公路建設方案精選(九篇)
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第1篇：公路建設方案范文
一、指導思想
全面落實科學發展觀，統籌城鄉經濟社會發展，完善農村公路路網結構，為新農村建設提供良好的交通環境，促進全縣經濟社會又好又快發展。
二、目標任務
20*年，計劃投資690萬元，完成13.8公里（涉及6個鄉鎮，具體任務見附件）鄉道改建工程。村道建設任務待省市計劃下達后公布。
三、組織分工
（一）各鄉鎮人民政府職責：在縣交通部門指導下，負責組織轄區內鄉道、村道項目招標工作，完善招投標手續，公示招標結果，簽訂施工合同、安全合同和廉政合同；負責完成項目工程的征地、拆遷、協調施工環境、落實配套資金等工作；負責組織鄉、村兩級全面完成工程施工任務（包括后期路肩培護、邊溝修砌等附屬工程的整理），配合市、縣交通主管部門開展質量監督管理和工程交、竣工驗收工作。
（二）縣交通部門職責：履行質量監督、技術指導等行業管理職能，負責全縣農村公路鄉道工程施工圖設計、申報；負責組織監理單位對鄉道項目進行施工監理、質量監管，組織工程交、竣工驗收，將施工管理情況報市交通主管部門。
（三）各相關行業部門職責：縣發改委、財政局、國土局等部門要認真履行職能，積極為農村公路建設獻策出力。縣水利、環保、林業、*、電業、通訊等部門要盡職盡責，加強溝通協調，提高辦事效率，簡化辦事程序，創造寬松環境，搞好優質服務。
四、建設標準
（一）鄉道項目建設標準：路基寬6.5米，基層寬6米，路面面層寬5米，路面結構為15公分厚碎石灰土基層（灰、土、碎石重量比5：35：60）+20公分厚水泥混凝土面層，強度為C30。
（二）村道項目建設標準：路基寬5.5米，基層寬5米，路面面層寬4米。路面結構為15公分12%厚石灰土基層+18公分厚水泥混凝土面層，強度為C25。
五、資金管理
農村公路鄉道、村道建設資金實行分級管理。省、市補助資金由縣財政和交通部門統一管理，財政部門設立專戶，交通部門設立專帳，鄉村自籌資金存入鄉財政專戶管理。其中，鄉道項目省市補助標準為20萬元/公里，扣除設計費0.4萬元/公里、監理費0.3萬元/公里，按19.3萬元/公里撥付到鄉鎮；村道補助標準為10萬元/公里，未進行基層施工的項目，按8萬元/公里給予補助。
六、實施步驟
（一）宣傳發動階段（20*年3月10日前）。縣、鄉兩級分別召開農村公路建設工作動員會議，通過層層發動，讓廣大群眾了解省市關于農村公路建設的有關政策，了解農村公路建設有關管理辦法、基本程序、技術要求、質量要求和監督形式，讓廣大群眾充分認識到加快鄉道建設的重大意義和作用，爭取社會各界和廣大群眾的關注和積極參與。
（二）組織實施階段（20*年3月11日—8月31日）。各鄉鎮依據市、縣交通部門下達的鄉道、村道項目，制訂工作計劃和工程實施方案，在3月底前完成征地、拆遷、伐樹等障礙物清理和項目招標工作，并按縣交通部門提供的技術方案開工建設，確保8月底前全面完成施工任務。
（三）總結驗收階段（20*年9月1日—10月20日）。縣政府組織縣交通、發改、財政、監察、審計等部門，對工程項目進行驗收和審計。
七、保障措施
（一）加強領導，明確責任。各鄉鎮主要負責人是農村公路建設的第一責任人，要加強領導，周密安排，結合實際，制訂方案，采取積極措施，確保建設項目早開工、早完成；縣直各有關單位要從全縣農村公路建設的大局出發，及時幫助鄉、村協調解決項目建設中遇到的實際困難和問題。
（二）深入宣傳，營造氛圍。今年的農村公路建設已納入縣委、縣政府承諾為民辦好的十件實事之一。各鄉鎮及廣電部門要以“建設新農村、交通打頭陣”為主題，進一步拓寬宣傳渠道，改進宣傳方法，采取多種形式，營造輿論聲勢，形成人民群眾廣泛參與、社會各界大力支持的良好氛圍。縣交通部門要加強信息搜集，及時向新聞單位提供先進典型和成功經驗，通過開展集中宣傳，鼓舞士氣，迅速在全縣掀起農村公路建設。
第2篇：公路建設方案范文
關鍵詞:公路建設項目；水土保持；方案編制
中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：
眾所周知，公路建設具有線路長、跨度大、占地面積大和建設周期長等特點，在建設中的棄土棄渣、路基填筑與開挖等工程活動不僅會加劇水土流失，而且也會阻礙生態環境的可持續發展。而水土保持方案作為開發項目的必備條件，對加快建設資源節約型、環境友好型社會具有重要意義。因此，為使公路沿線水土流失得到有效防控，就必須做好水土保持方案的編制工作。本文就公路建設項目水土保持方案編制中土石方平衡、棄渣場選址及防護進行相關分析。
1 土石方平衡分析
實踐表明，土石方量計算準確與否將直接影響到水土流失預測、方案比選、占地面積計算、取棄料場設置、防治措施布設和水土保持投資等多個方面。但目前公路建設項目主體設計中有關土石方的工程量計算，普遍存在深度不夠，考慮因素較少，缺乏統籌性。土石方統計僅考慮主線路基的工程量，未考慮路基與其他各項目之間土石方的相互利用，從而使得挖填平衡過于理想化，給水保方案編制過程中的土石方平衡工作帶來一定困難。為此，水保方案編制人員應注意以下幾個方面的問題。
1.1 土石方量換算
土石方平衡表包括挖填方總量、挖方量、填方量、利用方量、調出方量、調入方量、借方量、棄方量。通常公路建設項目的土石方量計算方法是:挖方按天然密實體積(以下簡稱“自然方”)計算，填方按壓(夯)實后的體積(以下簡稱“實方”)計算，石方爆破按自然方計算，借方作填方時按實方計算，并稱其為計價方；而水保監［2008］8號文要求各種土石方均應折算為自然方進行平衡。表1給出了土石方的松實系數。
表1 土石方松實系數
從上表得知，在進行土石方平衡計算時不應直接采取設計計算出的挖、填數量，必須全部折算成自然方，否則看數字是平衡，實際上相差很大。因此，在摘取主體設計資料中的土石方數據時，編制人員應了解其是否采用了計價方的規則進行計量，若不是則應換算成實際的土石方量。換算時，應按照上表1的換算系數進行換算。
1.2土石方量計算
1.2.1復核土石方量組成
