道路交通管理全文(5篇)

黨的十八屆三中全會吹響了全面深化改革的號角，各行各業都摩拳擦掌。縱觀以往的改革往往都是自下而上的群眾自發原創式改革，并且是先局部試驗后全面推廣。道路交通管理的深化改革受法規、國標及政策限制，基層可以繼續挖掘、創新，但改革的空間已經不大，因此這次深化改革需要頂層設計，科學地修改現有法律法規、國標和行業政策，應從以下幾個方面開展扎實有效的工作。

一、培育交通管理理論競爭市場

我國在道路交通管理理論研究方面起步晚，基礎薄弱，原創性研究幾乎是空白，現在各相關大學院系，研究機構基本上處于引進、消化、傳播美國六、七十年代的理論成果。而隨著我國家庭乘用車輛的快速增長，道路里程不斷延伸，移動互聯網和車輛制造技術日新月異，必須對道路交通管理理論研究創新進行全方位的體制機制改革，以適應突飛猛進的交通管理實踐。

(一)提高認識、統一思想。道路交通管理技術理論應用是呈現兩極分化的，大多數基層執行者、執勤者、執法人員平時在工作中很少運用到這些理論知識，只要是受過中等教育培訓幾個月的專業技能就能勝任工作了，這容易給人們帶來一個錯誤的認識，道路交通管理工作是一個沒有什么技術含量和理論知識的行業。其實交通管理許多崗位都是需要非常專業的理論知識的，如交通指揮決策人員、道路建設設計前期審核人員、大型建筑物的交通組織審核人員、信號設置調試人員、交通事故處理人員等都需要有一定的專業理論知識，決不能因為基層執行人員對理論知識的要求低，就否定整個行業的理論應用和創新的重要性和緊迫性。

(二)加大投入力度、建立激勵機制。任何思想理論的發展都需要資本的持續投入，只不過有些理論自身內生性能產生資本收益，如股市、期貨、債市技術理論，只要是在競爭中勝出就能直接賺取大量財富，它自動內生性就能推動自身理論的繁榮。但像道路交通管理等公共服務方面的理論，是社會管理領域非常小的一個分支，并且又是很邊緣化的學科，即便在這方面鉆研的再精深，不可能直接賺取財富，這就帶來一個致命的問題，這個行業不能留住人才，更不可能吸引人才，這就使得現有道路交通管理理論研究和創新日趨凋萎、蕭條。由此看來道路交通管理理論市場靠自身內生性繁榮是不可實現的，那就需要政府行政之手有目的地進行干預，政府應該進行必要的資金投入，并建立激勵機制，吸引招攬人才進入交通管理行業，我國每年投入公路交通的建設經費都在上千億元以上，相對于這些硬件投入，理論的研究研發投入簡直是九牛一毛，但是這些理論技術一旦應用于交通實踐就會更有效地發揮硬件投入的效率，這樣事半功倍的事何樂而不為。

(三)建立各類交通管理學術論壇。任何思想的交流都離不開面對面的語言交流，當人們面對面討論、演講、辯論時，人腦會集中精力調動所有的神經進行思索，在這種學術氛圍下往往能激發出靈感，碰擦出創新的火花，通過雙方或多方的激辯很容易使人分辨出思想理論的真偽，所以學術理論的創新和發展離不開學術論壇的交流，學術論壇是理論創新的搖籃。至少每年要舉辦一次全國性的道路交通管理高峰論壇，各類主題的討論會談也應定期舉辦，如大城市交通管理、高速公路交通管理、山區道路交通管理、客運車輛交通安全等等不一而足都可以開展交流和討論。

二、完善交通管理法律法規修定工作

一、道路交通管理教學中存在的問題及對策

道路交通管理作為我院一門專業基礎課，課時設置為34課時，其中理論課時20學時，實訓課時14學時。課程開設之初，教師采用34課時理論教授的方式授課，經過總結反思，發現存在以下不足：

