機動車違章條例罰款規定精選(九篇)

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第1篇：機動車違章條例罰款規定范文

為了更好的維護街道環境，保障道路交通的安全暢通，創建和諧文明集鎮，樹立好普洱市北大門的形象。根據《中華人民共和國道路交通安全法》和《云南省××縣城鎮建設管理條例》的有關規定，經鄉黨委政府班子聯席會議研究做出以下決定，請認真開展好宣傳教育工作。

一、 在南景大橋至柳樹田岔路口道路內禁止停放機動車，對

違反規定的將處二十元以上二百元以下罰款。

此決定符合下列相關法律法規：

1、《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第六十三條、第一項 在設有禁停標志、標線的路段，在機動車道與非機動車道、人行道之間設有隔離設施的路段以及人行橫道、施工地段，不得停車。

2、《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第六十三條、第五項路邊停車應當緊靠路右側，機動車駕駛人不得離車，上下人員或者裝卸物品后，立即駛離。

3、《中華人民共和國道路交通安全法》第九十三條、第二款對違反規定的將處二十元以上二百元以下罰款。

二、在南景大橋至常發食宿店公路內不得擅自擺攤設點，(不得修摩托、洗摩托、買賣商品等行為)。擅自占用公共道路和公共場地的，責令清除，并處200元以上20__元以下的罰款。確實需要臨時占用的須經自治縣建設行政主管部門批準，辦理相關手續，并按規定交納占道費和公共設施保證金。使用期滿前應自行清除。拒不拆除也不辦理延期手續的依法，并處本文來源：文秘站 拆除費用2至3倍的罰款。

此決定符合下列相關法律法規：

1、《云南省××縣城鎮建設管理條例》第十三條、第一款建設單位或者個人不得擅自占用公共道路和公共場地。

2、《云南省××縣城鎮建設管理條例》第十三條、第二款因建設確實需要臨時占用的須經自治縣建設行政主管部門批準，并按規定交納占道費和公共設施保證金。經批準的臨時建筑物、構筑物，應當在使用期滿前自行清除。確需延期的，應當在使用期滿前30日內到原批準機關辦理手續。

3、《云南省××縣城鎮建設管理條例》違反第十三條、第一款規定擅自占用公共道路和公共場地的，責令清除，并處200元以上20__元以下的罰款;違反第十三條、第二款規定拒不拆除也不辦理延期手續的依法，并處拆除費用2至3倍的罰款。

三、禁止向街道、公路排放生產生活污水。

此決定符合下列相關法律法規：

1、《中華人民共和國公路管理條例實施細則》第五章、第三十六條在公路、公路用地范圍內禁止：

(一)設置電桿、變壓器、地下管線及其他類似設施。

(二)設置棚屋、攤點、維修場及其他類似臨時設施。

(三)堆放垃圾、建筑材料及其他類似堆積物。

(四)挖掘、采礦、取土、引水灌溉、排放污水、種植作物、燒窯、制坯、漚肥及其他類似作業。

(五)任何違章利用、侵占、損壞路產的行為。

2、《中華人民共和國公路管理條例實施細則》第七章、第五十四條對違反本《細則》第三十六條規定的單位和個人，應當分別情況給予處罰：

(一)對尚未造成路產損失的，責令限期移出，同時恢復原狀并處以罰款。

(二)對造成路產損失的，應當責令限期拆除、修復路產、賠償損失并處以罰款。

四、農用車、拖拉機、三輪摩托車車廂不得載客。對違反規定的將處五百元以上二千元以下的罰款。

此決定符合下列相關法律法規：

1、《中華人民共和國道路交通安全法》第四章、第四十九條 機動車載人不得超過核定的人數，客運機動車不得違反規定載貨。

2、《中華人民共和國道路交通安全法》第四章、第五十條 禁止貨運機動車載客。貨運機動車需要附載作業人員的，應當設置保護作業人員的安全措施。

3、《中華人民共和國道路交通安全法》第四章、第九十二條對違反規定載客的將處五百元以上二千元以下的罰款。

五、經鄉人民政府與運輸公司協商，鼠街村所屬車輛，可到農客站(原供銷社倉庫)停放。逢街天鄉屬所有機動車及各地趕集車輛也可到農客站停放。到農客站完全建成后，適當收取管理費。