公路項目土石方工程應由主線工程、橋涵工程、路線交叉工程、隧道工程、綠化工程、附屬工程、施工生產區及生活區、施工便道、料渣區和渣場區組成，現有大部分水土保持方案在編制中只考慮主線工程的土石方量，存在缺項漏項，導致土石方計算不準確，因此在計算土石方時應根據各項目特點，仔細分析主體工程土石方量的組成，要復核是否每個部分的土石方量都計算到位，對于查實確有漏項的，應結合工程實際進行土石方量的補充計算。
1.2.2明確不能忽視的幾個數據
在水土保持方案審查過程中，經常會提出一些如剝離表土、鉆渣、泥漿等問題，雖然其土石方量并不大，但也應該引起編制人員的足夠重視，否則會影響整個報告書的質量。因此，建議在土石方平衡小節中，應結合工程實際，明確以下幾個方面的問題:
(1)從實際出發，明確表土剝離(包括水域淤泥清理)的范圍、厚度、數量、堆放場地及其后期利用方向。
(2)明確橋梁施工過程中可能產生的鉆渣、泥漿數量及其后期處理方案。
(3)明確建筑物拆除所產生的建筑垃圾數量及處理方案。有關研究表明，沿線拆遷產生建筑拆除物的60%～80%為拆遷房屋的門、窗以及木材、完整的磚塊、瓦片、鋼筋、混凝土預制塊等，這部分一般由附近村民回收綜合利用；剩余廢棄磚混、砂石土、瓦礫等建筑垃圾一般占總量的20%～40%，通常與工程其余棄渣一并處置或運至城市垃圾站處理。
（4）公路施工中，對天然路基不滿足要求的，需要進行軟基處理，若采用換填法將產生部分淤泥質軟土，這部分土方應考慮其工程量及對應的處理方式。
1.3 完善土石方流向方案
在補充臨時工程土石方量和復核主體工程土石方量的基礎上，結合施工工序、現狀地理情況等實際情況，分析土石方內部調運利用的可行性。 如將隧道棄渣或路基開挖余方調運至施工便道回填是不可操作的，因為施工便道在施工準備期就已經鋪筑完成，其先于道路主體工程施工，施工時序無法銜接。方案編制人員應在充分了解了公路工程中各項工程之間的施工時序性，首先在施工時序可以銜接的工程之間進行土石方調配；其次通過在擬建道路沿線合理設置臨時堆土場進行中轉，完善土石方調配；再通過與周邊工程協調，完善土石方調配；最后再考慮選擇棄渣場處理多余土石方。水保方案報告書中應給出土石方平衡表及其流向框圖。
表2土石方平衡表
2 棄渣場的選址和防護
2.1 棄渣場的選址
公路建設項目施工路線長, 棄渣場數量多, 建設單位常常為方便運輸而就近選擇棄渣場,作為水保方案編制人員,應對棄渣場場址進行實地勘察, 從水土保持角度上分析其是否滿足相關要求, 篩選掉不合理的棄渣場。
選擇場址時應注意以下幾個方面: 1、需考慮地質狀況是否可行, 是否會因棄渣誘發各種地質災害；2、盡量利用荒地, 少占用耕地；3、盡量選擇山谷或凹地, 不得已情況下才考慮選擇沖溝、河岸及河漫灘；4、場址選在山谷時, 以口小肚大的形狀為最佳；場址選在河灘時, 應避開河岸的沖刷段。
圖1某棄渣場平面圖
2.2 棄渣場防護措施
棄渣場的防護措施主要有: 攔渣工程、護坡工程、防洪排水工程、臨時防護工程等。根據先擋后棄原則, 渣場在堆渣前需先布置好擋攔措施。
（1）攔渣工程
根據棄渣堆放的位置與地形特點, 攔渣工程可分為以下三種類型:①攔渣壩。在溝道中堆置棄渣的, 應修建攔渣壩。②擋渣墻。渣體易發生滑塌, 或堆渣在坡頂及坡面時, 應修建擋渣墻。③攔渣堤。棄渣堆置于溝道旁的, 應按防洪治導線設置攔渣堤。
圖2某棄渣場擋渣墻斷面圖
（2）防洪排水工程。
棄渣場的防洪排水措施主要有: 攔洪壩、排洪渠(溝)、排洪涵洞、防洪堤、護岸等。
棄渣場在堆渣前需先布置截、排水溝, 以防止降雨對場內棄渣的沖刷。若棄渣場建在路邊, 可考慮利用公路的邊溝作為渣場的排洪溝。
（3）護坡工程。根據渣場邊坡的高度和坡度等不同條件, 護坡工程可分為以下幾種形式:
①渣場邊坡高度大于4m、坡度大于1: 1. 5的, 應采取削坡開級。②對邊坡坡度小于1: 1. 5的土質或沙質坡面, 可采取植物護坡。③對高陡邊坡, 或坡腳遭受水流淘刷的, 應采用工程護坡。④對條件較復雜的不穩定邊坡, 應采用綜合護坡。
圖3 某棄渣場防護典型橫斷面圖
（4）臨時防護工程。
各棄渣場應在棄渣之前保存表土, 用于棄渣結束后恢復植被。在棄渣場施工和堆渣前, 先剝離20～30cm的表層土, 根據施工進度分期進行。表土剝離后集中存放在渣場的一個角落處,周圍以袋裝石渣進行臨時擋護, 并采用一定保肥措施。施工結束后回填覆蓋在渣場表面, 并復墾或綠化。
3 結語
公路建設項目水土保持方案的編制對建設單位開展水土保持工作、優化主體設計起著重要的指導作用，其中土石方平衡分析和棄土棄渣場的選址和防護更為重中之重，因此，我們要把公路建設項目水土保持方案落實到實踐中去，要求編制人員加強溝通學習，立足實踐，確保水土保持方案的科學性、客觀性和準確性，以加強公路建設項目水土流失防治工作。
參考文獻
第3篇：公路建設方案范文
農村公路是我市公路網的重要組成部分和干線路網的重要支撐，是農村和農村經濟賴以發展和社會主義新農村建設的重要基礎設施。加快發展農村公路，對于開拓農村市場，加強城鄉人力、信息、資源交流，調整農村產業結構，加快城鎮化進程，消除城鄉差距，推動農村經濟發展，改善農村基本生產生活條件，促進農村社會文明進步具有十分重要的意義。各地要進一步增強加快農村公路建設的緊迫感和責任感，切實加強領導，搶抓機遇，加快農村公路建設，促進我市經濟社會健康發展。
二、進一步明確農村公路建設責任主體
農村公路包括縣道、鄉道和通往行政村的公路。市人民政府是縣級公路建設的責任主體，市交通局負責全市縣級公路建設、養護、管理等工作，對列入省“”農村路網建設計劃的項目，市人民政府委托市公路管理局作為建設業主負責項目的實施；各鄉鎮辦場區是鄉級公路建設的責任主體；各行政村是本村通村公路建設的責任主體。各責任主體具體負責項目實施中的征地拆遷、路基土方、資金籌措、前期籌備、建設管理等工作。市農村公路建設管理辦公室具體負責全市農村公路建設養護管理的日常工作。
三、統籌規劃，強化措施，加快農村公路建設
（一）堅持科學規劃。農村公路發展規劃要以方便農民群眾出行、提高農業綜合開發能力，增加農民收入為目的，體現城鄉銜接、聯片成網的原則，與村鎮建設規劃相協調，實現縣道、鄉道和村道的協調發展。要結合建設社會主義新農村對農村公路建設的需要，科學制訂農村公路發展規劃，并堅持按規劃要求指導農村公路建設。
