路橋工程論文精選(九篇)
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第1篇：路橋工程論文范文
1基床低層施工
首先要清除干凈路床填筑區域內部的樹木、樹枝、垃圾和淺地表面下的草皮、表土等雜物，再選用良好的土體進行分層建筑，并用壓路機輾壓密實;其次，若基床存在坡度，且坡度較小時，可以直接對其進行預壓后，再進行土體的分層填筑施工，同時要對基床底部的松土先進行翻松，并用靜載壓路機進行壓實;最后，在進行基床的填筑施工時，填筑的土體的含水量以及土體顆粒要與周圍的土體相差不大，且滿足路基填土施工的基本要求。
2路基壓實施工
在路橋路基壓實施工以前，需要考慮路基壓實的以下注意事項:第一，路基壓實階段，路基的壓實度要求與分層攤鋪土層的厚度，這些直接決定著采取何種類型的壓實機械;第二，路基土壤中含水率、土質類型;第三，路基壓實施工階段的技術管理與質量控制措施。在正式的路橋路基壓實施工以前，可以參照公路路基壓實，先進行做路基壓實試驗段，以取得路基壓實施工相關的技術參數。其主要的技術參數有:路基預沉量值;合理選用壓實機具，在選用壓實機具時應根據工程量大小、施工條件與壓實工期等;按照路基壓實度的要求，確定壓實遍數;確定路基寬度內每層的虛鋪厚度;根據土的類型、濕度、設備及場地條件，選擇壓實方式。在路橋路基壓實施工時，若采用自卸式汽車運送填筑材料的，需要運送車輛到達施工現場后，根據現場攤鋪、輾壓的速度合理進行卸料，確保施工現場的施工正常進行;填筑材料攤鋪在路基上后，需要對其進行整平，一般2～3次即可;在路基的分層攤鋪壓實時，應使一層填土覆蓋全部鋪設面積以后，才可以進行壓實施工。在分層壓實時，以每層松鋪土20cm的厚度，然后進行充分的壓實。并且在路基的壓實過程中，要特別注意施工順序:首先卸土、平土、灑水、晾曬;然后壓路機碾壓;最后進行路橋路基壓實度檢測。
二路橋施工中對軟土地基處理辦法
路橋路基過濕土處理施工技術的機理主要有:土的置換、改良以及補強等。土的置換是指以性能優良的填土換掉原來不滿足要求的路基土，提高路基的承載能力;土的改良則是采用一系列手段，從而增加路基土的密度，或者使路基基礎土的固結，增強路基的承載能力;土的補強是借助外界其他物質對路橋路基的土體進行有效的約束，以提高路基土體的抗剪性能。
(1)摻加白灰法。針對路橋路基過濕的土體可以采用摻加白灰，白灰可以吸收土體中的水分，且可以對土體起到一定程度的固結作用，以此來改善過濕土體承載性能。
(2)換填土層法。其主要是指在路橋路基處對原來承載能力較低的過濕土體體進行置換，以進行挖除路基一定深度范圍的濕軟土層為主要方式，然后換填成強度較大、穩定性較大的土體填料，比如顆粒均勻的砂、碎石、素土、礦渣灰土等，也可以在這些填料中添加適量穩定土，以最大限度增強路基的穩定性。
(3)重錘夯實法。主要是采用由鋼筋混凝土按照一定的規格制成的圓錐體，將其提起錘擊過濕路基，對路基產生明顯的壓實效果，增大路基的密實度，達到了路基加固的目的。
(4)機械碾壓法。此方法主要利用機械輾壓機對路基進行充分的輾壓，直到達到道路路基的承載力要求。同時在路基基礎的壓實過程中，要確保填土的壓實度達到規范所要求的力學性能;并且在路基的壓實過程中，要特別注意施工順序:首先卸土、平土、灑水、晾曬;然后輾壓機碾壓;最后進行壓實度檢測。
三路橋的軟土地基處理質量控制
1選擇合適
路橋的路基填料不同類項的土壤在同一壓實機械作用下，壓實度與壓實的次數和松鋪厚度有一定的關系，所以在路基填土施工時，應選用最佳類別的土壤作為填料。對于集料的選取主要有以下幾點:骨料的級配以及二灰碎石混合料的配合比方面。由筆者多年的施工經驗可知，傳統的連續級配顆粒偏小，在實際工程施工時應該增加粗骨料的配合百分比，同時應減少膠結材料的使用，減少填料的收縮。此外，進行拌合時配水量試驗，確保拌合物具有最優的性能，還要注意運輸時間的控制，確保能及時對拌合物進行壓實。
2提高路橋路基的壓實度
在路基的壓實施工過程中，在分層填土時，應使一層填土覆蓋全部鋪設面積以后，才可以進行壓實施工。在分層壓實時，以每層松鋪土15cm的厚度，然后進行充分的壓實。并且在路堤的壓實過程中，要特別注意施工順序:首先卸土、平土、灑水涼曬;然后壓路機碾壓;最后進行壓實度檢測。同時，在施工時采用機械進行現場攪拌避免粗細骨料的離析窩現象，保證壓實質量。
四結束語
第2篇：路橋工程論文范文
20世紀80年代，隨著我國建筑工程的發展，工程監理管理制度從國外引進到了國內。伴隨經濟的發展，施工過程中的質量監管也逐漸被社會和國家重視。路橋是我國的基礎設施之一，對其質量的要求也十分必要。施工過程中，難免會產生一些人為的或非人為的因素，影響著施工進程或者施工質量，此時監管工程師就要充分發揮監管作用，不斷修正建筑施工中出現的偏差，以保證路橋工程完工后，能為加快國家的經濟建設和改善人民生活質量發揮重要作用。的問題都是越快越好。處理事故的時間要根據施工的天氣條件或是技術條件進行適時處理。處理質量問題要結合安全、技術、時間、資金多方面的因素，進行綜合考量。
1施工質量問題處理的基本要求
1.1注意綜合治理
發生事故時，要從全局考慮，并綜合全局進行事故處理幾。如果不考慮全局，很可能會治理一段事故而又導致其他事故的發生。事故的處理方法可以是多元的，即不采用單一的處理方式。
1.2重視事故原因的分析
分析事故的原因不僅是治理事故的基本要求，也是防治事故發生的重要措施。分析事故的原因可以從根本上起到治理的作用，并使事故的治理更加科學快速。分析原因之后，盡可能不給以后的施工工作留下安全隱患。
1.3科學的選擇處理事故的時間和方法
有些人認為發現事故時越快治理越好，其實事故問題的處理時間不能一概而論，也不是所有的問題都是越快越好。處理事故的時間要根據施工的天氣條件或是技術條件進行適時處理。處理質量問題要結合安全、技術、時間、資金多方面的因素，進行綜合考量。
1.4認真復查事故的實際情況
事故的調查報告內容與實際情況存在較大差異時，要及時停止施工來考察差異存在的原因，調查出問題的實質，提出解決的措施后，才能繼續施工。
2施工質量問題的處理措施
施工過程中，難免會發生一些意外，而產生施工質量問題或是隱患，監管工程師一旦發現這些問題，要想方設法來糾正，保證施工過程回到原有的進程軌道上。針對施工問題，主要可以采取以下幾種措施。
2.1檢查核實
如果在路橋工程監理施工過程中發現了問題，首先要核實該問題，檢查問題是否真實存在。檢查的過程中要將各種可以提取的針對該問題的信息進行仔細的核對，以發現問題存在的范圍和根源，確保問題存在的真實性和存在的大小。核對信息來源時，主要包括對直接施工人員的詢問，對問題部件的查看和對直接施工材料的檢查。通過各方全面的檢查，才能找到施工質量問題發生的真實原因。確保在解決問題的基礎上，不造成其他問題或者是徒勞的修復。
2.2抽樣檢查
工程質量的檢測，如果采取逐個排查的方法費時費力，而且也不科學。要做到定期檢查工程項目中的質量問題，抽樣檢查是一種簡單有效的排查方式，這種排查方式盡可能地節省了時間并節約了人力，又能對施工質量問題進行一定了解，并在了解的基礎上為施工質量給出一定評價。抽樣檢查主要可以在兩個場地采用這種方式:一是在時間檢驗時，二是在施工現場檢驗時。
2.3實地測量
施工是一個復雜的過程，不是僅依靠理論估計和規劃就可以完成。施工過程中，為了檢測施工質量，實地測量也十分必要。為了檢測實際工程建筑的高度、角度等影響工程質量的因素，工程監管師要在實地進行數據的測量采樣，然后和圖紙中的數據進行對比，當出現偏離預估較大的誤差，就要及時進行修正補正。實地測量是檢測工程質量和進展的依據，所以是一種十分重要的檢測方式。
2.4工地巡視
工程質量的監管除了來源于數據，還需要切實的觀察，并且切實的觀察更為實際和可靠。當發現施工人員出現違規操作，并可能導致施工質量出現問題時，監管人員可以及時進行提醒和糾正。施工的直接主管人員或者是一線施工的工作人員都可以直接向監管人員反映問題。巡視工地也是管理人員直接獲得整個工程實際進展情況信息的重要來源
2.5施工質量問題的修補和加固
路橋施工過程中，當施工質量出現問題時，需要及時解決問題。但是問題的解決方式與實際情況不同，根據施工問題產生的位置或者是出現的問題而采取不同的方法。施工質量的修補過程是一個多方交流的過程。首先要征求承包商的意見，其次還要適時與道路規劃的政府部門進行交洽。
2.6處理工程中的質量事故
在施工過程中，應盡可能避免質量事故，但是如果發生了事故也要有所準備。道橋施工的質量事故主要是在施工時出現了道路或者橋梁的裂縫或者傾斜。一旦發生問題，監理工程師就要立即停止施工，并以最快的速度進行施工隱患排查。在全面掌握隱患信息之后，將事故報告以書面的形式上交到施工企業。工程監管師要積極調查事故產生的原因。根據事故出現的范圍確定具體的責任人，評估具體損失并進行一定比例的賠償。
2.7做好相關信息的搜索
工程監管師對全部工程監理作用是需要具體數據，這些數據包括工程檢查的時間、過程、結果等。數據的記錄過程中，要與施工人員進行交流。及時的交流與記錄能夠保證工程質量進展的檢查更加便利，也方便在發生質量問題時及時進行處理。
3結語
第3篇：路橋工程論文范文
施工從組織設計角度詳細調查擬建現場情況，分析比較施工現場實際與技術經濟等情況，提出切實可行的施工方法、組織及技術措施，作為編制預算的技術文件，起到指導作用。施工組織設計在很多方面都會影響預算，以下分析具有較大影響的因素。
1.1施工現場布置。
施工現場布置是指綜合描述施工空間的組織設計，安排布置材料運輸供應路線、水電供應、倉庫、大型機械設備工作面等，對于預算直接費用具有決定性作用，影響機械設備作用的發揮與施工人員工作效率，進而對材料及機械使用費產生直接影響。
1.2施工進度。
施工組織設計中，針對材料供應、人員安排及設備配備應根據工期進行合理安排，在確保工程質量的條件下，對施工工期合理選擇，對工程進度合理安排，以實現對工程費用的有效控制。
1.3選擇施工方法。
路橋工程應盡量采用標準設計，不只是對施工有利，還能使輔助工程費用減少。路橋工程各結構施工方法都具有不同使用條件或范圍，設計中應根據質量安全、技術經濟合理等原則進行選擇。