第2篇：機動車違章條例罰款規定范文

我是山東清華同方魯穎電子有限公司的一名駕駛員。2006年12月19日早, 我開著一輛鄭州日產皮卡，從上海返回山東，途徑江都市時被新區中隊交警攔住，罰款200元。因有些路段限速50km/h，我們當時沒太注意路標，更沒注意交警的測速車是一輛普通的地方車輛。而交警就在測速車以外1公里處等著罰你。按說，時速60公里確實不是很快。問題是此路段限速50km/h，大型車與小型車同等，這對于小車來說確實很難做到。

繼而行駛到邵伯鎮，又被邵伯交警中隊攔住罰款200元。我與交警說明剛被新區中隊罰過，是否可以放行？交警說不繳200元別想走。這次罰款經過與上次一樣。

編輯同志，我這次出發是從山東沂南出發，途徑淮安、南京、常州、上海等地辦完事后回返的，沒想到在江蘇省江都市被連罰兩次！請問這罰款是否合理？請問大型貨車、大型客車、農用車在此地段行駛50km/h是否屬于安全速度？望編輯同志給一個滿意答復！

文/吳軍

吳軍同志：

來信收閱，復函如下：

駕車途中，你在江蘇省江都市因超速被連罰兩次，因而心中不爽。歸納起來，你有兩點疑問：1.限速50公里是否合理？2.交警測速的作法是否可取？為此，據我個人之見，簡復如下：

一.《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》的第四章第二節，專門為機動車的通行做了詳細規定。第45條是這樣說的：機動車在道路上行駛不得超過限速標志、標線標有的速度。在沒有限速標志、標線的道路上，機動車不得超過下列最高速度：

（一）沒有道路中心線的道路，城市道路為每小時30公里，公路為每小時40公里。

（二）同方向只有一條機動車道的道路，城市道路為每小時50公里，公路為每小時70公里。

這一規定與1988年老版本的《道路交通管理條例》有較大改動。老版本的第35條規定：機動車遇道路寬闊、空閑、視線良好，在保證交通安全的原則下，最高時速應符合以下規定：

1.小型客車在設有中心雙實線、中心分隔帶、機動車道與非機動車道分隔設施的道路上，城市街道為70公里，公路為80公里；在其他道路上，城市道路為60公里，公路為70公里。

2.大型客車、貨運汽車在上述道路上，城市街道為60公里，公路為70公里；在其他道路上城市街道為50公里，公路為60公里。

3.二輪、側三輪摩托車在城市街道為50公里，公路為60公里。

4.鉸接式客車、電車、載人的貨運汽車、帶掛車的汽車、后三輪摩托車，在城市街道為40公里，公路為50公里。

5.拖拉機、輕便摩托車為30公里。

6.電瓶車、小型拖拉機、輕式專用機械為15公里。

新版交法與老版相比，進行了歸納概括，更為簡單明了。這一具體標準的確定，不僅考慮了我國道路的設計行車速度，而且也考慮了交通擁擠，人車混行以及機動車狀況的多種因素。

我并不知曉你在江都市所行道路的具體情況，但是交通管理部門在限速路段既然設有限速標志，那么不管你開的是“奔馳”、“寶馬”還是“奧拓”、“解放”，全應照限速標志執行。你因一時疏忽而超速違章，交警對你進行處罰，這倒叫咱無話可說了。

你信中所言：“限速50公里，這對小車來說很難做到”。這反應了相當一部分小車司機的心理。我也是一個有著30余年駕齡的“老司機”。行車經歷使我懂得這樣一個道理：“開快車容易，不出事很難。”司機要想不出事，遵章守紀是根本。為此，我倒要勸你，罰錢只當交學費，從此不再買罰單。