（二）把握建設標準。我市農村公路建設標準為：縣道一般采用二級公路、鄉道一般采用等級公路。①二級公路路基寬度不少于12.5米，等級公路路基寬度不少于10米，通村公路路基寬度不少于6.5米；②通村公路路面必須采用水泥砼結構，寬度不少于3.5米，厚度不低于18厘米，強度不低于30號；其他路面公路的結構應滿足規范要求；③公路防護構造物及邊溝等排水系統應完善；④橋涵應達到規范規定的設計荷載等級和洪水頻率；⑤公路沿線尤其是危險路段應設置必要的交通安全標志及附屬設施。
（三）加大項目前期工作力度。一是嚴把施工單位資質關。凡進入我市農村公路建設的施工單位必須具備相應施工資質，有三年以上公路施工經驗，有足夠的施工設備和資金能力，有良好信譽。施工單位資質必須經市交通部門審核認可。市交通部門要建立施工企業信譽業績檔案，對在公路建設中不講信譽、質量低下的企業和個人列入黑名單，五年內不準進入公路建設市場。二是規范農村公路項目招標投標。凡列入省“”農村路網建設計劃的項目必須通過公開招投標選擇施工隊伍。通村公路造價50萬元以上的建設項目，應在經市交通部門審查合格的施工企業中通過公開競爭采取招投標的方式選定施工隊伍，上述招投標工作一律在市招投標交易中心進行。通村公路造價50萬元以下的項目由鄉鎮辦場區統一組織進行招投標，市交通部門加強監管，分村簽定施工合同。施工合同由市交通部門提供規范樣本，統一格式、標準、條款。三是加強農村公路建設行業管理。市交通部門要加強對項目計劃的審核、申報、下達的管理，負責對通村公路設計文件的審批，對農村路網項目審核后報上級交通主管部門審批。
（四）加強農村公路建設質量管理。市交通質量監督站要加強對農村公路建設項目質量的全過程監督，加大對工程要害部位、關鍵工序、重要隱蔽工程和主要材料的抽查力度，加強對源頭和施工過程的管理，及時糾正施工中存在的問題和質量管理薄弱環節，做到規范操作、限時服務。各鄉鎮辦場區要選派或聘請責任心強、敢于負責、懂公路施工的技術人員，監督農村公路建設質量，加強對施工現場的管理。各行政村要選派責任心強、工作認真的老干部、老黨員及群眾代表全候監督農村公路建設質量，及時制止和舉報農村公路建設中的違規行為。鼓勵社會各界和新聞媒體及人民群眾廣泛參與對農村公路建設質量的監督。
加大施工單位對工程質量的自檢力度，促進農村公路建設質量管理的良性循環。對農村公路建設過程中發生的質量或安全事故，要按照有關規定及時上報，不得隱瞞。
建立質量缺陷期和質量保證金制度。質量缺陷責任期為兩年，質量保證金為合同額的5%，質量保證金由施工單位支付，建設單位設立專戶管理。質量缺陷責任期滿和質量缺陷得到有效處置后，質量保證金應返還給施工單位。
農村公路建設質量實行終身負責制和嚴格的責任追究制。農村公路建設質量納入部門和單位的年度目標考核內容，與管理干部和從業人員的工資獎金掛鉤。對、弄虛作假、違規操作造成工程質量問題的，給予政紀處分和經濟處罰；情節嚴重的，移送司法機關追究其法律責任。
四、建立長效機制，強化農村公路養護管理
（一）探索積極有效的農村公路管理養護模式。各鄉鎮辦場區可采取日常管理與養護維修分離、專業隊伍養護和群眾養護相結合及農村公路客運公司籌資管養等多種形式，努力提高農村公路管養水平，促進綜合效益的提高。
（二）落實農村公路管養專項資金。農村公路管養分日常管理和大、中、小修保養。年，市交通部門按縣道每公里3500元、鄉道每公里1000元、村道每公里500元標準落實專項資金，用于非列養農村公路的日常管理。市財政每年安排100萬元、鄉鎮辦場區按農村公路比例每年合計籌集100萬元，主要用于農村公路的養護工作。農村公路管理養護資金由市財政局設立專戶管理，農村公路管理養護資金在養護工程完工并經市交通部門驗收合格后，由市財政部門從農村公路養護專項基金中支付50%，另外50%由各責任主體自籌。
農村公路管養專項資金使用情況要按照政務公開和村務公開的要求，定期進行公示。農村公路管養工作與鄉鎮、行政村責任人工資獎金掛鉤。
（三）加強農村公路管養。農村公路日常管理按照責任主體分級實施，主要負責道路保潔、超限車輛管理、水溝疏挖、公路綠化管理、路產路權維護等。有客運車輛營運的農村公路可考慮由客運公司負責籌資管理。
農村公路的大中小修養護工作以鄉鎮辦場區為單位提出申請，經市交通部門審核后下達年度維修計劃，由鄉鎮辦場區通過公開競標的形式選擇有公路養護資質的專業隊伍施工。市交通部門每年分兩次組織檢查驗收。
五、積極籌措資金，保證資金使用安全
（一）落實補助政策。修建二級公路國家、省、市每公里補助50萬元；修建等級公路每公里補助20萬元；修建通村公路每公里補助10萬元。對年1月1日后修建的通村水泥路，市財政每公里另補助1萬元。
各鄉鎮辦場區要充分利用社會主義新農村建設在農田水利綜合開發、土地開發整理、水利配套工程、扶貧開發等各種國家補助政策，整合資金，整合項目，高標準修建通村水泥路。
（二）加大資金投入。鼓勵農村公路沿線受益單位捐助農村公路建設；鼓勵利用冠名權、路邊資源開發權、綠化權等方式籌集農村公路建設資金；鼓勵企業和個人捐款用于農村公路建設。充分發揮人民群眾修路建路的積極性，鼓勵群眾投工投勞參與農村公路建設。村級公路建設可采用“一事一議”的政策籌集建設資金，“一事一議”籌集的資金只能用于通村公路建設。
（三）加強資金管理。凡因通村公路建設、養護、管理籌集的資金，一律在鄉鎮會計服務中心專戶保管，嚴禁村級自行保管，自行支付。各村籌集的資金只限在本村范圍使用，建設使用剩余的留作該村養護管理經費，嚴禁任何單位和個人挪作他用。
第4篇：公路建設方案范文
關鍵詞 公路 建設項目 水土保持方案 水土流失預測 防治目標
中圖分類號：S157 文獻標識碼：A
公路沿線地形復雜，施工路線長，擾動地表面積大，挖填土石方量大，造成水土流失。水土保持方案編制的主要目的是制定切實可行的防治方案，最大限度地控制和減少水土流失。
1 基礎資料的收集與分析
基礎資料收集與分析是方案編制的首要工作，只有對有關基礎資料進行認真分析，才能有針對性地布設水土保持設施。基礎資料主要來自兩方面：一是現場調查，二是主體工程可研究報告及有關圖表。
