道路交通安全論文精選(九篇)

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第1篇：道路交通安全論文范文

政府部門必須要堅持走群眾路線、要敢于創新交通安全治理，其中很重要的就是發揮社會組織在交通安全方面作用，發動社會群眾參與交通安全治理工作。道路交通活動的主體是人，道路交通正常秩序的好與壞，交通安全事故的多與少，通常取決于人們是否正確和自覺地遵循交通法律、法規以及能否養成安全的交通素養。要在122“全國交通安全日”的宣傳中，始終貫穿百姓關注、群眾參與的思想，選擇切口小、貼近性強的宣傳點，鼓勵有社會責任感的企業或單位，如汽車生產和銷售商、保險公司以及車友會、駕駛員協會等群眾團體，以資金贊助、志愿服務等形式參與文明交通宣傳實踐活動，并讓每一個交通參與者參與到交通安全宣傳中來。“全國交通安全日”的設立和宣傳，終極的目標就是提高全民的文明交通素質。

首先，提高全民的文明意識。隨著中國進入汽車時代，提高全民的文明交通意識、文明禮讓意識迫在眉睫。其次，增強公民的法治意識。讓全體參與者學習并且掌握交通法律條例、法規和各項交通安全教育知識，逐漸增強交通安全法制觀念，實現人人知法、懂法、守法的目的，自覺地保護好交通正常秩序。第三，增強公民的安全意識。使全體交通參與者盡可能的認識交通安全中違法行為的巨大危害，在出行過程中改變舊的不良的交通習慣，逐漸更新和提升交通安全常識，確保道路交通安全。

二、輿論關注發揮多種媒體的宣傳作用

（一）廣播電視等有聲媒體。電視媒體應緊緊圍繞活動主題推出專題節目，采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識等方式，闡述汽車社會弘揚法治理念，遵守交通法規的重要性，倡導、呼吁部門依法盡職，人人遵規守法，安全文明出行。重點選題包括：公安機關酒駕整治實踐，實現了立法、執法、司法、普法等環節有機銜接，為法治社會建設帶來諸多啟示。曝光嚴重違法行為，如客貨車、危化車“三超一疲勞”等違法行為的危害，重大交通事故依法追責等。

（二）報刊雜志等平面媒體。可以利用平面媒體的優勢開辟專題、專欄、專版，刊登系列報道、評論文章。剖析交通安全宣傳的重要性、交通違法的危害性，利用評論文章引起人們思考。要利用汽車雜志的受眾定位目標準的特點，通過主題增刊、圖文報道、專題文章等形式刊發相關報道，喚起汽車愛好者的關注，讓其享受車輛的同時注意交通安全。

第2篇：道路交通安全論文范文

關鍵詞 評價方法；道路交通安全；安全評價

中圖分類號U41 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）103-0060-03

一般情況下，研究道路交通工程工作者通常將道路交通安全系統定義為一車一路一環境。交通環境、道路以及人和車之間互相影響，但是它們也從不同角度以及不同的方面發揮出不同的效用。[1]

在環境、道路、車與行人共同塑造出的安全系統當中，可以把車看作為客體，人則是行為主體。國內外的交通事故統計表明，有80%～90%的交通事故基本都是人為因素所致。不僅如此，行車安全也直接受道路交通環境的影響，某些地區發生的重大交通事故就是因為車輛不能完全適應交通環境導致的。所以說，在整個道路安全系統當中，交通安全占據的比重較大，同時，它也是一個值得人們重點關注的問題。

1 道路交通安全評價方法

就目前來說，國內關于道路交通安全的評價方法有多種，例如：綜合評價法、澳大利亞道路安全評價清單法、強度分析法、質量控制法相對事故率法、專家經驗法和多元回歸分析法等[2-5]。這些方法都是根據不同的理論、不同的知識，或者是從多角度提出解決問題的思路和方法。近年來，我國經濟體制發展迅速，關于道路交通安全的發展和研究也漸漸步入人們的視野，在此知識領域當中，學者們又將充實新的方法與知識。作者參考國內以及國外在道路交通安全評價這一問題的研究結果，將評價方法分為綜合評價方法、基于速度評價、基于事故的評價和基于經驗的評價等。

1.1 基于經驗的評價

1）基于道路交通安全指南的評價。最早提出道路交通安全評價指南的國家為澳大利亞，許多國家都采用了澳大利亞提出道路交通安全評價指南的方法與格式。我國也參照了澳大利亞道路交通安全評價指南的方法及思路，同時考慮了新疆地區道路的實際情況，建立起新疆道路交通安全評價指南，在我國，這種方法是解決目前道路交通安全問題最為有效的方法。該評價指南指出：為受道路影響的人和道路用戶發現潛在的安全隱患，并采取相關措施解決問題的過程，是道路交通安全評價的主要目的。不僅如此，它已經成為國外大多數國家常采用的一種典型的評價方法。[2]

2）專家經驗法。通常是說研究道路交通安全專家通過使用查閱資料以及結合歷史經驗等方式來對道路條件進行安全評價協議，一般來說，采用這種方法發生隨機性可能比較大，下列公式主要用于計算事故率系數：

K=K1×K2×…×Kn

在公式當中： K值為事故綜合影響系數；

K1，K2，…Kn代表各個因素交通事故影響系數，主要是由事故統計及道路條件分析得出。

這種評價方式存在的不足為： K1，K2，…Kn實際上是不同道路不同區域事故率和標準路段這兩者之間的比值。而標準路段除了受到道路安全環境的影響之外，還受到很多其他因素的影響，而且標準路段的事故率也屬于隨機數，因此，不能以此來評價道路交通環境安全。所以說，和實際情況相比較，這種評價結果并不與之相符。[3]

1.2 基于事故的評價

1）相對事故率法。這種方式具有的可比性比較強，它是把相對事故率作為正確導向和指標，來比較并評價交通安全水平，其中當量死亡率、萬車死亡率和億車死亡率使用較為廣泛，倘若針對交通安全水平這一問題，只應用事故率來進行評價，那么通常會產生片面假象，更嚴重的則會出現相互矛盾的情況。所以在評價交通安全水平問題時，只應用相對事故率法并不能得到比較明確且有效的結論； [3]

2）概率數理統計法。涵蓋了事故率發以及事故絕對數等。事故率則是一個相對指標，是相對于正常情況或者是其他部分作比較，通常為確定平均情況或者是正常情況下發生事故的概率。同時將概率分布當做評價判斷的前提，在此范圍之內則為安全，超出即為危險。這種評價方式雖然簡單方便，但是因為分析事故的原因太過簡單，并沒有完全考慮到不同地區不同道路之間存在的差別，所以，評價結果通常缺乏說服力與科學性。事故絕對數是指將事故產生的直接經濟損失、受傷人數、事故次數以及死亡人數作為第一評價標準，對道路目前的交通安全狀況應用簡單的數值大小進行判定；

3）強度分析法。在強度分析法當中較為常見的有億車公里事故數和萬車死亡數等一些簡單指標，將相對參照數據引入在以上簡單的指標當中，使各個道路指標之間變得緊密相連，更好的維護好交通環境，也使之存在的更加合理。強度分析法是結合道路交通安全的相關因素，把道路交通事故指標作為基礎，從而獲得的全新綜合評判標準。目前我國對道路交通安全性能的評價與研究都依靠此項評判標準。

國內還有很多學者深入研究一些性能不同的道路交通安全評價指標，與這些簡單的指標存在的差異較大，給我國道路交通安全研究領域畫上了濃重的一筆。舉例說明：我國貴州省城鄉規劃設計院與國家公安部交通管理科學研究所兩者共同研究出的可以應用事故強度指標作為整個道路交通安全度的評價指標。

其公式為：

在以上公式當中：

L為換算道路里程數（單位為：km）；

DC當量車輛數（單位為：輛）；

P為事故強度；

DS為當量死亡人數（單位為：人）；

以上公式可以說是強度分析法的主旨，強度分析法的主要特點為死亡數與億車公里事故數兩個指標，在不同地區以及不同道路之間，如果其他因素的差異值比較小，那么可比性良好。

1.3 基于速度的評價

1）速度比輔助法

速度比以通過交叉口的機動車行駛速度與相應路段上的區間車速的比值表示。即：

式中：RI-速度比；

V1-路口速度（km/h）；

VH-區間車速（km/h）。

一般在交叉路口沖突點多，行車干擾大，車速低，甚至往往造成行車阻滯。因此，速度比能夠表

征交叉口的行車秩序和安全管理狀況。速度比是一項綜合指標，并是一個無量綱的值，它與交通事故率法結合使用，使之更具有可比性。

2）速度一致性評價

速度一致性通常把速度當作交通以及道路等客觀條件的表征，它主要把速度當作媒介，將公路分成平面交叉、若干個路段，之后預測它們的速度。一般來說，速度一致性有以下兩個含義：①運行速度與設計速度相一致；②相鄰路段運行速度相一致。[1]