1.4運輸組織。
通常運輸應滿足最短運距，最小運量；迅速裝卸便捷運轉；運轉次數減少且直達工地；原有交通條件盡可能有效利用，臨時設施投資減少；運輸工具載運能力充分發揮等具體要求。路橋工程實際中，為實現上述目標，通常需經過詳細的分析進行計算。
2路橋工程造價的控制
路橋工程造價控制主要是指施工中，在施工技術、方法及管理措施中滲透成本控制觀念，利用技術、方法對比、評價效果及經濟分析等，對施工中所耗資源進行監督指導、調控，及時將不同情況下產生的偏差進行合理糾正，控制各項施工成本費用在預定范圍內。
一是采用目標管理對工程成本目標進行控制，根據工程施工圖測算成本，依據預期目標進行確定，確定工程最低利潤額后公開招標路橋工程項目，采用合同方式進行建設實施。
二是縱向上采用施工企業、項目經理、工長、施工隊組四級承包制。
三是橫向上，項目經理代表施工企業簽訂各項合同，采用法律與經濟手段對各自責任進行規范，圍繞成本開展施工項目管理。從多方面采取措施加強基礎管理，保證實現成本目標。
四是組織結構應明確，管理職能分工由專人負責并予以明確；技術上選擇適宜施工方案；經濟上動態管理成本，對各項支出費用應嚴格審核，節約成本的采取獎勵措施等。
3構建路橋工程造價成本控制體系
企業成本控制體系應包括相對獨立的三個控制層次。一是將相互牽制、制約制度融入造價編制過程中，建立的監控防線以防為主。二是相關人員開展業務時，應對業務處理權限與應承擔責任嚴格明確，接觸客戶的一般業務都要進行復核，重要業務采取各職能部門進行會簽制，管理實現規范化、程序化，反饋向財務負責人反饋監督過程與結算結果。三是基于目前的審計、稽核、紀檢部門，成立由公司直接領導并對項目部進行獨立審計的小組。利用內部常規稽核、舉報落實、項目審計、會計報表監督審查等多種手段，控制項目部成本，構建以查為主的有效防線。成本控制體系采取遞進式方式監控項目產生的經濟業務，對于問題防范和風險化解都具有重要作用。
4控制路橋工程造價成本的措施
在保證工程進度與質量的前提下，施工階段應加強成本控制。施工階段作為對資源投入和各環節成本控制直至工程質量檢驗全過程的控制。有機結合技術與經濟對項目成本進行有效控制，對技術先進與經濟合理之間的關系進行妥善處理，在技術先進前提下實現經濟合理性，基于經濟合理的技術先進性，在各項施工措施中滲透項目成本的控制觀念。路橋建設各階段都需要控制造價，需構建健全的工程造價管理體系，使工程造價管理實現制度化規范化。
一是在施工現場經濟技術人員親自了解路橋工程施工整個過程，以免施工企業在工程結算中只拿變更。簽證增加部分資料費用，不拿減少部分資料，工程造價有增有減心中有數。
二是經濟技術人員應認真分析即將施工各項技術措施方法，提出建議和措施應具有合理性，以免在設計施工中產生失誤和不必要的浪費。
三是工程量及簽證在圖中尚未確認的由經濟技術人員指導進行簽證，需要經濟技術人員對有關數據進行親自測量記錄，依次作為工程結算的重要依據。
四是在路橋建筑施工中，經濟技術人員應對經費投入十分清楚，對經費進行合理分配，盡量做到采用較少經費使工程施工具有連續性，使貸款利息有效減少降低工程成本。
五是在路橋建設施工中，經濟技術人員對采用的新材料新工藝應結合實際產生的人力與物耗對補充定額進行詳細編制，真實反映出施工成本。
5結束語
第4篇：路橋工程論文范文
全球定位系統（GPS）是美國第二代衛星定位系統。GPS接收機是由由24領衛星組成，其中包括21顆工作衛星和2顆備用衛星，并均勻的分布在6個近似圓形的軌道上。各個軌道平面之間的傾角為55，平均運行周期為11小時58分。一般情況下能同時觀測到6顆衛星，最多時可到9顆衛星。GPS定位原理類似于傳統的后方交會原理。如果已知空間GPS衛星的具置。如果僅需確定測站點的三維坐標則GPS接收機只需要繼續接收3顆GPS衛星發射出的衛星信號。也就是取得衛星到測站點的幾何直線距離，就可以根據后房交會的原理確定測站點的三維坐標。但實際中因為造價或工程費用的原因，GPS接收機中的時鐘精度是有限的，同時與GPS時間相比有較大的偏差，所以就需要將這一時間作為待定的參數，將其與待定空間參數結合并就解，因此最少需要4顆全站儀衛星。
2GPS在道路橋梁工程測量中的應用
近年來，隨著GPS定位技術的不斷發展與完善，道路工程測量技術發生了革命性的變革，GPS技術為道路工程測量提供了嶄新的技術方法和手段。以GPS技術為依據的高速度、高效率、高精度的GPS相關技術，正逐漸取代傳統的用于道路工程測量中的測角、測距、測高程為主體的地面測量定位技術。與此同時定位范圍已從陸地和近海擴展到海洋和宇宙空間，定位方法已從傳統的靜態擴展到動態，定位服務領域已從傳統的導航和測量領域擴展到當今國民經濟建設的廣闊領域。當今，我國GPS定位技術的應用已深入各個領域，例如：GPS技術已普遍應用到國家大地水準網、城市高程控制網、道路工程控制網的建立與改造中，同時在石油勘探、通信線路、高速公路、地下鐵路、建筑變形、隧道貫通、大壩監測、地震的形變監測等也已廣泛的使用全站儀定位-GPS技術。同時隨著GPS差分定位技術和RTK實時差分定位系統的不斷發展，單點定位精度不斷提高，GPS技術不僅在工程方面應用廣泛，在導航、石油物探點定位、運載工具實時監控、地質勘查剖面測量等領域將有更加廣泛和優越的應用前景。
2.1GPS在道路建設工程控制網中的應用道路工程控制網是道路工程建設、管理和維護的基礎，其精度要求與道路工程項目的性質及規模關系密切。常規的方法多采用邊角控制網進行布設。而利用GPS定位的方法建立道路工程控制網，具有點位選擇限制少，作業時問短，工程費用低及成果精度高等特點。且GPS定位方法可用于建立道路工程首級控制網，及變形監測控制網、工程勘探、道路施工控制網及隧道等地下工程控制網的布設等等。為保證工程的精度GPS定位方法通常采用載波相位靜態差分技術。以保證工程數據精度能夠達到毫米級別。
2.2GPS在工程變形監測中的應用變形監測技術主要應用于監測大橋、高層建筑等建筑物及構筑物的地基沉降、位移及其整體的傾斜狀況等。變形監測工作的特點是被監測建筑物的尺寸比較大，監測環境復雜且對監測技術的要求比較高。傳統常規的監測技術是應用水準測量的方法，監測地基的沉降情況。傳統技術是應用小角度測量方法。投點法及視準線法監測地基的沉降位移和及整體的傾斜狀況。當今GPS技術也可應用在變形監測領域，通常我們通過建立高興度的GPS監測網，得到毫米級季度的嘴對平面位移與相對豎直監測數據，然后通過利用全站儀進行監測對比。實踐表明GPS技術可以完全取代高精度的邊交網控制測量，且精度相對較高。因此在有條件的情況下，利用GPS控制網更加方便快捷。
3GPS技術應用在道路橋梁工程測量的優點
3.1GPS技術用途廣泛：GPS技術可應用于國民經濟多個領域。在工程測量領域里，GPS定位系統可應用于大地測量、地殼板塊運動監測、工程施工、道路橋梁建設等領域，可以應用于建立各種工程監測網及進行各種繁瑣的工程測量等。進行各種工程測繁等。自動變形監測系統、工程施工的自動控制系統是未來GPS技術的在工程測量中的研究方向之一。
3.2利用GPS技術在進行線路測量時不受天氣狀況的影響GPS測量技術采用的是衛星定位原理，可以再任何的時間地點連續的進行觀測工作，且可以在視線不佳的天氣或夜間進行觀測不受天氣狀況的影響。該優點是傳統的光學測量儀器無法比擬的。
3.3GPS技術定位精度高利用GPS進行測量其精度較傳統方法要提高很多。其中、短距離精度可達毫米級。其中大型建筑物、構筑物變形監測如果采用特殊的觀測手段方法和適當數據處理模型和軟件后。其平面精度可達到亞毫米級。
3.4GPS技術應用到工程測量中工作效率高GPS技術對測量的數據具有存儲功能，通過計算機連接和繪圖軟件可以直接將測量的數據結構生成平面圖和斷面圖，從而大大減小了繪圖的工作量，提高了工作效率。實踐表明，GPS應用在道橋工程測量中可大大提高工作效率，簡化傳統的測量程序，從而大大的縮短了測量時間。利用GPS控制網進行選點其靈活度高，布網方便，基本不受通視、網形的限制，特別是在地形復雜、通視困難的測區，利用GPS技術其優越性更加明顯。
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第5篇：路橋工程論文范文
1 路線設計 ................................................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.1 線形設計一般原則 ............................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.2 平面線形要素的組合類型 ................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.3 平面設計方法 .................................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.4 平曲線設計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.4.1 平曲線要素計算 ......................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.4.2 逐樁坐標計算 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。
1.5 縱斷面設計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.5.1 豎曲線設計 ................................................................................. 錯誤！未定義書簽。