1.1 現場調查
現場調查需對推薦路線和比選路線兩側各500m范圍內、擬選取的取土場以及棄土場進行實地調查，并重點掌握以下幾方面內容：①路線經過的各種地形地貌，按里程分段表述，對不良地質區應予說明；②路線所經區域的植被類型，主要群落結構和植被覆蓋率；③項目區各級土壤侵蝕面積、所占的比例，土壤侵蝕模數背景值以及所屬的土壤侵蝕類型區和水土流失容許值；④各取土場的可取土量和棄土場的可容渣量等。
1.2 對主體工程可研報告的分析
主體工程可研報告是編制水土保持方案的重要技術資料，對主體工程可研報告重點分析、掌握以下內容：①征地面積、臨時征地面積、擾動地表面積，取、棄土場數量以及與水保有關的技術、經濟指標；②施工組織和施工工藝，如施工場地布置、施工時序、土石方及砂石料開挖場地以及運輸、堆放方式；③土石方平衡情況，不能簡單用“挖方——填方——棄方或借方”的方法來分析，要考慮挖填方的施工時段、材料質量、標段劃分、運距等因素，經綜合分析后提出平衡方案，并以此校核取，棄土場的數量和位置。
1.3 對路線方案的水土保持評價
從水土保持的角度評價路線方案是水土保持方案編制工作的重要環節，評價應從取土場和棄渣場數量、擾動表土面積、需要的土石方量、損壞植被面積、水土流失量及危害、工程投資等方面，通過綜合比較，推薦水土流失少、經濟合理的路線。水土保持方案編制應以經過水土保持評價后推薦的公路路線為依據。
2 水土流失預測
水土流失預測指對工程建設在不采取任何防護措施下可能產生的水土流失量和危害的預測，預測的目的在于指導水土流失防治措施的布局。
2.1 預測時段和項目區劃分
公路建設分為施工期和運行期。在施工期，路塹開挖，路基填筑、料場開采，棄土棄渣及場地平整等，加劇水土流失。竣工后進入運行期，隨著工程措施水保功能的發揮，水土流失將得到控制。因此，建設期應為水土流失的預測時段，運行期不予考慮。
預測必須分項目區進行，可分為主體工程施工區、土石料場區、堆棄渣場區、施工基地區和生活區等。對主體工程施工區應分開挖區和填筑區分別進行預測。各項目區由于施工歷時不同，不能采用統一的時段，應根據各區有可能產生水土流失的施工時間來確定各區的水土流失預測時段。
2.2 預測方法
水土流失的預測方法有多種，對公路項目水土流失預測推薦使用類比預測法。
類比預測法是根據項目毗鄰地區的有關觀測和研究成果，通過分析比較進行預測。使用類比預測法需要從地形、地貌、土壤、開挖和堆放位置等方面進行比較，說明工程的可比性，只有各方面情況相近時才可引用。降雨是決定侵蝕強度的主要自然因子。
2.3 預測結果分析
必須對預測結果進行分析，明確產生水土流失的重點區域，提出防治工程的類型及實施進度。
3 水土保持方案編制的有關問題
3.1 防治目標
防治目標是方案的控制目標，又是竣工驗收的控制指標。防治目標的量化，一方面要符合有關規定和工程實際情況，另一方面要考慮水土流失背景值和植被覆蓋率。
3.2 防治責任范圍
防治責任范圍是指建設單位由于工程建設可能引起水土流失所要負責防治的范圍。應根據“誰開發誰保護，誰造成水土流失誰負責治理”的原則，實事求是、合情合理來劃分。
防治責任范圍包括項目建設區和直接影響區。項目建設區主要指永久和臨時占（征）地，包括公路占地范圍、料場、渣場和附屬建設區。
直接影響區是工程施工對下游或周邊地區造成水土流失危害的區域，建設單位應對其造成的水土流失負責防治。根據有關項目水土流失監測和工程建設實踐經驗，平原公路的直接影響區為公路兩側征地地界外各10m；丘陵區公路的上邊坡無直接影響區，下邊坡為地界外的10-30m；山區公路的上邊坡也無直接影響區，下邊坡直接影響區范圍根據地形、坡度確定，坡度大的范圍大，坡度小的范圍小，一般為征地地界外30-50m。
3.3 主體工程與水土保持工程的界定
在方案編制中，應對主體工程和水土保持工程進行明確的界定，從而明確主體工程設計單位和水土保持方案編制單位的職責。對具有水土保持功能的主體工程，應根據水土保持規范的要求對其進行分析、評價，并對評價結論負責。
第5篇：公路建設方案范文
設進入擴建工程時代。由于擴建工程本身的特點和發達地區建設條件的復雜性，致使橋梁
方案在設計、施工方案等方面與新建高速公路存在著巨大的差異。同時，內容包絡萬象，
牽涉到橋梁技術的方方面面。文中簡單介紹了在高速公路改擴建中對橋梁的拼接、重建等
設計方案的影響因素、橋梁改建方案的選擇及設計原則
關健詞： 橋梁；拼接；重建 ；設計方案；影響因素；設計原則
Abstract : at the beginning of this century, with the successful expansion of Shen-Da freeway, the eastern part of our country economy developed area of the highway constructionSet into the expansion project era. Because of the complexity of the construction conditions of the characteristics of extension project itself and the developed area, the bridgeThere is a huge difference scheme in the aspects of design, construction scheme and the new highway. At the same time, content envelope vientiane,Involved in all aspects of the bridge technology. This paper briefly introduces the expressway splicing, reconstruction of the bridge construction.Effects of design factors, principles of selection and design of bridge reconstruction project