二.關于“交警用普通地方車輛做測速車，而交警在1公里外等著罰錢”的作法是否妥當？

這是一個執法手段問題。有關“測速儀”的安裝規定，好像沒有具體要求。僅以北京而言，在主要道路上，“測速儀”、“電子眼”裝得比比皆是，有的確實還十分隱蔽，那我們駕車人又能奈之若何？君不曾聞，在北京的一個外地打工者，曾被“電子眼”記錄違章達數百次，最后被罰款一萬多元。此事曾被媒體搞得沸沸揚揚，幾至律師要免費為打工者出庭訴訟。最后，以打工者主動撤訴而告終。僅此說明，尚不論“測速儀”、“電子眼”或緝查手段是否“光明正大”，只要我們駕車人違犯了交通法規，那么理屈的就是我們自己。

誠然，我對吳軍同志被罰之后的心情可以理解，但的確找不到更充分、更合理的依據為你開脫違章之責。

前不久，報紙與央視倒是一針見血地報道了這樣一則消息：“巨額罰款的背后說明了什么？”報道說，一年下來，交通違章罰款竟達數億元之多！這些錢到哪里去了？干什么用了？是否有“罰款”指標，為“罰款”而罰款的利益驅使？問題已經提出，那么根治不當執法罰款的日子，還會遠嗎？！

但愿你的這次被罰，成為你駕車經歷中的最后一次，讓壞成了好事。與其對這次挨罰抱怨忿恨，不如平心靜氣的來一次自我反省。把四百元的違章罰款，當作“亡羊補牢”的一次借鑒。我相信，在今后的駕車旅途中，你定會一路平安，好運相隨！同時，我高興地告知與你，江蘇省近期新頒條令，其中：1?測速儀前必須立有明顯限速標志；2?在限速60公里的路段行車，實際超速10％以下的，不予處罰；3?民警不得隱蔽執法，測速車必須為正規警用車輛，不得使用地方車輛。我想，江蘇省的改痹新舉，會使你疑團盡釋。

以上答復，不知你是否滿意？僅作朋友間的一次懇談吧！

遙祝

第3篇：機動車違章條例罰款規定范文

20xx最新版道路運輸管理條例全文

第一章　總則

第一條　為了維護道路運輸市場秩序，保障道路運輸安全，保護道路運輸有關各方當事人的合法權益，促進道路運輸業的健康發展，制定本條例。

第二條　從事道路運輸經營以及道路運輸相關業務的，應當遵守本條例。

前款所稱道路運輸經營包括道路旅客運輸經營(以下簡稱客運經營)和道路貨物運輸經營(以下簡稱貨運經營);道路運輸相關業務包括站(場)經營、機動車維修經營、機動車駕駛員培訓。

第三條　從事道路運輸經營以及道路運輸相關業務，應當依法經營，誠實信用，公平競爭。

第四條　道路運輸管理，應當公平、公正、公開和便民。

第五條　國家鼓勵發展鄉村道路運輸，并采取必要的措施提高鄉鎮和行政村的通班車率，滿足廣大農民的生活和生產需要。

第六條　國家鼓勵道路運輸企業實行規模化、集約化經營。任何單位和個人不得封鎖或者壟斷道路運輸市場。

第七條　國務院交通主管部門主管全國道路運輸管理工作。

縣級以上地方人民政府交通主管部門負責組織領導本行政區域的道路運輸管理工作。

縣級以上道路運輸管理機構負責具體實施道路運輸管理工作。

第二章　道路運輸經營

第一節　客運

第八條　申請從事客運經營的，應當具備下列條件：

(一)有與其經營業務相適應并經檢測合格的車輛;

(二)有符合本條例第九條規定條件的駕駛人員;

(三)有健全的安全生產管理制度。

申請從事班線客運經營的，還應當有明確的線路和站點方案。

第九條　從事客運經營的駕駛人員，應當符合下列條件：

(一)取得相應的機動車駕駛證;

(二)年齡不超過60周歲;

(三)3年內無重大以上交通責任事故記錄;