①教師教授為主，難以調動學生的積極性，課堂氣氛沉悶，教學互動性差；

②對于實踐性要求較強的知識點，理論講授難以達到預期的教學效果；

③單一的教學模式難以引起學生的學習興趣，特別是該課程教學內容與道路環境和駕駛人密切相關，社會實踐和實地考察要比課堂活動更為充實和必要。解決上述問題的重要途徑就是增加學生的實踐機會，然而，在具體實施過程中我們卻遇到了很多問題。首先，道路交通管理作為我院治安管理專業的一門專業基礎課，開設時間短，師資力量有限，而且以往學生實習地點以鐵路公安機關居多，交通管理部門的實習基地欠缺。其次，在校內建設交通管理實踐場地投資大、建設周期長，短期內可行性差；考慮到安全性等客觀因素，組織學生集體進行實地道路交通管理實踐的可行性也不大。針對教學環節中出現的問題，以及在現有條件下開展實踐教學的重重困難，我們總結了一套課堂實踐教學的新模式。該模式通過給出道路教學管理實踐相關的課題，不限表達形式，充分調動學生參與教學的積極性，在課堂中參與和感受道路交通的實踐活動，同時提升學生的分析問題能力、語言表達能力和團隊協作能力。

二、道路交通管理實踐教學模式的基本思路

（一）以新型“大實踐觀”為指導，構建人才培養新模式

摘要：因為人們對工業高度發達的負面影響預料不夠，預防不利，導致了全球性的三大危機：資源短缺、環境污染、生態破壞。而其中最大的危機就是環境污染。我國已經連續8年成為世界機動車產銷第一大國，許多大城市的機動車污染排放量居高不下，已成為細顆粒物主要來源。在日益嚴峻的空氣污染問題面前，對機動車排放控制進行研究已成為當務之急。本文首先從昆明市道路交通現狀出發，然后對昆明市道路交通管理策略進行了一定的說明，最后具體分析了機動車污染物排放控制問題，旨在為有關部門管理昆明交通提供一些合理化建議。

關鍵詞：昆明市；交通管理策略；機動車排放

從廢氣中排出一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化物、微粒、碳煙等有害氣體的行為叫做機動車排放，這些有害氣體不僅對地球環境有極其嚴重的危害，還對人民群眾的身體健康有很大的影響，因此對機動車排放控制進行研究，有效減少機動車尾氣污染物的排放，使昆明市空氣質量得到有效改善具有重要意義。

1昆明市道路交通現狀

根據相關部門對昆明市的人口調查來看，已經有667.7萬人口生活在昆明市這座美麗的城市，其中，城鎮常住人口467.7萬人，占常住人口比重為70.05%。昆明市道路總長1.2萬多公里，其中城市道路占到7.7%左右，主城區面積大概有200km2，昆明這座城市作為中國西部最重要的交通樞紐之一，截止2015年末，昆明市中心城區15米寬以上道路總長有1577km，昆明市內所有道路總長度與區域總面積之比可以達到每平方千米4.4km，已建成“四環二十五射”的骨干路網，基本建成片區支撐性道路。昆明作為云南的公路運輸中心，南臨滇池，市內交通發達，但是發展空間卻并不是很廣闊，道路交通基礎設施極其匱乏，主干道僅有300公里，很多路口間距短，有的還不到100米；混合交通特點突出，根據有關的統計結果可知，截止2016年底，昆明市機動車保有量已超過223萬輛，其中，主城五區的小微型客車就有120余萬輛。而且昆明市機動車保有量一直處于高增長狀態，目前昆明市機動車保有量以每年12%左右的速度在遞增，而道路面積年平均增長大約在6.84%，導致交通供求關系失衡，交通壓力之大已不言而喻。如果機動車以低于8公里的時速行駛在這座城市中，那么就說明這座城市的交通已經面臨癱瘓的風險，昆明這座城市的道路交通顯然已經面臨交通癱瘓的境地。

