷擴大化的背景下，對于高速公路現(xiàn)場的數(shù)據信息獲取途徑也更加多樣化。前文已經提到，傳統(tǒng)的管理模式下，使用較多的是外部設備，方法極為單一，為信息的處理也帶來一定的不便。而通過計算機技術，獲得的方法就多起來，如對高速公路行人拍攝錄像、緊急電話信息獲取、攝像機觀察拍攝，這主要是利用了計算機強大的數(shù)據信息引入功能，也就是全方位地收集高速公路的信息，這樣使管理工作更加科學合理，立體全面。

2.5計算機技術可以為高速公路管理提供最直觀的觀察視角

傳統(tǒng)的管理中，現(xiàn)場信息更多的是由外部設備的觀測所得，但這些數(shù)據是沒有進行過加工的，處于無序的狀態(tài)，管理人員如果想在這之中找尋出需要的信息存在一定的難度系數(shù)。而計算機技術的應用可以在計算機內置的數(shù)據信息處理軟件中對數(shù)據進行處理，這樣就能夠轉化成擁有一定程序語言的相關參數(shù)，將這些參數(shù)制作成圖像或表格，這樣相關的管理人員在閱讀這些表格和圖像的過程中，能夠更加清晰地了解這些信息，便于日后的查詢和使用。

3計算機技術在高速公路管理中的應用所形成的框架體系結構

僅就現(xiàn)階段的發(fā)展來看，高速公路管理中計算機技術的應用所形成的框架體系結構可分為幾個部分，具體闡述如下。（1）高速公路管理的總監(jiān)控中心部分，該部分可以匯總和處理整個高速公路一個區(qū)域內的所有路段的總的交通信息的匯總處理，在整個管理系統(tǒng)中處于中心位置。（2）高速公路管理的分段監(jiān)控中心部分，此部分主要是對高速公路的一個路段范圍之內的監(jiān)控信息進行匯總。同時，總控制中心的命令也要負責接收。（3）高速公路管理的分監(jiān)控中心，這部分將會分散布置在每一路段范圍內，嚴格監(jiān)控各個點的情況。以上這三個部分其實是分層級設定的，數(shù)據會通過這三層結構進行分級上報，這樣總部接收到這些信息后，可能及時的就問題給出具有針對性的解決方案。具體的來說，分布的各個層級的監(jiān)控管理中心要加工和處理從現(xiàn)場收集到的數(shù)據，經過必要的處理后上傳給上一級的監(jiān)控中心部分，然后進行下一步的數(shù)據加工處理工作。將數(shù)據信息這樣的進行三級處理，可以集中處理數(shù)據信息，另外，也有利于上級監(jiān)控中心對下級的管理，實踐證明，這樣緊密的管理模式使工作效率得到了大大提升。

4結束語

通過文章的分析使我們深刻地感受到計算機技術在高速公路管理中所能夠起到的作用是極為巨大的，主要是因為其自身強大的處理能力和傳輸能力。自從有了計算機技術的應用，高速公路管理工作的效率得到了巨大提升，這是毋庸置疑的，所以應該得到相關工作人員的重視。相關的管理人員應認識到自身工作的重要性，在平時的工作都注意積累經驗，還要不斷學習與充電，特別是關于計算機技術方面的先進知識要做到了解，并達到掌握，還要積極借鑒國內外的成功案例，總之就是要努力提升自身的素質，這樣才能為高速公路的更好管理貢獻一份堅實的力量。相信在管理人員的共同努力下，我國的高速公路管理工作發(fā)展得會更好。

參考文獻

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第7篇：公路應急管理范文

［關鍵詞］新時期;高速公路;經濟管理體制;對策

高速公路的建設是促進我國經濟發(fā)展和社會發(fā)展的基礎，新時期我國相關部門加強了對高速公路經濟管理體制的建設力度。從本質上來看，經濟管理體制的建設不僅滿足了我國生產力的需求，同時也能夠為社會民眾出行提供保障。基于當前高速公路經濟管理體制中存在的不足，應采取適當?shù)拇胧┘訌姼咚俟方洕芾眢w制的建設，為我國高速公路的發(fā)展奠定良好基礎。