(四)經設區的市級道路運輸管理機構對有關客運法律法規、機動車維修和旅客急救基本知識考試合格。

第十條　申請從事客運經營的，應當按照下列規定提出申請并提交符合本條例第八條規定條件的相關材料：

(一)從事縣級行政區域內客運經營的，向縣級道路運輸管理機構提出申請;

(二)從事省、自治區、直轄市行政區域內跨2個縣級以上行政區域客運經營的，向其共同的上一級道路運輸管理機構提出申請;

(三)從事跨省、自治區、直轄市行政區域客運經營的，向所在地的省、自治區、直轄市道路運輸管理機構提出申請。

依照前款規定收到申請的道路運輸管理機構，應當自受理申請之日起20日內審查完畢，作出許可或者不予許可的決定。予以許可的，向申請人頒發道路運輸經營許可證，并向申請人投入運輸的車輛配發車輛營運證;不予許可的，應當書面通知申請人并說明理由。

對從事跨省、自治區、直轄市行政區域客運經營的申請，有關省、自治區、直轄市道路運輸管理機構依照本條第二款規定頒發道路運輸經營許可證前，應當與運輸線路目的地的省、自治區、直轄市道路運輸管理機構協商;協商不成的，應當報國務院交通主管部門決定。

客運經營者應當持道路運輸經營許可證依法向工商行政管理機關辦理有關登記手續。

第十一條　取得道路運輸經營許可證的客運經營者，需要增加客運班線的，應當依照本條例第十條的規定辦理有關手續。

第十二條　縣級以上道路運輸管理機構在審查客運申請時，應當考慮客運市場的供求狀況、普遍服務和方便群眾等因素。

同一線路有3個以上申請人時，可以通過招標的形式作出許可決定。

第十三條　縣級以上道路運輸管理機構應當定期公布客運市場供求狀況。

第十四條　客運班線的經營期限為4年到8年。經營期限屆滿需要延續客運班線經營許可的，應當重新提出申請。

第十五條　客運經營者需要終止客運經營的，應當在終止前30日內告知原許可機關。

第十六條　客運經營者應當為旅客提供良好的乘車環境，保持車輛清潔、衛生，并采取必要的措施防止在運輸過程中發生侵害旅客人身、財產安全的違法行為。

第十七條　旅客應當持有效客票乘車，遵守乘車秩序，講究文明衛生，不得攜帶國家規定的危險物品及其他禁止攜帶的物品乘車。

第十八條　班線客運經營者取得道路運輸經營許可證后，應當向公眾連續提供運輸服務，不得擅自暫停、終止或者轉讓班線運輸。

第十九條　從事包車客運的，應當按照約定的起始地、目的地和線路運輸。

從事旅游客運的，應當在旅游區域按照旅游線路運輸。

第二十條　客運經營者不得強迫旅客乘車，不得甩客、敲詐旅客;不得擅自更換運輸車輛。

第二十一條　客運經營者在運輸過程中造成旅客人身傷亡，行李毀損、滅失，當事人對賠償數額有約定的，依照其約定;沒有約定的，參照國家有關港口間海上旅客運輸和鐵路旅客運輸賠償責任限額的規定辦理。

第二節　貨運

第二十二條　申請從事貨運經營的，應當具備下列條件：

(一)有與其經營業務相適應并經檢測合格的車輛;

(二)有符合本條例第二十三條規定條件的駕駛人員;

(三)有健全的安全生產管理制度。

第二十三條　從事貨運經營的駕駛人員，應當符合下列條件：

(一)取得相應的機動車駕駛證;

(二)年齡不超過60周歲;

(三)經設區的市級道路運輸管理機構對有關貨運法律法規、機動車維修和貨物裝載保管基本知識考試合格。

第二十四條　申請從事危險貨物運輸經營的，還應當具備下列條件：

(一)有5輛以上經檢測合格的危險貨物運輸專用車輛、設備;

(二)有經所在地設區的市級人民政府交通主管部門考試合格，取得上崗資格證的駕駛人員、裝卸管理人員、押運人員;

(三)危險貨物運輸專用車輛配有必要的通訊工具;