2昆明市道路交通管理策略

昆明市政府也十分清楚該市面臨的交通擁堵現狀，為了減輕該市的交通壓力，為昆明市全體市民出行提供方便，市政府相關部門針對性地提出了六項整改方案。第一，努力實現基本把昆明市次干道改建一遍的目標。首先，根據近年來交通量的數據，科學性的預測未來幾十年昆明市的交通量，然后，通過計算確定次干道道路等級以及橫斷面的布置形式，有計劃地進行次干道平面和縱斷面設計；最后，要進行改建后次干道道路照明、綠化、排水、以及標志標線的計劃與安排。第二，努力在未來幾年內使昆明市設施布局合理化。首先是昆明市的布局形式，這一點是城市總體布局的重大問題，采用集體緊湊式布局，這樣各項主要用地方面比較集中，生活服務設施完善，便于行政管理，節省投資；然后就是城市功能區的合理布局，合理協調昆明市各功能用地是城市合理布局的關鍵，要想協調昆明市工業用地和生活居住用地，不僅要有便利的交通，還要合理安排工業用地的位置，減少對生活居住區的污染，此外就是要在工業區和生活住宅區之間設置防護帶。第三，控制和減少昆明市機動車的數量。從經濟手段來說，香港于1974年實施了登記稅和牌照稅，首次登記稅是按照不同車型和購車成本實施不同的稅率，而牌照稅是按照不同的氣缸容量和不同的燃料進行收取，自從這兩項稅開始收取，香港的機動車保有量1980年有30萬輛，而2013年只有68萬輛，年均增長率大大降低。從行政手段來說，北京早已經實行車牌搖號制度，每年不僅規定總額度指標，而且每月只能上牌搖號一次，最終到2011年全年北京凈增機動車17.3萬輛，比2010年少增加61.7萬輛，同比下降78.1%，而到了2017年北京機動車保有量已經不超過600萬輛。貴陽實行車牌號分段管理策略，如果是專段車牌，年度增長數量實行總量控制，受入戶限制，但可以在所有道路通行，而普通號牌不受限制，但不能在本市一環路以內的道路通行。昆明市可以借鑒其他城市采取的方法，以達到控制和減少機動車數量的目的。第四，進一步完善昆明市交通管理法規，進一步實施《道路交通安全法》。在貫徹實施交通管理法規的過程中，有關部門對于遇到的新情況新問題要不斷加以研究和梳理，及時啟動修改，進一步健全完善道路管理法律法規體系。第五，提高昆明市交通管理的科技水平。在道路交通管理的工作中，因其具有的綜合性比較強，所以隨著道路交通的發展對指揮者的能力要求也越來越高，指揮者必須擁有較強的指揮能力、反應能力以及掌握和分析信息的能力。但是，人力有時而窮，所以昆明市可以加大對道路科技設備的投入。這樣能方便指揮者采取明確及時有效的決策。此外也必須提高指揮者的素質和科技應用水平，不然交通管理的科技水平再高也沒有什么用。第六，大力發展公交事業。公共交通是解決“行路難”的主要載體，只有大力發展公共交通事業，才能更加方便公眾出行，降低昆明市機動車保有量，才能有效解決昆明市的道路交通擁堵問題。昆明市有關部門可以從公共自行車、公共汽車、電車、地下鐵道四個方面發展公共交通事業

黃岡市位于湖北省東部、大別山南麓，全市道路通車總里程達3.14萬公里，交通路網密集度全省第一，其中農村道路通車里程2.7萬余公里，占總通車里程的80%以上，農村道路交通安全形勢嚴峻，成為平安黃岡最大的風險和最大的短板。2019年以來，黃岡公安機關持續高位推動農村道路交通管理綜合體制改革，農村道路交通安全管理取得了初步成效，但仍存在著多方面風險隱患。筆者通過調研，對黃岡市農村道路交通安全管理現存主要問題進行分析，并提出針對性建議。