1.6 橫斷面設計 .......................................................................................................................... 1
1.6.1 路基寬度的確定 ........................................................................................................... 1
1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定 ....................................................................................... 1
1.6.3 超高與加寬 ................................................................................................................... 1
2 路基路面設計 ............................................................................................................................. 2
2.1 一般路基設計 ...................................................................................................................... 2
2.1.1 路基的類型和構造 ....................................................................................................... 2
2.1.2 設計依據 ....................................................................................................................... 2
2.1.3 路基填土與壓實 ........................................................................................................... 2
2.2 軟基處理 .............................................................................................................................. 3
2.3 路基防護 .............................................................................................................................. 4
2.4 支擋結構設計 ...................................................................................................................... 4
2.5 路面結構設計 ...................................................................................................................... 6
2.5.1. 路面結構組成 ............................................................................................................. 6
2.5.2 路面類型 ....................................................................................................................... 6
2.5.3 瀝青路面設計 ............................................................................................................... 7
2.5.4 水泥路面設計 ............................................................................................................... 8
2.5.5 路面比選 ....................................................................................................................... 9
2.6 路基土石方數量計算及調配 ............................................................................................ 10
2.6.1 橫斷面面積計算 ......................................................................................................... 10
2.6.2 土石方數量計算 ......................................................................................................... 11
2.6.3 路基土石方調配 ......................................................................................................... 11
3 排水設計 ................................................................................................................................... 15
3.1 公路排水設計的內容 ........................................................................................................ 15
3.2 設計依據 ............................................................................................................................ 15
3.3 路基排水設計 .................................................................................................................... 15
3.3.1 地表排水設備的類型 ................................................................................................. 15
3.3.2 邊溝設計 ..................................................................................................................... 15
3.3.3 排水溝設計 ................................................................................................................. 16
3.4 路面排水設計 .................................................................................................................... 16
3.4.1 路面表面排水 ............................................................................................................. 16
3.5 涵洞設計 ............................................................................................ 錯誤！未定義書簽。
3.5.1 涵洞分類及各種構造型式涵洞的適用性和優缺點 ................. 錯誤！未定義書簽。
3.5.2 涵洞選用原則 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。