(四)有健全的安全生產管理制度。

第二十五條　申請從事貨運經營的，應當按照下列規定提出申請并分別提交符合本條例第二十二條、第二十四條規定條件的相關材料：

(一)從事危險貨物運輸經營以外的貨運經營的，向縣級道路運輸管理機構提出申請;

(二)從事危險貨物運輸經營的，向設區的市級道路運輸管理機構提出申請。

依照前款規定收到申請的道路運輸管理機構，應當自受理申請之日起20日內審查完畢，作出許可或者不予許可的決定。予以許可的，向申請人頒發道路運輸經營許可證，并向申請人投入運輸的車輛配發車輛營運證;不予許可的，應當書面通知申請人并說明理由。

貨運經營者應當持道路運輸經營許可證依法向工商行政管理機關辦理有關登記手續。

第二十六條　貨運經營者不得運輸法律、行政法規禁止運輸的貨物。

法律、行政法規規定必須辦理有關手續后方可運輸的貨物，貨運經營者應當查驗有關手續。

第二十七條　國家鼓勵貨運經營者實行封閉式運輸，保證環境衛生和貨物運輸安全。

貨運經營者應當采取必要措施，防止貨物脫落、揚撒等。

運輸危險貨物應當采取必要措施，防止危險貨物燃燒、爆炸、輻射、泄漏等。

第二十八條　運輸危險貨物應當配備必要的押運人員，保證危險貨物處于押運人員的監管之下，并懸掛明顯的危險貨物運輸標志。

托運危險貨物的，應當向貨運經營者說明危險貨物的品名、性質、應急處置方法等情況，并嚴格按照國家有關規定包裝，設置明顯標志。

第三節　客運和貨運的共同規定

第二十九條　客運經營者、貨運經營者應當加強對從業人員的安全教育、職業道德教育，確保道路運輸安全。

道路運輸從業人員應當遵守道路運輸操作規程，不得違章作業。駕駛人員連續駕駛時間不得超過4個小時。

第三十條　生產(改裝)客運車輛、貨運車輛的企業應當按照國家規定標定車輛的核定人數或者載重量，嚴禁多標或者少標車輛的核定人數或者載重量。

客運經營者、貨運經營者應當使用符合國家規定標準的車輛從事道路運輸經營。

第三十一條　客運經營者、貨運經營者應當加強對車輛的維護和檢測，確保車輛符合國家規定的技術標準;不得使用報廢的、擅自改裝的和其他不符合國家規定的車輛從事道路運輸經營。

第三十二條　客運經營者、貨運經營者應當制定有關交通事故、自然災害以及其他突發事件的道路運輸應急預案。應急預案應當包括報告程序、應急指揮、應急車輛和設備的儲備以及處置措施等內容。

第三十三條　發生交通事故、自然災害以及其他突發事件，客運經營者和貨運經營者應當服從縣級以上人民政府或者有關部門的統一調度、指揮。

第三十四條　道路運輸車輛應當隨車攜帶車輛營運證，不得轉讓、出租。

第三十五條　道路運輸車輛運輸旅客的，不得超過核定的人數，不得違反規定載貨;運輸貨物的，不得運輸旅客，運輸的貨物應當符合核定的載重量，嚴禁超載;載物的長、寬、高不得違反裝載要求。

違反前款規定的，由公安機關交通管理部門依照《中華人民共和國道路交通安全法》的有關規定進行處罰。

第三十六條　客運經營者、危險貨物運輸經營者應當分別為旅客或者危險貨物投保承運人責任險。

第三章　道路運輸相關業務

第三十七條　申請從事道路運輸站(場)經營的，應當具備下列條件：

(一)有經驗收合格的運輸站(場);

(二)有相應的專業人員和管理人員;

(三)有相應的設備、設施;

(四)有健全的業務操作規程和安全管理制度。

第三十八條　申請從事機動車維修經營的，應當具備下列條件：

(一)有相應的機動車維修場地;

(二)有必要的設備、設施和技術人員;

(三)有健全的機動車維修管理制度;

