二級公路改擴建路線優(yōu)化設(shè)計探析

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摘要：針對G354長順縣至牛滾塘公路改擴建工程實際情況，從公路選線工作入手，對公路縱、橫斷面優(yōu)化設(shè)計進行深入分析，最后通過實踐得出此優(yōu)化設(shè)計合理可行，可為其他類似二級公路改擴建工程提供參考借鑒的結(jié)論。

關(guān)鍵詞：二級公路；公路改擴建；路線優(yōu)化設(shè)計

0引言

在我國經(jīng)濟發(fā)展的推動下，社會對交通運輸尤其是公路運輸提出了越來越高的要求。近幾年，很多地區(qū)都對二級公路實施了改擴建。通過實踐得出改擴建工程路線設(shè)計難度，不亞于新建公路，而且原有的設(shè)計方案已經(jīng)不再適用，需要進行優(yōu)化設(shè)計。基于此，現(xiàn)圍繞二級公路實際情況，對其改擴建工程的路線優(yōu)化設(shè)計進行如下分析。

1工程概況

G354長順縣至牛滾塘公路改擴建工程起點位于長順縣董乃，途徑擺所河、擺所城鎮(zhèn)、營盤城鎮(zhèn)、營盤河，終點止于長順與紫云交界處牛滾塘，樁號K3+600—K30+027.725，全長26.428km。全線按二級公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，設(shè)計時速40km/h，K3+600—K5+300路基寬12m，K5+300—K30+027.725路基寬8.5m，路面類型為瀝青混凝土路面。新建道路6.0km，利用老路24.142km（利用原S309省道19.14km，利用X968縣鄉(xiāng)道3.8km，利用等外道路1.2km），老路利用率80.09%。

2公路選線

2.1選線原則

選線時應(yīng)滿足以下基本原則：發(fā)揮有利地形和地勢的最大化作用，避開不利地帶，采用適宜的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，從安全性、舒適性和經(jīng)濟性多角度入手，深入研究地形和路線之間的相互配合，充分結(jié)合路線的平面、縱斷面與橫斷面，使平面順利、橫斷面穩(wěn)定、縱斷面平緩。

2.2選線過程

根據(jù)起點、中點和終點三點位置，對所需展線長度與直線距離進行分析，收集、整理設(shè)計資料，確定基本走向。按照方便出行、減少占地、縮短路線和減少填挖等原則，在符合現(xiàn)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，考慮平面與橫縱斷面之間的相互配合，以確定中線交點，再對平面線形設(shè)計各項要求進行分析，穿線交點，從而確定路線位置[1]。根據(jù)以上選線原則和過程，平。

3縱斷面優(yōu)化設(shè)計

設(shè)計過程中應(yīng)滿足技術(shù)規(guī)范，在沒有特殊要求的情況下，不得使用設(shè)計極限值；在進行縱坡設(shè)計時，應(yīng)使開挖與填筑達(dá)到平衡，在填筑施工中應(yīng)充分利用開挖出的土方，因為這樣能有效減少借方與廢棄，二次利用土石方，減少工程的總造價，提高經(jīng)濟效益[2]。

3.1坡長

最大坡長：根據(jù)現(xiàn)行技術(shù)規(guī)范，當(dāng)公路設(shè)計時速為40km/h時，其最大坡長為600m；最小坡長：根據(jù)現(xiàn)行技術(shù)規(guī)范，當(dāng)公路設(shè)計時速為40km/h時，其最大坡長為150m。根據(jù)工程實際情況，該公路最大、最小坡長分別確定為1045.443m和253.457m[3]。

3.2豎曲線

在確定豎曲線半徑時，應(yīng)充分考慮下列要素：（1）滿足豎曲線最小長度及半徑提出的要求。（2）在不大幅增加土石量的基礎(chǔ)上，為提高舒適度，建議使用大直徑。（3）如果豎曲線半徑較大，則會使豎曲線變長，不利于排水與施工，要引起注意。