我國交通部《公路項目安全性評價指南》中，采用相鄰路段的運行速度差ΔV來作為速度一致性的評價指標，其評價方法如上。

1.4 綜合評價法

綜合評價實踐活動及理論研究發展于20世紀80年代初期，從最開始制定的功能系數評價法、綜合指數評價法、評分方法和組合指標評價法變為AHP層次分析法、灰色系統評價法、多元統計評價法、模糊綜合評價法和ANN法、DEA法等，綜合評價方法經過不斷發展，更加多樣化、多學科化、數字化、科學化和復雜化，逐漸變為當今一種邊緣性科學技術。

1）現代綜合評價方法，在20世紀70年代和八十年代之間，是科學評價方法發展最為迅速的時期，其中涵蓋數據包絡分析法、灰色關聯度分析法、主成分分析法和模糊評價法等實踐性和理論性兼備的有效性研究；

2）綜合評價方法。一般情況下，常規綜合評價方法不包括多元統計分析以及模糊數學等綜合評價方法，同時在現實生活當中，常規綜合評價方法的應用范圍較為廣泛。因為評價結果具有的動態可比性與穩定性都是其他方法不可比擬的，也規避了應用其他方法生成的權數產生重指標權數比較小或者是負值等不良狀況，既方便利用其評價結果進行監督和考核，還容易被人們接受與理解。

（1）數據包絡分析法。美國運籌家查恩斯等學者在1978年將數學規劃與凸分析作為應用工具，把相對效率要領及理論知識作為前提，創建了C2R模型和DEA模型。應用DEA法不僅能夠深入分析各個決策的改進方向和有效原因，還能夠對同一類型決策單元的相對有效性作出排序和評價，這樣能夠為決策者提供更加重要的信息；

（2）灰色關聯度分析法。它是一種新型的系統分析技術，同時也是灰色系統評價的重要因子。主要是參照各個因素之間在發展過程當中的相異程度或者是相似性，來判斷不同因素之間存在的關聯程度，通過參考序列的關聯度和計算交通安全的實際參數，綜合評價不同區域之間的交通情況；

（3）模糊評價方法。這種評價方式在1956年開始蓬勃發展，創始人為控制學家L.A.Zadeh。模糊評價方法主要以數學為基本前提，不僅可以按照模糊評價集上數值需要遵循的最大隸屬度原則對對象所歸列的等級進行評定，還可以按照綜合分值的大小來對評價對象進行排序與評價；

（4）主成分分析法。它是多元統計分析方式的重要組成部分，主要借助于一個正交變換，將和分量有關聯的原隨機向量變為新的一種分量不存在關聯的隨機向量。把方差當做是信息量的測度，降維處理新隨機向量，再塑造適當的價值函數之后，把目前的低維系統通過一系列的升級變成一維系統。

1.5 其他方法

1）交通沖突技術評價法。這種評價方式主要依靠道路交通判別標準以及相關測量方法，對交通沖突的發生過程和嚴重程度加以判定，同時應把交通安全評價方式應用在其中，整合成為一種新型非事故評價方式，跟傳統的事故評價方法存在的差異較大，該技術能夠有效并且快速的評價關于道路交通安全的防范措施以及安全現狀等問題，規避了之前評價方法當中事故統計不完全、對道路交通安全了解不到位以及評價周期較長等缺陷，不僅如此，這種評價方式還可以廣泛應用到道路交通系統的各個工作部門，同時，還大力提升了交通安全評價的正面形象與可信度；

2）依托吉林省交通廳科技發展計劃項目，吉林大學李世武，楊志發等建立了高等級公路路側景觀對交通安全影響的綜合評價方法，具有一定實用性。該方法利用加權平均的方法將專家咨詢和模糊一致矩陣評價方法相結合，建立了高等級公路全線路側景觀對交通安全影響的綜合評價模型。通過對吉林省“安二”公路的實證研究，驗證了其可行性和有效性。[8]

2 結論

以上敘述的內容是作者查閱大量國內外關于道路交通安全的研究成果以及歷史文獻資料整合而成。以下闡述的是道路環境安全的發展趨勢以及目前所存在的問題：

1）應參照并且借鑒國外比較成熟的評價方式，通過開展研討大會，將理論高度上升到實踐生活當中，而不是像傳統一樣一味的追求創新；

2）應加強對道路交通安全基礎數據的收集、分析以及研究工作，因為只要能夠確保道路交通安全基礎數據的全面性、有效性和準確性，那么才能確保定量化的研究具有實際意義；

3）一般來說，評價方法倘若較為單一，那么只能針對其中的某一個方面，并不能解釋整個系統當中存在的所以問題，在這個問題上，應使評價方法趨于多樣化，在評價整個系統問題時，可以相互進行補充，共同解決系統產生的問題。

參考文獻

[1]劉運通.道路交通安全指南[M].北京：人民交通出版社，2004.

[2]沈斐敏，張榮貴.道路交通事故預測與預防[M].北京：人民交通出版社，2007.

[3]中國公路學會《交通工程手冊》編委會.交通工程手冊[S].北京：人民交通出版社，2001.

[4]洪秀敏.中國公路安全評價的現狀與展望[J].公路，2007，8：170-172.

第3篇：道路交通安全論文范文

【關鍵詞】校園；交通安全；問題；對策

AbstractColleges and universities are the important places of inheriting social civilization and the nation cultivating socialist builders and successors. With the development of the society, colleges and universities’ open running mode and the expansion of the scale becomes more and more widening, the communication with society becomes more and more close. Under the background of car ownership in China increasing, the campus traffic safety problem is particularly prominent. In this paper, the author analyses the current college campus traffic characteristics and existing problems, puts forward the corresponding countermeasures.

Key words: Campus; Traffic safety; Problem; Countermeasures

文圖分類號： 文獻標識碼：A 文章編號

高校是傳承社會文明，是國家培養社會主義建設者和接班人的重要場所。當下，我國共有普通高等院校2305所，在校本科生人數21446570人，研究生1404942人；另據2012年有關部門統計：中國目前的汽車保有量8500多萬輛，居世界第二，私家車保有量達7206萬輛，占汽車保有量的73.2%，國家汽車保有量的增加，不可避免地反映在高校汽車通行量的增加上[1]。校園內因車輛超速行駛、違章停車所引發的交通事故時有發生，加強校園交通安全管理刻不容緩。

一、高校校園交通現狀

1、高校校園交通出行特點

（1）高校校園出行時間、地點相對集中。以師生為主體的高校，校園內人員居住密集，學生上下課、教職工上下班以及用餐時段相對比較固定，校園每天早7:30-8:20，9:45-10:10，中午11:30-12:20，下午15:30-15:40，16:30-18:00，21:30-22:10等時段內，在學生宿舍、教室、圖書館、食堂等場所周邊的主要路口路段，常常形成校園交通高峰期，人流、車流的交織行使，致使學校校園交通形成“無序”的狀態。

（2）停車時間相對集中。高校校園教學區多呈現白天人流、車流量大，停車位置緊缺；高校內職工宿舍區多呈現早晚車流量大，下班時間后停車位緊缺的現象。

2、校園車流量逐漸大

隨著高校辦學規模的不斷擴大，辦說層次的不斷提升，學校的各種培訓、學術會議、國際交流活動的日益頻繁，進校的人員及各類車輛急劇增多。根據北京海安停車公司對北京50所高校的調查顯示，平均每所高校日進出校門的機動車高達2113輛、非機動車位3560輛、人員為11863人次[2]。加之，一些社會車輛穿行校園、進入高校內臨時停車，以及施工車輛、電動車、自行車、行人等爭道搶行、超速行駛、違章停車，對校園的交通安全提出了嚴峻的考驗，給校園環境安全穩定帶來極大隱患。

3、高校道路狹窄，車輛亂停放

由于我國高校辦學的歷史較長，因受制于當時社會經濟和交通的整體發展水平，在校園規劃設計上缺少應有的停車場和交通設施，沒有專用的、配套的地下停車場，且交叉路口較多。隨著“城市居民全民學開車”，汽車已走入家庭的背景下，人員和車輛激增，導致校園泊車車位緊缺，迫使機動車輛隨意停放，占用消防通道、公共場所和道路，使原來狹窄的道路的通行能力大大降低，使得加強校園交通安全管理已迫在眉睫。

4、校園交通設施設計滯后

由于目前有的學校校園仍保留學校建校初期的設計模式，校園道路相對較為狹窄，并且未劃分設置非機動車和機動車車道；有的高校在主要路口路段未設立交通信號燈；有的學校校園道路設施，交通標志還很不完善；部分高校校園道路在規劃設計中，學校根據學校的自身情況自行設計校園內的交通標線、標識與公共道路還存在很大的差異。

