軌道交通意見和建議精選(九篇)
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第1篇：軌道交通意見和建議范文
【關鍵詞】軌道交通；聯建；變電站
1、引言
上海城市軌道交通供電系統大多采用集中供電方式，軌道交通110KV主變電所作為軌道交通供電系統的核心，將來自電網的110KV交流電降壓至35KV或10KV，通過中壓供電網絡分配到沿線的牽引變電所及降壓變電所，實現系統供電。
為了節省工程投資，節約電力、土地資源，大多數主變電站建設在線路的換乘站附近。然而換乘站大多處于商業繁華地帶或者大型居住區，一般都是人流密集、交通繁忙、大型建筑林立、地面擁擠的地帶，同時也是土地資源和電力資源相對緊張的地方，因此在變電站建設過程中大多遇到選址困難、電源點較遠、電纜通道拆遷量大等問題。為此，在上海市電力公司和申通地鐵集團有限公司的密切配合下，某110KV輸變電工程和相鄰的某軌道交通110KV主變電所供電工程成功進行了一次聯建嘗試。
2、工程概況
2.1工程規模
該110kV變電站位于普陀區地塊內，是上海市電網內的全地下110/10kV降壓變電站，所有的配電裝置均安裝在建筑物內。變電站最終規模為3×40MVA主變，110/10kV電壓等級，110kV #1 #2單元接線采用一進三出（其中一回至軌道交通）方式，#3單元接線采用環進環出支接變壓器方式。10kV采用單母線六分段，出線36回，10kV中性點經電阻接地。本站為全戶內型地下布置，在內部總體布置上留有設備運輸及巡視通道。
該軌道交通線路是上海市軌道網絡中構成線網主要骨架的4條市域線之一，在網絡中具有重要地位，主線從嘉定經中心城貫穿世博園區至臨港新城，而本案例中的110KV主變電所則是為該軌道交通線路提供供電保障的動力心臟。該主變電所最終規模為2×63MVA主變，110/35kV電壓等級，110kV為帶斷路器線路變壓器組接線，35kV采用單母線分段接線及專用母線接線，出線12回，35kV中性點經電阻接地。本期建設規模為2×50MVA主變，110/35kV電壓等級，110kV為帶斷路器線路變壓器組接線，35kV采用單母線分段接線及專用母線接線，35kV為6回出線，預留6回。該站東側有過蘇州河橋，南側有蘇州河防汛墻，西側有建筑群，北側為擬建的另一條軌道交通線路的車站，中間有直徑2200毫米的雨污水管穿越需廢除。與其相配套的電力排管和輸電工程，全程2.8公里、電纜敷設16.8公里，涉及七條道路的施工。
2.2平面布置情況
該110kV變電站本體采用全地下布置，地下共三層，露出地面的出入口及進出風口為地面一層布置。
地面布置衛生間、進排風口以及兩個人員出入口，其中進風井口設置一個永久性吊物孔。變電站頂板的北側設有一個大吊物孔供吊裝主變等大型設備，待主變等大型設備就位后用預制板覆蓋，并做防水處理，蓋板上可以擺放花卉，形成一個花壇。
地下一層布置控制室、10kV配電裝置室及排風機房，樓面標高為-7.100m。
地下二層布置主變室及110kV配電裝置室、控制室電纜層、10kV電纜層、排風機房，樓面標高為-12.200m。其中3個主變室各留出一個大門洞，待主變就位后用砌塊將門洞封堵。
地下三層布置主變油坑、消防室、電容器室、站用變室、備品室、工具間、廢水泵房及110kV電纜層，樓面標高為-17.100m。該主變電所設備布置分為三層，分別為-6.500m，-11.700m，-16.600m層。
從上往下第一層為35kV開關室、值班室、排風機房、排風井、進風間、進風井、110kV電纜豎井、35kV電纜豎井等。
第二層為主變室、110kVGIS室、35kV電纜室、保護監控室、排風機房、排風井、進風間、進風井、110kV電纜豎井等。
第三層為主變油池、110kV電纜室、所用變室、接地變及接地電阻室、濾波裝置室（預留）、廢水泵房、消防室、備品室、進風間、進風井等。
3、工程特點
3.1兩站工程共用同一基坑
在城市地鐵工程中，地鐵車站基坑開挖是一項大范圍的土方施工。由于開挖原有地基土層，是對地基土層的卸載，地層開挖后，初始邊界條件改變，巖土體內的初始應力場也必然發生變化。而在本次地鐵車站基坑施工中，面臨的是垂直開挖且緊靠建筑物、蘇州河河道、交通干道、地下重要管網的基坑，其位移控制非常嚴格。因此必須進行詳細的地質勘查，采用安全可靠的基坑維護方案及管線保護方案，在施工過程中加強基坑沉降及位移的觀測。
由于本工程基坑開挖深度達到19.4m，經多方案比較，最終采用地下連續墻加支撐的圍護方案。該方案的優點在于可以有效控制基坑開挖時周邊地面的沉降及位移，減少對周邊建筑及地下管線的影響地下連續墻在施工階段作為擋土結構，在使用階段與內襯形成復合墻結構共同受力，從而減小結構厚度和變電站的占地面積，增強抗滲能力。為了防止地下水從地下墻接縫處滲入結構內部，在地下連續墻接頭外側接頭處打入高壓旋噴樁，防止地下水滲入；基坑底部以下和基坑底部以上合適位置采用高壓旋噴注漿加固，以有效減少地下連續墻位移及坑底土回彈；基坑支撐體系選用格構式鋼筋混凝土支撐加鋼筋混凝土圍檁；由于基坑南側為蘇州河，因此在施工時還需適當考慮對蘇州河護堤的保護，在靠近蘇州河的地下墻外側打1～2排深層攪拌樁，并在基坑開挖時隨時監測，跟蹤注漿，控制位移。
3.2兩家單位聯建，密切做好施工配合
為了合理與節約建設用地，經電力部門與申通地鐵集團有限公司多次磋商討論，確定了電業110KV變電站與軌道交通線路110KV主變電所共用基坑，并進行土建一體化設計和同步施工。在工程具體實施時，既需要電力部門、申通集團、規劃部門和設計部門的共同支持和配合，也離不開各相關部門的及時有效的溝通和協調。
由于基坑開挖深度達到19.4m，所涉及的工作量大，施工要求高，環境復雜，因此僅有一墻之隔的兩座變電站選擇了同一家設計單位、同一家建立單位和同一家施工單位，并將建設進度同期同步。通過安排夜間施工，增加機械設備的投入，組織分段流水作業和立體交叉施工等一系列措施，確保了工程按計劃節點順利推進。
3.3調整電源方案，確保地鐵如期投運
根據電網規劃和供電方案，該軌道交通線路主變電所的110KV電源將由本次聯建的110KV變電站支接供電。由于地鐵110KV主變電所是2010年世博軌道交通電力配套重點工程，需在2009年年底前投運，以確保軌道交通線路在世博會召開前如期投運。然而由于受線路容量和保護配置限制，以及110KV電業變電站實施進度影響，無法在世博會前由原規劃的110KV變電站支接供電。因此經各部門的大力協作，制定出了先由鄰近已投運的某110KV變電站環出供電地鐵110KV主變電所，待世博會結束110KV變電站投運后再由該站2倉110KV倉位來支接軌道交通的改進方案。這個幾經優化的供電方案即確保了兩站土建工程同步聯建，又能按計劃節點使得軌道交通線路如期投運。
4、聯建模式的優缺點
4.1共享資源，降低工程造價
土地是不可再生資源，特別是上海市中心的用地十分寶貴，對城市地下空間進行開發利用，已定為上海市的發展方向。因此兩站聯建的嘗試，通過對現有資源的綜合配置及合理利用，減少變電站的平面尺寸和通道占用面積，達到了節約城市用地、降低工程造價、節省工程投資、合理共享資源的目的，實現了軌道交通建設和電力建設經濟效益雙贏的結果。
另外，通過兩站聯建，避免了重復開挖施工所帶來的不良社會影響，同時也節約了重復征地、地面建筑動遷、建設資金運作的相關費用，對改善地區供電緊張狀況和提高供電可靠率起到了很大的作用，為世博配套軌道交通建設做出積極的貢獻，，為解決城市軌道交通建設中主變電站選址困難、工程投資較大等問題提供了一種變通的新思路。
4.2工程實施配合難度高
當然，聯建模式需要軌道交通部門和電力部門的大力配合和合作，尤其是設計、監理和施工階段，須經雙方協商，建議統一捆綁招投標，選擇同一設計、監理和施工單位，以保持方案的一致性。在土建一體化具體實施階段，雙方更應當做好溝通，安排同步施工，如在施工過程中遇到問題，建議雙方共同出面磋商解決。
5、結束語