1新時期高速公路經濟管理的特點及重要性

在高速公路經濟管理的過程中，資金消耗較大、資金密集是最明顯的特征?，F(xiàn)階段，我國已經出臺了相關政策來鼓勵民間資本參與到高速公路基礎設施的建設中，且隨著高速公路的發(fā)展，經濟管理也逐漸發(fā)生了變化，資金需求量較大、管理方法多元化、管理觀念現(xiàn)代化逐漸成為經濟管理的特點。高速公路經濟管理對我國社會發(fā)展有著重要的意義。市場經濟的進一步深化對經濟管理工作提出了更高的要求，因此，可以說高速公路經濟發(fā)展是生產力發(fā)展的需求。此外，高速公路作為重要的交通基礎設施，是民眾出行的保障。無論高速公路是公益性還是非競爭性、排他性還是共享性，都對人們的出行產生了直接影響。因此，高速公路經濟管理工作是高速公路發(fā)展中至關重要的內容。

2完善高速公路經濟管理體制建設的建議

基于高速公路經濟管理體制建設的重要性，需要采取適當?shù)姆绞絹砑訌娊洕芾眢w制的建設。2.1加強成本管理與控制加強成本管理與控制有著非常重要的作用，因此相關管理部門可以參考以下內容:其一，加強預算和計劃管理。相關管理部門應當要加強預算編制，做好高速公路建設的成本管理，根據《公路工程預算定額》來編制更加合理的預算和計劃管理標準。在計劃成本管理的過程中，管理部門應當要根據高速公路的實際建設情況和管理需求來事先編制各項控制計劃，包括材料成本控制計劃、人工成本控制計劃、設備成本控制計劃、臨時工程成本控制計劃以及管理成本控制計劃等，根據實際情況做好成本計劃，避免管理過程中出現(xiàn)各種突況而影響了高速公路經濟管理的質量和效率。其二，高速公路工程成本費用的控制與核算。在高速公路項目工程施工的過程中，應當要做好核算和控制工作，按照成本計劃來進行有效的核算與控制，通過有效的核算將目標成本與實際成本進行對比，為后續(xù)的成本控制提供參考，以提升經濟管理的質量和效率。

2.2加強相關法律的建設和執(zhí)行

基于法律及相關標準建設不完善且執(zhí)行不到位的情況，應當要加強相關法律和標準的建設，并加強法律法規(guī)及相關標準的執(zhí)行力度。其一，加強相關法律和標準的建設。為了提升高速公路經濟管理的質量和效率，應當要加強相關法律和標準的建設，對當前的高速公路經濟管理法律法規(guī)進行適當?shù)男抻喓脱a充，以實際發(fā)展情況和需求為基礎，建設更加全面的高速公路經濟管理法。如在高速公路經濟管理法中加入更加完善的建設及養(yǎng)護標準，注重高速公路的建設和養(yǎng)護，提升高速公路的經濟效益。此外，還應當建立相關管理標準和規(guī)范，并規(guī)范相關管理人員、工作人員的工作職責和義務范圍，提升相關工作的規(guī)范性。其二，加強相關法律的執(zhí)行力度。加強相關法律的執(zhí)行力度是非常重要的，不同部門之間應當相互配合，共同加強相關法律法規(guī)和標準的執(zhí)行力度，相互配合，相互促進。同時，為了提升法律法規(guī)及相關標準的執(zhí)行力度，還應當要建立完善的監(jiān)督體系，對各項經濟活動、經濟管理活動、相關規(guī)范和標準的落實等進行全面的監(jiān)督與控制，促進高速公路經濟管理效率的進一步提升。