3.5.3 涵洞擬定 ..................................................................................... 錯誤！未定義書簽。 致謝 ............................................................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.6 橫斷面設計
公路的橫斷面，是指公路中線上各點的法向切面，它是由橫斷面設計線和地面線所構成的。其中橫斷面設計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝邊坡、截水溝、護坡道以及隔離柵、環境保護等設施。
公路橫斷面的組成和各部分的尺寸要根據設計交通量、交通組成、設計車速、地形條件等因素。在保證必要的通行能力和交通安全與通暢前提下，盡量做到用地省、投資少，使道路發揮其最大經濟效益與社會效益。
道路橫斷面的布置及幾何尺寸應能滿通、環境、城市面貌等要求，橫斷面設計應滿足以下一些要求：
（1）設計應符合公路建設的基本原則和現行《公路工程技術標準》規定的具體要求。
（2）設計時應兼顧當地農田基本建設的需要，盡可能與之相配合，不得任意減、并農
田排灌溝渠。
（3）路基穿過耕種地區，為了節約用地，如當地石料方便，可修建石砌邊坡。
（4）沿河線的橫斷面設計，應注意路基不被洪水淹沒或沖毀。
1.6.1 路基寬度的確定
路基寬度是指公路路幅頂面的寬度，即兩路肩外緣之間的寬度，公路路基寬度為行車到與路肩寬度之和。
根據規范，二級公路采用單幅路形式，行車道寬2×3.5m，硬路肩寬度：2×0.75m，土路肩寬度：2×0.75m。路基寬：7+1.5+1.5=10m，路拱坡度2%。
布置如下圖4-1所示： 土
路
肩硬路肩行車道行車道硬路肩土路肩
圖4-1 路基設計簡圖
1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定
由《公路路基設計規范》，結合實際的工程地質條件綜合考慮：路堤邊坡坡度取為1：
1.5～1：1.75；路塹邊坡取為1：0.5～1：0.75。
1.6.3 超高與加寬
2 路基路面設計
公路路基是路面的基礎，它是按照路線位置和一定技術要求修筑的帶狀構造物，承受由路面傳來的荷載，必須具有足夠的強度、穩定性和耐久性。
2.1 一般路基設計
2.1.1 路基的類型和構造
（1）路堤
路基設計標高高于天然地面標高時，需要進行填筑，這種路基形式稱為路堤。按填土高度的不同，劃分為高路堤、矮路堤和一般路堤。路基邊坡坡度取1：1.5和1：1.75，在路基的兩側設置邊溝。高路堤的填方數量大，占地多，為使路基穩定和橫斷面濟濟合理，可以在適當位置設置擋土墻。為防止水流侵蝕和坡面沖刷，高路堤的邊坡采取適當的坡面防護和加固措施。
（2）路塹
路基設計標高低于天然地面標高時，需要進行挖掘，這種路基形式稱為路塹。挖方邊坡根據高度和巖土層情況設置成直線或折線，一般坡度取1：0.5和1：0.75。挖方邊坡的坡腳設置邊溝，以匯集和排除路基范圍內的地表徑流，路塹的上方設置截水溝，以攔截和排除流向路基的地表徑流。
（3）半挖半填路基
半挖半填路基兼有路堤和路塹的特點，上述對路堤和路塹的要求均應滿足。
2.1.2 設計依據
《公路路基設設計規范》
《公路工程技術標準》
2.1.3 路基填土與壓實
（1）填土的選擇
路基的強度與穩定性，取決于土的性質和當地的自然因素。并與填土的高度和施
工技術有關。在填土時應綜合考慮，據《路基設計規范》可知，二級公路的路基填料最小強度和最大粒徑如下表：
路基壓實度及填料要求表
（2）不同土質填筑路堤
如透水性較小的土層，位于透水性較大的土層下面，則透水性較小的土層表面應
自填方軸線向兩邊做成不小于4%的坡度。如透水性較大的土層位于透水性較小的土層下面，則透水性較大的土層表面應做成平臺。為了防止雨水沖刷，可覆蓋透水性較小的土層。允許使用取土場內上述各種土的天然混合物。水的土與不透水的土，
不能非成層使用，以免在填方內形成水囊。
（3）路基壓實與壓實度
路堤填土需分層壓實，使之具有一定的密實度。土的壓實效果同壓實時的含水量
有關。對于路基的不同層位應提出不同的壓實要求，上層和下層的壓實度應高些，中間層可低些。
據《路基設計規范》，高速公路路基壓實度應滿足下表：
路基壓實度（重型）要求表
軟土地基，通常情況下地基承載力達不到其上面構造物要求的承載力，或雖在建筑物施工時能達到要求，但在后期使用過程中由于地基本身的原因或水的原因，使地基失穩，
造成路面嚴重破壞，處理好路基，是設計的重大環節。公路是一條帶狀的承受動靜兩種荷載的特殊人工建筑物，由于它分布較廣，使用要求較高，因而對地基提出了較高的要求。
本設計所經過的路段除田間地段有淤泥的不良地段外，其它地段的地基承載力很好，地質也良好。對于有淤泥層的地段，由于深度都在3m以內，一般通過清淤泥換填法進行處理。填料采用碎石土，石渣等，其上鋪0.5m的砂礫墊層土工隔柵。
對于地質條件差，且在路基范圍內有少量地下水滲出的土質地段，邊坡采用護面墻進行防護。
2.3 路基防護
路基防護是確保道路全天候使用，使路基不致因地表流和氣候變化而失穩的必要工程措施，是路基設計的主要項目之一。
路基的防護的方法，一般可分為坡面防護和沖刷防護兩類。坡面防護主要有植物防護和工程防護兩類。對于土路堤的坡面鋪砌防護工程，最好待填土沉實或夯實后施工，并根據填料的性質及分層情況決定防護方式。鋪砌的坡面應預先整平，坑洼處應填平夯實。沖刷防護有間接和直接防護兩類。對于沖刷防護，一般在水流流速不大及水流破壞作用較弱地段，可在沿河路基邊坡設砌石護坡、石籠和混凝土預制板等。
（1）路堤邊坡防護
路堤高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路堤高度大于3米均采用方格網植草護坡，具體尺寸見圖紙《路堤方格網植草防護圖》。
（2）路塹邊坡防護
路塹高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路塹高度大于3米均采用人字形骨架植草護坡。
2.4 支擋結構設計
（1）擋土墻的用途
擋土墻是用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土體穩定的建筑物。在公路工程中廣泛應用于支擋路堤或路塹邊坡、隧道洞口、橋梁兩端及河流岸壁等。
（2）擋土墻的類型及適用范圍
擋土墻類型分類方法較多，一般以擋土墻的結構形式分類為主，常見的擋土墻形式有：重力式、衡重式、懸臂式、扶壁式、加筋土式、錨桿式和錨定板式。按照墻的設置位置，擋土墻可分為路肩墻、路堤墻、路塹墻和山坡墻。
路肩墻或路堤墻設置在高填路堤或陡坡路堤的下方，可以防止路基邊坡或基底滑動，確保路基穩定，同時可以收縮填土坡腳，減少填方數量，減少拆遷和占地面積，以及保護臨近線路已有的重要建筑物。
路塹擋土墻設置在塹坡底部，主要用于支撐開挖后不能自行穩定的邊坡，同時可減少挖方數量，降低邊坡高度。
（3）本路段擋土墻設置
在路段K0+960～K1+100右側，為收縮坡腳、加強路基的穩定性，設置擋土墻長140m，高2～4m，具體布置及構造見《擋土墻布置圖》和《擋土墻構造圖》。
（4）擋土墻排水設施
擋土墻的排水處理是否得當，對巖石或土坡的穩定性影響很大，直接影響到擋土墻的安全與使用效果。擋土墻的排水設施通常由地面排水和墻身排水組成。地面排水，主要是防止地表水滲入墻背填料或地基。因此，可設置地面排水溝以截留地表水。夯實回填土頂面和地表松土，以減少雨水和地面水下滲，必要時應加設鋪砌，采取封閉處理。為防止地表水滲入地基，可夯實墻前回填土及加固邊溝等。墻身排水，主要是為了迅速排除墻后積水。通常是在非干砌的擋土墻墻身的適當高度處設置一排或數排泄水孔。設計中采用10×10cm的方形孔，間距為2m。最下一排泄水孔的底部距地面30cm。
沉降縫和伸縮縫：為防止因地基不均勻沉陷而引起墻身開裂，應根據地基地質條件及墻高、墻身斷面的變化情況，設置沉降縫。為了減少圬工砌體因硬化收縮和溫度變化作用而產生裂縫，須設置伸縮縫。
通常，把沉降縫和伸縮縫結合在一起，統稱為變形縫。設計中，沿墻身10m設置一道變形縫，縫寬20mm，縫內沿墻內、外、頂三邊填塞瀝青麻筋，塞入深度不應小于15cm。
（5）擋土墻施工注意事項
①施工前應做好地面排水工作，保持基坑干燥；
②基坑開挖后，若發現地基與設計情況有出入，應按實際情況調整設計；
③墻趾部分的基坑，在基礎施工完后應及時回填夯實，并做成不小于4%外傾斜坡，以免積水下滲，影響墻身的穩定；
④漿砌擋土墻的砂漿水灰比必須符合要求，灰漿應填塞飽滿，漿砌擋土墻應錯縫砌筑，填縫必須緊密，不得做成水平通縫，墻趾臺階轉折處，不得做成豎直通縫；
⑤墻體應達設計強度的75%以上，方可回填墻后填料；
⑥回填前，應確定填料的最佳含水量和最大干密度，根據碾壓機具和填料性質，分層
填筑壓實，壓實度應滿足設計要求；
⑦墻后回填必須均勻攤鋪平整，并設不小于3%的橫坡，利于排水。墻背1.0m范圍內，不得有大型機械行駛或作業，防止碰壞墻體，并用小型壓實機碾壓，分層厚度不得超過0.2m。
⑧墻后地面坡度陡于1：5時，應先處理填方基底（如鏟除草皮，開挖臺階等）再填土，以免順原地面滑動。
2.5 路面結構設計
2.5.1. 路面結構組成
⑴面層
面層是直接承受車輛荷載作用及大氣降水和溫度變化影響的路面結構層次，并為車輛提供行駛表面，直接影響行車的安全性、舒適性和經濟性。因此，面層應具有足夠的結構強度，抗變形能力，較好的水穩定性和溫度穩定性，而且應當耐磨，不透水；其表面還有良好的抗滑性和平整度。面層可由一層或多層組成；其上層可為磨耗層，其下層可為承重層、連接層或整平層。修筑面層所用的材料主要有：水泥混凝土、瀝青混凝土、瀝青碎石混合料等。
⑵基層
基層主要承受由面層傳來的車輛荷載的垂直力，并擴散到下面的墊層和土基中去。它應具有足夠的強度和剛度，具有良好的擴散應力的能力及足夠的水穩定性。基層厚度大時，可設為兩層，分別稱為上基層和底基層，并選用不同強度或質量要求的材料。修筑基層所用的材料主要有：各種結合穩定土、天然砂礫，各種碎石和礫石、片石，各種工業廢渣等。
⑶墊層