這起軌道交通和電業變電站聯建的案例，在解決日趨緊張的用地矛盾、降低征地動遷成本、合理優化投資方面做了一次有效嘗試，值得今后在軌道交通建設和電力資源共享方面借鑒。當然，在工程具體實施時，仍然需要大量的前期規劃和協調，具體的消防通道、運輸通道、通風、環保等環節均須與聯建建筑物統一考慮，聯建工程的推進也需要得到軌道交通部門、電力部門、規劃及政府相關部門的大力支持和配合。
參考文獻
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第2篇：軌道交通意見和建議范文
一、鄭州市軌道交通建設概況
近幾年，我國的城市軌道交通進入了空前發展的時期，已建成通車的有北京、上海、廣州、深圳、武漢、南京等城市，此外，全國還有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，其中包括鄭州市。鄭州市城市快速軌道交通建設規劃（2008—2015年）于2009年獲得國家正式批復同意，確定了近期（2008—2015年）建設軌道交通1號線一期工程和2號線一期工程，總長44.47公里，共設置車站35座，總投資約252億元。其中1號線一期工程全長26.20公里，設站20座，全部為地下線，總投資約152億元，于2009年6月6日全面開工建設，計劃2013年建成通車，1號線為東西向直徑線，貫穿城市東西發展主軸，覆蓋城市東西主軸客流走廊，經過二七商業中心、省市行政中心、火車站、新鄭州站、鄭東新區核心區，連接老城區與鄭東新區、高新技術產業開發區；2號線一期工程全長18.27公里，設站15座，全部為地下線，總投資約104億元，于2010年12月28日正式開工建設，計劃2015年建成通車，2號線為南北向直徑線，貫穿城市南北發展主軸，覆蓋城市北向放射客流走廊，連接多處市級商業中心。
二、鄭州市軌道交通環境影響評價面臨的問題
1.軌道交通建設的占地問題。軌道交通建設需要城市地下、地面或地上空間來設置線路的區間、車站及車站出入口、風亭、停車場、車輛段以及車輛綜合基地。隨著鄭州城區建筑和人口規模的不斷擴大，城區已無法容納軌道交通的停車場、車輛段及綜合基地等附屬物，只能選擇郊區，這將大量占用綠地或農田。如果措施不利或不當，線網密度較大，線路走向、站場選址、敷設5.建養并舉，重在服務。科技平臺大部分是帶有公共服務特征的公益性平臺，平臺要想長期健康運行，需要政府有長效的養護機制，才能充分發揮平臺資源的效用。而建設平臺、養護平臺最終的目的，都是為了讓平臺更好地進行服務，因此，服務才是平臺的根本職責所在，是支撐自主創新的靈魂所在。只有服務取得切實成效，平臺才能最終進入良性發展軌道。3地都把平臺服務作為平臺建設的最終目的。
三、合肥、南京、上海3地經驗對鄭州科技公共平臺建設的啟示
鄭州科技公共平臺建設運行至今，作為整體的平臺體系，它是完善的、卓有成效的，但由于各平臺服務對象不一，管理單位不同，信息和資源來源有別，共享推進工作難度有殊，在近些年的運行服務中，也出現了各平臺建設服務進度成效差別較大的現象。中原經濟區戰略的實施，勢必帶來中部新一輪的資源重組與產業優化升級，中原城市群資源共享與優勢互補趨勢將更加明顯。因此，鄭州科技平臺建設必須認清形勢，積極借鑒外地做法，當好科技自主創新的基石。
1.選取支柱產業的創新平臺，將其納入鄭州科技創新平臺體系并實行動態管理。充分調研鄭州在優勢產業、戰略支撐產業、戰略新興產業、科技民生等領域建設的優勢特色平臺。選取基礎較好、需求廣泛的平臺給予重點培植，充分發揮資源優勢和科研優勢，引導其逐步納入鄭州公共服務平臺體系。對此類平臺要按照鄭州科技創新平臺建設服務要求進行考核，根據服務效能，擇優獎勵，形成“政府購買服務，平臺自主發展”的良性互動局面。
2.在鄭州產業聚集區內建設科技平臺服務站點。目前，鄭州科技公共平臺對產業聚集區和支柱產業的特色資源缺乏，針對不強，平臺的觸角無法延伸到產業聚集區開展服務，而產業聚集區恰恰應該是平臺彰顯支撐效用的主要陣地。因此，可在產業聚集區選取龍頭企業或科研單位重點支持打造，引導培植其建立服務本產業，并涵蓋研發、孵化、成果轉化、技術交易整個流程的科技公共平臺，實現科技資源之間的互相調取。
3.將資源共享制度建設納入自主創新體系，出臺資源共享辦法與儀器補貼辦法。把科技公共平臺建設、產業集群服務機構、資源整合、儀器共享等納入鄭州市自主創新體系中，出臺資源共享辦法與儀器補貼辦法，設立資源共享和儀器共享的專項資金用于整合外地的科技資源、挖掘本地行業內的優勢資源。
4.加強科技平臺與其他科技工作的銜接。平臺建設和資源整合工作要融入整個科技工作中，把大型儀器共享和工程中心、重點實驗室建設結合起來，把新購儀器的聯合評議和科技立項結合起來，從源頭上防止重復購置，優化科技經費的使用效能；把產業聯盟建設納入平臺中，形成服務整個產業鏈的創新支撐。
5.建設鄭州市科技創新公共服務中心。選定合適地點，建設鄭州市科技創新公共服務中心，把科技成果轉化服務、科學儀器設備共享服務、專業技術公共服務、科技文獻信息服務、科技創業公共服務、知識產權公共服務、科技中介機構、投融資公共服務及企業孵化等集中在一起，發揮科技資源的聚集優勢，形成科技服務的合力，打造國內一流的科技創新服務中心，形成覆蓋中原經濟區的科技創新服務基地。方式不合理，大量無限占地將不可避免。同時，近幾年國家嚴控建設用土地，在評價中應考慮此方面的問題。
2.建設期的環境影響問題。根據鄭州市軌道交通1號線一期工程的建設情況，建設期軌道交通環評表現出的問題主要有以下幾點：一是對鄭州市交通的擁堵情況估計不足，交通疏導措施分量仍顯不足，部分施工段堵車疊加效應明顯，行車困難。二是施工時間控制不合理，噪聲擾民時常發生。三是圍擋不合理，部分施工段視覺景觀較差。四是清渣車密封不嚴，土渣掉落情況嚴重。針對以上情況，軌道交通環評不能機械地照搬一般情況，在具體實踐中應根據實際情況確定。
3.對環境敏感目標的影響問題。不論是線網規劃環評，還是具體工程環評，都應足夠重視建設對環境敏感目標的影響。
（1）文物是重要的環境敏感目標。鄭州市是國家歷史文化名城，是具有3600年歷史的我國最古老城市之一，全市公布文物保護單位513處（其中，全國重點文物保護單位43處，省級文物保護單位76處，市縣級文物保護單位380處）。在1、2號線一期工程的建設中，紫荊山站附近的黃河博物館被遷建；1、2號線部分線路對商代城墻文物有振動影響；二七塔周邊的景觀可能會受到軌道交通出口、風亭、人流等的影響；對祭伯城遺址也會有一定影響。因此，對文物的影響問題是鄭州市建設軌道交通的一個難點和重點。
（2）綠地、公園等也是重要的敏感目標。鄭州是園林城市，將規劃建設公共綠地總面積6667公頃，建設賈魯河、須水河、金水河、熊兒河、東風渠、七里河、十八里河等沿河綠化帶和防護綠地。而隨著軌道交通建設的深入，將不可避免地破壞、切割綠地；鄭州市已將南水北調中線總干渠鄭州市段兩側一定范圍劃定為一級、二級水源保護區，軌道交通建設也將會對南水北調產生較大影響，保護措施較難提出；鄭州國家森林公園位于鄭州市東北部，屬森林公園類自然風景旅游區，軌道交通建設對其的影響將遲早發生。
4.公眾參與的問題。軌道交通建設影響大，公眾關注度高，公眾意見可能決定著軌道交通建設命運的走向。在實踐中，存在不少難點和問題。一是公眾的知識層次問題。具體的軌道交通建設項目，施工期和運營期所產生的環境影響是直接面對公眾的，諸如施工期的征地拆遷等社會影響、運營期的噪聲和風亭異味等環境影響均有明確的指向對象，對此類影響，公眾容易參與，也較易認識，且能提出明確的意見和要求。而對于軌道交通線網的環境影響，由于軌道交通規劃所產生的環境影響具有潛在性、間接性、宏觀性，不同于具體的軌道交通項目，一般公眾難以明確其影響范圍和程度，除非具備一定的專業知識，否則很難提出建設性的意見和要求。二是公眾參與容易流于形式，公眾參與只當做擺設，公眾意見得不到充分表達。三是公眾參與方式不科學不合理，易產生不公平。城市是市民生活工作的地方，軌道交通的建設也是為了方便市民的生活。因此，評價中要考慮公眾的科學參與。
5.后評價的問題。環境影響項目后評價可以看做是前期環境影響評價過程向項目建設、營運階段的一種延伸，是改進整個環境影響評價過程及其方法學的一種非常有效的工具，后評價可以對環境影響預測和環保設計成果進行驗證，為進一步加強工程環境管理提供科學依據。積極開展軌道交通環境影響后評價，對于鄭州市軌道交通建設的可持續發展有著重要意義。