Key words : bridge; splicing; reconstruction; design; influencing factors; design principles
中圖分類號：F540.3文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）
一、概述
隨著我國國民經濟的快速發展，我國交通事業迎來了輝煌的時代，我國高速公路從上世紀80年代末起步，截止2008年底，我國高速公路總里程6.03萬公里，公路橋梁59.46萬座，2524.70萬延米，其大橋1457座。
本世紀初，隨著沈大高速公路的成功擴建，我國東部經濟發達地區的高速公路建設進入擴建工程時代。
擴建工程具有以下幾方面的特點：首先受到投資條件的限制，原來高速公路的建設較多的考慮了其經濟性；其次存在著對本地區經濟發展水平和交通量預的不準確性；另外，受土地資源的限制，原設計的路線線形在改建過程中具有很大的優越性。由于擴建工程本身的特點和發達地區建設條件的復雜性，致使橋梁方案在設計、施工方案等方面與新建高速公路存在著巨大的差異。同時，內容包絡萬象，牽涉到橋梁技術的方方面面。
二、改擴建工程中橋梁設計的特點
1、改擴建工程中對橋梁設計的影響因素
1.1不中斷交通施工
高速公路在改擴建過程中要求必須確保高速公路能夠通行，受這一要求的限制，需要進行嚴緊的高速公路交通組織設計。對于主線拼寬橋梁，需要做到外側施工保證內側通行；拆除重建的橋梁，則要先拆一幅，建成后，拆除重建另一幅。跨線橋施工方案首先考慮確保橋下足夠的通行，施工方案中至少保證一幅橋梁暢通。
1.2拼寬橋梁原有結構形式的影響
改擴建工程拼寬橋梁的結構形式、路徑要求與老橋一一對應，伸縮縫處對齊，盡量消除或最低限度的減小新拼寬結構對老橋受力的影響；為保證拼寬橋梁的質量和與原橋的整體性協調性，要求首先對原有橋梁基礎的不均勻沉降進行處理；對原橋梁竣工資料不足或者不準確的橋梁進行改擴建，需對原橋的安全性能進行重新檢測和評估，以保證拼寬橋梁的質量。
1.3現有的和規劃中的水網、路網的影響
高速公路的改擴建同時也受到來自現有的和規劃中的水網、路網的影響，
首先是通航凈空的要求對橋跨結構的影響；其次是因為滿足通航要求而對橋梁原有施工方案的影響；第三是影響到原橋的處理方案，拆除或接高都要以滿足其水網、路網的要求為前提。
2、結構形式復雜多樣
（1）橋型結構的多樣性：
高速公路常見的橋型結構上部有板橋、梁橋、鋼箱梁、鋼桁架、拱橋。下部有輕形、重力式墩臺、鉆孔灌注樁等形式。
（2）上、下部結構形式的復雜性；
板橋上部有現澆整體板、預制空心板兩種常見的結構形式，在改建過程中經常會遇到預制結構跨徑零碎、調整孔徑較多、角度不一等實際問題；下部結構適應老橋和地質情況，橋墩和基礎類型也較多。在具體的設計中需對以上存在的情況進行遂一掌握、分析、設計，增加了設計前期的工作量。
（3）施工方案的多樣性。
較多的影響因素和復雜的結構形式，造成多種的施工方案，上部結構架設包括：預制吊裝、整體現澆、逐孔澆筑、現場拼裝、拖拉頂推等多種施工方案。另一方面，舊橋拆除也需根據不同的情況，確定合適的施工方案。
3、各項橋梁技術的綜合應用
（1）橋梁檢測技術
（2）橋梁監測技術
（3）舊橋評估技術
（4）加固技術
（5）各項設計施工技術
三、改擴建橋梁設計
1、改擴建橋梁設計原則
（1）對于原橋拆除還是利用，一般采用能用則用的原則。
（2）對于原橋拼寬還是分離，采用兩側拼寬為主，局部分離、新建為輔。
（3）對于原橋改擴建中新標準、老標準的運用，一般的作法是充分利用、合理運用技術標準。
1.1拼寬橋梁設計原則：減少拼接對老橋的影響
（1）盡量選擇與老橋相同的結構形式
（2）采用上連下不連的原則
（3）合理選擇拼接位置和形式
（4）新老結構拼接之前，老橋完成維修加固
（5）橋路連接順暢，拼接橋梁滿足路線總體要求
（6）滿足既有道路和航道的凈空要求
（7）下部結構盡量采用樁基礎，降低基礎沉降
（8）新、老結構合理選擇技術標準：新建結構符合新規范，拼接成整體后，承載能力極限狀態符合新規范，正常使用極限狀態按老規范驗算
1.2新建橋梁設計原則
新建橋梁的設計原則首先應該遵照新規范進行設計；第二，要滿足當前規劃路及規劃航道的凈空要求；第三，施工方案滿足主線通行和及航道部門的要求；第四，合理選用新型結構形式。
1.3上跨橋梁設計原則
上跨橋梁設計原則：首先根據工期、造價、路線行車安全綜合考慮拆除還是利用；其次是原位拆除重建，中分帶橋墩利用需考慮改造和補強方案；三是保證施工方案盡量降低對主線道路行車的影響，做好交通組織設計，保證改建、重建方案可行。
2、拼接橋梁設計
橋梁拼接是利用原橋，原橋與新建部分的上部構造橫橋向拼接成整體。拼接橋梁的原橋與新建部分的基礎差異沉降、新建部分的混凝土收縮徐變均會對結構內力產生不利的影響，拼接構造細節的可靠度、施工工藝、材料、施工措施的保證均是不可忽略的重要因素，這些是拼接橋梁設計重點與難點。
3、拆除重建橋梁設計
擴建工程中，某些主線橋，由于不能滿足現有設計條件的要求，或者具有嚴重病害的橋梁，不能滿足承載力需要，需要拆除，原位重建。
4、跨線橋設計要點
（1）總體布置注重景觀協調性
（2）綜合比選拆除及擴建方案
（3）充分合理利用老橋基礎
5、橋梁拆除
（1）橋梁拆除重點關注安全性，拆除過程中做好拆除方案設計，方案在實施中要安全、快捷。
（2）全面考慮切割、設備及運輸條件的限制。
（3）充分考慮橋下通行、通航等重要條件的限制。
四、結語
1、隨著經濟的快速發展，高速公路擴建工程越來越多，擴建橋梁方案的確定，有關各方努力做好哪些工作？
（1）為了更好的做好舊橋評估工作，高度重視高速公路的養護管理，使得橋梁的健康管理制度化、系統化。
（2）對特殊重要大橋，建立長期或者定期的實時監測系統。
（3）倍加重視原始資料的收集、整理和保存。
2、改擴建橋梁尚需要進一步研究的問題：
（1）根據已有實踐，進一步論證橋梁拼接方案，探索更加安全合理的拼接形式；
（2）對于不同的地質區域，加強基礎形式的研究，尤其是基礎控制沉降的研究；
（3）研究可行的橋梁結構形式；