墊層介于土基與基層之間，將基層傳下來的車輛荷載應力加以擴散，以減小土基產生的應力和變形，阻止路基土擠入基層中，影響基層結構的性能。修筑墊層的材料強度不一定要高，但水穩定性和隔溫性能要好，常用的材料有：砂、礫石、爐渣、水泥或石灰穩定土等。
2.5.2 路面類型
按面層所用的材料來分，有水泥混凝土路面、瀝青路面、砂石路面等。高等級公路路面的特點是強度高、剛度大、穩定好、使用壽命長，能適應較繁重的交通量，一般采用水泥混凝土路面或瀝青路面。
2.5.3 瀝青路面設計
2.5.3.1 設計資料
⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區（V2區） ⑵初始年交通量如下表：
交通量組成表
按設計彎沉值計算設計層厚度 :
LD= 33.1 (0.01mm)
H( 4 )= 15 cm LS= 34.9 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 30.9 (0.01mm)； H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)
按容許拉應力驗算設計層厚度 :
H( 4 )= 17.3 cm(第 1 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 2 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 3 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 4 層底面拉應力驗算滿足要求)
路面設計層厚度 :
H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)； H( 4 )= 17.3 cm(同時考慮彎沉和拉應力)。 根據上述結果，干燥狀態下取二灰土厚度H( 4 )=18cm。
② 中濕狀態
按設計彎沉值計算設計層厚度 :
LD= 33.1 (0.01mm)
H( 4 )= 15 cm LS= 37.1 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 32.7 (0.01mm)； H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)
按容許拉應力驗算設計層厚度 :
H( 4 )= 19.5 cm(第 1 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 2 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 3 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 4 層底面拉應力驗算滿足要求)
路面設計層厚度 :
H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)；H( 4 )= 19.5 cm(同時考慮彎沉和拉應力)。 根據上述結果，中濕狀態下取二灰土厚度H( 4 )=20cm。
⑼確定路面結構
①干燥狀態
---------------------------------------
中粒式瀝青混凝土 5 cm
---------------------------------------
粗粒式瀝青混凝土 7 cm
---------------------------------------
水泥穩定碎石 20 cm
---------------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 18 cm
---------------------------------------
土基
②中濕狀態
---------------------------------------
中粒式瀝青混凝土 5 cm
---------------------------------------
粗粒式瀝青混凝土 7 cm
---------------------------------------
水泥穩定碎石 20 cm
---------------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 20 cm
---------------------------------------
土基
2.5.4 水泥路面設計
2.5.4.1 設計資料
⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區（V2區） ⑵初始年交通量如下表：
交通量組成表
其中，小汽車的前后軸都小于兩噸，在路面設計中因其軸載太小無需考慮。
確定路面結構
①干燥狀態
---------------------------------------
普通水泥混凝土 24cm
----------------------------------
5%水泥穩定碎石 20cm
----------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 15cm
----------------------------------
土基
②中濕狀態
---------------------------------------
普通水泥混凝土 24cm
----------------------------------
5%水泥穩定碎石 20cm
----------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 18cm
----------------------------------
土基
2.5.5 路面比選
兩種路面的優缺點對比分析
（1）瀝青路面的優缺點
優點：
①瀝青路面由于車輪與路面兩級減振，因此行車舒適性好、噪音小；
②柔性路面對路基、地基變形或不均勻沉降的適應性強；
③瀝青路面修復速度快，碾壓后即可通車。
缺點：
①壓實的混合料空隙率大，耐水性差，宜產生水損壞，一個雨季就可能造成路面大量破損；
②瀝青材料的溫度穩定性差，脆點到軟化點之間的溫度區間偏小，包不住天然高低溫度，冬季易脆裂，夏季易軟化；
③瀝青是有機高分子材料，耐老化性差，使用數年后，將產生老化龜裂破壞； ④平整度的保持性差，不僅沉降會帶來平整度劣化，而且材料軟化會形成車轍。
（2）水泥混凝土路面的優缺點
優點：
①水穩定性較高，在暴雨及短期浸水條件下，路面可照常通行；
②溫度穩定性高，無車轍現象；
③水泥混凝土是無機膠凝材料，主要水化產物水化硅酸鈣既是其強度的主要來源，既耐老化，又無污染。但在更長時期，會與所有巖石一樣，產生風化現象，水泥石風化與瀝青老化相比，時間長10倍以上，不構成工程問題；
④平整度的保持期長；
⑤在相同技術和工藝水平下，水泥路面大修前的使用年限長。
缺點：
① 在相同平整度條件下，由于剛性路面不減振，因此行車舒適性不及瀝青路面；噪音較大，我國對低噪音水泥路面尚未開展研究和應用；
②在路基、地基變形或不均勻沉降條件下，易形成脫空，附加應力很大，極易產生斷裂破壞，對路基穩定性要求高，對不均勻沉降的適應性差。
③水泥路面強度高、硬度大，即使斷板后也難于清除，修復難度大，新澆筑面板的養護期較長。
鑒于瀝青路面對公路周圍的土地、地下水等會造成污染，造價要高于水泥路面；而修建水泥路面能促進當地經濟的發展，帶動當地經濟發展，也提升當地水泥的質量和知名度，所以選擇修建水泥路面。
2.6 路基土石方數量計算及調配
路基土石方是公路工程的一項主要工程量，在公路設計和路線方案比較中，路基土石方數量的多少是評價公路側設質量的主要技術經濟指標之一。在編制公路施工組織計劃和工程概預算時，還需要確定分段和全線的路基上石方數量。
地面形狀是很復雜的，填挖方不是簡單的幾何體，所以其計算只能是近似的，計算的精確度取決于中樁間距、測繪橫斷面時于點的密度和計算公式與實際情況的接近程度等。計算時一般應按工程的要求，在保證使用的前提下力求簡化。
2.6.1 橫斷面面積計算
路基填挖的斷面積，是指斷面圖中原地面線與路基設計線所包圍的面積，高于地面線者為填，低于地面線者為挖，兩者應分別計算，下面介紹幾種常用的面積計算方法。
①積距法：適用于不規則圖形面積計算
把橫斷面圖劃分成若干條等寬的小條，累加每一小條中心處的高度，再乘以條寬即為該圖形的面積。
將斷面按單位橫寬劃分為若干個梯形與三角形條塊，每個小條塊的近似面積為： Fi=bhi
則橫斷面面積：
當b=1m時，則F在數值上就等于各小小條塊平均高度之和Σhi。
要求得Σhi的值，可以用卡規逐一量取各條塊高度的累積值。當面積較大卡規張度不
夠用時，也可用米厘方格紙折成窄條代替卡規量取積距，用積距法計算面積簡單、迅速。若地面線較順直，也可以增大b的數值，若要進一步提高精度，可增加測量次數最后取其平均值。
②坐標法
已知斷面圖上各轉折點坐標（xi，yi），則斷面面積為：
A = [∑（xi yi+1-xi+1yi ) ] 1/2
坐標法的精度較高，適宜于用計算機計算。
計算橫斷面面積還有幾何圖形法、數方格法、求積儀法等。
2.6.2 土石方數量計算
若相鄰兩斷面均為填方或均為挖方且面積大小相近，則可假定兩斷面之間為一棱柱體其體積的計算公式為：
V=（A1+A2） L 2
式中：V——體積，即土石方數量（m3）；
F1、F2——分別為相鄰兩斷面的面積（m2）；
L——相鄰斷面之間的距離（m）。
此法計算簡易，較為常用，一般稱之為“平均斷面法”。
土石方數量計算應注意的問題：
（1）填挖方數量分別計算，（填挖方面積分別計算）；
（2）土石方應分別計算，（土石面積分別計算）；
（3）換土、挖淤泥或挖臺階等部分應計算挖方工程量，同時還應計算填方工程量；
（4）路基填、挖方數量中應考慮路面所占的體積，（填方扣除、挖方增加）；
（5）路基土石方數量中應扣除大中橋所占的體積，小橋及涵洞可不予考慮。
2.6.3 路基土石方調配