一、農村道路交通管理存在的主要問題

道路交通管理力量依然薄弱。受歷史因素和傳統的經濟社會發展滯后的影響，廣大農村地區交通安全管理基礎薄弱。因農村道路點多、線長、面廣，農村派出所管轄區域大、任務重，警力捉襟見肘。駕訓駕考缺位，駕車技能與規則意識欠缺。農村多處于駕培駕考機構的空白區域，駕駛人考證費時費力、成本高昂，因此無牌無證駕駛違法行為突出，尤其是很多摩托車、農用車輛駕駛人，經村里師傅、長輩稍加技術指導，便駕車上路，開車隨意性強，這部分人是農村交通事故肇事、肇禍的主要群體。道路交通安全防護設施嚴重滯后，行車環境和通行條件差。近年來，農村公路修得越來越快，但重建設、輕安防問題突出，大量臨水臨崖、急彎陡坡路段缺少甚至沒有任何警示標志和隔離設施，顯性隱患失防失守。交通參與者的安全意識差。大部分農村地區交通安全宣傳不深入、氛圍不濃，在公路沿線亂挖亂建、堆物占道、亂設攤點等嚴重影響交通安全的現象屢禁不止，很多村民對“一盔一帶”、過馬路先觀望等安全守則沒有意識，加上“僥幸”“無畏”等負面心態，很容易成為交通事故的肇事者與受害者。

二、農村道路交通安全管理的對策

（一）健全社會化工作機制，實施綜合治理繼續加強政府主導，強化考評落實。農村道路交通安全是一個社會性的問題，公安機關既要當好社會安全綜合治理的主力軍，也將當好黨委政府的參謀。要按照“黨政領導、公安主抓”的思路，推動各級黨委政府從隊伍建設、管理考核上建立常態化工作機制，明確農村交管的資金保障。突出風險導向，強推教育整治。農村道路交通事故的主要受害群體是空巢老人和留守兒童，要對農村老幼群體更加關愛呵護，組織民警進校宣講、進村訪戶，把老幼群體的交通安全宣傳教育放在更加緊迫的位置上，全力以赴推向實處。針對農村摩托車、客運面包車肇事肇禍的嚴峻態勢，將無牌無證摩托車、未檢驗未報廢面包車作為專項治理目標，每月組織不少于3次的全市集中清查整治行動，將摩托車、面包車駕駛人作為農村交通安全宣傳教育的重點群體，作為路查路檢時必檢查、必警示對象。此外，加快推動“放管服”改革向農村延伸，增設農村摩托車考場，“流動車管所”分批送考上門，全力減少摩托車無證駕駛人存量。采取正向激勵，確保齊頭并進。針對各地在農村道路交通安全管理工作中重視程度不一、推進力度不一、工作成效不一等問題，除了采取通報批評、約談、問責等懲戒措施外，推行正向激勵舉措，對工作卓有成效地區的主要負責同志要予以立功授獎，對先進的工作集體予以集體表彰，并獎勵配發一批實用的警務裝備。通過鼓勵先進、鞭策后進，真正努力實現全市農村道路交通安全管理工作共同發展、齊頭并進。

（二）整合社會資源，增強交管力量深化“隊所融合”。繼續整合警力，推動警力下沉，將派出所警力向前一步，推行“一村一警（輔）”“一居一警”改革，破解農村交通安全管不到、管不住、管不了的難題。開展“警保合作”。逐步建立警保合作勸導站，將保險公司協保員、營銷員融入到農村交通勸導員隊伍，形成公安、保險人員共同履行交通勸導、安全宣傳、信息采集、隱患排查和事故調處職能的管理格局，提升農村交通安全管理覆蓋率和農村機動車投保率。建設“路長”隊伍。推動政府財政保障，招錄專職“路長”，由農村派出所進行管理、指導和考核，承擔起農村道路上的隱患巡查、違法勸導等交管任務。路長串點巡線排查安全隱患，實現農村道路上車有人管、路有人巡、違法有人勸、隱患有人查、要事有人報、安全有人負責。

（三）增加資金投入，不斷改善交通環境“公路安全生命防護工程”持續建設。堅持擔子不卸、腳步不輟，繼續推動實施農村道路臨水臨崖、急彎陡坡和事故多發路段的安防工程，加強重點隱患路段的安防設施建設，為降低交通事故的發生率奠定物質基礎。農村平交道口“五小件”加快覆蓋。秉承“硬隔離就是硬道理，五小件就是關鍵”的工作理念，在農村平交道口增設警示標志牌、彈性警示樁、塑膠減速壟、警示爆閃燈、彎道反光鏡，構建農村道路交通事故和守護農村交通安全出行的屏障。同時，持續推進“千燈萬帶”工程建設，大力壓降農村公路平交路通事故。