第6篇：公路建設方案范文
關鍵詞 高速公路；機電工程；方案建設
中圖分類號U416 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2014）111-0035-02
高速公路平坦、安全、高速等優點主要依靠交通工程的完善，機電工程就是交通工程的一部分，運用高速公路機電工程，可以提高交通安全水平，改善道路擁堵情況，提高道路運營效率。高速公路發生交通事故的危險性比普通路段高很多，一旦有交通事故產生，將對高速公路的交通產生重大影響。因此應該在高速公路鋪設初期就對機電工程進行設計，并進行優化，建立高速公路機電工程方案，并根據實際情況進行完善。
1高速公路機電工程方案建設前期的準備工作
1.1設計機電工程
對高速公路的機電工程進行方案設計，在以后的工作中有非常重要的作用，它是工程建設的模板和依據，是前期工程設計工作的難點。但是實際操作中，工程方案設計一般得不到重視。設計機電工程方案，必須利用技術和資源優勢，對工程圖紙進行科學的繪制，也必須與有一定能力和技術的研究院合作，為以后的工程建設奠定良好的基礎。
1.2對機電工程的可行性進行研究
機電工程對高速公路的運行非常重要，它是一種信息化載體。在高速公路建設階段，機電工程是工程建設中非常重要的一個階段，但是項目是否可行，還要對其進行可行性研究。對機電項目的可行性進行研究，是整個項目的重點，也在工程建設前期具有關鍵性作用。
1.3開展機電工程招標工作
因為國家強制性的規定，建設機電工程必須進行招標工作。工程招標是考核施工方實力和資質的一個途徑，也是對其進行篩選的一個平臺，是建設單位參加機電工程建設的一個手段。進行工程招標，可以為后續工程建設提供保障。
2高速公路機電工程方案建設的重點
2.1嚴格按照程序進行方案建設
方案的建設必須按照規定的程序執行，方案建設所需要的合同、招標文件、標書以及聯合設計必須按照相關文件進行報批和評審。
2.2應該認真貫徹國家的相關法律、法規
2.2.1對合同管理制度進行嚴格執行
在方案建設管理過程中，必須嚴格遵循相關法律和法規，應該按照中標單位簽訂的合同書、評標報告以及招標文件要求來執行。在工程方案建設過程中，一定要做到按照合同規定辦事。
2.2.2對項目監理制度進行嚴格執行
應該嚴格遵守項目監理制度，通過透明度高的招標方式，從中選擇符合招標條件、監理制度完善以及能夠獨立完成好方案設計的單位。
2.2.3對招投標制度進行嚴格執行
按照國家相關規定，機電工程方案的確定應該采取公開、公平以及競爭的方式進行承包商的確定。機電工程方案的建立也應遵守交通部門的相關規定，通過正規渠道進行選擇。
2.3高速公路機電工程的通訊系統
應該在管理監測中心用電纜連接高速公路上的各個通信點，并且應分別設立遠程控制電話中心和數據中心。
2.4高速公路機電工程的監控系統
監控系統主要由兩部分組成，包括閉路電視和計算機系統，同時設有二級管理機構（結構如圖1）。
監控中心的計算機系統一般分為三等級：第一級是中心級計算機，第二級是分中心計算機，第三級是外場設備，它以微處理器作為核心。監控中心的面積必須夠大，以便布置、安裝需要的設備和設施。還應在橋梁、隧道、收費站、車道、廣場、特殊路段等安裝監控設施，在監控交通情況的同時，也可以對車輛是否作弊做出判斷。
2.5重視機電工程方案建設所需軟件和設備選擇
1）設備的選擇和安裝需要根據國內標準進行；2）采用先進技術，合理配置設備；3）軟件應用要充分體現管理理念，要為管理數據服務；4）遵循對內防止作弊，對外防止逃費的要求。
2.6高速公路機電工程方案設計思路
以聯合開發和設計作為基本思路，這種思路具有設計理念獨特新穎、運用靈活、功能強大、能充分體現開發者要求和思想的特點。高速公路機電工程方案建設時，其系統的維修和維護較為靈活，又因為軟件具有針對性特征，所以設施選型和配備比較方便。
3對高速公路機電工程方案進行優化
高速公路機電工程建設所需要的設備，除了少部分設立在高速公路管理中心外，很大部分設立在高速公路沿途收費站或者兩側外場。使機電工程順利實施并且保證其質量的前提就是選適合的設備并且優化設計方案。
機電工程方案建設的原則就是成本能夠控制、質量得到保證、功能能夠滿足、立意先進等。機電工程方案建設的原則就是在保證其質量、滿足其基本功能的前提之下，最大程度地節約費用。選擇機電工程設備的原則就是對故障率高低、性價比是否合適、性能是否穩定等進行綜合考慮，并且確定其功能是否符合使用要求。
路段管理中心與高速公路收費站設備、外場設備、其他路段管理中心、聯網結算中心之間每分每秒都在進行數據傳輸。因此在高速公路設備中，通訊設備最為重要。相比于高速公路外場或者收費站，停車區、服務區的數據傳輸非常少，所以采用光端機來進行傳輸。光端機不僅滿足了數據傳輸等基本功能，也使成本大大降低。現階段，服務器的性能和質量都在不斷進步，相信不久之后，服務器的可靠性和穩定性將會有一個質的飛躍。
之前幾年，立柱式和門架式可變情報板的應用得到了廣泛的推廣，它們可以實時路況信息，控制和引導路上行駛的車輛，使交通便利程度大幅提高。在一些廣場設置LED顯示屏，一些交通情況或政策信息，雖然這是收費的，但是應用卻比較普遍。在實際的高速公路運營管理過程中，對一些有可能去高速路行駛的車輛宣傳限載、限速信息、實時交通情況也十分重要。
在對監控系統進行設計時，應該按照規定對懸臂式監控系統的相關技術、規格是否適合、情報板數量等進行重點設計。安裝監控系統，不只為了監控一些違規行為，而且體現了高速公路管理者對司乘人員的關心。
4結論
高速路機電工程方案建設是一項龐大的工作，作為工程管理者，必須充分了解機電工程建設的每個步驟，掌握其重點、難點和特點，進行全面分析和研究。以目標合理、權責明確、矩陣式管理、分層次領導為原則，以高速路機電工程方案為指導，建立完善的管理制度，只有這樣才能勝券在握。
參考文獻
[1]張建超.高速公路機電工程特點分析與建設管理建議[J].中國交通信息化，2011(8).
[2]白志剛.和榆高速公路機電工程建設管理工作的幾點體會[J].北方交通，2011(12).
[3]金國慶.高速公路機電工程系統設計方案[J].民營科技，2009(5).