2.3規(guī)范工作人員的行為

基于人員方面引起的管理問題，應當要采取適當?shù)拇胧┲饾u規(guī)范相關工作人員的行為，使其能夠為高速公路經濟管理體系的建設奠定良好的人力基礎。在實際過程中，可以通過以下方式來提升高速公路相關人員的綜合素質:其一，公款使用透明化。對于暗箱操作的情況，應當要通過公款使用透明化的方式來對其進行有效的管理，將公款的使用情況在允許的范圍內公開，避免暗箱操作的情況出現(xiàn)。其二，定期核查相關款項。相關部門應當要定期對相關款項進行核查和對賬，如在高速公路收費站加裝攝像頭，對收費情況進行全程監(jiān)督，避免出現(xiàn)資金不對賬的問題，提升經濟管理的質量。其三，加強相關人員的培訓。在高速公路經濟管理體制建設的過程中，加強相關人員的培訓對提升經濟管理效率和質量有著重要的作用。一方面，需要對工作人員進行全方位的培訓提升其業(yè)務能力，包括經濟管理人員的管理能力和管理方法等，還包括工作人員的工作能力和職業(yè)道德素養(yǎng)等;另一方面，可以定期派遣相關管理人員外出進修，學習先進的理念和方法，為新時期高速公路經濟管理效率和質量的提升奠定良好的人力基礎。

2.4加強信息化建設

加強信息化建設能夠改善傳統(tǒng)的管理方式和效率，有效提升高速公路經濟管理的整體效率。因此，高速公路經濟管理部門應當結合計算機技術，加強信息化建設。其一，信息化管理方式。在高速公路經濟管理的過程中，需要采取信息化管理方式，通過計算機及相關平臺來實現(xiàn)各項經濟活動的管理、財務管理以及相關信息的傳遞和統(tǒng)計。這樣能夠節(jié)省很大一部分的數(shù)據統(tǒng)計時間、賬目核對時間等，且時效性較高，能夠滿足高速公路經濟管理體制建設的需求。如在高速公路建設過程中，通過計算機及互聯(lián)網能夠對材料的市場價格變化、材料運輸情況等進行全程跟蹤，避免耗費大量的人力和時間來進行材料的采購。其二，加強平臺和軟件的使用以提升服務效率。高速公路經濟管理體制的建設，除了要保證高速公路經濟管理的正常運作之外，還要更多地體現(xiàn)出服務職能，因此，在信息化建設的過程中，應當要借助平臺和相關軟件的各項功能來實現(xiàn)更加全面的服務。如通過官網平臺相關信息，讓民眾能夠及時了解到高速公路發(fā)展的相關情況，及時了解路況信息，與此同時，高速公路管理部門也可以通過平臺反饋回的信息來提升自身的服務職能，不斷改善服務方式，為高速公路經濟管理整體效率的提升奠定良好基礎。

第8篇：公路應急管理范文

關鍵詞：預應力 ；施工技術；公路橋梁

Abstract: prestressed technology is the development of a science and technology is the fastest, most widely used in the field of the construction of highway bridge, prestressed construction and its supporting technology, equipment has also been continuously improved. In this paper, according to the actual situation of scientific analysis of the development status of prestressed technology and its application in highway bridges.

Keywords: prestressed; construction technology; highway bridge

中圖分類號：U445.4 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

預應力的基本原理早在古代就有所運用——木鋸。然而這個原理直到19世紀才被運用到混凝土中，其后在20世紀40年代后才得到廣泛應用和發(fā)展。我國則是在20世紀50年代開始進行對預應力混凝土結構的試驗研究，此后我國的公路橋梁建設中廣泛運用預應力混凝土結構，甚至擴大到海洋工程壓力容器、高層建筑等新型領域。

1. 預應力技術的發(fā)展狀況

盡管預應力技術誕生時間并不長，但是預應力混凝土憑借其安全可靠的結構、優(yōu)良的抗裂性等優(yōu)點而在公路橋梁設施的建設中得到越來越廣泛的運用。而且，自1937年世界第一座預應力混凝土橋梁建成以來，混凝土材料、預應力施工工藝等都在預應力混凝土結構發(fā)展過程中得到不斷發(fā)展、完善。