(四)有必要的環境保護措施。

第三十九條　申請從事機動車駕駛員培訓的，應當具備下列條件：

(一)有健全的培訓機構和管理制度;

(二)有與培訓業務相適應的教學人員、管理人員;

(三)有必要的教學車輛和其他教學設施、設備、場地。

第四十條　申請從事道路運輸站(場)經營、機動車維修經營和機動車駕駛員培訓業務的，應當向所在地縣級道路運輸管理機構提出申請，并分別附送符合本條例第三十七條、第三十八條、第三十九條規定條件的相關材料。縣級道路運輸管理機構應當自受理申請之日起15日內審查完畢，作出許可或者不予許可的決定，并書面通知申請人。

道路運輸站(場)經營者、機動車維修經營者和機動車駕駛員培訓機構，應當持許可證明依法向工商行政管理機關辦理有關登記手續。

第四十一條　道路運輸站(場)經營者應當對出站的車輛進行安全檢查，禁止無證經營的車輛進站從事經營活動，防止超載車輛或者未經安全檢查的車輛出站。

道路運輸站(場)經營者應當公平對待使用站(場)的客運經營者和貨運經營者，無正當理由不得拒絕道路運輸車輛進站從事經營活動。

道路運輸站(場)經營者應當向旅客和貨主提供安全、便捷、優質的服務;保持站(場)衛生、清潔;不得隨意改變站(場)用途和服務功能。

第四十二條　道路旅客運輸站(場)經營者應當為客運經營者合理安排班次，公布其運輸線路、起止經停站點、運輸班次、始發時間、票價，調度車輛進站、發車，疏導旅客，維持上下車秩序。

道路旅客運輸站(場)經營者應當設置旅客購票、候車、行李寄存和托運等服務設施，按照車輛核定載客限額售票，并采取措施防止攜帶危險品的人員進站乘車。

第四十三條　道路貨物運輸站(場)經營者應當按照國務院交通主管部門規定的業務操作規程裝卸、儲存、保管貨物。

第四十四條　機動車維修經營者應當按照國家有關技術規范對機動車進行維修，保證維修質量，不得使用假冒偽劣配件維修機動車。

機動車維修經營者應當公布機動車維修工時定額和收費標準，合理收取費用。

第四十五條　機動車維修經營者對機動車進行二級維護、總成修理或者整車修理的，應當進行維修質量檢驗。檢驗合格的，維修質量檢驗人員應當簽發機動車維修合格證。

機動車維修實行質量保證期制度。質量保證期內因維修質量原因造成機動車無法正常使用的，機動車維修經營者應當無償返修。

機動車維修質量保證期制度的具體辦法，由國務院交通主管部門制定。

第四十六條　機動車維修經營者不得承修已報廢的機動車，不得擅自改裝機動車。

第四十七條　機動車駕駛員培訓機構應當按照國務院交通主管部門規定的教學大綱進行培訓，確保培訓質量。培訓結業的，應當向參加培訓的人員頒發培訓結業證書。

第四章　國際道路運輸

第四十八條　國務院交通主管部門應當及時向社會公布中國政府與有關國家政府簽署的雙邊或者多邊道路運輸協定確定的國際道路運輸線路。

第四十九條　申請從事國際道路運輸經營的，應當具備下列條件：

(一)依照本條例第十條、第二十五條規定取得道路運輸經營許可證的企業法人;

(二)在國內從事道路運輸經營滿3年，且未發生重大以上道路交通責任事故。

第五十條　申請從事國際道路運輸的，應當向省、自治區、直轄市道路運輸管理機構提出申請并提交符合本條例第四十九條規定條件的相關材料。省、自治區、直轄市道路運輸管理機構應當自受理申請之日起20日內審查完畢，作出批準或者不予批準的決定。予以批準的，應當向國務院交通主管部門備案;不予批準的，應當向當事人說明理由。