土石方調配的目的是為確定填方用土的來源、挖方棄土的去向：以及計價土石方的數量和運量等。通過調配合理地解決各路段土石方平衡與利用問題，使從路塹挖出的土石方，在經濟合理的調運條件下移挖作填，達到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和棄上，以減少占用耕地和降低公路造價。
填方土源：附近挖方利用
借土
挖方去向：調往附近填方
棄土
（一）土石方調配原則
（1）就近利用，以減少運量：在半填半挖斷面中，應首先考慮在本路段內移挖作填進行橫向平衡，然后再作縱向調配，以減少總的運輸量。
（2）不跨溝調運：土石方調配應考慮橋涵位置對施工運輸的影響，一般大溝不作跨越調運。
（3）高向低調運：應注意施工的可能與方便，盡可能避免和減少上坡運土；位于山坡上的回頭曲線段優先考慮上線向下線的土方豎向調運。
（4）經濟合理性： 應進行遠運利用與附近借土的經濟比較（移挖作填與借土費用的比較）。
遠運利用的費用：運輸費用、裝卸費等
借土費用：開挖費用、占地及青苗補償費用、棄土占地及運費
為使調配合理，必須根據地形情況和施工條件，選用適當的運輸方式，確定合理的經濟運距，用以分析工程用土是調運還是外借。
土方調配“移挖作填”固然要考慮經濟運距問題，但這不是唯一的指標，還要綜合考慮棄方或借方占地，賠償青苗損失及對農業生產影響等。有時移挖作填雖然運距超出一些：運輸費用可能稍高一些，但如能少占地，少影響農業生產，這樣，對整體來說也未必是不經濟的。
（5）不同的土方和石方應根據工程需要分別進行調配，以保證路基穩定和人工構造物的材料供應。
（6）土方調配對于借土和棄土應事先同地方商量，妥善處理。借土應結合地形、農田規劃等選擇借土地點，并綜合考慮借土還田，整地造田等措施。棄土應不占或少占耕地，在可能條件下宜將棄土平整為可耕地，防止亂棄亂堆，或堵塞河流，損壞農田。
（二）土石方調配方法
土石方調配方法有多種，如累積曲線法、調配圖法及土石方計算表調配法等，目前生產上多采用土石方計算表調配法，該法不需繪制累積曲線圖與調配圖，直接可在土石方表上進行調配，其優點是方法簡捷，調配清晰，精度符合要求。該表也可由計算機自動完成。具體調配步驟是：
（1）土石方調配是在土石方數量計算與復核完畢的基礎上進行的，調配前應將可能影響運輸調配的橋涵位置、陡坡、大溝等注在表旁，供調配時參考。
（2）弄清各樁號間路基填挖方情況并作橫向平衡，明確利用、填缺與挖余數量。
（3）在作縱向調配前，應根據施工方法及可能采取的運輸方式定出合理的經濟運距，供土石方調配時參考。
（4）根據填缺挖余分布情況，結合路線縱坡和自然條件，本著技術經濟和支農的原則，具體擬定調配方案。方法是逐樁逐段地將毗鄰路段的挖余就近縱向調運到填缺內加以利用，并把具體調運方向和數量用箭頭標明在縱向利用調配欄中。
（5）經過縱向調配，如果仍有填缺或挖余，則應會同當地政府協商確定借土或棄土地點，然后將借土或棄土的數量和運距分別填注到借方或廢方欄內。
（6）土石方調配后，應按下式進行復核檢查：
橫向調運十縱向調運十借方=填方
橫向調運十縱向調運十棄方=挖方
挖方十借方=填方十棄方
以上檢查一般是逐頁進行復核的，如有跨頁調配，須將其數量考慮在內，通過復核可以發現調配與計算過程有無錯誤，經核證無誤后，即可分別計算計價上石方數量、運量和運距等，為編制施工預算提供上石方工程數量。
（三）關于調配計算的幾個問題
（1）經濟運距
填方用土來源，一是路上縱向調運，二是就近路外借土。一般情況調運路塹挖方來填筑距離較近的路堤還是比較經濟的。但如調運的距離過長，以致運價超過了在填方附近借土所需的費用時，移挖作填就不如在路堤附近就地借土經濟。因此，采取“調”還是“借”有個限度距離問題，這個限度距離即所謂“經濟運距”，其值按下式計算：
經濟運距 L經 = B+ L免 T
式中：B——借土單價（元／m3）；
T——遠運運費單價（元／m3·km）；
L兔——免費運距（km）。
由上可知，經濟運距是確定借土或調運的限界，當調運距離小于經濟運距時，采取縱向調運是經濟的，反之，則可考慮就近借土。
（2）平均運距
土方調配的運距，是指從挖方體積的重心到填方體積的重心之間的距離。在路線工程中為簡化計算起見，這個距離可簡單地按挖方斷面間距中心至填方斷面間距中心的距離計算，稱平均運距。
在縱向調配時，當其平均運距超過定額規定的免費運距，應按其超運運距計算土石方運量。
（3）運量
土石方運量為平均運距與土石方調配數量的乘積。單位：m3·km
在生產中，工程定額是將平均運距每10m劃為一個運輸單位，稱之為“級”，20m為兩個運輸單位，稱為二級，余類推，在土方計算表內可用符號①、②表示，不足10m時，仍按一級計算或四舍五人。于是：
總運量=調配（土石方）方數×n
式中：n——平均運距單位（級），其值為：
n = （L - L免）/ A
其中：L ——平均運距；
L免——免費運距。
在土石方調配中，所有挖方無論是“棄”或“調”，都應予以計價。但對于填方則不然，要根據用土來源來決定是否計價。如果是路外借土，那當然要計價，倘若是移挖作填調配利用，則不應再計價，否則形成雙重計價。因此計價土石方必須通過土石方調配表來確定其數量為：
計價土石方數量=挖方數量十借方數量
一般工程上所說的土石方總量，實際上是指計價土石方數量。一條公路的土石方總量，一般包括路基工程、排水工程、臨時工程、小橋涵工程等項目的土石方數量。對于獨立大、中橋梁、長隧道的土石方工程數量應另外計算。
具體計算及調配見《路基土石方數量計算及調配表》
3 排水設計
3.1 公路排水設計的內容
公路排水設計可劃分為四部分：
（1）橫向穿越路界排水——由涵洞、橋梁引排穿越路界的溪流、河道中的水；
（2）路界表面排水——指公路用地范圍內的表面排水，包括路面排水、中間帶排水、
坡面排水和由相鄰地帶或交叉道路流入路界內的排水等；
（3）路面結構內部排水——通過裂縫、接縫或面層空隙下滲到路面結構（面層、基層
和墊層）內部，或者由地下水或道路兩側滯水浸入路面內部的水分的排除或疏干；
（4）地下排水——危及路基穩定或影響路基強度的含水層地下水的排除或疏干。
3.2 設計依據
《公路路基設設計規范》
《公路排水設計規范》
《公路工程技術標準》
3.3 路基排水設計
3.3.1 地表排水設備的類型
（1）邊溝：設置在挖方路基的路肩外側，或低路堤的坡腳外側，用以匯集和排除路基范圍內和流向路基的少量地面水。
（2）排水溝：用來引出路基附近低洼處積水的人工溝渠。
3.3.2 邊溝設計
挖方路基及填土高度低于路基設計要求的臨界高度的路堤，在路肩外緣均應設計縱向人工溝渠，稱之為邊溝，其主要功能在于排泄路基用地范圍內地面水。邊溝內側邊坡坡度按土質類別采用1：1.0～1：1.5；梯形邊溝的底寬和深度不應小于0.4m。邊溝的縱坡度應盡量與路線縱坡保持一致。當路線縱坡坡度小于溝底所必需的最小縱坡坡度時，邊溝應采用溝底最小縱坡坡度，并縮短邊溝出水口的間距。
邊溝出水口的間距，一般地區不宜超過500m,多雨地區不宜超過300m。邊溝出水口的排放應結合地形、地質條件及橋涵水道位置，引排到路基范圍外，使之不沖刷路堤坡腳。
（1）設計流量的確定采用公式
Q=16.67?qF （3-1）
式中：Q——設計流量 m3；
q——設計重現期和降雨歷時內的平均降雨強度 ，min；
?——徑流系數；
F——匯水面積 ,km2。
3.3.3 排水溝設計
排水溝主要用于排泄來至邊溝、截水溝或其他水源的水流，以形成整個排水系統。排水溝的平面布置，取決于排水要求與當地地形。排水溝的布置，必須結合地形自然條件，因勢利導，平面上力求短捷平順，以直線為宜，必須轉向時，盡量采用較大半徑（10～20m以上），徐緩改變方向，保證水流舒暢；縱面上控制最大和最小縱坡，以1%～3%為宜，縱坡大于3%，需要加固，大于7%，則應改用急流槽。
（1）排水溝斷面形式：
排水溝一般為梯形斷面，其大小應根據流量確定，深度與寬度不小0.5米。排水溝邊坡視土質而異，一般在1：1-1：1.5。
排水溝溝底縱坡不小于0.5%，在特殊情況下允許減小到0.2%。
（2）排水溝的平面線形：
排水溝應盡量采用直線，如必須轉彎時，其半徑不小于10-20米，排水溝的長度根據實際需要而定，通常在500米以內。
（3）排水溝與水道的銜接。
排水溝采用梯形斷面，h=0.5m,b=0.5m,邊坡率m=1。水文水力計算同邊溝，在此不另行計算。
3.4 路面排水設計
路面排水由路面橫坡、路肩縱坡、攔水帶或路肩矩形邊溝，路肩排水溝、泄水口和急流槽等組成。路面排水設施的設計，按暴雨強度采用當地任意連續30min的最大徑流厚度（mm）。路面排水設計重現期規定：高速公路3—5年，一級公路2—3年，二級公路1—2年。
3.4.1 路面表面排水
路面表面排水的主要任務是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面積水而影響安全。
當路基橫斷面為路塹時，橫向排流的表面水匯集于邊溝內。當路基橫斷面為路堤時，可采用兩種方式排除路面表面水：
第6篇：路橋工程論文范文
為了更好地加強對公路橋梁工程造價的管理控制，就必須對存在的不足進行全面的分析和認識，才能采取針對性的措施予以應對。但是在造價管理控制過程中經常出現這樣或那樣的問題。例如在確定公路橋梁工程的造價時，往往不能按照公路橋梁工程的建設程序對其造價進行科學的計算，經常存在漏項和多計等情況，導致所確定的造價與實際造價存在較大的偏差。又如在設計過程中，往往由于缺乏科學的設計，很多不合理的設計直接導致工程造價增加，加上施工過程中經常出現浪費物料、以次充好等情況的出現，使得工程的造價得不到有效的控制，導致“三超”現象經常出現。此外，施工企業為了實現經濟效益的最大化，往往在造價控制過程中對以次充好的現象視而不見，甚至縱容，尤其是難以妥善的處理質量、安全與進度和造價之間的關系，導致工程造價失控。
二、關于如何加強公路橋梁工程建設各階段造價管理控制的幾點對策
針對上述對公路橋梁工程造價管理控制存在的不足，筆者認為，作為施工企業的造價管理人員，必須對整個工程實施全程動態化的造價管理控制，從投資決策開始到竣工，均需要對造價進行管理控制，具體來說，就應做好以下幾點：