5、校園交通安全無法可依，執法主體不明確

當前，高校校園是交通法規的真空區域，對于高校校園道路交通安全管理的職權、車輛行使速度、交通違法處罰具體細則，法律沒有明確的規定，校園交通安全管理無法可依是各高校面臨的關鍵問題。《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱“道路交通安全法”）第一百一十九條規定：“道路，是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所[3]。”公安機關據此認為校園道路不屬于“道路交通安全法”的管理范疇。面對校園內車輛超速行使、逆行、亂停亂放，甚至無照在校園內駕駛等校內日趨嚴重的交通違法行為，各高校僅依靠本校制定的校內機動車管理規定，由于高校保衛部門沒有交通執法權，僅能對校內交通違法行為采取勸導，管理缺乏法律約束力，無法得到有效制止和管理。

二、校園交通安全管理的幾點對策

1、加強道路交通安全宣傳

《道路交通安全法》規定：“教育行政部門、學校應當將道路交通安全教育納入法制教育的內容[3]。”學校應切實將交通安全納入大學生安全教育課程體系，圍繞“關注交通、關愛生命”主題，充分借助和利用校園網、校園廣播站、宣傳櫥窗、電子顯示屏等媒介載體，采取專題講座、報告會、演講會以及征文活動等形式，營造濃厚的交通安全宣傳、學習氛圍。積極組織師生參與“文明交通行動計劃”為主題的社會實踐，提高全體師生的安全防范意識、安全防范能力和道路交通的公德意識，切實使師生將交通安全意識入心、入腦，時刻繃緊交通安全無小事這個弦。加強對校內教職工駕駛員的教育管理，積極開展對學校駕駛員進行交通安全知識、法律法規、職業道德、操作規程的宣傳學習，提高駕駛員的交通安全意識，減少和杜絕校園交通違章和交通事故的發生。

二、盡早出臺校園交通安全法規

早在2002年全國“兩會“期間，就有700余名代表提出了21份關于校園安全立法的議案[4]。至今我國還未出臺一部校園安全法，在校園交通問題日益嚴重的形勢下，筆者建議當務之急，是將交通法規的作用范圍延伸到校園來，并盡早建立一部專門針對高校校園交通管理的法律規范，明確校園內的交通執法主體，加強對校園內超速行駛、違法駕駛、違章停車的檢查力度，使校園交通也能做到有法可依，執法必嚴、違法必究。

三、科學規劃，設立和完善交通安全設施

設立和完善交通安全設施，是保障廣大師生員工生命財產安全、推進“平安校園”建設的一項重要措施。高校應加大對校園交通安全在基礎設施、人員等方面的投入力度；應根據國家標準和校園交通實際需求，科學規劃學校校內的停車場和機動車行車線路，合理布局校園現有道路上設立交通標線、交通信號燈、減速帶和交通指示標志；進一步的規范校園交通秩序、及時消除校園交通隱患，不斷滿足校園交通需求。

四、實施校園智能車輛管理

對于歷史悠久的校園來說，交通壓力越來越大，引進先進的車輛管理系統，能夠有效的改變傳統的校園交通管理模式，提高管理效能，模糊的管理方式變成量化的管理內容，管理效果更加顯著[5]。針對校園內交通出現的新情況，學校應利用現代科技手段，在校門口、校園主要路口路段、交通事故多發區域、停車場等區域安裝視頻監控探頭、智能讀卡器、車輛號牌自動識別器等先進設備，學校交通管理部門加強對出入校園車輛采集信息分析、研究和總結，細化工作措施，堵塞漏洞，有效控制車輛，減少和避免校園交通事故發生。

總之，人的生命高于一切，高校交通安全是高校安全管理工作的重要組成部分，需要政府有關部門盡早制定校園法規，將校園安全管理納入法制軌道，需要學校加大對校園交通安全管理人力、物力和財力的投入，更需要社會公眾和高校師生的積極參與，共同創造文明、安全、有序的交通秩序，合力打造平安和諧的教書育人環境。

【參考文獻】

[1]劉艷華，中美高校校園交通管理比較研究[J].東北師大學報（哲學社會科學版），2012（3）:234.

[2]魏志編，平安校園建的實踐與探索——北京高校保衛學會第十一屆學術年會優秀論文選集[M].北京：中國人民大學出版社，2010：220.

[3]中國法制出版社，中華人民共和國道路交通安全法[M].北京：中國法制出版社，2011.

[4] 劉建、李想, 各種車輛進出高校屢屢引發交通事故——維護校園交通安全無“法”可依 [N] .法制日報，2013.2.22:004版.

第4篇：道路交通安全論文范文

“以民為本”和“以人為本”在制度設計上的區別

――結合新交通法的爭論說明“以人為本”怎樣落實在制度建設中

中央提出以人為本之后，引起了人們強烈的關注。這是一種歷史進步。但在理論界和社會上也存在著這樣或那樣一些需鄭重申明為本文原創網站要澄清的認識。有人認為，現在我國經濟發展水準還不是很高，提出以人為本有點為時過早；有人指出，以人為本具有人本主義的嫌疑；有人強調，以人為本就是以民為本的同義語，最好用以民為本代替以人為本。

一、什么是“以民為本”。

“以民為本”或者說“民本”思想，在不同歷史時代是有不同含義的。在封建社會中，“以民為本”即“民本”，這里的“民”是與“君”相對的，有時“民”則是與“官”相對的。封建社會開明人士所說的“以民為本”，沒有超出維護君權統治的范圍。在現代社會中，使用“以民為本”的理念，或者用“民本位”提法，是有其特定含義的。我們目前的社會主義中所說的“民”一般也是與“官”相對的。所謂“民”就是人民群眾，而“以民為本”或者“民本位”這樣的表述是要說明，在我國社會中干部要以人民群眾的利益為根本，以這樣的原則來正確處理干部與群眾的關系。這里說是“民”，并不是指全體社會成員，而是指社會成員中的“人民”這一部分人。在目前我國社會中，并不是任何人都可以稱之為“人民”的。一個人能不能稱之為“人民”的一分子，這在政治上和法律上都是有一定限制的。因此，就是在目前我國社會中，“以民為本”與“以人為本”這兩個提法也是有明顯區別的。

二、什么是“以人為本”。

“以人為本”中的“人”應包括：類存在意義上的人、社會群體意義上的人、具有獨立人格和個性的個人以及一切中國特色社會主義事業的建設者和勞動者。以人為本中的“本”，主要有三層含義：第一，相對于人對人的依賴、人對物的依賴而言，它把人當作主體。在今天我國的現實生活中，存在著人的依賴和物的依賴現象。所謂人的依賴，就是人對狹隘的“人情關系”和權力意志的依賴，人喪失其獨立人格，成為依附性的人。物的依賴，就是人對金錢、物質財富和交換關系的依賴，人成為物的奴隸，成為只為物而存在的人，見物不見人。這兩種人的存在方式阻礙人的健康發展，也對社會發展產生著消極影響。社會發展的必然性要求我們必須進一步突出人的主體地位，強調人鄭重申明-本文來自的主體性。當然，這里的主體，既是權利的主體，又是責任的主體。第二，相對于人被邊緣化而言，它把人看作一切事物的前提、最終的本質和根據。在我國現實生活中，存在著人被邊緣化的傾向，許多人分析、思考和解決問題，缺乏人的意識、人的觀念和人的維度。其實，人是一切活動的主體和承擔者，又是一切事物的最終根據和本質。社會的發展，內在地要求明確把人理解為一切事物的根本和本質。第三，相對于把人作為手段而言，它把人作為目的。過去我們往往較多地關注人以外的世界，而對人本身的世界關注不夠，認為人總是為人之外的某種東西而存在，而不是為自己而存在。社會發展進一步要求關注人的生活世界，關注人本身的生存和發展的命運。

所謂“以人為本”的本來意義就是以人為根本，就是以人為中心，因為人是整個社會、整個國家的根本，而“人的根本就是人本身”，“人就是人的世界，就是國家、社會”（馬克思語）。今天強調“以人為本”的理念，就是要求人們更加充分認識到，在社會主義社會中，保護人的生命，保障人的幸福，促進人的發展，無論是對于國家還是對于政黨來說，都是第一位的任務。“以人為本”，從其近代形成以來，本身一直包含著這樣一個實質性內容，即不能把人僅僅看作是工具，更重要的是必須把人本身看作目的。尊重人的人格尊嚴，在任何場合中，都要把人作為人來對待。堅持“以人為本”的理念，從“尊重人”這個最基本的要求做起，對于提高我國社會的文明水平具有深遠意義。

三、“以人為本”與“以民為本”在制度設計上的區別。

（一）“以人為本”與“以民為本”在制度設計上的區別是反映的主體的內涵不同。“人”和“民”這兩個概念，“民”是人相對的、特殊的概念。作為一種社會主體，它是特指的，或者說“民”是整個社會中的一大部分人。而“人”是個普遍性的概念，它是指任何一個現實的、有自然生命的、從事著實際活動的個人。這就是說，“以人為本”中的“人”沒有社會身份、不分社會等級，沒有“官”“民”區別，所以，“以人為本”理念中“人”這個主體，是指任何一個人而言的，是所有的人，它比“以民為本”更具包容性，外延更寬。