1.1混凝土材料

目前工程實施中廣泛采用是可以充分發(fā)揮材料強度的高強混凝土，這種混凝土可以有效的減少自重和截面尺寸，從而提高跨越能力。而預應力混凝土恰恰就是要求混凝土應具有高強度、低收縮徐變、高彈性模量、緩凝早強等特點。這樣一來，便可有效減少預應力損失，提高設備的利用率和構件的生產率，為加速施工提供了保障。以我國著名的大橋為實例，如武漢長江二橋、汕頭海灣大橋等都是使用的C40~C50級泵送混凝土。另外，隨著化學工業(yè)的不斷發(fā)展，施工中也開始在混凝土中添置一些外加劑，如緩凝劑、減水劑、膨脹劑等，極大地改善了混凝土的性能。

1.2預應力施工工藝

隨著新型材料的不斷涌現(xiàn)、科技的不斷進步以及相關設備性能的不斷優(yōu)化與提高，預應力的施工工藝也得到了不斷地完善與提高。首先，混凝土結構的施工提倡在運用立模現(xiàn)澆整體施工技術的同時，預制標準構件施工法。以橋梁工程為例，根據不同的結構以及實際的施工環(huán)境在“架就地澆注施工法”、“逐孔施工法”、“懸臂施工法”以及“支頂推施工法”等不同施工方法中進行選擇。其次，預加應力材料張拉工藝也得到了很大的發(fā)展。近年來興起的“自張法”、“電熱法”取代了傳統(tǒng)的臺座、千斤頂?shù)冗M行的機械張拉，張拉技術日趨成熟。再者，經過實踐，通過在混凝土內部預留需在混凝預應力孔道來進行體內后張預應力混凝土結構的施工。而對孔道的制作既可以采用埋預應力管道方式來成型，也可以采用后粘,轉自[星]結預應力筋和無粘結預應力筋作為預應力筋，亦可以采用先預埋后抽芯的方式。而這些方法都簡化了預留管道的施工過程，提高了施工效率。

1.3 預應力技術的發(fā)展方向

預應力混凝土在國內外的應用十分廣泛，尤其廣泛運用在重荷載或大跨度結構及不容許開裂的結構中。不過科技的發(fā)展是日新月異的，各種新技術、新材料以及新的設計理念會不斷地涌現(xiàn)，預應力技術會日臻完善，其在未來的發(fā)展可以概述為以下幾點：首先，預應力技術的應用范圍與日俱增。之前的預應力技術主要應用于傳統(tǒng)方向的公路橋梁、壓力管道、油罐和水塔等混凝土結構的建設。經過不斷地推廣，預應力如今開始在邊坡穩(wěn)定、深基坑開挖、大面積重荷載基礎底板、加固工程及大型結構吊裝就位等領域發(fā)揮它舉足輕重的作用。而在今后，它必將在更多的新的領域中得更廣泛的應用于。其次，未來的預應力混凝土會克服現(xiàn)在一些混凝土材料耐久性弱的缺陷，向著易密實、易澆注、不離析、韌性好、高早強、高密水、耐疲勞、耐磨損、低徐變、低水化熱及抗腐蝕等優(yōu)良性能的高性能混凝土方向發(fā)展。最后，預應力張拉錨固體系性能也會更加完善，今后因錨具變形而造成的預應力損失將會更小，施工的過程也會靈活方便、安全可靠。

2.公路橋梁中預應力技術的運用

2.1預應力鋼絞線

在公路橋梁中使用預應力鋼絞線可以節(jié)省至少1/3以上的鋼材，有著十分顯著的經濟效益和社會效益。目前，國內外工程領域使用的預應力鋼材主要有冷拉預應力鋼絲、預應力鋼筋、低松弛預應力鋇絲矯、普通預應力鋼絞線、直回火預應力鋼絲以及低松馳鋼絞線等。其中的低松弛鋼絞線是最新的一代，具有高效、施工方便的優(yōu)點，可以使構件輕薄美觀。在選擇預應力鋼絞線的時候，施工方會以鋼絞線性能參數(shù)（表面狀態(tài)、幾何參數(shù)、松散性、斷裂荷載、屈服荷載、松弛、伸長率等）和鋼絞線標準（品種規(guī)格、尺寸公差、破斷荷載、等）作為選擇的參考因素。在世界各地的重要建筑工程中，預應力鋼絞線已經得到了廣泛的運用，如一些大型的橋梁、高層大跨度房屋、核電站、高速及高架公路等。