1.投資決策階段加強公路橋梁工程造價管理控制的幾點淺見
投資決策階段的造價管理控制到位與否直接關系著造價控制成效的高低，進而對工程的質量和進度以及投資方和施工方的利益帶來損失。因此，對于規模大、工期長、技術含量高的公路橋梁工程而言，在投資決策階段，必須緊密結合橋梁工程的的建設程序，熟悉工程造價的編制內容和規范，在工作方案擬定的基礎上對編制原則進行科學的確定，熟練的掌握計價的定額內容與范圍，明確工程量的計算方式方法和規則，確定收費的標準和項目，從而結合工程的實際對工程造價進行科學合理的確定。
2.設計階段加強公路橋梁工程造價管理控制的幾點淺見
在做好投資決策階段造價管理控制的基礎上，還應對設計階段的造價進行管理控制。此階段所花費的造價僅為總造價的10%，但是其影響著整個工程造價的高低。因此，為了確保設計階段的造價得到有效的管理控制，必須對整個公路橋梁工程實行限額設計，確保設計方嚴格按照工程要求進行限額設計，并切實加強對設計圖紙的審核，就其實用性、便捷性和經濟性進行全面的會審，對于設計中存在的不合理的情況及時的進行糾正，嚴防工程變更的發生，一旦發生工程變更，勢必會增加工程造價，從而影響自身的經濟利益。
3.切實加強施工過程的造價控制
施工過程是整個工程造價形成的主體，占整個工程造價是70%以上甚至更多，因此為了加強對造價的管理控制，對于此階段的造價管理控制。應切實做好以下幾方面的工作。一是切實加強原材料造價的管理控制，在確保工程質量的基礎上，盡可能的采購物美價廉的原材料，同時應建立原材料價格信息收集系統，結合工程實際需要，科學的確定采購的數量和日期，對于進入施工現場的原材料，必須加強對其的保管，同時實行限額領料，確保所有物料得到有效的利用，并針對以次充好和偷工減料等行為進行嚴厲的打擊，最大化的確保工程質量的基礎上降低工程的造價。二是加強人員成本的管理。近年來，隨著人工成本的不斷上升，人工成本已成為影響工程造價的重要因素之一。因此，在工程造價控制過程中，為了更好地控制人工成本，就必須對施工進行科學的組織設計，既要確保符合施工的需要，又要確保施工人員不吃閑飯、不閑置。此外，施工機械成本費也是一項十分重要的內容，加強對機械費用的控制，合理的安排施工機械的進場時間，盡可能的減少施工機械的費用三是妥善處理施工過程中的變更，首先必須對變更的必要性進行論證，在確定必須變更的基礎上，及時的將變更的事項和理由上報給施工監理，由施工監理將其轉達給業主，才能及時的維護自身的利益。四是妥善的處理質量、安全、進度與造價之前的關系是有效管控的根本前提。在公路橋梁工程中，只有在確保質量和安全的前提下，通過采取先進的施工工藝、新型的施工材料、改進現有的施工工藝等措施，降低工程的造價。與此同時，工程進度的控制必須建立在質量和安全的前提上，并在此基礎上盡可能的降低工程的造價，才能更好地確保工程造價得到有效的管控。
4.公路橋梁工程竣工結算階段的造價管控措施
一是組織力量完成剩余工程量，盤清剩余物資存量有的物資可合理估價移交給下一個項目，有的可就地處理。二是組織力量編制竣工資料，繪制好竣工圖一方面是為了保證順利交工，另一方面是為工程結算提供證據。三是及時辦理工程結算，做好工程決算，對于單價合同，工程結算總價等于合同價、變更設計增減額、索賠金額的總和，所以合同計量部門應會同財務部門，按照竣工圖和合同、計量資料做好工程決算，進行工程結算，未簽認的工程量及時請監理工程師簽認，變更索賠報告應及時請監理工程師簽字并跟蹤業主及時批復。
三、結語
第7篇：路橋工程論文范文
1.1 路面和橋面的鋪裝層易產生裂縫
由于道路橋梁是長期暴露在外界環境下的，并且使用的次數是數以萬計的，需要承載著不同重量的物體。在道路橋梁工程建設中，路面和橋面鋪裝層往往采用的是半剛性結構，這種結構雖然在某一程度上增強了鋪裝層的的強度和承受能力，但這種結構易受溫度的影響，溫度差異越大，鋪裝層產生裂縫的可能性越大。尤其是北方寒冷地區，路面或橋面鋪裝層常常會產生裂縫。由于早晚溫度差異過大，導致半剛性結構路面的受壓性降低，最終在日常使用中出現裂縫，甚至導致崩塌。路面和橋面鋪裝層產生裂縫的另外一個原因就是長期的使用量，相對于人行道路的鋪裝層，車輛行駛的道路更易產生裂縫，由于車輛在行駛過程中往往會出現超載或急剎車的現象，車輛會嚴重的擠壓并磨損地面，因此容易發生路面凹陷，進而產生斷裂層，在這樣長期的磨損情況下，路面和橋面必然產生裂縫，從而使得道路橋梁工程出現質量問題。
1.2 道路橋梁地基不均勻造成沉降問題
道路橋梁的地基質量決定了道路和橋梁的使用壽命，地基不均勻造成沉降的主要原因有以下幾點：首先是在道路橋梁工程建設前期相關人員勘測施工場地不到位，進而設計的道路橋梁不合理，導致施工過程中施工技術存在一定漏洞；其次是一些施工人員在工程建設中為謀取利益而偷工減料，忽略了工程質量的達標成果，滿足不了施工要求，最終導致道路橋梁地基發生沉降；最后是施工人員在施工過程中沒有充分考慮到施工地點周圍環境的地質變化情況，建設道路橋梁是需要很長時間的，長時間下地表層會遭到破壞，地質發生變化，土質的軟硬度不均衡，造成地基不均勻，甚至引發地基沉降。地基沉降不均勻，則會使路面和橋面受力不均衡，對人們日常生活和車輛的行駛造成嚴重影響。
1.3 鋼筋銹蝕出現斷裂問題
在道路橋梁的建設過程中，鋼筋是路基工程中重要的原材料，在路基的底層起著主要承重的作用。但是鋼筋結構處于路基的內部，容易受到一些環境因素的影響而最終影響其原本的承載能力。比如說，鋼筋和混凝土構成了橋梁的承重結構，若是混凝土施工過程或是后期受環境因素影響出現裂縫時，那么鋼筋就相當于失去了混凝土這層主要的保護層，一些空氣中的水分會大量的侵蝕到鋼筋結構的表面，鋼筋表面會在長期的水分影響下而發生化學變化，也就是產生表面銹蝕，銹蝕情況嚴重時，繼而會引發鋼筋結構的斷裂。在外界環境中若是存在一些硫化成分的化學品時，更會加劇鋼筋結構的銹蝕程度，使得道路橋梁工程在短時期內發生嚴重的斷裂現象。
1.4 低質量的施工材料引發的橋頭破損
橋頭破損也是道路橋梁工程中常見的一種病害現象，橋頭破損會使得道路橋梁的兩端產生嚴重的變形，這種變形現象會使得整體橋梁的應力結構發生變化，進而使得道路橋梁原本的使用壽命和安全使用系數都在一定程度上有所降低。產生這種現象的主要是由于施工材料的質量不合格引起的，若是施工材料的質量不合格，則不能滿足道路橋梁主要結構部件的支撐力的要求，道路橋梁上面長年累月的載重車輛行駛，會使得橋頭不堪重負的碾壓而產生局部斷裂，給道路橋梁的安全通行埋下了嚴重的隱患問題。
2 道路橋梁工程的施工處理技術分析
2.1 裂縫修補技術
裂縫修補技術是專門針對道路橋梁鋪裝層的裂縫現象提出的一種施工技術，具體來說裂縫修補技術可分為表面修補、裂縫填充、裂縫灌漿等多種方法，具體方法的選擇要依據表面裂縫的具體情況來確定。本節主要介紹表面修補技術。表面修補技術：這種方法適用于表面裂縫較淺的情況，其裂縫的寬度在0.2cm以下的情況。具體方法是，采用環氧膠泥或是水泥漿每隔5分鐘便對路面裂縫涂抹一次，使涂抹的厚度達到1mm以后，再對其表面涂抹油漆或是瀝青，以作防腐保護，最后采用玻璃纖維布覆蓋表面，防止表面再次受外界環境的破壞影響。
2.2 裂縫填充技術
這種修補技術相對于裂縫修補技術來說，更具有加固的作用，適用于裂縫較寬，裂縫現象較嚴重的情況。具體方法是，在路面的裂縫處進行縱深方向的挖槽，在槽位里邊采用水泥漿和環氧樹脂膠按照一定比例的調配之后填充到路面的裂縫中，由于環氧樹脂膠的性能較為穩定，其與水泥漿進行一定比例的調配后，性能穩固，對表面裂縫的修補更能起到穩固的作用。此外，在填充的工程材料中，還可添加一些防水性能較好的橡膠材料，這樣更能使得裂縫在雨水天氣時所受的影響較小。
2.3 錨噴施工技術
錨噴施工技術是針對于橋頭破損提出的一種施工技術。錨噴具有凝結快、穩固性能高的特點，是處理橋頭破損常采用的一種施工技術。具體的技術方法是，在借助錨噴設備超強噴射力的條件下，向裂縫部位噴射一定量的硅膠材料，然后在模板的加固作用下，用硅膠材料將橋體有效的粘結在一起。
2.4 鋼筋銹蝕問題的處理
鋼筋作為道路橋梁承重系統的中心環節，之所以會出現銹蝕現象，主要是失去了混凝土的保護作用。作為主要的承重構建，鋼筋一旦失去了混凝土這層保護層，很容易受到外界空氣或是腐蝕性因素的影響，進而使得鋼結構的硬力和韌性降低。為此，在處理鋼筋銹蝕問題時，首先需要做好混凝土的質量控制工作，對鋼筋起到很好的保護作用。具體可行的辦法可采用增加混凝土厚度的方式來加強對鋼筋的保護，可在混凝土的表面涂刷覆蓋層、封閉層、砂漿層等一系列的保護層來加強保護，或是在混凝土施工的初期階段，可通過改變施工材料配比的方式來加強混凝土的密度，通過摻雜一些礦渣、煤灰粉等來增強混凝土的防滲透性。
第8篇：路橋工程論文范文
農村公路危橋改造如與相關規劃無沖突，一般宜在老橋位進行，這是因為：（1）橋位處的河道占用無需重新辦理；（2）老橋拆除可以消除安全隱患；（3）橋頭接線道路可充分利用；（4）符合出行習慣。一般新、老橋縱橫向中心線宜重合。如遇老橋橫向中心線與橋下河道或道路中心線不一致，宜調整新橋橫向中心線，盡量使其與橋下河道或道路中心線相一致；如遇新橋寬度大于老橋，且一側拓寬困難時，可采用單側或不對稱拓寬的方式。
2橋梁的建設標準
設計單位應在接受建設單位的委托設計邀請后，組織擬定橋位處的現場踏勘并進行詳細的地形圖測量，在充分征詢建設單位和相關主管部門的意見后明確橋梁的建設標準。
2.1使用年限
橋梁主要受力構件必須在正常設計、正常施工、正常使用養護的條件下，其使用年限為100年。
2.2設計洪水頻率
二級公路上的大、中橋，設計洪水頻率為1/100；二級公路上的小橋和三、四級公路上的大、中橋，設計洪水頻率為1/50；三、四級公路上的小橋，設計洪水頻率為1/25。設計洪水頻率內的歷史最高洪水位可通過現場調查踏勘、向附近當地村民詢問了解、向相關水利部門發函等方式獲得。
2.3橋下被交河流的航道等級和凈空標準
應與相關航道主管部門聯系，獲得橋下河流的航道等級、最高通航水位、凈空標準及規劃等資料，如橋梁下部結構和基礎在通航水域中，需設置必要的船舶航行標志、標識。
2.4橋下被交道路的等級和凈空標準