（二）“以人為本”與“以民為本”在制度設計上的區別是理論基礎不同。“以人為本”是以人人平等的唯物史觀為基礎，它是唯物史觀的一種價值取向。“以民為本”是以“君權神授”思想為其理論基礎。現在提出并堅持“以人為本”從根本上擺脫了歷史局限性，對于反對特權意識、建設社會主義民主政治，是極為重要的。

（三）“以人為本”與“以民為本”在制度設計上的區別是出發點不同。“以人為本”包含著對個人價值的尊重，它意味著對任何個人的合法權利都應給予合理的尊重；也意味著對人的活動所面臨的對象，都應注入人性化的理念。“以民為本”維持嚴格的封建等級秩序，發展“民”的群體性，限制“民”的個性的道路，并以此為“民”建立生活原則和行為規范。

下面結合結合新交通法的爭論說明“以人為本”怎樣落實在制度建設中。

今年5月1日起，首部《中華人民共和國道路交通安全法》正式實施。連日來，全國許多城市都舉辦了豐富多彩的宣傳活動。這部法律充分體現了以人為本、與民方便的原則，與每一個行人、駕駛員和家庭都有著密切的關系。它給中國老百姓帶來了對人的生命的尊重、對守法公民的尊重以及對交通執法人的懲戒。

《道路交通安全法》明確規定，“機動車行經人行橫道，應當減速行駛。遇行人通過人行橫道，應當停車讓行；機動車行經沒有交通信號的道路上，遇行人橫過道路，應當避讓。”這些規定否定了“撞了白撞”，體現了對行人的充分尊重，與國際上通行的規定一致，是一個重大的進步。同時，為了敦促行人和非機動車駕駛人更好地遵守交通法規，《道路交通安全法》大幅提高了相關處罰標準。

為體現對生命的尊重，《道路交通安全法》規定國家實行機動車第三者責任強制保險制度，并設立道路交通事故社會救助基金。基金將用于搶救車禍中的傷者。如果機動車與非機動車駕駛人、行人發生交通事故，由機動車一方承擔責任。有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，且機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。這些條文都充分體現了對行人和非機動車駕駛人這一交通弱勢群體合法權益的保護。

為了保障機動車駕駛人和乘客的生命安全，《道路交通安全法》規定，高速公路行駛的汽車駕乘人必須系安全帶，否則罰款二百。守法的駕駛人將受到獎勵。一年內沒有違章，無累計積分的司機，可以延長機動車駕駛證，也就是駕照的審驗期。

這部法律對違章駕駛員的處理，也體現出了“以人為本”，駕駛員在現場的，按規定處罰，不得拖車。拖車不得向當事人收取費用。如果拖車不當造成損壞，還要依法賠償。

北京青年報在評論新交通法行人通行為先這一原則時是這樣寫的：“《安全法》第四十七條規定：‘機動車行經人行橫道時，應當減速行駛；遇行人正在通過人行橫道，應當停車讓行。機動車行經沒有交通信號的道路時，遇有行人橫過道路，應當避讓。’這是以人為本思想的重要立法體現。對行人在人行橫道以及沒有交通信號的情況下賦予優先通行權，主要是考慮行人是道路交通的重要參與者，在我國人口眾多，城市人口高度密集，目前大多城市還是以混合交通為主的交通現狀下，行人作為弱勢群體相對于機動車來講，沒有相應的保護設備和防護措施，一旦發生事故，行人的生命和健康安全將受到巨大威脅。從立法本意的角度來講，相對于機動車的通行權，人的生命權、健康權則是更為重要的。”其實，更重要的是對生命和人格的尊重。

北京市在制定新交通法實施細則時召開了首次立法聽證會，其意義深遠，它標志著北京在健全民主制度、豐富民主形式、擴大政治參與、保證立法更好地體現人民的意志方面，又上了一個新臺階。

對新交通法中大多數的規定是應該得到大家的肯定的。至于最敏感的是第76條，即有關機動車和非機動車、行人方面的規定，還是引起了很大的爭議。既然這次立法堅持“以人為本”的立法宗旨，為何還有如此之大的爭議？我想，以人為本的理念是積極的，是應該提倡的，但新交通法在這方面的處罰和責任判定，令車主們牢騷滿腹。我們不應該以此來全面否定新交通法。但是，嚴格約束機動車不應該等于放任行人和非機動車，否則，交通法就真的成為機動車法了。從這個意義上講，新交通法的實施還應有相應的宣傳、教育相輔。

一是加強學習、教育，不斷提高各類人員的交通意識和綜合素質，特別是提高行人和非機動車人員的交通意識，加強遵守交通規則的自覺性。目前，在我國只有司機學習交通規則，而行人、非機動車均不用學習，以至于他們成為交通法盲，經常違反交規。

二是建立真正的第三者責任強制保險。目前，保險公司實行“商業三者險”，即機動車有過錯才賠償，導致保險賠償矛盾重重。

第5篇：道路交通安全論文范文

據我國目前在道路交通事故損害責任賠償方面的相關立法而言，主要有以下三部，即：《民法遇則》、《道路交通事故處理辦法》和《道路交通安全法》。首先，在《民法通則》中規定：“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果能證明損害是受害人故意造成的，不承擔民事責任”但就這一法律法規而言，很多學則表示在表述上仍有很多讓人模棱凌兩可的地方，尤其是與《道路交通事故處理辦法》中的很多條文規定具有不一致的地方，因此在道路交通事故發生時，很多人會巧妙的鉆法律的空子，進而使受害者的權益得不到很好的保證。其次，面對《民法通則》、《道路交通事故處理辦法》的不夠完善，我國相繼又推出了《道路交通安全法》，以保證人們的安全。但仍存著很多不盡如人意的缺陷。

二、如何完善我國道路交通事故損害賠償責任立法的缺陷

從我國所設立的《民法通則》、《道路交通安全法》和《道路交通事故處理辦法》三個法律的來看，雖然已經趨于完善，但仍然有大量的缺陷與不足存在，尤其是在道路交通事故損害賠償責任主體的界定問題上，我國的相關法律始終為有一個明確的成為和科學的界定標準，外加司法人員在審判交通事故時自我思想的投入，都使交通事故的損害賠償責任主體的判定缺少一定的說服力，因此，要想明確和解決我國因交通事故而產生的損害賠償問題，較少和降低我國的交通事故的發生，保證受害人的人身安全和財產安全，采用科學的方法明確的界定道路交通事故損害賠償責任主體則顯得十分重要。而就國外有關交通事故安全問題仍然有很多值得我們加以借鑒和學習的地方。例如日本在1955年頒布的《機動車損害賠償保障法》，以及學者們對此法進行延伸和總結出來的“二元說”。首先，就道路交通事故損害賠償責任主體稱謂的確定問題上，隨著汽車工業的不斷發展，各國都在為減少和彌補道路交通事故所造成的損害而在不斷地研究與制定立法，而就我國而言，目前針對道路交通事故損害責任賠償的責任主體仍然沒有一個固定的稱謂，而縱觀中國的相關法律，可見無論是“高度危險作業人”、“交通事故責任者”、“機動車輛作業人”、“機動車一方”。這些法律上出現的有關道路交通是個賠償責任主體的稱謂都不是十分的科學與準確，相比之下，日本的“運行供用者”的說法更為準確與完善。其次，就道路交通事故的損害賠償責任主體的界定而言。實現對道路交通事故的損害賠償責任的界定是為了使交通事故受害人的合法權益得到補償，通過法律的手段對受害主體加以保護與補救，進而實現社會的公平與正義，所以對交通事故損害配差昂責任主體的界定也是侵權法中的一個內容。在我國的法律中，有很多對道路交通事故損害賠償責任主體界定標準的闡述，但仍存在諸多的不足，而主要則有以下幾種觀點：第一點，則堅持國外盛行的“二元學說”，即在進行道路交通事故判定時，一定要滿足兩個條件，就是道路交通事故的損害責任主體不僅要對肇事車輛具有支配和控制的權利，還要是車輛運營獲利的主體，只要同時滿足這兩個條件才能算作是道路交通事故損害賠償的責任主體。二者必須同時滿足，缺一不可，尤其是近幾年，我國在就對道路交通事故的損害賠償責任主體的司法解釋和判定上也堅持了“二元說”的理論。第二點，國內的一部分學者則把“一元說”理論作為判定道路交通事故損害賠償責任的主題判定標準，即只要某人滿足其對機動車輛在運行上處于支配管理的地位即可，而不需要滿足對運行利益的歸屬問題。這種判定方式較“二元說”理論，在判定時更加的簡單，但仍然存在著不足與缺陷。第三點主張則是“名義車主責任說”，即在判定某人是否為道路交通事故的損害賠償責任主體時，只要滿足一個條件，即在法律上，某人是不是該激動車輛的合法啊所有者，也就是說，如果某人是該事故過錯機動車的車主，其則為這場道路交通事故的損害賠償責任主體，而起應該對其所有的機動車所造成的交通事故進行損害責任賠償。由于以上三種觀點的存在，導致了我國目前在道路交通事故損害賠償責任主體認定上的一個混亂與不科學，因為無論是“一元說”理論、“二元說”理論還是“名義車主責任說”，都存在著一定的弊端和不足，都僅適用于一定的道路交通事故當中，而無法滿足所有道路交通事故對事故損害責任賠償主體的認定，所以我國以后在對道路交通事故損害賠償責任主體認定進行立法的時候，則應該堅持“任一說”的理論標準，即某人只要滿足“運行支配”和“運行利益”中的任何一項，該主體便可悲認定為道路交通損害賠償的責任主體，要對該道路交通事故承擔損害賠償責任。總而言之，堅持以“任一說”理論為判定道路交通事故損害賠償責任的主體。既滿足了國際上對道路交通事故損害賠償責任主體的界定的理論，又有效的你不了“一元說”理論與“二元說”理論所存在的不足與漏洞，同時也滿足了我國的實際國情。具有靈活性與原則性相統一的要求，有利于維護受害人的合法權益，在一定程度上可有效的解決我國在判定道路交通生死蠱損害賠償責任主體上的混亂情況與不足。