2.2預應力錨具

當公路橋梁的施工采用后張法預應力混凝土結構形式時，會使用預應力錨具進行施工。而目前所使用的錨具主要有兩種——摩阻錨固和機械錨固，前者是利用楔形錨具將預應力鋼材“擠緊”形成錨旋作用的原理，其特點是錨具應力損失較小、連接比較方便并且可以在未灌漿前重復地張扣或放松使預應力得以調整；后者則是通過在預應力鑰材的端部采用機械加工而形成一個適宜錨碇工作的條件來加以錨固，通常用于錨旋集束型高強鋼絲或者高強度粗鋼筋。

2.3預應力體系設計

在預應力混凝土結構設計的實踐中，通常先先假定預應力鋼束的分布圖，然后進行應力分析和檢查結構各部截面的應力狀態(tài)。預應力損失的計算包括瞬時損失和后期損失兩個方面，前者是在鋼束錨固前或錨固時可能出現(xiàn)的損失值；后者是在鋼束錨固后發(fā)生的損失，它包括因鋼束松弛和棍凝土收縮、徐變及后期預應力束張拉而造成的損失。在我國公路和鐵路橋梁工程中，常采用預應力混凝土連續(xù)梁橋這種橋型，因為它整體性能好、具有很強的抗震性，特別是在主梁變形撓曲線平緩，橋面伸縮縫上一般僅設二道，行車舒適。而這種預應力混凝土橋梁的預應力體系的設計一般采用OVM和XYM體系，這種體系在頂板縱向鋼束都是采用平豎彎曲相結合的空間曲線，將錨固集中在腹板頂部承托上，使底板鋼束盡可能的靠近齒板處錨固。這樣的頂板布束使預應力具有最大力臂，能較大限度地發(fā)揮力學效應以，較短的傳力路線分布在全截面上。同時，頂、底板鋼束若按S線型錨固于設計的位置上，則能夠消除集中錨固點所產生的橫向力。

2.4預應力施工管理

在路橋施工過程中，技術人員應根據專項施工組織方案對預應力筋的編號、張拉力、張拉程序、油壓表讀數(shù)及張拉時的注意事項等向施工作業(yè)組及作業(yè)人員進行詳細交代，保證施工過程的規(guī)范、有序，確保控制好非預應力鋼筋的綁扎、解決好堵管問題、做好表面溫度裂縫的預防工作。同時，為了使整個工程更加規(guī)范，施工方還應建立施工質量管理責任制、對全體工程施工人員進行技術交底、質量教育和培訓、加強施工工藝管理和產品保護。

第9篇：公路應急管理范文

關鍵詞：軟土地基  預應力管樁  施工流程

中圖分類號： TE42文獻標識碼：A

一、工程概況

杭浦高速公路第七合同段起訖樁號為K35+000～K43+000，全長7.991公里，中標價3.58億元，是中鐵九局進入浙江建筑市場的第一個項目。主要工程量有：路基填方110萬立方米，特大橋3座，中小橋20座。

杭浦高速公路途經杭嘉湖平原，地表層為沖湖積粘土、亞粘土，厚度0.8—1.7m；其下層為淤泥質亞粘土、粘土、夾薄層亞砂土，含腐殖質及少量貝殼碎片，局部為淤泥，含水量33—42%，孔隙比1.0—1.15，壓縮系數(shù)為0.4—0.8Mpa；該層軟土為主要地基壓縮層，易失穩(wěn)變形；再下為性質較好的硬土層，是結構的主要持力層。設計上對于軟土層較厚并且填土高度較大的橋頭、涵洞、通道路段采用預應力管樁+土工格柵處理軟土路基。全線12座橋頭采用預應力管樁處理，處理深度為16米－20米不等，總工程量為26.2萬米。