三、鄭州市軌道交通環境影響評價的改進措施
1.重視線網規劃及調整。線網的布置應長遠考慮，綜合城市發展特點及態勢；嚴格執行設計規范，科學確定線網密度，線路走向、站場選址、敷設方式應合理可行。評價中應優先在措施中提出線網線路調整建議，而不是敏感目標的調整。
2.建設期環境措施可操作性要強。結合鄭州城市交通客流預測的特點確定交通疏解和施工方式、時間；在評價中積極建議采用盾構法施工隧道；注重圍擋對景觀的影響及觀感；評價中的措施應在征求規劃、交通、城管等部門及公眾的意見基礎上提出；充分借鑒北京、上海等城市軌道交通建設在環境保護方面的成功經驗和做法，但不能一味機械照搬。
3.加強公眾參與，重視后評價。
（1）加強公眾參與。公眾參與應遵循知情、真實、平等、廣泛、主動等原則。在組織的公眾參與中，評價應注重維護公眾合法的環境權益，在環境影響評價中體現以人為本的原則，通過公眾參與，提出經濟有效并切實可行的減緩不利環境影響的措施；應注意平衡各方面利益，化解不良環境影響可能帶來的社會矛盾，建議通過“ZZIC”、“心通橋”等新的溝通形式，推動軌道交通環評的公平性和科學性，推動政府決策的民主化和科學化。
（2）重視后評價。軌道交通主管部門和環境保護部門應重視軌道交通建設項目環境影響后評價，積極牽頭、督促軌道建設運營企業開展后評價工作。在評價中，應重點對已經完成的軌道交通建設項目的環境保護目的、環保執行過程、環保投資及效益、環保措施的有效性和環境影響進行系統客觀分析；通過環保實踐，確定項目預期的環境保護目標的可達性；通過環評回顧分析和預測評價，總結環保經驗和教訓，提出環保補救措施和環境管理改進建議，實現軌道交通建設的可持續發展。
4.持續關注敏感目標，盡量避免提出對敏感目標的遷移、改建等建議。軌道交通建設是一條一條建設，而影響卻具有累積和疊加效應，因此，在措施中應盡量避免提出對敏感目標的遷移、改建等建議。要注意建成區和未建成區的區分，建成區的環境敏感目標保護措施應具有適用性，對于尚未規劃的區域，對其未來的環保目標應考慮采取環保措施，并為可能采取的環保措施預留實施的條件。
第3篇：軌道交通意見和建議范文
[關鍵詞]天津城市軌道交通；網絡化；運營管理
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.16.000
[中圖分類號]F572.88 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）16-0-02
1 天津城市軌道交通線網現狀及發展趨勢
天津是中國四大直轄市之一，中國北方的經濟中心、國際港口城市，現轄15個區、1個縣，市域總面積11 916.85平方千米。截至2015年底，全市常住人口1 546.95萬人，比上年末增加30.14萬人。其中，外來人口500.35萬人，比上年末增加24.17萬人。
天津地鐵1號線自2006年6月12日正式開通運營，截至2016年7月，天津地鐵共開通運營4條軌道交通線路，分別是地鐵1號線、地鐵2號線、地鐵3號線和地鐵9號線（津濱輕軌），長約140千米，87座車站。地鐵4號線南段、地鐵5號線、地鐵6號線、地鐵B1線一期正在建設過程中，其中地鐵6號線部分路段已經在試運營階段。
計劃到2020年，天津規劃建設地鐵7號線一期、地鐵8號線一期、地鐵10號線一期、地鐵11號線一期、地鐵Z2線一期及地鐵Z4線一期等項目，屆時總共形成14條運營線路的軌道交通網絡。2020年天津城市軌道交通建設規劃情況見表1，線網規劃如圖1所示。
天津城市軌道交通遠期規劃建成4條市域線、24條城區線組成的軌道交通線路，形成總規模約1 380千米的軌道交通線網。屆時，各條軌道交通線路之間相互配合，共同構成四通八達的軌道交通網絡化系統。通過線路之間換乘站點的有效銜接，將大大提升城市公共交通的服務水平，切實改善各區域居民的出行條件，并緩解城市道路擁堵的局面。城市軌道交通的網絡化建設還將強化各區域之間的聯系，從而發揮城市中心的輻射帶動作用，促進城市向多中心、組團型都市發展。國內各大城市，如北京、上海、廣州、南京已經相繼形成較為完善的軌道交通網絡。縱觀天津城市發展和國內各大城市軌道交通發展的軌跡，形成網絡化的軌道交通已成為天津城市軌道交通發展的必然趨勢。
2 天津城市軌道交通運營管理存在的問題
國內各大城市的軌道交通進入網絡化運營的新時代后，隨之出現了一系列的問題，如上海開通了8條線路后，產生了換乘樞紐的管理、系統的互聯互通、設施設備資源共享、線路間運力協調、運營組織配合等管理上的新問題。天津城市軌道交通即將進入網絡化運營階段，在提升網絡化效益的同時，運營管理承受的壓力也越來越明顯，原有的運營管理模式能否經受住客流量增加的檢驗，成為擺在管理者面前的一道嚴峻考題。下面就天津城市軌道交通運營管理存在的問題提出幾點意見和看法。
2.1 軌道交通運營主體之間的協調管理
目前天津運營的線路采用分線管理的模式，其中地鐵1號線、2號線、3號線由天津軌道交通集團負責運營管理，地鐵9號線（津濱輕軌）由天津濱海新區建設投資集團運營管理。從計價方式上看，地鐵1、2、3號線的計價方式為按區間計價，而地鐵9號線（津濱輕軌）的計價方式為按里程運價率計價。
不同的計價方式折射的是運營主體管理方式的不同，不同的管理方式給運營主體之間的溝通協調帶來了難度。而協調是實施網絡運營組織工作的關鍵，網絡信息和資源的共享、運行系統的聯動及行車組織調度均在于良好的組織協調。隨著城市軌道交通線網的不斷發展，運營主體之間的協同作用將大大增加。發揮運營主體之間的協同作用不僅有利于城市軌道交通的資源整合、統籌協作，更能體現網絡系統運營的優越性。
2.2 綜合控制中心內部的組織管理
受“8?12”天津爆炸事故的影響，地鐵9號線（津濱輕軌）一度中斷停運。損毀的控制中心將重建于華苑軌道交通綜合控制中心，同時設置通信、信號、自動售檢票、FAS、BAS、SCADA的中央級系統設備和調度指揮設備。華苑軌道交通綜合控制中心也將成為全市22條軌道交通線路的綜合控制中心。
隨著軌道交通線路陸續開通運營，軌道交通系統將實現統一調度管理和綜合調控，而均衡、高效的協調指揮是實現軌道交通安全穩定運營的重要條件。良好的組織管理模式的構建能夠最大程度上發揮控制中心協調指揮的效能。因此，能否搭建適合于自身特點的網絡化組織管理模式并根據規劃建設逐步完善，關系到網絡化的運營質量和運營效率，同時關系到整個系統的安全穩定發展。
2.3 突發事件的應急管理
2015年6月25日早高峰時段，地鐵1號線營口道至小白樓區段突發供電故障，導致一輛從劉園駛向雙林方向的列車停在隧道內，數百名乘客被困車廂。半小時后，有人感覺不適，為防止意外，乘客將車門玻璃砸開通風。大約一小時后，救援人員趕到現場，將被困乘客救出。96分鐘之后故障排除，開始逐步恢復全線運行。
單線運營時代，線路上某一點出現的突發事件可以集中力量突擊解決；網絡化運營之后，運營風險成倍增加，突發事件易形成連鎖反應，甚至會擴散到整個系統，影響到不同區域間的城市軌道交通運營。與單線運營相比，網絡化運營對城市交通的影響更大，同時處理突發事件具有較強的專業性和及時性，因此對應急處置和救援能力提出了更高的要求。
3 加強網絡化運營管理的幾點建議
3.1 加強運營主體之間的協調配合，建立協同管理機制
隨著城市軌道交通的不斷發展，線網運營格局愈加復雜，網絡化運營管理的難度相應增大，這就要求各運營主體要調整以往的工作模式，加強之間的橫向交流和管理合作，協同推動城市軌道交通網絡系統的運營發展。
運營公司應建立協同管理機制、加強有效溝通聯系、把握工作接口銜接、及時做好信息與資源共享，共同提升軌道交通運營綜合效益。對于車票計價方式的問題，運營公司可結合地鐵5、6號線的陸續開通，共同做好軌道交通票價的調研工作，研究規范軌道交通計價模式。
3.2 構建控制中心內部組織管理模式
天津軌道交通形成全面網絡化運營后，當線網中某一點出現問題時，影響范圍會從一點擴散至一條線再到一個網面，繼而影響整個軌道交通網絡的運營，因此逐點逐線的調控已不能適應新形勢的發展需要，建立全局范圍內的組織調控很有必要。