三、總結

第6篇：道路交通安全論文范文

關鍵詞：交強險 歸責原則 無過錯責任

交強險不是無根之木，它植根于一國的民事侵權法律制度和保險法律制度之中。交強險制度，是國家公權力利用第三者責任險這一商業保險險種的機制，建立的法定保險制度。但是交強險的歸責原則則來源于侵權行為法。區別于商業第三者責任險的過錯歸責原則，交強險歸責實行的是無過錯歸責原則，即嚴格責任。前者強調保險公司根據被保險人在交通事故中所承擔的事故責任確定其賠償額；后者強調無論被保險人是否在交通事故中負有責任，保險公司均將在責任限額內予以賠償。①下文將首先回顧民法中無過錯歸責原則的產生，以期從中尋找交強險采用無過錯責任的正當性。

一、從過錯歸責到無過錯歸責

過錯歸責原則最早出現在古羅馬法中，因為符合人們基本正義觀念與傳統倫理秩序，從羅馬法復興時期直到資本主義社會前期，都被視作是民事侵權法律制度的基礎。例如在近代資本主義國家的第一部民法典--《法國民法典》中就正式確立了過錯責任原則的地位，其第1382條規定："任何行為致他人受到損害時，因其過錯致行為發生之人，應對他人負賠償責任"，第1883條規定"任何人不僅對其行為造成的損害負賠償責任，而且還對其懈怠或疏忽大意造成的損害負賠償責任"。將侵權責任體系建立在一個抽象的一般原則上，這是為大陸法系侵權法的一個重要成就。需要注意的是，過錯責任之所以能在當時得以確立，而且直至今日仍被視為侵權法的主要原則，是因為其哲學基礎植根于古典自由主義思想，即每個人都有行為自由，除了他因為自身的原因（過錯）承擔責任外，不應受其他外在限制。這一原則在當時與契約自由、私人財產神圣原則并稱為近代民法三大基石。但是 18世紀末到19世紀初，兩次產業革命使人類社會發生了翻天覆地的變化。工業化大生產在給社會帶來空前的財富的同時，也產生了危害社會安全和人類生存環境的副產品--工業災害頻發、環境污染加劇、產品質量問題凸現、交通事故頻發等。以過錯歸責原則為唯一歸責原則的各國侵權法逐漸顯現出固有的弊端。在大量的高危活動、環境侵權案件中，很難證明侵權行為人主觀上有什么過錯，這就造成了受害人損失索賠十分困難。為了實現社會的實質公平，平衡社會利益，各國紛紛對侵權法歸責原則作出了相應調整，即對過錯歸責原則進行修正，確定了無過錯歸責的適用情形，侵權法也得以轉型。

與之相適應，各國立法者為了解決日益嚴重的道路交通事故的民事賠償問題，逐步建立起過錯推定和無過錯責任的歸責原則，以抑制交通事故的發生、減少受害人的訴訟成本并保障其損失能即使獲得賠償。隨后，無過錯歸責原則就順理成章的逐步被引入了交強險條款。

二、比較法上的考察

德國早在1909年就制定了《道路交通法》，該法第7條規定："車輛在行使過程中致人死亡、受傷或者損害人的健康和財物時，由車輛所有人就所生損害向受害人負賠償責任。如果事故是由于不可避免的事件所引起，而這種不可避免的事件既不是因車輛故障也不是因操作失靈而起，則不負賠償責任。"可見德國對交通事故損害賠償適用無過錯責任，免責事由法定為"不可避免的事件"（2001年改為"不可抗力"）。但是該法在保護受害第三人利益方面存在嚴重問題，飽受詬病。所以在1952年德國進行了修訂，修訂后《道路交通法》 規定：除非汽車的使用者事前未經汽車所有人同意或損害的發生是由不可避免的事故引起的，否則，不論汽車所有人是否有過失，均于一定限額內負損害賠償責任，對于超過限額的部分，汽車所有人負一般意義上的民事責任。可見按照德國法律，汽車駕駛人在責任限額內承擔無過錯責任。此外德國機動車強制保險承保范圍較為寬泛，不僅包括人事傷害和財產損失，還包括間接損失②。

日本強制汽車保險以1955年制定的《機動車損害賠償保障法》為主要法律依據，該法第3條規定"為自己而將汽車供運行之用者，因其運行而侵害他人之生命或健康時，就因而所發生之損害，應負賠償責任。但證明自己及駕駛人關于汽車之運行未怠于注意，且被害人或駕駛人以外之第三人有故意或過失，以及汽車無構造上之缺陷或機能之障害者，不在此限"。這一規定表明日本對機動車事故造成的人身損害也實行無過錯責任③。

在我國臺灣地區，道路交通事故責任歸責適用民法關于侵權行為的規定，采過失推定責任主義。其強制汽車責任保險主要適用《強制汽車責任保險法》，該法于1996年頒布，1998年和2005年經歷兩次較大修改。按照臺灣地區現行《強制汽車責任保險法》，強制汽車責任險的歸責適用無過錯責任原則，但是保障范圍只限于受害人和車上乘客的人身傷害，而不包括財產損失。

三、淺議我國現行法律規定

我國現行法律對交通事故責任歸責原則的主要規定有：

一是《侵權責任法》第7條規定："行為人損害他人民事權益，不論行為人有無過錯，法律規定應當承擔侵權責任的，依照其規定。"第48條規定："機動車發生交通事故造成損害的，依照道路交通安全法的有關規定承擔賠償責任。"

二是《道路交通安全法》第76條規定："機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。超過責任限額的部分，按照下列方式承擔賠償責任：

（一）機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。

（二）機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。

交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任。"

可見按照我國法律，機動車交通事故肇事人對非機動車駕駛人、行人受害人應承擔無過錯責任。

與之相適應，作為我國交強險主要法律依據的國務院《機動車交通事故責任強制保險條例》第21條規定："被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人人身傷亡、財產損失的，由保險公司依法在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。道路交通事故的損失是由受害人故意造成的，保險公司不予賠償。"第23條第1款規定："機動車交通事故責任強制保險在全國范圍內實行統一的責任限額。責任限額分為死亡傷殘賠償限額、醫療費用賠償限額、財產損失賠償限額以及被保險人在道路交通事故中無責任的賠償限額。"

此外我國《交強險條款》第8條規定，保險人依法應對交通事故受害人作出賠償的，"在下列賠償限額內負責賠償：（一）死亡傷殘賠償限額為110000元；（二）醫療費用賠償限額為10000元；（三）財產損失賠償限額為2000元；（四）被保險人無責任時，無責任死亡傷殘賠償限額為11000元；無責任醫療費用賠償限額為1000元；無責任財產損失賠償限額為100元。

死亡傷殘賠償限額和無責任死亡傷殘賠償限額項下負責賠償喪葬費、死亡補償費、受害人親屬辦理喪葬事宜支出的交通費用、殘疾賠償金、殘疾輔助器具費、護理費、康復費、交通費、被扶養人生活費、住宿費、誤工費，被保險人依照法院判決或者調解承擔的精神損害撫慰金。

醫療費用賠償限額和無責任醫療費用賠償限額項下負責賠償醫藥費、診療費、住院費、住院伙食補助費，必要的、合理的后續治療費、整容費、營養費。"

這些法律法規規定和條款明確表明我國交強險歸責原則是限額內的無過錯責任，即如果機動車駕駛人在交通事故中無主觀過錯，那么保險公司在一定限額內承擔賠償責任；反之則在交強險最高限額內承擔賠償責任。但是要對受害人的財產損失承擔無過錯責任這一點一直飽受詬病。

有學者認為，生命無價，實行對人身傷害的"無過錯賠償"體現了社會對人的尊重。但財產權卻無強弱之分，應該得到平等的保護，不應得到無過錯賠償。

從前文的論述中可以得出，無過錯歸責制度的出現與應用是基于"有損害必有救濟"的補償觀念的，為的是保護弱者權利。但本質上仍然是對過錯責任原則的修正，對于人身傷害的"無過錯賠償"從人道主義救助的出發點來看是值得認同的。可財產權從法理上講是平等的，沒有強弱之分，沒有任何人的財產權可以凌駕于他人財產權之上，不同所有人的財產權應得到平等的保護。各國交強險也一般不會對財產損失適用無過錯責任。

但是依據我國《道路交通安全法》第76條"機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償"的規定，交強險對財產損失也適用無過錯歸責無疑有上位法要求的。

注釋：

①方樂華著：《保險與保險法》，北京大學出版社，2009年9月版，第58頁。

②許飛瓊著：《責任保險》，中國金融出版社2007年第1版，第412頁。

③李薇著：《日本機動車事故損害賠償法律制度研究》，法律出版社1997 年版，第14、15 頁。

參考文獻：

專著：

[1]方樂華.保險與保險法[M].北京：北京大學出版社，2009.101，103.