4橫斷面優(yōu)化設(shè)計

4.1路基寬度

路基寬度指的是路幅頂部寬度，也就是兩側(cè)路肩外緣間距。從公路設(shè)計文件中可知，本公路主要采用整體式斷面，不設(shè)中央分隔帶。K3+600—K5+300路基寬12m，K5+300—K30+027.725路基寬8.5m，路面類型為瀝青混凝土路面。

4.2路拱和路肩坡度

為了給路面排水創(chuàng)造良好條件，應(yīng)將路面設(shè)計成從中央不斷向兩側(cè)發(fā)生傾斜的路拱，傾斜程度采用百分率的形式進行表達(dá)。按照公路路基的設(shè)計要求，為切實加強路面排水，還要在路面設(shè)置橫坡。不同類型的路面對路拱具有不同的要求。本公路路面為瀝青混凝土路面，且考慮到最大限度便于排水，因此將路拱拱度確定為2%。

4.3邊坡坡度

對于路堤邊坡坡度而言，在對其進行設(shè)計時應(yīng)將路堤填料性質(zhì)、場地氣候條件、坡高與水文地質(zhì)等作為依據(jù)合理選定。邊坡能否保持穩(wěn)定主要取決于地質(zhì)條件、地形地貌、地質(zhì)水文與排水情況。

4.4邊溝設(shè)計

邊溝即分布在路基兩側(cè)排水溝，主要在低填段與挖方段進行設(shè)置，邊坡與路面上的水匯集到邊溝以后，經(jīng)急流槽與跌水流到進出口，最后排出路基。根據(jù)設(shè)計規(guī)范，邊溝底部寬度、厚度分別為0.6m和1m，內(nèi)坡為1:1。

4.5超高與加寬

4.5.1超高

超高是指當(dāng)行駛于圓曲線上時，由于受到離心力等作用，所以會產(chǎn)生傾覆，為對這部分離心力進行抵消，確保行車安全，需將路面設(shè)計成從外側(cè)向內(nèi)側(cè)傾斜的單坡。超高橫坡度在圓曲線上需要和圓曲線半徑保持適應(yīng)關(guān)系的全超高，但在緩和曲線上卻是持續(xù)變化的超高。基于此，由直線段雙向橫坡過渡至圓曲線單坡的路段，即為超高過渡段[5]。

4.5.2加寬

當(dāng)車輛行駛于彎道上時，車輪往往具有不同的運動軌跡，以內(nèi)側(cè)后輪的半徑值為最小，外側(cè)前輪的半徑值為最大。為切實滿足行駛于曲線段時后輪運動軌跡偏向內(nèi)側(cè)的要求，在平曲線內(nèi)側(cè)增加的寬度即為曲線加寬。

5結(jié)語

綜上所述，對二級公路改擴建的路線優(yōu)化設(shè)計進行了系統(tǒng)分析，包含選線、縱斷面設(shè)計和橫斷面設(shè)計。通過實踐，該優(yōu)化設(shè)計方案技術(shù)可行、經(jīng)濟合理，很好地滿足了改擴建工程基本要求，具有一定參考借鑒價值。

參考文獻：

[1]方德春，肖鴻，叢嘯，楊鵬，王開洋.高速公路改擴建工程規(guī)劃設(shè)計擴建模式分析研究[J].公路交通科技（應(yīng)用技術(shù)版），2017（3）：58-59.

[2]侯鋒.關(guān)于公路路線設(shè)計安全性評價方法的探討[J].黑龍江交通科技，2016（9）：45-46.

[3]李軍，肖青松.二級公路改擴建路線優(yōu)化設(shè)計研究[J].交通建設(shè)與管理，2013（8）：90-91.

[4]劉學(xué)成，姚建斐.舊路（二級）改擴建（一級）路線方案布設(shè)的探討——以國道110線興和——集寧段改擴建為例[J].內(nèi)蒙古科技與經(jīng)濟，2010（7）：50.

[5]羅葉軍.二級公路改擴建高速公路路線設(shè)計研究[J].科技資訊，2010（5）：52.

作者：宋爾林 單位：貴州橋梁建設(shè)集團有限責(zé)任公司