二、施工設備選型及材料規(guī)格（型號、參數(shù)）

預應力管樁施工有錘擊和靜壓兩種方法。錘擊機的優(yōu)點是嵌巖能力強，體積小行走靈活，適合于打設處理深度比較大的樁，對場地的要求也比較小。靜壓機具有無噪音、無振動和無污染的優(yōu)點，適合在靠近居民區(qū)的場地施工；缺點是設備體積大、自重大，要求施工場地要平整并有一定的承載力。

杭浦高速公路施工錘擊機采用滾管式行走柴油錘樁機，錘型號為DJ75型。樁錘的選擇主要考慮柴油錘錘擊能量大，施工速度快，工效高，還有“重錘輕擊”的原則。靜壓機采用JTZ500液壓樁機。 預應力管樁采用直徑40cm先張法預應力薄壁管樁，壁厚60mm。

三、適用范圍及條件

預應力管樁+土工格柵，適用于軟土層較厚并且填土較高的橋頭、涵洞、通道等路段。管樁可采用靜壓法和打樁法相結合施工。靜力壓樁機笨重，運輸不便，但無噪聲，對環(huán)境不產生任何污染。柴油打樁機運輸方便，操作簡單，但噪聲較大，拌有濃煙油污，適于野外作業(yè)。

四、施工方法及工藝流程

（一）施工方法

1、平整場地

將施工場地內的雜物清理干凈，高低起伏處用推土機推平，形成一個整體工作面供機械施工。

2、施工放樣

首先根據設計圖紙繪制施工放樣平面圖，監(jiān)理審核合格后按照放樣圖將所有樁位進行現(xiàn)場放樣，放樣點要用白灰等做標記。

管樁布設分二級，靠近橋臺伸縮縫側為第一級，遠離的為第二級。第一級間距為2米，共19列；第二級間距為2.5米，共6列。第一級長度是根據上式推算得出，從第二級第一列管樁處理深度開始遞減，遞減值為1～3米不等，根據第一級長度確定。具體布設方法見圖1預應力管樁典型布置圖。

圖1 預應力管樁典型布置圖

3、埋設樁尖

在施打前，先將管樁樁尖用人工埋設在放樣樁位處，樁頭埋設要求埋入地下1/2。在埋設完成后，對樁尖位置進行檢查，如果偏差超出3cm，則需挖出重埋。

4、運輸存放

管樁運輸采用長掛車，分層疊放、錯位布置、捆綁牢固，懸臂部分不超過1.5m?，F(xiàn)場堆放場地要平整，堆高不超過5層。施工時，按照“長樁管在下，短樁管在上”的順序進行施工。

5、起吊

管樁的長細比大、自重大，在起吊過程中，過大的動荷載易使管樁產生破壞。正確的起吊方法是：兩支點法或兩頭勾吊法，在吊裝過程中輕吊輕放，避免拖吊破壞。

6、壓樁

6.1靜壓樁機

進場安裝后，移至需要施打的位置，啟動平臺支腿油缸，調整水平，開動縱橫兩油缸移動樁機調整對中。先拴好吊裝用的鋼絲繩及索具，用鋼絲繩綁住樁身啟動機器單點起吊，使樁尖垂直對準樁位中心，緩慢放下插入土中，當樁尖插入樁位，夾具抱緊管樁后，微微啟動壓樁油缸，當樁入土至50cm時，再次校正樁的垂直度和平臺的水平度，保證樁的縱橫雙向垂直偏差不得超標（5‰以內），然后啟動壓樁油缸，把樁徐徐壓下，控制施壓速度，一般不超過2m/min。下壓過程中做好記錄，詳細記錄每入土兩米時壓力表的壓力值，保持連續(xù)壓樁。樁頭距地面一米左右時停止壓樁，吊機吊起另一節(jié)樁，開始接樁。