[2]沙銀華.日本保險經典案例評釋[M] .北京：法律出版社，2011.11.

[3]許飛瓊.責任保險[M] .北京：中國金融出版社，2007.135，136.

[4]文才.論完善我國責任保險法律制度[M] .成都：西南交通大學出版社，2010.120，122.

學位論文：

第7篇：道路交通安全論文范文

關鍵詞：互通立交 變速車道長度 VISSIM 安全評價

1 概述

在高速公路建設中，互通式立交也是高速公路的重要組成部分，是具有空間多層結構形態和立體交通轉向功能的專用設施。全國各級公路尤其是交叉口的交通事故異常嚴重。我國已經開始對道路交通安全評價進行系統研究，對某些道路交叉口也實施了初步的道路交通安全評價。

2 建立線形設計指標的層次分析結構模型

2.1 建立層次結構模型

層次結構具體分為：主要線形設計指標A：主線縱曲線A1、匝道平曲線A2、匝道縱坡度A3、變速車道長A4。

2.2 構造判斷矩陣

根據以往對于調查數據的處理和分析，總結模型中各因素對運行速度影響的重要性為：主線縱坡度A1

表2.1 第一層與第二層的判斷矩陣

2.3 層次單排序及其一致性檢驗

第一層與第二層之間的排序計算為：

①分別計算該矩陣（見表2.1）各行元素乘積的四次根：

根據公式:=n（i=1，…，n）

進行歸一化處理得其相對重要性權重為：

w1=0.0550 w2=0.5638 w3=0.1178 w4=0.2634

②對其一致性檢驗：

AW=λmaxW=λmax0.05500.56380.11780.2634解得λmax=4.1363

CI===0.0454

CR===0.0504

平均隨機一致性指標RI的值見表2.2：

表2.2 平均隨機一致性指標RI的值

因此，層次單排序的結果有滿意的一致性，判斷矩陣中的元素取值符合要求。故得到互通立交中主要線形設計指標的權重。

3 運用vissim軟件進行交通仿真實驗

首先是苜蓿葉型互通立交的設計圖為基礎，建立在Vissim4.2當中的互通立交規劃路網圖[1]。

互通式立交變速車道是主線車道和匝道之間段的附加車道，它是互通式立交的一個重要組成部分。變速車道是整個互通立交系統中最易發生交通事故的地方[2]。其具體表現如：分流端的減速車道長度不夠，汽車來不及減速而撞護欄；分流端減速車道設置不明顯，汽車駛過而錯過轉彎；合流端設置不合理，車輛提前進入主線發生交通事故等。可見，變速車道設置的合理與否，對于提高行車的安全舒適性，減小交通事故的發生，保證交通流的暢通意義重大。

由于我國現行的《公路路線設計規范》在變速車道相關條款中主要是參考國外的一些數據，而在實際設計中存在著一些不足，下面就變速車道的長度在設計中的這些不足問題進行探討。

3.1 變速車道長度的仿真實驗 本次模型中主要研究的是平行式變速車道的長度，進行仿真實驗并比較分析通行能力隨車道長度變化規律，綜合安全評價各種因素，最終提出在各種設計速度下，相應變速車道長度的推薦值。

下面以設計速度100km/h和設置150米的減速車道為例，設置結果統計的時間間隔600s和總仿真時間3600s，點擊仿真鍵，待仿真過程結束后，查看評價結果文件，并整理相關數據。然后用以上同樣的方法，在設計速度為100km/h，減速車道長度分別為180m、200m、220m時，做出不同變速車道的特征數據采集點的評價結果表。

3.2 仿真結果分析與研究 匯總上述數據，得出在主線設計速度為100km/h、匝道設定速度為70km/h且減速車道為單車道的情況下，不同長度的變速車道上平均運行速度和可通過交通量[3]。如下表所示：

表3.1 同長度的減速車道評價結果對比表

結合以上數據和圖表的分析，可得出：在設計速度為100km/h，減速車道為單車道的情況下，減速車道長度的推薦值為180m。若超過180m，會造成占地面積增大和工程費用增加[4]。匯總本次研究結果，并與我國《公路路線設計規范》中的相關值進行比較：

表3.2 研究推薦值與規范表的比較

4 結論與展望

本次研究首先通過層次分析法，得出所要研究的四項線形設計指標的各自權重。然后利用VISSIM仿真軟件，建立苜蓿葉型互通立交的模型，研究不同線形指標下立交的通行能力，同時也應考慮到其他環境影響因素，結合分析環境影響因素，最終得出滿足綜合安全評價的線形設計指標。主要結論如下所示：①在所研究的互通立交的四個線形設計指標中，各自所占的權重為：匝道平曲線為0.5638，變速車道長為0.2634，匝道縱坡度為0.1178，主線縱坡度0.0556。②在主線設計速度為100km/h，匝道設計速度為40km/h的情況下，綜合行車安全、對環境的影響、工程費用及施工量等各方面因素，通過比較平均運行速度和單位時間內可通過交通量，提出了以下推薦值：變速車道長見表3.3所示。由于互通立體交叉口運行規律的隨機性與復雜性，加之交通調查過程當中所選擇交叉口數量較少并且不全具有普遍性，故在論文當中難免存在缺陷與不足：①由于受能力和時間的限制，本次論文中只研究了互通立交的變速車道長度這一主要線形設計指標，對于也會影響到互通立交安全評價的線形設計指標，并沒有做詳細的研究與分析。②本次論文只是在計算機仿真的環境中，對仿真結果進行分析與研究，從而得出線形設計指標的推薦值。并未以現有工程為依托，進行實際立交的安全性評價。

參考文獻：

[1]VISSIM軟件教程.辟途威交通科技（上海）有限公司（中文版權）.2006(11).

[2]許金良.互通式立交匝道橫斷面和連接部CAD設計方法[科技論文].西安公路交通大學學報，2001年(4).63-65.

第8篇：道路交通安全論文范文

論文摘要:基于計劃行為理論，從社會心理學的視角研究了行人違規交通行為的動因。通過調查問卷，探討了態度、主觀規范、認知行為控制對行人違規交通行為的影響，構建了最佳行人違規行為模式。研究表明，受訪者認為違規行為是方便的、低危險的，40.2%的人有從事違規行為的意愿，說明我國目前民眾對違規行為存在僥幸心理;在主觀規范上，大部分的受訪者認識到違規行為是不應該的，但同時有5成的受訪者表示實際有需要行使違規交通行為，說明我國目前的行人交通設施存在著不完善與不合理的地方;在認知行為控制上，調查表明，雖然外界促使行人違規的誘惑較多，加強管理還是可以避免違規行為的。最后，提出了行人交通安全的改善措施，即提高行人的交通法制觀念和交通安全常識，加強對行人交通安全的管理，以及從系統和網絡的角度完善行人安全設施的設置和管理等。

0前言

人、車、路、環境是構成道路交通的4大要素，人是交通系統中的主體。在人的因素中除機動車駕駛員外，還有行人、乘客、騎自行車者。目前國內相關道路交通安全的文獻，大部分焦點均著重于探討駕駛人道路交通行為和交通事故現場的肇事原因分析，對于行人交通行為的研究很少。

由交通事故的分析可知，由于行人原因引起的交通事故所占比例很大。例如某市2005年共發生涉及到行人的重大交通事故有20起，因行人過錯導致的交通事故有巧起。北京市公安交通管理局研究的數據也表明國內80%的人員死亡交通事故，是由行人本身違規爭道造成的。那么是什么原因使得行人“挺而走險”、“奮不顧身”的呢?本文基于社會心理學的研究思路，通過問卷調查和數據分析，來分析行人交通失范行為的原因，提出有針對性的交通安全管理措施。

1基于計劃行為理論的問卷調查及結果分析

為了解受訪者對于行人違規行為的看法，本研究結合我國行人交通事故統計結果，利用計劃行為理論設計調查表，調查行人態度、主觀規范、認知行為控制、行為意向與違規行為的情況。調查在幾個生活小區隨機進行，共調查人數100個，其中男性42人，女性58人，年齡最小的15歲，最大的61歲。問卷調查表采用7分制，以1分表示非常不可能，4分表示一般，7分表示非常可能。若受訪者得分介于5一7之間，表示對于行人違規行為有較高的傾向;若得分為4，則為普通;若得分介于1一3之間，則表示對于行人違規行為有較低的傾向。