上海、北京、深圳和廣州都相繼建立了基于城市軌道交通網絡化發展后的控制中心，天津也已啟動綜合控制中心的建設?？刂浦行膬炔拷M織管理模式的構建應根據運營體系、人員構成、管理制度、城市發展規劃、客流需求等因素綜合考慮、均衡調控，建立結構合理、功能完善、高效運營的組織模式，保障城市軌道線網高效安全運營。
3.3 提高網絡管理中的應急處置能力
網絡化運營中突發事件的波及范圍較大，因此保持安全穩定運營十分重要，應急救援和處置能力是考驗網絡化運營管理水平的突出標志。城市軌道交通運營系統涉及的專業性和及時性很強，只有各項專業技術及設施設備協同高效運作，才能保證安全運營。而網絡運營的復雜性較高，除了常規的“控、治、救”管理機制和“預先控制、過程控制、事后控制”三階段控制機制，還需要根據網絡化運營的特點制訂完善的應急處置方案，以增強應急處置能力。
建議從以下5個方面著手：一是制定軌道交通網絡應急預案，定期做好救援演練，確保處置程序得到快速響應；二是合理布局搶險搶救資源，做到線網間資源共享、靈活調配；三是加強專業人才隊伍的建設，著力做好新員工的培訓工作，加強工作考核；四是提高網絡化運營的安全風險意識，加強員工應急處置反應能力和應變能力；五是定期檢查車站內設施設備的性能，落實網絡體系的維護機制，提高網絡系統的安全可靠性。
4 結 論
隨著天津城市軌道交通線網規模的擴大，原有的運營管理模式將受到巨大的挑戰。為提高軌道交通科學管理水平，保持天津軌道交通系統的持續發展，運營公司應在總結線路運營管理經驗、分析既有問題的基礎上，創新網絡化運營理念、完善運營管理體系，建立適應新形勢網絡化運營要求的組織管理模式，提升天津城市軌道交通網絡化運營管理的新水平。
主要參考文獻
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第4篇：軌道交通意見和建議范文
（中鐵第四勘察設計院集團有限公司 湖北 武漢 430063）
摘 要：結合城市軌道交通建設規劃環評面臨的形式，對目前城市軌道交通建設規劃環評編制的經驗進行總結，并對城市軌道交通建設規劃環評的發展提出建議。
關鍵詞 ：城市軌道交通;建設規劃;環評
中圖分類號：U491 文獻標識碼：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．11．016
收稿日期：2015－04－15
0 引言
隨著城市軌道交通工程項目環評審批權限的下放，環保部將緊抓城市軌道交通建設規劃環評，以進一步從源頭管控城市軌道交通建設的環境影響，這一點可以從去年環保部的《關于做好城市軌道交通項目環境影響評價工作的通知》中“強化城市軌道交通規劃環評對項目環評的約束指導”等要求看出。在這種形勢下環保部勢必會將城市軌道交通建設規劃環評提高到一個新高度，從最近北京、福州等城市第二輪軌道交通建設規劃環評審查會過程中，明顯可以看出環保部對城市軌道交通建設規劃環評的編制要求提高了，對建設規劃業主也明顯強勢了一些。目前的形勢對城市軌道交通建設規劃環評的從業者來說是個挑戰，要求從業者總結以往城市軌道交通建設規劃環評的經驗教訓，做出創新，有所突破，滿足新形勢下城市軌道交通建設規劃環的要求。
1 城市軌道交通建設規劃環評特性的認識
城市軌道交通建設規劃環評與工程項目環評最大的不同在于規劃環評的“活”，而項目環評是“死”的，項目環評用“現狀-影響-措施”這一套技術方法或思路基本上就可以完成，而規劃環評是“活”的，規劃環評的“活”體現在評價對象的“活”、解決問題方式方法的“活”。城市軌道交通建設規劃環評的評價對象雖說是各條規劃線路，但各條規劃線路附著的主體確是整個城市，各條規劃線路可以說只是城市的骨架，不同與軌道交通項目環評主要分析建設項目對沿線環境的影響，軌道交通建設規劃環評需要分析整個軌道交通網絡實施后對整個城市環境的影響，為了能夠說透其影響，就必須先了解每個城市的特性。
一個城市的特性包括這個城市的地理、歷史、人文等。這一點應是城市軌道交通建設規劃環評項目負責人在開展每個城市軌道交通建設規劃環評之前的必修課，只有把握了每個城市的特性，熟悉每個城市，把自己變成“當地人”，在編制規劃環評是才能做到有的放矢，才能站在一個更高的層次上發現軌道交通實施對這個城市的影響，才能讓評審專家和環保部對你的報告書結論信服，正是由于每個城市都有自己的特性，所以說軌道交通評價對象的“活”。城市軌道交通建設規劃環評的目的是在規劃階段提前發現規劃實施后可能產生的環境影響，并提出預防緩解措施，不同與建設項目末端治理的特點，城市軌道交通建設規劃環評必須在規劃項目實施前就解決了存在的環境問題或為解決環境問題提供可行的解決途徑，屬于前端預防，建設項目階段解決環境問題有具體的工程措施，而規劃階段解決環境問題可以有許多不同途徑。例如直接修改軌道交通建設規劃，或預留工程措施，提出規劃控制要求等。而具體采用哪種方法，要通過業主、設計單位、環保部、環評單位、地方相關部門等眾多單位的規劃與協商等。
2 清晰完整的圖件在城市軌道交通建設規劃環評中的作用
一本好的城市軌道交通建設規劃環評報告書，首先就是要讓人看明白；其次就是要讓人看得精彩，完成一本規劃環評報告書，邏輯既要講得通，又要講得引人入勝，而一本報告書往往很厚，評審專家、環保部領導不可能，也沒有時間去一頁頁翻閱報告書，怎樣才能讓評審專家、環保部領導最快了解你報告書中的信息，清晰的圖表件往往是最直觀的表現形式。俗話說巧婦難為無米之炊，一個城市軌道交通建設規劃環評的成敗有時很大程度上取決收集到資料的多少，很多對規劃線路造成制約的敏感區往往沒有規劃圖，可要說清楚位置關系，讓人看明白就必須需要圖，這種情況時可根據敏感區的文字描述在衛片圖上畫出，規劃環評不像項目環評，對圖件的要求不需要很精準，能夠反映問題即可，所以在缺少相關圖件的時候，可以通過自己動手保證圖件的完整性。
同時，圖件的目的是輔助表達觀點，如果圖不清楚，圖的信息混亂，往往會起到適得其反的作用，引發不必要的誤解，所以圖件中所要表達的信息一定要清晰，對于重點展示的信息要進行局部放大。
3 及時溝通在城市軌道交通建設規劃環評中的重要性
城市軌道交通建設規劃環評應該是一個全過程的評價，與軌道交通建設規劃的編制同步，發現問題，及時溝通，及時商討對策，拿不定的地方及時與業主、各部門、甚至環保部溝通。環保部也希望看到規劃環評在規劃編制過程中的參與程度，以及所發揮的作用。
目前，軌道交通建設規劃環評審查很注重環評編制與規劃編制的互動，這一點從一個側面可以看出，環保部希望在規劃編制過程中解決所遇到的環境問題，不希望環評單位把問題留在報告書中留給他們裁斷，所以說軌道交通建設規劃環評應該是一個從頭到腳的過程，這個過程應是今后軌道交通建設規劃環評的常態，不管業主要不要求，環評單位應該堅持這個過程，應該將這個過程變為一個制度，規劃環評項目負責人應定期、及時總結建設規劃編制和環評的進度，以及存在的環境問題，商討解決環境問題的對策。同時與建設規劃編制單位、業主同步溝通，遇到重大的環境問題應及時向環保部匯報。
4 環評單位在業主要與環保部博弈過程中的作用
環保部希望環評單位真正能夠從環境角度論證一些工程方案，給他們決斷提供參考，而不是一味地滿足業主的要求，只有解決好這個問題，規劃環評才能算是圓滿完成。怎樣在業主和環保部的博弈之間取得平衡，最核心的解決方案是環評單位要有自己主見，不能業主說哪樣就哪樣，環保部說哪樣就哪樣，對一些環境問題必須通過技術分析能夠拿出令人信服見解。實踐會證明環評單位提出的建議是正確的，這就是所謂的專業意見，也是規劃環評單位要練的內功和目前的不足。
5 對軌道交通建設規劃環評發展的建議
目前，軌道交通建設規劃環評環保部及專家的審點還是集中在敏感區的繞避和高架段的敷設這兩方面，針對這兩方面環評單位不能再提出繞避、高架改地下、采取防護措施等這些簡單的調整建議，應該從規劃層面上分析問題路段的環境問題，探討解決方案。環評單位應當主動將規劃環評恢復到規劃這個層面，達到規劃環評整體性、前瞻性、層次性的要求，從整個城市或者整個規劃層面分析軌道交通規劃方案規模的合理性、規劃線路走向、布局的合理性，能夠從更高一個層面提出優化調整的建議，恢復規劃環評原來的初衷。同時，環評單位還應該在規劃環評回顧性評價上有所突破，只有真正摸清一個城市在軌道交通建設和運營過程在存在的環境問題，規劃環評才能有的放矢，提出有針對性的建議和措施，更符合城市的特點。