6.2錘擊樁機

由測量人員根據邊樁控制樁，用J2級經緯儀定位放樣后，在樁身上劃出以米為單位的長度標記，以便觀察樁的入土深度及記錄每米沉樁的錘擊數(shù)；第一節(jié)管樁起吊就位插入地面時的垂直度偏差不得大于0.5%，在兩個成90度的方向上同時觀測、校正；保證施工過程中，樁錘、樁帽和樁身的中心線應重合，否則管樁受到偏心錘打，容易發(fā)生受彎而折斷。焊接接樁時樁頭應高于地面0.5～1.0m，上下節(jié)樁段保持順直，錯位偏差不宜大于2mm。焊好的樁頭應自然冷卻后方可繼續(xù)錘擊，時間不少于8min，嚴禁用水冷卻或焊好即打；打樁時錘墊選用15cm厚直紋木墊，樁墊用麻袋、木夾板，壓縮后厚度12cm左右，錘擊過程中經常檢查及時更換；管樁的總錘擊數(shù)不宜大于2000，最后1m錘擊數(shù)不宜超過280；送樁前應檢查樁的垂直度；軟土層中施工，每根樁宜連續(xù)施打，停置時間不宜太長。

7、接樁

第一節(jié)樁頭高于地面1m左右時，將第二節(jié)樁吊放在下節(jié)樁端板上，依靠定位板將上下兩節(jié)樁接直，新接樁節(jié)與原樁節(jié)的軸線一致，錯位偏差不大于2mm。上下樁如果有間隙，用契型鐵片全部墊實。管樁焊接之前，上下端面用鐵刷清理干凈，露出金屬光澤。焊接時分層焊接，四周先對稱點焊6點，減少焊縫變形引起節(jié)點彎曲，焊縫應連續(xù)、飽滿，焊接層數(shù)不少于2層，層間焊皮要清理干凈，焊縫達到三級焊縫要求，焊接好的樁頭嚴禁澆水冷卻。接樁處的焊縫應自然冷卻不少于8min。管樁焊接施工應由有經驗的焊工按照技術規(guī)程的要求認真進行。

8、送樁

送樁前用水準儀確定地面標高，在送樁桿上作好記號，動態(tài)跟蹤檢查送樁深度。送樁器下端設墊層，墊層厚度均勻表面平整，做到與樁頂全斷面接觸。正常情況下按設計壓樁力1.3～1.5倍送樁，達到設計高程后持荷10分鐘，且每分鐘沉降量不超過2mm后結束送樁。

9、樁帽混凝土

管樁達到設計標高后，支立樁帽模板，綁扎樁帽鋼筋，澆注樁帽混凝土。

10、鋪設土工格柵

樁帽砼達到設計強度后，鋪設20cm 厚宕碴攤平、壓實、鋪設第一層土工格柵。從路基的一端開始鋪設，使長孔方向與線路橫斷面方向一致。將土工格柵展開拉直扯平，一幅接一幅地向前鋪設，幅與幅的接頭錯開，密帖排放對齊，用綁扎絲綁扎，鋪完后回折2.5m用宕碴壓實。在土工格柵上填筑30cm厚宕碴隔離層，采用輕型機械運輸進場，散鋪整平壓實，然后鋪設第二層土工格柵，合成材料上的填料厚度＞0.6m后，采用重型壓實機械。嚴格控制填土厚度及層數(shù)，保證上下層土工格柵的間隔符合設計要求。

11、沉降觀測板埋設及觀測

11.1埋設沉降觀測標志：在路中心底部設沉降板，隨著填土高度的增加接長觀測桿。沉降板應埋入砂墊層內，離路基底部5～10cm，觀測桿伸出土工布外，上套25cm的聚乙烯塑料管。沉降觀測標志應認真保護，做出明顯的標志，防止施工中碰撞。

11.2認真做好沉降觀測：埋設完測量一次，以后每填一層土，觀測一次，及時做好記錄。在預壓期要繼續(xù)進行觀測，第一個月每周一次，第二、三月每半月一次，第四個月開始，每月一次。

11.3當連續(xù)2個月沉降速率

（二）工藝流程圖

圖2 預應力管樁施工工藝流程圖

參 考 文 獻

軟土路基沉降發(fā)展規(guī)律及其預測. 趙明華. 中南大學學報,2004