第7篇：公路建設方案范文
一、三條道路的基本情況
（一）建新街南延工程。建新街南延北起南環路，南至緯八路，全長約1公里。道路紅線寬30米，綠線位于紅線外兩側各寬10米。征地拆遷共涉及房屋12戶，房屋面積約2000平方米，土地面積約15965.03平方米，耕地3戶，土地面積約11.56畝。
（二）康復街貫通工程。康復街貫通工程南起路，北至新華西路，全長約1.1公里，道路紅線寬20米，綠線位于紅線外兩側各寬5米。征地拆遷共涉及房屋22戶，房屋面積約2000平方米，土地面積約16000平方米，耕地3戶，土地面積約2000平方米，2座小區，20戶樹木，學校一座。
（三）新華路西延工程。新華路西延工程東起育才街，西至康復街，全長約385米。道路紅線寬45米，綠線位于紅線外兩側各寬20米。征地拆遷共涉及房屋28戶、空地2處、耕地12戶、租賃土地停放吊車1戶、學校1座。
二、組織機構
為確保建新街南延、康復街貫通、新華路西延三條道路建設工作順利進行，市政府成立三條道路建設工作領導小組，下設辦公室，設在住建局，具體負責三條道路的征地拆遷、設計、招投標、施工等工作（后附名單）。
三、工作安排
（一）調查摸底階段（2014年7月25日-7月31日）。住建局對三條道路建設涉及的各類占地和建筑物進行詳細的調查摸底，建立臺賬，細化工作任務。要摸清需拆除建筑物的土地、規劃、房產等各項手續情況和歷史由來及被征拆人的社會關系，并匯總上報三條道路建設工作領導小組。
（二）征地拆遷階段（2014年8月1日-8月15日）。住建局、交運局、執法局、國土局等單位和鄉鎮要嚴格按照三條道路的征地拆遷政策，積極與被占地戶聯系溝通，認真做好被占地戶的思想工作，對擁有合法手續的建筑物要做好評估，簽訂補償協議，依法合理補償；對違法違章建筑物、超期臨建堅決予以拆除。住建局負責做好康復街貫通、新華路西延的拆遷工作，國土局、住建局、執法局、交運局以及街道辦、馬頭鋪鎮等部門和鄉鎮按責任分工，做好建新街南延分包責任段的拆遷工作，確保8月15日前全部完成征拆工作。供電局、電視臺、移動、聯通、電信、供水公司、天燃氣等有關單位對三條道路征地拆遷范圍內涉及的電力線桿、線纜、變壓器、電視桿、光纜、移動塔桿、電信桿、電信光纜、聯通通訊設施、供水設施、天燃氣設施等，要按照屬地管理原則，由權屬單位自行進行遷移。
（三）施工建設階段（2014年8月16日-11月30日）。規劃局要做好三條道路的市政規劃設計條件，并交付給住建局。住建局要做好三條道路的施工圖設計、立項、招投標、施工等有關工作，11月15日前完成路面工作，要嚴格施工管理，確保建成高標準、高質量工程。
四、工作要求
（一）加強組織領導。住建局、執法局、國土局、規劃局以及有關鄉鎮、街道辦要高度重視，切實把此項工作放在重要議事日程，作為一項重要任務來完成。各責任單位主要領導要親自抓、負總責，分管領導要具體抓，嚴格按照征拆工作要求，周密安排，指定專人全程負責，確保各項工作扎實有效開展。
第8篇：公路建設方案范文
1.1嚴格按照程序進行方案建設
方案的建設必須按照規定的程序執行，方案建設所需要的合同、招標文件、標書以及聯合設計必須按照相關文件進行報批和評審。
1.2應該認真貫徹國家的相關法律、法規
1.2.1對合同管理制度進行嚴格執行在方案建設管理過程中，必須嚴格遵循相關法律和法規，應該按照中標單位簽訂的合同書、評標報告以及招標文件要求來執行。在工程方案建設過程中，一定要做到按照合同規定辦事。1.2.2對項目監理制度進行嚴格執行應該嚴格遵守項目監理制度，通過透明度高的招標方式，從中選擇符合招標條件、監理制度完善以及能夠獨立完成好方案設計的單位。2.2.3對招投標制度進行嚴格執行按照國家相關規定，機電工程方案的確定應該采取公開、公平以及競爭的方式進行承包商的確定。機電工程方案的建立也應遵守交通部門的相關規定，通過正規渠道進行選擇。
1.3高速公路機電工程的通訊系統
應該在管理監測中心用電纜連接高速公路上的各個通信點，并且應分別設立遠程控制電話中心和數據中心。
1.4高速公路機電工程的監控系統
監控系統主要由兩部分組成，包括閉路電視和計算機系統，同時設有二級管理機構。監控中心的計算機系統一般分為三等級：第一級是中心級計算機，第二級是中心計算機，第三級是外場設備，它以微處理器作為核心。監控中心的面積必夠大，以便布置、安裝需要的設備和設施。還應在橋梁、隧道、收費站、車道、場、特殊路段等安裝監控設施，在監控交通情況的同時，也可以對車輛是否作做出判斷。
1.5重視機電工程方案建設所需軟件和設備選擇
1.設備的選擇和安裝需要根據國內標準進行。2.采用先進技術，合理配置設。3.軟件應用要充分體現管理理念，要為管理數據服務。4.遵循對內防止作弊，外防止逃費的要求。
1.6高速公路機電工程方案設計思路
以聯合開發和設計作為基本思路，這種思路具有設計理念獨特新穎、運用靈活、功能強大、能充分體現開發者要求和思想的特點。高速公路機電工程方案建設時，其系統的維修和維護較為靈活，又因為軟件具有針對性特征，所以設施選型和配備比較方便。
2對高速公路機電工程方案進行優化
高速公路機電工程建設所需要的設備，除了少部分設立在高速公路管理中心外，很大部分設立在高速公路沿途收費站或者兩側外場。使機電工程順利實施并且保證其質量的前提就是選適合的設備并且優化設計方案。機電工程方案建設的原則就是成本能夠控制、質量得到保證、功能能夠滿足、立意先進等。機電工程方案建設的原則就是在保證其質量、滿足其基本功能的前提之下，最大程度地節約費用。選擇機電工程設備的原則就是對故障率高低、性價比是否合適、性能是否穩定等進行綜合考慮，并且確定其功能是否符合使用要求。路段管理中心與高速公路收費站設備、外場設備、其他路段管理中心、聯網結算中心之間每分每秒都在進行數據傳輸。因此在高速公路設備中，通訊設備最為重要。相比于高速公路外場或者收費站，停車區、服務區的數據傳輸非常少，所以采用光端機來進行傳輸。光端機不僅滿足了數據傳輸等基本功能，也使成本大大降低。