參考文獻
1 陸化普，朱軍．城市軌道交通規劃的研究與實踐［M］．北京：中國水利水電出版社，2001
第5篇：軌道交通意見和建議范文
關鍵詞 城市軌道交通 應急后備預案 優化建議
中圖分類號：U984.19 文獻標識碼：A
目前全國主要城市都建設了城市軌道交通，由于城市軌道交通服務群體大、運行壓力大、技術高、可靠性期望較高，一旦出現突發事件或應急運營處理不當，社會影響巨大，且現階段，高水平城市軌道交通運營人才缺口較大。因此必須分析城市軌道交通突發事件的類型和原因，研究軌道交通各系統的應急后備運營方案，并完善設計、建造、響應、聯動等方案，并采用預防，預案，聯動等綜合手段，力保城市軌道交通“安全、正常、高效、優質”的服務質量目標。
1 突發事件類型及原因
本文通過對國內外近100年內所發生的170起軌道交通運營事故進行統計分析，歸納后確定城市軌道交通應急事件一般分為以下幾種：
（1）自然災害類：泛指天災、地質災害、惡劣氣候等。主要表現形式及癥狀有：振動、斷層、滑坡、塌陷、沉降、雷暴、臺風、暴雪、大霧、洪水、冰凍、高溫等。（2）恐怖事件及戰爭：主要是戰爭、恐怖襲擊、惡意破壞等活動。主要表現形式及癥狀有：惡意破壞、毒氣、爆炸、劫持、人身傷害等。（3）設備系統故障：指認為或設備系統可靠性等，主要表現形式有斷電、荷載變化、侵限、誤操作、干擾、失控、老化、穩定性降低、亂碼等。（4）臨時性情況：主要是指社會活動等其他因素帶來的臨時性情況，主要表現形式有：體育比賽、文藝演出、旅游旺季、節日等引起的大客流、乘客跳軌或誤入軌行區、火災等。
雖然進行了分類，但是有些應急事件會引發出其他附帶的應急事件，比如冰雪天氣除了軌道交通除了要應對冰雪之外；設備可靠性也會降低，可能出現設備故障。因此現實中應急事件會發生多種類型并發或相互觸發的情況。結合所收集的城市軌道應急事件數據，發現因設備故障引起的事故頻發衍生現象最為嚴重，共95件，占總數的57%；臨時情況次之，達到了41件，占總數的24%，以跳軌或誤入軌道居多；恐怖事件、自然災害分別發生21起、11起，分別占總數的12%，6%，如表1、圖1所示。
2 突發事件的主要應急后備措施
城市軌道交通的突發事件應急后備措施應當目的明確，優先保證基本運營服務和安全，在能夠保證運營安全的基礎上盡可能地以人為本，兼顧效率及服務質量。應當達到預防及時準確、處理穩定成熟、預案簡單有效、聯動迅速高效的效果。
2.1 自然災害類主要應急后備處理措施
對于自然災害，由于難以從源頭消除，只能盡量準確地預警以及采取相關有效措施來規避相關影響。對于預警可以充分利用社會共享的預警系統，通過聯動機制為軌道交通提供相關的預警服務，如地震監測預報、氣象監測預報、不良地質監測預報、水位采樣等。與此同時，除了社會共享的預警系統以外，軌道交通系統內部也應當有專項的預警系統，如對隧道及路基沉降進行監測預警，室外的相關系統設備進行狀態監測，水泵水位監測等。這樣通過內外預警結合可以最大程度上減小自然災害對地鐵運營的直接影響。此外，還要充分評估自然災害可能引發的設備系統故障以及臨時性大客流等情況。近期極端天氣較多，城市大面積排水內澇也成為城市軌道需要重視的問題，城市軌道交通排澇應當堵截和疏通相結合。在冬天極寒條件下，應當重點排查接觸網結冰和道岔融雪是否完善，高架車站應排查是否有雨雪飄入站內通道，預防乘客及工作人員滑倒摔傷。夏天，應重點防范臺風、熱浪等極端氣候，空調溫度調節應及時，高架車站的雨棚及室外附屬物應當排查加固。并準備好相應物資。此外在后續工程中，應當充分反思優化設計，如車輛段選址的標高，高架站應采用適當封閉結構，雨棚室外附屬物應采用成熟穩固的工藝，排水設計標準應當適當提高，出入口應適當高出地面，并且加蓋等。
2.2 恐怖事件的主要應急后備處理措施
恐怖事件的發生也是軌道交通運營部門不可預見的，但是可以通過一定的措施，來減小此類事件發生的概率。目前一線城市均舉辦過國際性大型展覽會或運動會，在軌道交通也均配備了安檢安防系統，效果良好，并且現在建設部也已經發文建城[2010]94號“關于加強城市軌道交通安防設施建設工作的指導意見”，要求現階段城市軌道交通配置安檢安防設備。通過必要的安檢程序，可以有效降低此類事件的發生幾率。此外，配置城市軌道交通專門的消防和公安部門，并進駐相關車站，可以有效提高相關恐怖事件的處理能力。此類事件應急處理，必須充分重視疏散和通風排煙，尤其是電扶梯、屏蔽門、自動售檢票閘機這些設備系統需要狀態良好，建議此類設備在車站控制室內具有應急后備控制功能。此外運營人員要做好人員疏導和應急指揮工作。并配合公安、消防等其他部門搶險救災工作。
2.3 設備系統故障的主要應急后備處理措施
由于設備系統故障主要為軌道交通內部的原因，很大程度上是可控的。從最開始工程設計上，應當充分考慮提高設備的安全性及可靠性。對于系統的應急后備模式，有兩種觀點：一種是強調后備模式的功能，要求后備模式功能盡可能接近正常運營；另一種觀點是過分強調后備模式功能是對系統正常模式穩定運行補充的表現。從辯證的角度來看，城市軌道交通設備系統的建造和設計應當兼顧這兩種觀點。重要系統應當采用冗余、熱備、環網、分布式、集群、異地災備等結構，盡量提高系統可靠性。并且設計原則應當采取故障導向安全原則，防止誤操作原則，邏輯鎖閉原則。最大程度上提高系統的容錯性和安全性。
除此以外，對于設備的維護維修，應當采用“狀態修”的理念，最大程度上減小設備系統故障對實際運營的影響。
重要的系統設備應當具有后備運行模式：如信號系統的后備模式，除正常CBTC模式以外，還需具備站間聯鎖、點式ATP以及點式ATO功能。供電除正常情況外還需要具有UPS及EPS。此外，對于一些設備還需要有現場手操，硬線后備控制等功能?？刂浦行囊簿哂挟惖睾髠淇刂浦行墓δ艿?。在此類設備系統故障，處理，傳統一線城市地鐵運營已積累了大量的經驗，可充分借鑒運用。
現在一些城市的軌道交通出現了跨江長大區間，對于跨江隧道長大區間內的列車及其他設備故障搶險，需要進行相關專題研究。此外，由于軌道交通很多設備為委外維修，因此當設備系統出現故障時，應能保證設備廠家能夠第一時間到現場響應排查故障。并且聯合軌道交通運營部門調度、值班、維修、客服人員一起進行相關的作業預案處理。
由于城市軌道交通設備系統自動化程度較高，若設備系統長期穩定運行，運營人員也會對自動化設備有較大的依賴，因此應當定期進行設備系統癱瘓下的人工作業運營。最大程度上提高工作人員的應急處理技能及職業素養。
2.4 臨時性情況的應急后備處理措施
對于臨時性大客流，城市軌道交通建設、設計、運營方應充分考慮評估可能發生的各種工況，做好相關設計預留和運營措施、預案的建立。如節假日和相關大型社會活動，可以通過相關預警情況，進行相關客流的評估，增加發車密度或者采取相關的限流措施等。并每年通過必要的實際演戲演練，來培養處理這類臨時性情況的應急后備能力，逐步把這種“臨時性”轉變成為“常態性”。
3 城市軌道交通處理突發性事件應急后備措施的合理化建議
目前國內城市軌道交通運營水平距離國外先進運營水平尚存在一些差距，尤其是新興城市，運營經驗少。但從之前的事故分析來看，突發事件處理中掌握的信息越多，聯動功能越豐富，那么處理和預防效果較好，因此軌道交通建設和運營中應大力推廣集成系統和信息交互系統：如綜合監控系統，綜合維修管理系統，綜合培訓系統等。
另外，地鐵公司應當和城市應急救災、氣象、預警、公安、消防、交管、電力等部門進行相關聯動協同工作。并且平時進行相關的協同演練和培訓工作。最大程度上，提高城市軌道交通運營部門以及其他部門的聯合應急后備處理能力。
最后，建議每個城市的軌道交通建立起專門的應急指揮中心，可以進行網絡化協調操作，創建專門的應急后備處理數據庫，并定期進行相關數據分析和評估，進行相關的仿真與模擬演練，完善突發事件的應急評估處置方法和機制。
參考文獻
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[2] 居理.移動閉塞后備系統的應用分析.城市軌道交通研究，2011（1）.