應與相關道路主管部門聯系，獲得橋下道路的等級、凈空標準及規劃等資料，并設置必要的防車輛撞擊設施。
2.5道路等級
一般來講，農村公路的道路等級可采用二、三、四級公路標準。具體取用時，不僅要與現狀相吻合，還要與規劃相協調。
2.6設計荷載
一般來講，二、三、四級公路，汽車荷載等級為公路Ⅱ級，如二級公路為干線公路且重型車輛多時，可采用公路Ⅰ級汽車荷載。
2.7設計速度和橋梁寬度
二級公路設計速度為80km/h，60km/h，其相應的橋梁寬度分別為12m，10m；三級公路設計速度為40km/h，30km/h，其相應的橋梁寬度分別為8.5m，7.5m；四級公路設計速度為20km/h，其相應的橋梁寬度為6.5m（雙車道）、4.5m（單車道）。橋面寬度的具體取值不僅要與現狀相吻合，還要與規劃相協調。
2.8橋上及橋頭引道線形
橋上及橋頭引道的線形應與路線布設相協調，各項技術指標應符合路線布設的規定。橋上縱坡不宜大于4%，橋頭引道縱坡不宜大于5%；位于市鎮混合交通繁忙處的橋上和橋頭引道縱坡均不得大于3%。橋頭兩端引道線形應與橋上線形相配合。
3橋梁的建設規模
在橋梁的建設標準明確后，橋梁的建設規模主要涉及橋梁的立面設計。橋梁立面設計的三要素為橋高、橋長、基礎入土深度。
3.1橋高（指最低梁底高程）
橋高通常在做以下三項對比后確定。（1）設計洪水頻率內的歷史最高洪水位加安全高度后的高程；（2）與航道等級相對應的最高通航水位加凈空高度后的高程；（3）與道路等級相對應的最高路面高程（考慮路面加鋪因素）加凈空高度后的高程。
3.2橋長
梁底高程確定后再確定主孔跨徑。一般來講，在滿足橋下凈空寬度和泄洪要求的條件下，應盡可能采用較小的經濟性跨徑，降低上部結構建筑高度，減少投資。確定上部結構建筑高度后進行橋長設計時，為縮短橋長，減少投資，可按以下原則控制：（1）可能采用較大橋梁縱坡；（2）平原軟土地基臺后填土高度不宜大于4.0米，一般地基臺后填土高度不宜大于6.0m，城鎮人口稠密區，臺后填土高度不宜大于3.0米；（3）橋下凈空斷面須滿足泄洪要求；（4）橋梁基礎宜盡可能避開老橋基礎。
3.3基礎入土深度
（1）如地基土質承載力較高且具備開挖條件時，應首選擴大基礎，否則宜采用樁基礎。（2）基礎入土深度須考慮河道的一般沖刷、局部沖刷以及規劃河床斷面的開挖情形。
4橋梁的施工圖設計
在橋梁的建設標準、建設規模初步確認后，由建設單位組織召開設計方案論證會，以會議紀要方式最終確認或直接由建設單位下達設計委托函予以明確。設計單位據此與建設單位簽訂委托設計合同，安排橋位處地質勘探，每座橋梁布置不少于2個地質鉆孔，并由設計單位提供地基承載力要求。此后，設計工作進入施工圖設計階段。為做好施工圖設計，應高度重視以下設計細節。
4.1橋梁抗震設防
鎮江地區抗震設防烈度為7度，設計基本地震動加速度峰值為0.l0g或0.15g，除二級公路上的大橋采用8度區的抗震措施外，其余橋梁均采用7度區的抗震措施。
4.2橋面鋪裝
鑒于橋梁規模較小，宜采用防水險鋪裝。如鋪裝厚度計入結構計算高度，需設置不小于3cm的磨耗層。
4.3橋面護欄
橋面設置人行道時，應設置人行道欄桿扶手；橋面不設置人行道時，宜設置險墻式護欄，以減少后期養護工作量。由于農村公路為混合交通，為確保行人安全，護桿高度不應小于1.1m。
4.4橋頭接線
橋頭接線原則上要求與老橋兩頭道路銜接，平縱線形順適，設置必要的波形防撞護欄與橋上護欄相銜接。
4.5管線事宜
原則上原有老橋上的管線在新橋設計時應予以保留，并預留未來管線位置，但須遵循下列要求：（1）禁止天然氣輸送管道、輸油管道利用公路橋梁跨越河流；（2）高壓線跨河塔架的軸線與橋梁的最小間距，不得小于一倍塔高。高壓線與公路橋涵的交叉應符合現行《公路路線設計規范》的規定。
5結束語
第9篇：路橋工程論文范文
關鍵詞：公路橋梁；工程造價；常見問題；對策
這些年來，我國的公路橋梁建設為國家和社會經濟的發展做出了重大的貢獻，但隨著經濟的快速發展，公路橋梁工程建設的效益以及工程質量與其造價的科學化控制有著千絲萬縷的關系，在施工的每一個階段，都要將造價控制措施落實到各個環節當中，才能實現最大的經濟社會效益。
1. 當前我國公路橋梁工程造價控制存在的問題
在公路橋梁工程當中，造價的控制和管理是一項非常復雜的工作，要實現管理的科學化與合理化，就是要在公路橋梁工程的設計、施工階段控制資金的投入比例，爭取實現工程造價的最低化投入[1]。只有做好造價控制工作，才能提升工程資金的利用效率，節約工程開支，并及時糾正施工過程中的錯誤，實現高效管理工程項目的目標，但我國公路橋梁工程造價還存在了一些問題。
1.1投資決策階段出現的問題
工程項目投資決策階段，很多工作人員僅僅只是對工程進行經濟的分析與方案的分析，并沒有確定工程量，而且其中包含的內容過于簡單，過程中出現了不少漏項的情況，總之，投資決策階段的投資估算準確率較低。
1.2項目設計階段出現的問題
隨著人們生活水平的不斷提高，人們對施工技術和施工設計的創新越來越講究，相關的設計人員必須根據公路橋梁工程的實際特點進行創新設計，但不得不面對的風險則是創新導致工程后期理想效果沒有達到時，風險則由設計人員承擔，因此很容易挫傷工作人員創新的積極性。項目設計階段出現的問題主要表現在兩個方面：（1）在大多數的公路橋梁建設工程中都存在了工程設計與造價控制聯系不緊密，互相脫節的情況，而設計階段作為工程投資的重要階段，很多采用的是分段式的管理，對造價的估算、概算、預算以及結算都采用分段編制形式，設計人員只需要負責初步設計的概算和預算，并不參與后期工程造價。此外，造價控制人員也不參與工程設計，兩者銜接出現的問題導致造價控制信息得不到及時的反饋，造成造價控制與實際情況的脫離，與生產要求不符，造成資金浪費；（2）對成本控制認識不夠，競爭能力有所減弱。當前，一些公路橋梁工程的工作人員設計時更偏向與技術的先進，對于安全性和實用性卻很少關注，導致最終效益不佳，影響競爭能力。
1.3施工階段存在的問題
施工在工程造價控制工作中是非常關鍵的環節，由于受到一些施工企業自身或外界因素的影響，工程的造價控制頻繁出現問題，比如施工企業設置工程造價控制目標不合理，不具備科學性與先進性、施工組織的相關企業管理觀念和管理方法陳舊落后，資源沒有得到優化配置，出現浪費資源的情況等等，這些因素都會給工程造價控制工作帶來很大的不便。
2. 公路橋梁工程造價問題的解決措施
2.1改變陳舊觀念，提高對工程造價管理的認識
隨著市場經濟的深入發展，傳統私有制主體所采用的單一管理形式已經無法適應社會經濟的發展需求，市場上出現了很多經濟體制共存的現象，此外，承包商和業主在風險承擔問題上失衡，無法和諧統一，促使公路橋梁工程負責人員積極轉變管理理念，提高專業認識，除了要研究更適合當前市場發展的工程造價管理模式，還要根據公路橋梁施工過程中每一個階段有可能出現的造價問題進行有效管理控制。需要完善工程的管理系統，改變過去施工中過于重視決算而忽略預算的態度，以施工過程后期保養和施工設計階段為主，盡可能地將公路橋梁的造價控制減到最低，減少不必要的費用支出，使得各個階段的投入都被有效地利用，從整體上提高工程的實際效益。
2.2嚴格遵守并執行工程的科學操作程序與規則[2]
通常情況下，公路橋梁工程施工的規模都比較大，施工時間較長，為了確保施工質量，必須保證有先進的技術作為支撐，因此，要有一定的投入資金為基礎，保證建設工作有資金可用。但是具體到實際工作中，還是要將利潤作為最終的追求目標，所以要將造價控制這個動態過程貫穿于整個項目建設的始終，合理科學地控制項目成本，在嚴格遵守并執行工程科學操作程序與規則的基礎上，準確進行成本核算，計算出合理的開銷，在根本上保障工程造價的合理性。
2.3重視技術與經濟的結合
我國公路橋梁工程建設工作長期以來一直存在的問題就是技術與經濟發展的不適應，比如一些工程的設計人員思想陳舊，對很多新的觀念懷有抵觸的情緒，經濟觀念也無法做到與時俱進，于是設計出來的結果往往缺乏時代感與經濟性。而相關的資金支出財會人員也必須根據規章制度工作進行，有些人員對施工的具體情況和造價控制情況沒有深入了解，導致公路橋梁工程造價控制出現了很多問題。因此必須強化經濟與技術的有效結合，提高相關工作人員的專業知識與思想覺悟，正確處理好經濟與技術之間的矛盾，加強力度引進更多的先進技術，保證資金支出的有效性。
2.4加強公路橋梁施工過程的造價控制
公路橋梁施工過程中會出現很多變更的情況，及時對橋梁工程造價的變化進行深入的了解與掌握，能夠有效降低工程資金浪費概率，在工程施工順利進行的前提下做好工程的造價管理工作。對公路橋梁施工過程造價控制可以從以下兩個方面入手：（1）控制好施工材料的用量，保證施工材料價格的合理；（2）控制好施工過程中各個變更情況出現的因素。因為施工過程長而復雜，受到外界的影響較大，所以變更難以避免。正因如此，工作人員更需要全面了解引發工程變更的所有外界因素，特別是要控制好設計變更所導致的改建、擴建等情況，爭取從根本上保證公路橋梁工程造價控制的有效性[3]。
2.5加強工程造價控制的監管力度
對于公路橋梁工程造價工作，必須有相應的監管部門監督管理，加以保障，才能維護市場的穩定性。監管人員要積極督促施工單位根據確定的圖紙與設計要求進行施工，特別是在施工現場更要加強監管力度，嚴格控制工程的變更導致材料浪費等現象，真正提高工程造價的控制效率[4]。
3. 結束語
隨著我國經濟建設的迅速推進，交通基礎設施建設事業得到了前所未有的蓬勃發展，公路橋梁工程項目日益增多，且由于公路橋梁工程本身投入資金較多，工程量較大，建設周期較長，施工技術復雜，因此工程造價成為了非常重要的工作，必須將其控制在合理的經濟范圍內。目前我國公路橋梁工程造價在投資決策階段、項目設計階段和施工階段都存在了很多問題，相關工作人員需要改變陳舊觀念，提高認識，嚴格遵守操作程序與規則，重視技術與經濟的結合，加強施工造價控制與監管力度，認真控制檢查施工材料質量，才能保證交通工程施工順利進行。
【參考文獻】
[1]肖麗明.公路橋梁工程造價管理與控制[J].科技資訊，2014，11（12）：22-23.
[2]朱慶蘭，吳景華.公路橋梁工程造價的常見問題及對策探討[J].工程經濟與管理，2014，12（02）：44-45.