現階段，服務器的性能和質量都在不斷進步，相信不久之后，服務器的可靠性和穩定性將會有一個質的飛躍。之前幾年，立柱式和門架式可變情報板的應用得到了廣泛的推廣，它們可以實時路況信息，控制和引導路上行駛的車輛，使交通便利程度大幅提高。在一些廣場設置LED顯示屏，一些交通情況或政策信息，雖然這是收費的，但是應用卻比較普遍。在實際的高速公路運營管理過程中，對一些有可能去高速路行駛的車輛宣傳限載、限速信息、實時交通情況也十分重要。在對監控系統進行設計時，應該按照規定對懸臂式監控系統的相關技術、規格是否適合、情報板數量等進行重點設計。安裝監控系統，不只為了監控一些違規行為，而且體現了高速公路管理者對司乘人員的關心。
3結論
第9篇：公路建設方案范文
關鍵詞：互通立交 設計
0 引言
本項目的建設，由于減少了沿線鄉鎮上下高速的時間，提高了高速公路的服務水平，增強了高速公路相對與其他運輸方式的競爭力，有利于吸引沿線地區的交通出行。交通條件的改善也將誘增周邊景區的旅游客流量，進而吸引來往周邊景區的交通出行。此外，互通的開通通過加強高速公路對地方經濟的輻射帶動作用，增加地方經濟活躍度，進而又將誘增新的出行。根據預測，項目建成后平均日進出交通量將達1368輛/日（折算小客車，下同），預測末期將達到約4490輛/日，對于提高高速公路的運營效益具有重要意義。
1 互通立交設計原則
互通式立體交叉的設置應根據交通量、遠景規劃及其在路網中的功能與作用，并結合地形、用地條件、投資條件等因素綜合確定。在互通式立體交叉選型中遵循如下原則：立交的規模、形式、等級與擬建公路的等級、沿線路網布局、相交道路建設條件以及轉換交通量的分布等情況相適應。立交的位置和形式與周圍的地形、地質條件和相關道路布局相適應，且便于運營管理和維護。立交布置形式應緊湊，線形流暢，指標適度（與轉換交通量、交通組成、設計車速相一致），保證安全、嚴格控制工程規模，節約耕地，降低造價。堅決按照公路用地指標要求指導設計，在工程中貫徹執行“最嚴格的耕地保護制度”。盡量利用荒地和低產地，減少對耕地的占用，盡量避讓基本農田；深化研究總體方案，優化縱面線形，減少借方和取土場占地。對于路基標準斷面進行靈活處理，在滿足安全性的前提下，減小護坡道或碎落臺寬度，互通立交設計中，應充分重視節約占地，提倡為互通“瘦身”，在滿足功能和安全的前提下，減少互通立交占地。
2 互通位置選擇
互通布設區域為山嶺重丘區地形，地勢高差較大，水系縱橫交錯。結合地形地物及控制因素，可設置互通位置有兩處：位置一，原互通預留位置；位置二，將交叉位置往北移動900m，并與位置一做定性比較。經過分析和現場調查，兩處互通選址有以下特點：位置一，利用預留互通下穿橋孔，采用匝道下穿主線單喇叭A型方案，被交路為某省道。優點是利用原預留互通下穿孔，最大程度節約了工程造價，接線長度較短，工程規模較小，對現狀高速的正常運營影響小；缺點是拆遷量相對較大，對城鎮影響稍大。位置二，將互通位置往北方向移動約900m，位于兩座主線大橋之間，采用匝道上跨的單喇叭A型方案。優點是拆遷量相對較小，對城鎮影響稍小。缺點為互通范圍內平面指標較差，主線半徑717m，接近互通范圍主線線形指標極限值；新增匝道上跨橋以及拼寬主線橋，橋梁規模較大，接線長度較位置二長400m，施工時對高速的正常運營影響較大，工程規模較位置一大。綜上，互通位置維持原預留位置不變。
3 擬建區現狀
現狀高速公路設計速度80km/h，路基為分離式路基，標準路基總寬度為24.5m，半幅斷面布置為：0.75m土路肩+2.5m硬路肩+7.5m行車道（含路緣帶）+0.75硬路肩+0.75m土路肩=12.25m。路面類型為瀝青混凝土路面。預留互通范圍內，主線路基加寬已實施（加寬部分的路面未攤鋪）。停車區貫穿匝道路基已實施（路面未攤鋪）、貫穿匝道橋梁已實施（橋面未鋪裝）。主線最小凹曲線半徑為80000m，最大縱坡1.77%，匝道最小平曲線半徑為50m，最小凹曲線半徑為1039.06m，最小凸曲線半徑為1029.47m，最大縱坡為3.8%。經核查分析，主線現狀平縱面指標能滿足《公路路線設計規范》的要求。
4 方案布置
互通布設主要控制因素有六潛高速公路及已建上跨橋、建筑物拆遷、某省道、隧道及電信鐵塔等。互通布設時主要考慮已建主線上跨橋及匝道橋的利用、互通漸變段起點至隧道的距離以及減小工程造價等方面因素，結合地形地物及主要控制因素，互通采用匝道下穿的單喇叭A型方案，采用“A型單喇叭”方案，行車安全性高，同時本方案能夠完全利用預留的匝道橋和主線橋，節約工程造價，采用A型單喇叭能夠較好的順應地形、將減少對東北象限廠房的拆遷。A匝道下穿高速3-16上跨橋及3-16匝道橋，B匝道利用已建成3-16匝道橋匝后順接主線。
互通范圍內主線行車速度80Km/h，路基寬度12.25m；考慮到互通范圍內地形條件較復雜，互通布設困難，匝道行車速度采用35Km/h，A匝道路基寬度10.5m，其余匝道路基寬度8.5m；互通匝道下穿已建匝道橋后，再穿過該匝道橋后順接主線，如果采用40m半徑，則縱坡達到5.0，不僅平面線形差且平縱組合不好，故此次方案設計考慮縱坡需要，互通內環匝道半徑采用55m。
本方案在布設時，仔細研究了高速公路的現狀及預留條件，盡可能的利用已實施部分，避免重復建設，節約工程造價，主要有以下方面：本方案完全利用了預留的主線加寬路基及主線橋，僅對未鋪設的加寬部分路面進行鋪設即可；新建的A匝道從預留的3-16m主線橋下穿越，合理利用了橋下寬度，不需對橋梁進行改建；新建的B匝道完全利用了停車區已實施的貫穿匝道橋，不需新增橋梁，同時對已實施的貫穿匝道路基進行了最大程度的利用；新建的C、D、E匝道最大程度的利用了停車區已實施的貫穿匝道路基。
參考文獻：
[1]楊少偉.道路立體交叉規劃與設計[M].北京：人民交通出版社，2000.
[2]劉伯瑩，姚祖康.公路設計工程師手冊[M].北京：人民交通出版社，2002.