第6篇：軌道交通意見和建議范文
【關鍵詞】 層次分析法 模糊綜合評價法 地鐵站 大規模人群；安全評價
一、引言
近年來，我國軌道交通事業蓬勃發展，給人民出行帶來無窮便利，但運行體系內仍存在問題，導致事故頻發。軌道交通站點內大規模人群一直是造成事故的重大隱患，尤其在突發事件時可能造成擁擠踩踏等一系列危害。如4.20深圳地鐵踩踏事故，就給地鐵站點乘客安全管理敲響了警鐘。目前社會已在加強地鐵安全意識教育，相關部門也不斷出臺政策加強地鐵安全管理，提高軌道交通安全性的目標任重而道遠。
本文旨在建立基于層次分析法的模糊綜合評價體系，從乘客因素、環境因素、管理因素三個方面對地鐵站點進行大規模人群安全性評價。本文選擇武漢市光谷廣場地鐵站為研究對象，該站點人流量大，且常出現乘客擁堵現象，具有極高的代表性和研究意義。威脅地鐵乘客安全的隱患有很多，如電梯失靈、人群擁擠等。本文把難以量化的潛在危險源用評價模型具化表現出來，從而得知地鐵站點的大規模人群安全性指數，并能依此提出改善意見。此評價體系對于優化軌道交通設計建設、提高軌道交通安全管理水平、保障乘客人身財產安全方面都有重大意義。
軌道交通人群安全的相關研究目前已取得不少成果。Berseth等致力研究人群疏散的環境優化，開發了一個模擬框架，用來研究建筑元素的最佳位置，如支柱或門在促進密集行人流動時的作用[1]。Hao等研究不利視線條件下行人疏散，引入行人視線半徑來描述不良視線條件，采用盲跟蹤的方法來描述看不見的區域內行人的盲目從眾心理[2]。Lei等對一個巨大的地下交通樞紐的行人疏散過程進行了仿真，使用FDS+Evac模擬行人疏散，詳細研究了人員密度、出口寬度和自動檢票門對疏散時間的影響[3]。這些成果為未來研究工作提供了參考。
二、層次分析法模型介紹[4]
層次分析法是將與決策有關的元素分解成目標、方案等層次，基于此進行定性和定量分析的決策方法。本文使用層次分析法確定地鐵站點大規模人群安全性指標的權重。其簡要過程如下：
1.建立多級遞階層次結構。如在本文中第一級指標為乘客因素、環境因素、管理因素，乘客因素下設第二級指標人群異構性、人群密度等。
2.建立判斷矩陣。判斷矩陣以上一級的某一要素作為評價準則，對本級要素進行兩兩比較來確定矩陣元素值。判斷矩陣元素值反映了人們對某個因素相對重要性的認識，一般采用1～9級或其倒數的標度方法，如表1所示。
3.計算相對重要度。對判斷矩陣求出最大特征根λmax，并求其相對應的特征向量W，即AW=λW。其中，W的分量（W1，W2，…，Wn）就是對應于n個要素的相對重要性，即權重系數。
4.一致性檢驗。對判斷矩陣進行一致性檢驗，以確定權重分配是否合理。檢驗公式為CR=CI/RI，CI=（λmax-n）/（n-1）。其中：CI為一致性檢驗指標；n為判斷矩陣的階數；RI為平均隨機一致性指標，取值見表2。當CR
5.綜合重要度計算。在計算了各級要素的相對重要度以后，便可從最上級開始，自上而下地求出各級要素關于系統總體的綜合重要度（也稱系統總體權重）。
三、案例研究
（一）武漢地鐵光谷廣場站介紹
光谷廣場地鐵站位于地鐵2號線，在虎泉路與光谷廣場交匯處，非換乘站，共四個出口。光谷廣場周圍高校林立，經濟娛樂建設發達，人流量集中。它因獨特的地理位置，成為武漢日客流量最大的地鐵站點，但其設施設計卻無法滿足使用需求。該地鐵站出口較少，且在同一直線上；通道也不夠寬，容易造成人群擁堵；每逢節假日，入口處必會擁堵。它在大規模人群安全性方面存在極大的安全隱患，具有代表性和重要研究意義。
（二）武漢地鐵光谷廣場站大規模人群安全性指標分析
1.乘客因素
地鐵站點大規模人群安全性問題中，乘客因素是重中之重。當人群大量涌入地鐵站內，會引起人群擁擠、滯留，甚至造成踩踏事故。人群異構性的增加、人群年齡構成偏幼齡化或老齡化都會降低安全系數；當人群密度超過負荷上限，或乘客速度過快、發生不安全行為，如爭搶電梯等，都可能導致事故的l生。
2.環境因素
地鐵站點大規模人群安全性與地鐵站環境因素密切相關。例如，電梯和樓梯是乘客疏散的必經通道，若設置不合理將大大增加安全隱患。同時，閘口數量及方位設置、出口設置的個數、走向也將影響乘客出站效率。列車的運行穩定安全性也需關注，可提高乘客的安全性指數。
3.管理因素
地鐵站的安全管理是保障其安全性的重要措施。檢修是否定時保質、排除隱患，現場管理人員是否盡職盡責、細心警醒，應急預案是否存在且科學合理，信息媒體網絡技術是否運用在人群安全性監測和事故應急救援上等，都影響著其安全性指數。
四、評價體系構建
（一）層次分析法確定權重
根據層次分析法的原理，對安全因素指標進行分層次標注。
經過對光谷廣場地鐵站專家的咨詢，得出方案矩陣如下：
安全評價X：
λmax=3.00，CI=0，RI=0.58，CR=0
權重W’= （0.40， 0.20， 0.40）T
乘客因素：
λmax=5.3831，CI=0.07662，RI=1.12，CR=0.068
權重=W1= （0.074，0.191，0.450，0.05，0.235） T
同理，根據專家提供的數據，環境因素各權重為：
λmax=5.058，CI=0.0145，RI=1.12，CR=0.013
權重=W2=（0.261，0.165，0.369，0.156，0.049）T
管理因素各權重為：
λmax=4.014，CI=0.005，RI=0.89，CR=0.0056
權重=W2= （0.082，0.155，0.496，0.267） T
故各安全因素權重為：W=（0.030，0.076，0.180，0.020，0.094，0.052，0.033，0.074，0.031，0.010，0.033，0.062，0.198，0.107） T
（二）模糊綜合評價進行評價
根據評標專家給出的意見，光谷廣場地鐵站安全評價指標的隸屬矩陣為：R=（0.92，0.81，0.60，0.83，0.75，0.90，0.62，0.54，0.63，0.72，0.43，0.79，0.64，0.52）
所以綜合評判向量B=WR=0.664
故該地鐵站點大規模人群安全性指標為0.664
五、結論與對策建議
光谷廣場地鐵站點大規模人群安全性指標的評估值體現了其安全性。所占比重高的因素需要人們的重點關注，評估分數低的部分需要著重解決。根據模糊綜合評價體系評價出的結果，本文對提高地鐵站點大規模人群安全性有以下建議：
（1）加強地鐵站點人流監測，采取限流措施
人流負擔過重是地鐵站點的一個重大安全隱患，地鐵站應加強人流監測，實時更新人群密度數據。當該數值達到危險域時，應采取限流措施，如在地鐵站口設施障礙，乘客分批次進入等。同時地鐵站內各通道要分區域配備疏導人員，切實保障人群安全。
（2）加強地鐵站內檢修管理，排除安全隱患
若地鐵站內檢修不及時或不到位，極易留下安全隱患。管理者應建立切實的安檢制度，并督促保質保量完成。對電梯、樓梯要進行定時檢查，保障其安全運行。對列車更是要進行每日安檢，避免事故發生。對地鐵站內任何有安全隱患的設備設施都要制定安檢方案，并按時完成。
（3）加強工作人員安全教育，提高職業素養
對地鐵工作人員要進行定期的安全培訓，尤其是相關的安全工作者，以提升他們的安全意識和職業素養。對于現場管理者，要加強他們的危機意識建設，提升他們的危險源辨識能力，以及時遏止事故的發生。
（4）加強應急預案設計實施，增強應急水平
地鐵站點的應急預案是降低事故損失的重中之重，要建立科學的應急疏散預案，并定期進行模擬演練，提高應急疏散水平。要根據地鐵站設施設計的實際情況不斷更新應急方案，使之切實可行。在應急救援時要合理利用網絡媒體技術，及時通報信息，加強事故救援效率和水平。
（5）加強民眾安全知識宣傳，提升安全意識
在地鐵站內和列車上可利用新媒體，如廣播、視頻等宣傳安全教育知識，包括安全急救常識和應避免的不安全行為。在地鐵站內可通過貼標語和海報等方式提醒乘客安全乘車，避免不安全行為發生。提升乘客的安全意識是提升乘車安全性的重要基礎。
本文以武漢市光谷廣場地鐵站為例，結合AHP和模糊綜合評價方法，從乘客因素、環境因素和管理因素三個方面對地鐵站人群的安全性進行評價，提出改進地鐵站人群安全性建議。層次分析過程是在決策方法的定性和定量分析的基礎上，將與決策相關的要素分解為目標、標準、計劃和其他層次，適合解決大規模人群安全評價的問題。光谷廣場地鐵站極具代表性，針對評價結果提出的意見和建議也十分有效。在未來研究中，我們希望能考慮更多的安全評價影響因素，同時建立更科學有效的評價機制，擺脫對人主觀因素的依賴，使評價更為真實可靠。我們希望這項研究可以為未來地鐵建設和管理優化提供啟示和參考。
【參考文獻】