1 .1態度

由結果信念b與結果評價。構成，即

態度調查表見表1，有超過一半的受訪者表示違規行為是方便的，其中間值的比例也有35.1%;而在安全、舒服、好的感受方面，大部分持較負面的看法，平均值也在4以下，尤其有7成左右的受訪者認為違規行為是不安全的。

結果信念與結果評價見表2。結果顯示，受訪者認為導致違規行為的發生的情況依次是:比較方便(5.45)、節省時間(5.17)、會給別人留下壞印象(5.07)，而對于會妨礙駕駛人、會制造交通問題、會對自身造成危險認識不足。受訪者結果信念中“會遇到警察的”的分值為4.76，說明我國交通部門加大了安全管理的力度，而結果評價中“會遇到警察的”分值為2.95，說明群眾存在僥幸心理。

1.2主觀規范

由規范信念(nb)與順從動機(mc)構成，即

表3為主觀規范調查表。結果顯示，對受訪者有重要影響力的個人或團體，有65.0%不贊同受訪者行使違規行為，而也有56.2%的受訪者會順從或是認同這些重要個人或團體的意見。兩個問項平均值也在中間值4以下，也就代表了受訪者認為在大部分的社會規范中，行使違規行為會被認為是不應該的。

表4為規范信念與順從動機指標統計表。從規范信念來看，除了朋友(同學)以外的重要個人或團體，皆不認同行人違規行為，其中交通罰責、警察、學校教育(老師)、父母最不能認同。從順從動機來看，受訪者愿意順從警察與交通罰責的比例最高，其次為父母和男女朋友。有趣的是，雖然朋友(同學)較不會約束違規行為的發生，但受訪者對于是否要從事違規行為，還是會聽從朋友的意見(4.56)，其比例甚至高于學校教育(4.48)。

1.3認知行為控制

由控制信念(cb)與知覺強度(PP)構成，即

表5為認知行為控制調查表。結果顯示，受訪者中有80.8% ,67.2%的人認為自身很容易與很可能會從事違規行為，有45.0%認為促使其行使違規行為的因素很多，但是有56%的受訪者表示控制自己不違規是不困難的，說明雖然外界促使行人違規的誘惑，加強管理還是可以避免的。

表6為控制信念與知覺強度指標結果。由控制信念指標平均值來說，非常可能出現違規行為的問項為:為了趕時間(5.89)、附近無來車(5.68)、停等紅燈時間太長(5.39)、其他行人違規(4.66)、自己情緒不佳(4.43)。而非常不可能出現違規行為的問項為:附近有警察(2.01)、伴隨孩童同行(2.56)、自身行動緩慢(2.82)、光線昏暗(3.10)、車流量相當高(3.21)、道路濕滑(3.25)、下雨(3.35)。

由知覺強度指標的平均值看，對違規行為有促進性或阻礙性的控制信念，其對受訪者的影響也是呈現相當高的狀態。影響最大的因素依次是:附近有警察(5.75)、為了趕時間(5.48)、附近無來車(4.98),車流量相當高(4.87)、停等紅燈時間太長(4.84)。

1.4違規行為意向與違規行為

行為意向問項結果見表7。由表中可以得知，有超過5成的受訪者表示在以后的行人行為中，會有可能嘗試從事違規行為，而有40.2%表示若違規行為有可能實現，會有從事違規行為的意愿，說明我國目前民眾對違規行為存在僥幸心理。同時受訪者表示實際有需要行使違規行為的比例超過5成，說明我國目前的行人交通設施存在著不完善與不合理的地方。

違規行為調查結果見表8。結果顯示受訪者自我失誤導致的違規行為是:穿越道路時與其他行人交談(4.15)、設有人行道的，不在人行道行走(3.01),穿越道路前不會先停于人行道邊線(2.67)、橫穿馬路并未注意左右來車(2.26)、在道路上嬉戲、奔跑(2.17)，這說明民眾對步行交通的風險意識不足，特別是《道路交通安全法》的頒布，民眾認為機動車不敢撞行人，因此可以通過交通安全與風險意識教育，減少上述失誤行為的發生。而“路口設有人行橫道、人行天橋、人行地下道，但穿越時并未使用這些設施(3.71)、在未劃定人行道的道路上不靠邊行走(3.65)、在禁止穿越時(如行人信號為紅色、在緩慢移動的機動車之間)，穿越道路(2.45)、不依規定，擅自穿越車道(2.36)”等違規行為說明城市行人交通設施的布局不完善和不合理。

2模式建構與模式驗證

2.1模式建構

在本文中，態度、主觀規范、認知行為控制為“因”，即為解釋變量，而行為意向與行為則為“果”，即潛在變量。ABl一AB4為態度的觀察變量;SN1,SN2為主觀規范的觀察變量;PBC1一PBC4為認知行為控制的觀察變量;BI1一BI3為行為意向的觀察變量，vbl一vb7為違規行為的觀察變量。違規行為意向模式如圖1所示，圓形代表潛在變量，方形代表觀察變量，箭頭則表示因果關系。結構模式圖中代表潛在自變量i(解釋變量)與潛在自變量J的關系; 代表潛在自變量i與潛在應變量J(相依變量)的關系;民代表潛在應變量i與潛在應變量J的關系; 代表觀察自變量i與潛在自變量J的關系; 代表觀察應變量i與潛在應變量J的關系。通過線性結構關系模式LISREL聯立結構方程式與衡量方程式，利用LISREL , AMOS等軟件求出各個參數。

2.2模式計算及其結果分析

通過LISREL軟件計算上述參數，按照潛在變量的組成信度、潛在變量的平均變異抽取、估計參數的顯著水平、卡方自由度比等評估指標對模型進行驗證。經過計算和模型的逐步驗證，最后得到的最佳行人違規行為模式如圖2。其中AB2,PBC2,PBC3,vb3,vb6,vb7幾項的殘差值較大，對模型的解釋能力弱，予以去除。

由圖2得到下列結論:(1>態度、認知行為控制對行人違規行為意向有著顯著影響且為正相關;(2)主觀規范對行人違規行為意向有顯著影響但為負相關;(3)違規行為意向對行人違規行為的產生有顯著影響且為正相關;(4)認知行為控制不僅能影響違規行為意向，也對違規行為的產生有顯著影響且為正相關。從結構模式可以發現，認知行為控制為影響違規行為意向的最重要因子，其路徑系數為0.60，態度影響力僅為0.16，主觀規范對于違規行為意向上為負相關，也就是主觀規范是唯一能制約行為降低其違規意向的價值觀。

3結論

(1)加強行人的交通法制觀念和交通安全常識。運用群眾喜聞樂見的形式宣傳法律、法規和交通安全常識，大力營造“守法光榮、違法可恥”的良好社會氛圍，切實提高廣大群眾的交通安全意識和交通法制觀念，提倡良好的交通文化，改善群眾對違規行為的態度和主觀規范。

(2)加強對行人交通安全的管理。長期以來，交通管理部門對行人交通違法的查糾和處罰都失之過寬，在某種程度上放縱了行人的交通違法行為。問卷調查顯示，交通管理部門加大處罰力度能夠顯著提高行人的認知行為控制。

第9篇：道路交通安全論文范文

文獻標志碼：A

文章編號：1000-8772(2014)25-038-03

一、引言

隨著我國經濟的快速發展，城鄉居民的生活水平日益提高，人們的出行需求也在日益增長，對出行的各方面要求也越來越高，而道路交通系統發展滯后的現實狀況成為城市發展的主要矛盾，交通擁堵嚴重、安全事故頻發等成為我國一二線城市所面臨的主要交通問題，并成為全社會關注的焦點。在這些城市中，機動車輛伴隨我國經濟的快速增長和我國汽車政策的放松而快速增長，然而城市交通管理與設施跟不上交通需求的增長，當前城市交通的供需嚴重不平衡已成為既定事實。筆者通過對江蘇省內主要城市交通發展情況的實地調查，在分析當前中國交通管理存在的突出問題和發展趨勢的基礎上，提出了相應的實施建議，以期指導交通系統的構建和設施建設。

二、城市道路交通主要問題分析

雖然目前我國城市交通的發展程度遠遠落后于西方發達國家，人均城市機動車擁有率不高，但由于改革開放步伐發展較快，道路規劃改造速度趕不上機動車增加速度。雖然近年來，道路運輸取得巨大成就，各大城市交通規劃與管理也取得顯著成效，但是成績的背后是城市道路擁堵、環境污染等問題日益嚴重，這充分說明了我國城市道路交通管理方面仍然存在許多突出問題，未能跟上城市現代化的發展步伐。