道路交通是社會生產生活秩序中的一種客觀存在，與每一個人關聯極其密切。道路交通管理（下稱交通管理）是依法改造這一客觀存在、理順公共交通關系、保障公眾交通安全的一種社會管理活動，并與公眾構成鮮明的審美關系。當“公安交通管理成效”與“公眾安全出行需求”趨同或吻合時，公眾就會獲得滿足感，并通過各種方式作出好的評價，最終演化為一種民意；交通管理執法者（個體或群體）也將因此獲得一種認同感、歸屬感、滿足感、成就感，并產生由衷喜悅之情。這就是蘊藏于交通管理中的一種審美意義。

一、交通管理審美存在

交通管理就是公安交管部門為保障公共交通安全，在掌握道路交通規律和改善交通秩序進程中所作出的一系列有著強烈預期目標的干預。預期目標包括宣傳普及交通法規、預防交通事故、降低交通違法率、提高道路暢通率等；干預手段包括交通整治、交通管制等。其價值指向是暢通、有序、安全。這符合公眾對交通管理的需求。獲得這樣一種認知后，我們就會發現交通管理審美無時沒有、無處不在。比如我發現并查處一起酒駕，預防了一起重大事故；比如我偵破一起交通肇事逃逸案，為受害者伸張了正義；比如我發現并救助一名交通事故傷者，成功挽救了一條生命等等。這里“我”的某次或某某次交通管理行為已經構成一個審美對象，接受著自我審視和公眾評價，體現為一次次審美活動。這種審美無疑呈現著多元化和互動化姿態。通過對交通管理典型案例、先進人物的審美互動，就可能實現“內強信心、外展形象”的審美效果。這應當予以重視和倡導。

二、交通管理審美意義

綜上所述，交通管理審美顯然具有重大的方法論意義。一方面，交通管理執法者需要把握并經常審視行政過程，進而不斷完善行政行為；另一方面，交通管理部門必須要求執法人員作出“求真趨善”的行政行為，借此契合公眾愿景和期盼。其一有助于提升執法行政潛能。今后很長時期，交通管理態勢將會十分嚴峻。提升行政效能，引入“審美”機制，是一項有用方法。管理部門應加以引導、培育、鼓勵，讓執法人員自覺審視并追求行政行為的“真”與“善”。一旦獲得公眾審美關注，并獲認可好評后，內心必將生發喜悅和快慰，進而激發依法行政的潛能。其二有助于完善匡正執法行為特征。作為社會管理環節中的審美對象，交通管理執法人員履職中難免存文｜馬華東在這樣那樣不足和問題。這在交通管理接受者和交通參與者的審美意識中，因為有悖于真和善而不再是美。交通管理部門應通過有效干預方式，匡正審美對象不良行為特征，推進執法規范化。其三有助于張揚交通管理主旋律。交通管理部門執法人員行政過程中存在大量的“真”“善”，高度融合了“美”的特質。宣傳、謳歌其中的創新工作方法和先進典型人物，具有重要審美意義，必將凸顯管理部門執法形象，體現政府行政公信力和美譽度。其四有助于引導公眾審美判斷。公眾審視交通管理，與當地社會經濟建設發展，以及追求“路暢人安”的出行愿景和需求密切相關，并寄希望于通過交通管理執法者這一審美對象獲得滿足，其審美價值取向當然也是多方面多層次的。交通管理部門應充分尊重并滿足公眾對交通管理知情權和參與權，關注并切實解決公眾有關交通安全的某些特殊需求，引導公眾交通管理審美判斷趨向利好和包容。當然，這種“引導”當建立在敬畏公眾審視交通管理的基礎上，因為審視本身就是一種交通管理審美過程的必備環節和充要條件。

作者:馬華東 單位:安徽省蕪湖市交警支隊