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第7篇：軌道交通意見和建議范文
關鍵詞：列車牽引計算；城市軌道交通；教學改革；
中圖分類號：G71 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）08（b）-0000-00
近年來，我國城市軌道交通發展迅猛，尤其是部分特大城市線路網絡化特征凸顯，截至2015年底（以上海市為例）已開通運營14條線、366座車站（換乘站51座，其中四線換乘的大型樞紐1座），運營里程達到617公里（含磁浮線）。軌道交通在緩解交通擁擠、節約人們出行時間、提高乘客出行可靠性等方面起到了顯著的作用。與此同時，軌道交通列車運行過程的精確描述作為行車的基礎知識，對于相關專業的學生來說無疑具有非常重要的地位。《列車牽引計算》這門課，相比于傳統鐵路機車、車輛的組成模式，城市軌道交通相關專業的學生應更注重動車組相關知識的學習。因此，在城市軌道交通大發展的背景下，如何有效實現本課程的教學目標、提高教學質量具有十分重要的理論和實際意義。
列車牽引計算課程是傳統鐵路院校中鐵路運輸專業的非常重要的專業基礎課。北京交通大學楊肇夏教授主持教育部教改項目，組織了國內多所院校和研究機構編寫了《列車運行計算與設計》精品課程；西南交通大學彭其淵教授主持課程建設項目并編寫了《城市軌道交通列車牽引計算》精品課程，填補了該課程在國內高校課程建設中的空白。隨著城市軌道交通的快速發展，列車牽引計算課程也隨即成為各高校城市軌道交通專業學生必修的一門專業基礎課，本文結合上海工程技術大學城市軌道交通學院相關專業的課程教學實際，通過課程介紹，分析課程授課中存在的問題，結合當前教學改革方法，探索適合本課程的教學模式，并在授課中予以實踐。
1 列車牽引計算課程概況
本課程授課對象為城市軌道交通運營管理專業本科生，是該專業學生的專業基礎必修課。通過本課程的學習，使學生掌握列車牽引計算的基本原理和計算方法，將仿真模型的求解與實際問題結合，具備正確判斷與決策的能力，為后續的專業課學習打下基礎。課程具體內容包括列車牽引力的特性、計算標準和取值規定，列車阻力和附加阻力的計算與取值方法，列車制動力的產生、限制及計算方法，列車合力曲線、運動方程及時分解算，列車制動問題解算，列車運行能耗計算及節能技術，牽引質量及定數的確定，城軌與高速列車運行計算等內容。
本課程重點培養學生從根本上掌握列車牽引力、列車運行阻力以及列車制動力等相關原理和知識；培養學生繪制速度時分曲線圖的能力；培養學生深入理解列車能耗與牽引質量計算的基本原理和方法。同時，在掌握相關力學知識的基礎上，培養學生使用模擬列車運行過程的能力，使學生掌握列車運行策略設計的細節和邏輯關系，鍛煉學生的自主設計能力，發揮學生的自主能動性和學習潛能。另外，對于部分學有余力的同學，可以培養學生將所學知識進行融合的能力，通過安排學生的實際操作，加強對列車牽引計算基本原理的理解，全面培養學生的綜合能力。
2 列車牽引計算課程教學改革的主要內容
單純讓學生從理論的角度去理解列車牽引、惰性以及制動的整個過程，存在很多的問題。比如：概念不清，無法準確理解和掌握。由于學生未實際觀察、體驗過列車的加速、勻速以及減速等實際過程，所以將各子系統串聯起來學習的難度較大。因此，本文針對以上這些問題，探索出以下幾點建議和方法：
2.1 全面理解列車的運行過程
該課程理論較多，抽象性較強。列車在運行過程中受到的縱向、橫向以及豎向的力，通過將整個受力過程劃分為若干個單元，并針對每一類受力進行詳細分析，容易讓學生理解和接收。從而，可以有效提高該門課的教學質量和水平。
2.2 充分利用實驗設備
本課程要求學生具有一定的物理知識儲備，尤其是在對粘著系數、抱死、空轉等概念進行講解時需結合實驗設備，全方位理解車輪與鋼軌之間的作用力、反作用力及其兩者之間的關系。應充分利用相關實現設備，幫助學生直觀地了解較難理解的力學現象，增加教學效果。
2.3 結合計算機軟件強化學生的理解
本課程可以借助計算機仿真的方法使同學們更加全面、深刻、準確地理解列車運行過程中的受力變化。有利于幫助學生理解在不同策略條件下（最經濟策略、最快速策略等）列車牽引、制動、惰性等工況之間的轉換關系。同時，在鋪畫列車運行圖的過程中，幫助學生理解相關折返時間、區間運行時分、停站時分等基本參數與本課程的聯系。
2.4 結合實際案例加強知識點的掌握
結合實際中遇到的案例（例如：列車救援、列車折返等），培養學生模擬、設計列車運行過程的能力，使學生掌握列車運行策略設計的細節和邏輯關系，鍛煉學生的自主設計能力，發揮學生的自主能動性和學習潛能。
2.5 教學需體現時代特征
隨著客運專線、城市軌道交通以及有軌電車等多種交通方式的不斷發展，《列車牽引計算》這門課的教學重點應有所突出。特別是針對城市軌道交通相關專業的學生，應著重講授一些動車組列車的牽引、制動等特征，以區別于傳統鐵路中著重牽引質量、機車車輛分開計算等特點。同時，在教學中需更新教學理念，擴展學生的知識空間、深化對最新發展趨勢的了解，從而彌補現行教材更新慢的不足。
2.6 考核方式需多元化
多元化的考核方式是教學改革的目標，大學不僅僅以考試分數為評定標準是一個重要目標。目前，大部分院校均以期末考試的卷面成績作為主要的考核方法。筆者建議采用現場實踐、分析、設計能力以及知識點掌握情況并重的考核方式。通過相關議題的討論、實際案例的分析以及相關的實際操作等途徑確定最終的成績。同時，需將學生的疑點、難點進行歸納總結，形成規范化的反饋機制，督促教師在課堂上改進相關的教學方法和重點，真正實現教與學的互動。
3總結
《列車牽引計算》作為一門城市軌道交通運營管理的專業課，內容復雜，其范圍包括眾多車輛結構、運輸策略以及供電、內燃機等基礎知識。因此，為了提升該課程的教學質量，作者提出了一些針對本課程的教學方法和主要的參考意見。以期達到增加教學效果、提升學生對本課程的理解、掌握的能力。
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第8篇：軌道交通意見和建議范文
保民生的最便捷途徑是大力增加公共產品供給，使得社會資源向低收入階層傾斜。我們認為，政府將從加大農產品生產投入、保障房建設、以及軌道交通等幾個方面解決當前“衣、食、住、行”的矛盾。由此可以預計，農田水利建設、保障房建設以及軌道交通建設當中將存在投資機會。
農產品供給增加?！耙隆⑹场?/p>
擴大農產品的供給主要集中在水利建設、農機裝備和物流批發三個方面。
一是水利建設：農田水利。我國是典型的季風氣候，季風帶的移動將顯著影響雨水集中地，雨帶不能均衡移動，直接會造成我國南澇北旱或北澇南旱，完善農田水利可以提高和穩定農產品的生產。預計“十二五”期間水利建設相關投資將達9320億元，根據全國水利工作會議內容，水利建設的重點將是農田水利。
二是農機裝備。去年7月5日的《國務院關于促進農業機械化和農機工業又好又快發展的意見》中提出，到2020年，農機總動力穩定在12億千瓦左右，其中灌排機械動力達到1.1億千瓦，主要農作物耕種收綜合機械化水平達到65％。其中，小麥耕種收機械化水平達到90％以上，水稻種植、收獲環節機械化水平分別達到60％和85％，玉米機收水平達到50％左右，油菜機播、機收水平分別達到15％和20％以上，基本解決甘蔗種植、收獲機械化關鍵技術問題。
三是物流及農產品集貿批發市場。發改委的《農產品冷鏈物流發展規劃》中提出，2015年我國果蔬、肉類、水產品冷鏈流通率分別達到20％、30％、36％以上，冷藏運輸率分別提高到30％、50％、65％左右，流通環節產品腐損率分別降至15％、8％、10％以下。
保障房建設?！白 ?/p>
保障房建設將拉動水泥需求。2011年如果1000萬套保障房完工60％(中央要求今年10月底之前全部開工)，加上去年規劃未完工的210萬套在今年完成(去年規劃580萬套，竣工370萬套)，保障房竣工套數比去年增加440萬套。按照每套保障房60平米計算，2011年竣工面積將達4.86億平米，比去年增長119％。按每平米保障房需要水泥200公斤計算，將增加水泥需求0.53億噸(按當年竣工面積計算，不考慮跨年度建設情況)，相當于2010年18.7億噸水泥產量的2.83％。悲觀假設今年商品房竣工面積下降10％，而“商品房+保障房”的總竣工面積依然能比去年增長19％，可以有效對沖商品房投資下滑的風險。
2011年，如果固定資產投資增速在20％左右，根據歷史經驗判斷，再考慮到4萬億投資涉及的項目大部分進入尾聲，可以預測今年水泥需求增速將比2010年的15.5％有所回落，但保障房建設力度的加大使得回落幅度不會太大，預計全年增速依然能達到10％―12％。根據華泰聯合證券建材組的測算顯示，在需求增長10％的情況下，今年中國水泥行業依然呈現新增供給小于新增需求的情況，行業景氣有望維持高位運行。在此背景下，可以重點關注兩個方面的投資機遇。