城市交通管理面臨的主要問題是

1.道路交通供需嚴重失衡。

最近幾年是機動車增長速度最快的年份，機動車增幅年平均在20%以上，但是道路容量的增幅未能及時跟上，長期以來．我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態．只是近10年方開始有較快發展，平均每人擁有道路面積由6.7平方米上升到11平方米，盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量增長速度。目前，江蘇省城市人均道路面積略高于全國平均水平，但與紐約、芝加哥、名古屋等國際大都市仍有一定差距。綜觀國內城市，從交通擁堵的區域范圍、空間分布、時間分布看．擁堵現象已經由大城市向中小城市蔓延；由主要交通節點向路段及路網蔓延；由中心城區和老城區向新城區及周邊地區蔓延；由高峰時段向平峰時段延伸，一些大城市早晚高峰交通擁堵時間持續1至2個小時甚至更長。

2.公共交通日益萎縮。

目前，我國大中型城市公共交通運力缺失．公交公司與相關主管部門職能不清，管理不善、政策支持力度不夠等原因造成城市公共交通結構發展緩慢。加之汽車行業發展迅速，選擇個體交通（汽車)出行方式的人群快速增多，尤其在一二線城市，公共交通成為城市道路交通的主運力的地位正在日益受到挑戰，公共交通的日益萎縮必然造成城市交通擁堵。

3.多頭管制，職責不清。

城市道路交通是一個復雜的大系統。它包括基礎設施的規劃、建設和使用，交通工具的擁有與控制，公共服務的提供，財政、投資、價格政策的制定和實施城市用地布局、土地開發、環保，交通安全等相關方面，必須高度協調統一。目前城市交通管制體制的一大弊端是多頭管制、職責不清。目前大量的政府管理工作則由交通、住建、公安機關等負責實施。這是一種由多個政府行政管理部門對城市客運經營企業分別實行政府管制的體制，雖然多個部門相互配合，相互制約是件好事，但如果這種體制建立在職責劃分不清、職能交差重疊的基礎上，事情就會越變越糟，導致政府管制的低效率、高成本。[2]

4.立法滯后，管制缺乏依據。

近年來，我國城市交通事業發生了翻天覆地的變化，各項城市規劃戰略都如期實施。但是城市交通立法沒能跟上形勢發展的需要，導致交通市場混亂，管理工作主要由交通運輸部、住建部和地方政府等共同完成，而這種多層級的管理體制容易造成各公共部門間扯皮推諉．所下發的有關文件、規定缺乏約束力，使得交通管制缺乏依據。城市道路交通管理無法可依，必然造成地方政府對城市道路交通規劃實施過于隨意，以至于出現了承諾易，兌現難的局面。

5.缺乏整體的交通發展戰略。

城市交通管理漏洞是長期積累造成的。由于經濟的飛速發展，政府對城市交通管理規劃缺乏全面系統的認識和科學有效的先進管理經驗。現有的管理模式為以條為主，條塊結合．對于城市交通管理的全局前瞻性和領導決策能力與當今城市交通發展要求尚有差距，相關主管部門由于權責不一致更是難以形成合力，反而阻礙城市道路交通發展，現有的管理模式顯然嚴重阻礙了交通發展。據了解．我國城市交通建設雖然日新月異．但仍然屬于粗放式發展，與西方發達國家差距較大。對交通系統的其他基本組成部分(次干路、支路、停車場等)與配套的交通管理設施(含交通標志標線、交通信號燈、交通護欄、電子警察、電子監控設備等)建設普遍被忽略、淡化或滯后。此外，交通建設工程中不乏權力尋租問題，使得許多工程實施進程緩慢，項目工程計劃一再拖后，造成城市交通發展戰略實施不力，乃至影響整個城市的發展建設規劃。[3]

三、城市交通管理改善的政策建議

1.加強交通文化建設，提高全民參與交通管理意識。

交通管理的改善離不開民眾的積極參與。長期以來，民眾只是被動的接受交通管理者的各項規定，對于城市道路交通管理缺乏積極性與主動性，讓他們主動參與交通建設并自覺遵守交通管理的各項規章制度就要靠加強交通文化建設。交通文化建設必須以制度為保障，有效地規范安全運營，建立一套行之有效的管理長效機制，通過教育、宣傳等手段，不斷提高民眾的文化修養，改進其出行習慣和交通安全意識。交通安全宣傳教育是一項長期工作，屬于社會化的系統工程。當前的交通安全宣傳教育主要針對的是駕駛員和行人，重點在于緩解交通擁堵現象，避免交通安全事故，基本上都是為了交通秩序做些基本的宣傳教育。然而交通文化不能等同于《道路交通安全法》，社會參與度不高，長效的宣傳教育機制缺失是主要原因，而全面調動起各方的參與意識才能推進交通安全教育系統性的社會化進程。首先要由政府號召，將交通安全宣傳教育納入普法教育的軌道，在中小學校設置交通安全教育課程，明確各職能部門在宣教工作中的職責，制定相關規則制度，構建起全社會學習交通文化的濃郁氛圍；其次要創新宣傳教育形式，通過開展機關征文、文藝匯演、道路公益宣傳等活動，廣泛調動社會參與熱情。同時發揮主流新聞媒體的影響力度，擴大社會影響，利用微博、微信等平臺的宣傳作用，逐漸提升群眾的交通道德素質，從而進一步促進城市道路交通發展。

2.改革公共交通管理體制。

（1）重新確定各主管部門職能，務必權責一致。

地方政府需重新制定交通、住建、公安、環保等部門對城市交通管理的職能，分清職責權限范圍，并建立行之有效的地方規章制度，禁止各主管部門間相互扯皮，提升團隊合作意識，在政府設立交通管理辦公室，授權其全權負責協調好城市行政區劃內道路交通管理和規劃工作，使各主管部門多頭管理變一家管理。通過資源整合、機構調整，實施管理機構、交通規劃、設施建設、運行管理的相對集中，形成決策、執行、管理和監督相協調的管理運行機制。

（2）加大政策支持力度，鼓勵公眾選擇公共交通出行。

鼓勵公眾選擇公共交通出行，要從兩方面著手：一是改善公共交通服務質量，通過財政補貼，進一步降低公交服務價格，對于換乘給予更多優惠，同時給予公共交通更多優先路權，優化路線，提高通行速度和通達率；二是提高私家車進城成本，特別是對于核心區域和重要路段，通過交通管制和提高停車費等行政或經濟手段限制私家車出行，以改善區域內交通條件。

（3）建立長效的考核機制，全面落實交通管理與實施的執行力。

提升交通管理能力的關鍵在于建立長效管理體系，強化工作考核機制，通過考核使得交通管理人員工作規范化，提高工作效率，具體措施如下：一、完善工作考核制度。量化考核制度，不斷完善目標考核細則，量化工作標準，細化工作措施。落實交通管理長效機制，使各級各部門能真正落實道路交通管理的各項工作。二要加強監督工作。對照交通管理工作的各項規定，建立起行之有效的監督機制，政府監督與民主監督雙管齊下，使得交管部門的職能工作能保質保量的開展，并使之成為一項長久的工作措施。三要強化考核工作程序。，考核工作程序應由政府主導，負責制定相關考核細節，對涉及的相關考核內容要制定出詳細的評分細則，在考核工作程序上要做到公平、公開、公正。并及時將考核情況予以公布，做到獎懲分明，從而不斷完善交通管理工作。[4]

3.大力發展新型公共交通體系。

（1）環保公交。

環境保護也屬于交通管理亟待解決的重要問題。隨著城市機動車的增加，汽車污染已成為城市大氣和噪聲污染的主要來源，促進公共交通發揮城區道路交通的主體作用是減少汽車尾氣排放，保護城市環境的重要措施，因此更需要制定對公交車輛運營、保養、維修的環境保護措施，有效地保護城區的環境質量。建議可采取以下措施：加速公交車、出租車的“油改氣”速度，購置環保型公交車輛；加快推進電動汽車的產業化進程，完善充電設施。加強對公交車輛交通污染的監測，環保部門應在重要的公交樞紐、站場和交通繁忙地段設置監測點進行污染監控，并注意與交管部門的協調配合，不斷加強對公交運營企業和駕售乘人員的環境保護法律、法規教育。

（2）快速交通。

地方政府應結合地區經濟社會發展需要，適時研究并規劃城市快速公共交通體系，在具備條件新城區規劃好公交專用車道，并要求具備建設BRT的條件；在人口密度大的老城區以發展地下軌道交通為目標，合理規劃路線和站點，同時做好與地面公共交通的有效銜接，最大程度挖掘城市交通基礎設施發展潛力。

城市道路交通的發展離不開交管部門的管理協調，更離不開政府及相關主管部門對城市交通的戰略性規劃與高效率的工程實施。在落實考核制度的基礎上，需要進一步加強政府對城市規劃的戰略前瞻性和公共服務的執行力。重視規劃實施進程，不空喊口號，實事求是的為城市道路交通發展做貢獻。

參考文獻：

[1]王端萍，呂斌，崔炳謀.淺談城市公共交通存在的問題及建議[J].交通標準化，2006，（8）．

[2]馬智輝.我國城市交通問題的分析及對策[J].科技情報開發與經濟，2006，（9）．

[3]楊廷飛.城市道路交通安全長效管理機制研究[D]．福建師范大學碩士論文，2009．