一方面，保障房投資大幅增長對沖商品房投資可能下滑的風險，東部水泥將保持需求增速。我們對于2011年華東市場的平均價格依然持樂觀態度。據測算，2010―2011年華東地區新投產水泥產能在4000F9-噸左右，2012年或沒有新熟料生產線投產。對應該地區2010年近6億噸的水泥產量，新增產能增長約6％―7％，而華東地區固定資產投資增速2010年在21％左右、水泥產量增長約7％?？深A計，2011―2012年華東固定資產投資仍將維持高位，2011年水泥供求基本平衡，2012年可能供應偏緊。那么在供需基本平衡的格局下，由于集中度的提高，企業協同將發揮作用，2011年全年水泥市場均價維持在400元／噸左右是可期的。如果這種價格水平得以實現，則2011年東部水泥企業的效益將大幅好于2010年。重點可關注海螺水泥、華新水泥、江西水泥、巢東股份。
另一方面，隨著新疆大規模建設從今年展開，新疆水泥需求旺盛，依然會出現供應偏緊的局面，價格繼續上行是大概率事件，將推動當地水泥上市公司業績提升。重點可關注天山股份和青松建化。
軌道交通建設保“行”
從建設周期而言，軌道交通建設涉及的行業非常多，產業鏈較長，涵蓋基建、鋪軌、車輛購置、運營和后續的車輛維護5大階段。對軌道交通的產業鏈可從以下三個方面來分析：
一是受益的時間順序?；ㄔ谲壍澜ㄔO周期內最早受益，也是產業鏈中最先直接受益的行業，其行業景氣度的周期也最長，并且波動幅度較小。其次是軌道生產企業，軌道交通設備制造的受益板塊依次是鐵路建設相關設備(支座、扣件等)、車輛配件、車輛；從建設周期來看，包括動車組在內的整車及車輛配件等軌道交通設備的需求正處于高增長期。最后是軌道交通的運營和維護階段。
第9篇：軌道交通意見和建議范文
關鍵詞：地鐵施工 負面影響 調查 對策
中圖分類號：U231文獻標識碼： A
伴隨著我國經濟社會的快速發展和城市化進程的日益加快，城市交通擁堵問題已成為全社會關注的焦點。成都市近年來在道路交通建設方面雖然取得了可喜的成績，但交通擁擠現象卻仍十分嚴重。因此做好城市交通規劃，加強城市道路交通的建設和管理，提高道路通行能力是城市發展亟需解決的問題。
目前成都市為了緩解現有的以及在可預期的未來將會出現的交通擁堵現象，選擇了大修地鐵的方式來實現計劃中200萬人次每天的交通客運目標。目前成都市同時在建地鐵線路達到5條，這一市政工程必然使得原本已有些遲滯的道路交通更顯擁堵。盡管我們都知道地鐵修建完成后必然會給居民出行與交通帶來極大的便利，但是在這一修建過程中，安撫受到消極影響的民眾與商戶、為預期店鋪盈利而提前推動地鐵文化的發展等工作，政府也同樣應將其提上議事日程。
我們致力于通過問卷、實地探訪、交流詢問等多種方式，對被地鐵修建帶來的積極或消極意義影響著的各年齡段、各文化水平與不同階層群眾進行調研，并全方位分析調研結果，結合后期異地調研所學習的經驗，力求為政府提供科學、合理的改進建議，圍繞成都市地鐵修建的現狀，在協調發展、改善民生的同時促進經濟發展，構建更和諧的都市發展新理念。
地鐵建設期內各項問題層出不窮
本項研究所調查地點為成都市多段在建地鐵沿線區域如二號線一環路段、二號線東沿線地鐵高架段部分等。根據調查，可以將地鐵施工給城市居民帶來的影響歸納為如下幾點：
1、施工造成交通擁堵、車輛改道及其他原因引起的居民出行不便。目前成都在建地鐵施工主要集中在車流量比較集中的市區繁華地段，由于大面積施工圍欄，小攤小販、街頭藝人等肆意占地經營；機動車輛過多，監管不力，交通標志、信號燈、引導指示和必要的分道隔離設施不明顯，突發交通事故的緩慢處理過程等多方面因素，使得原本并不是十分通暢的道路更加擁堵[1]。與此同時，現有地鐵站與換乘公交站的不合理銜接，令現有的地鐵優勢沒有得到充分發揮。
2、周邊環境衛生明顯惡化，噪音、粉塵污染嚴重。由于地鐵施工的影響，加之相關部門沒有因地鐵修建而更加重視道路清潔工作，環衛工作力度在某些地段仍與修建前相同，使得污染物積累，某些地段臟、亂、差的情況時有發生[2]。盡管相關部門采取了一定的防護措施，但由于工程技術能力的限制，以及施工過程中不可避免的因素，使得高強的噪音、彌漫的粉塵成了繼交通擁堵之后給群眾帶來的又一大困擾。
3、改變商戶工作環境，降低群眾生活質量。因地鐵修建帶來的工作環境的改變，在不同程度上影響了居民的生活質量，其中最重要因素為居民收入的改變——除少數地鐵沿線街道旁的小商鋪因地鐵施工得到少量的補償性收入外，大部分居民如上班族等，則要付出更多的時間與精力去應對地鐵施工所帶來的工作環境及家庭收入的變化，進而降低了居民的生活質量。
4、群眾意見增多，影響政府與民眾之間關系。市政建設是一件為民的好事，因此需要市民的大力支持。能否做好政府與民眾之間的溝通，直接影響民眾與政府關系的親疏。成都居民自身利益因地鐵修建而受到影響，向政府提出的建議與意見在某些方面卻還無法得到政府的答復，這勢必會影響民眾與政府的關系。
除此之外，因為修建地鐵所帶來的治安問題、原住居民轉移、多處拆遷、供水供電的暫時性切斷等問題也不可避免的給部分居民的生活帶來了不同程度的影響。
減少消極影響刻不容緩
針對成都市大規模修建地鐵面臨的主要問題，項目組成員仔細分析研究問題存在的本質性原因，并在參考國內外相關文獻資料、咨詢城市交通規劃方面的專家學者后，整合提出如下應對對策與改進建議：
完善城市交通網，多方面改善交通管理
完善城市交通網，提高公交與地鐵銜接度：一方面盡可能為客流量大的綜合樞紐站和一般樞紐站提供銜接公交站場用地，設置公交換乘樞紐，通過立體換乘通道實現立體化銜接和零換乘[3]。另一方面，根據軌道交通站點周邊公交?？空镜姆植?，在不影響道路交通的前提下，合理調整公交?？空九c軌道交通出入口的距離。調整軌道交通沿線客運走廊的公交線路，形成相互支援，優勢互補的公共交通網絡[4]。
多方面改善交通管理[5]，疏導交通擁堵：①城管部門加強街道管理，嚴管小攤小販肆意占道經營等行為，為車輛通行創造一個良好的路面環境。②建議相關部門在各站點施工圍擋區域周圍路段增設修相關交通引導標識，并結合當地實際路況，在保證不影響交通秩序的前提下，盡可能將其置于顯眼處，以最大限度保障地鐵施工沿線交通的有序暢通。③規范施工圍擋，減少施工影響，縮小施工作業面，縮短施工周期，最大限度降低對交通的負面影響。④交警部門在交通擁堵地段設立專門的崗亭，用于應急處理交通突發事故，并重罰交通違規、非法占道停車等行為，以疏導交通擁堵。
2、改善施工沿線環境衛生，做好防塵降噪工作
建立、健全建筑垃圾管理的相關行政法規，執法必嚴，違法必究。同時，加大城市環衛管理監督檢查力度，組織專業的環衛監察隊伍，有節奏、有步驟、有重點地進行監督管理，并加強對環境質量的監測，及時公布質量報告。
最大程度的降低噪音、粉塵對居民生活的影響：①施工中采用低噪音的工藝和施工方法[6]。②合理安排施工工序，嚴禁在中午和夜間進行產生噪音的建筑施工作業[7]。③做好噪音的檢測和治理，定期委托有資質的檢測機構進行噪聲檢測。做好降噪設施與用具的維護保養工作，并對各種隱患及時進行排查[8]。④施工現場要制定灑水降塵制度，配備灑水設備，并設專人負責現場灑水降塵和及時清理浮土等工作[9]。
多種補償方式并用，最大程度降低損失
政府可以免費為商鋪制作廣告條幅吸引客源，擴大銷售額度。其次還可以創造新的商業險種——市政險，使因市政工程建設而受到影響達到一定程度的商鋪經營者能夠及時得到補償。再次，地鐵公司可以發行股票，因修建地鐵而致使收入受到影響的商戶可以享受廉價入股或增股等政策，使得商戶能從地鐵未來的收益中彌補損失[10]。
廣開渠道，密切聯系群眾
加強信息公開制度，實現內外雙重監管。充分利用多渠道進行信息傳播，力求運用互動的功能獲取市民信息的反饋，充分提高并調動市民對地鐵事業的關注度與積極性，發揮市民的監管作用。同時，簡化市民反饋流程，追求快速有效的工作過程。并利用網站、電子郵箱、電話等便捷方式，及時了解群眾的心聲，以便政府有關部門對工作進行及時調整。
規劃城市建設，展望美好未來
為了更好的進行分析研究，我們參考了諸多文獻資料，在此向所有原著作者表示感謝。同時由衷的希望能借現有研究成果，為成都市政府進一步的地鐵建設與規劃提供些許參考，讓成都人民在政府的帶領下可以共同譜寫出成都市更加文明、和諧的輝煌新篇章！
*本項研究受西南民族大學學生創新計劃贊助，項目編號S201310656016。
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