國際道路運輸經營者應當持批準文件依法向有關部門辦理相關手續。

第五十一條　中國國際道路運輸經營者應當在其投入運輸車輛的顯著位置，標明中國國籍識別標志。

外國國際道路運輸經營者的車輛在中國境內運輸，應當標明本國國籍識別標志，并按照規定的運輸線路行駛;不得擅自改變運輸線路，不得從事起止地都在中國境內的道路運輸經營。

第五十二條　在口岸設立的國際道路運輸管理機構應當加強對出入口岸的國際道路運輸的監督管理。

第五十三條　外國國際道路運輸經營者經國務院交通主管部門批準，可以依法在中國境內設立常駐代表機構。常駐代表機構不得從事經營活動。

第五章　執法監督

第五十四條　縣級以上人民政府交通主管部門應當加強對道路運輸管理機構實施道路運輸管理工作的指導監督。

第五十五條　道路運輸管理機構應當加強執法隊伍建設，提高其工作人員的法制、業務素質。

道路運輸管理機構的工作人員應當接受法制和道路運輸管理業務培訓、考核，考核不合格的，不得上崗執行職務。

第五十六條　上級道路運輸管理機構應當對下級道路運輸管理機構的執法活動進行監督。

道路運輸管理機構應當建立健全內部監督制度，對其工作人員執法情況進行監督檢查。

第五十七條　道路運輸管理機構及其工作人員執行職務時，應當自覺接受社會和公民的監督。

第五十八條　道路運輸管理機構應當建立道路運輸舉報制度，公開舉報電話號碼、通信地址或者電子郵件信箱。

任何單位和個人都有權對道路運輸管理機構的工作人員濫用職權、徇私舞弊的行為進行舉報。交通主管部門、道路運輸管理機構及其他有關部門收到舉報后，應當依法及時查處。

第五十九條　道路運輸管理機構的工作人員應當嚴格按照職責權限和程序進行監督檢查，不得亂設卡、亂收費、亂罰款。

道路運輸管理機構的工作人員應當重點在道路運輸及相關業務經營場所、客貨集散地進行監督檢查。

道路運輸管理機構的工作人員在公路路口進行監督檢查時，不得隨意攔截正常行駛的道路運輸車輛。

第六十條　道路運輸管理機構的工作人員實施監督檢查時，應當有2名以上人員參加，并向當事人出示執法證件。

第六十一條　道路運輸管理機構的工作人員實施監督檢查時，可以向有關單位和個人了解情況，查閱、復制有關資料。但是，應當保守被調查單位和個人的商業秘密。

被監督檢查的單位和個人應當接受依法實施的監督檢查，如實提供有關資料或者情況。

第六十二條　道路運輸管理機構的工作人員在實施道路運輸監督檢查過程中，發現車輛超載行為的，應當立即予以制止，并采取相應措施安排旅客改乘或者強制卸貨。

第六十三條　道路運輸管理機構的工作人員在實施道路運輸監督檢查過程中，對沒有車輛營運證又無法當場提供其他有效證明的車輛予以暫扣的，應當妥善保管，不得使用，不得收取或者變相收取保管費用。

第六章　法律責任

第六十四條　違反本條例的規定，未取得道路運輸經營許可，擅自從事道路運輸經營的，由縣級以上道路運輸管理機構責令停止經營;有違法所得的，沒收違法所得，處違法所得2倍以上10倍以下的罰款;沒有違法所得或者違法所得不足2萬元的，處3萬元以上10萬元以下的罰款;構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第六十五條　不符合本條例第九條、第二十三條規定條件的人員駕駛道路運輸經營車輛的，由縣級以上道路運輸管理機構責令改正，處200元以上20xx元以下的罰款;構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第六十六條　違反本條例的規定，未經許可擅自從事道路運輸站(場)經營、機動車維修經營、機動車駕駛員培訓的，由縣級以上道路運輸管理機構責令停止經營;有違法所得的，沒收違法所得，處違法所得2倍以上10倍以下的罰款;沒有違法所得或者違法所得不足1萬元的，處2萬元以上5萬元以下的罰款;構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第六十七條　違反本條例的規定，客運經營者、貨運經營者、道路運輸相關業務經營者非法轉讓、出租道路運輸許可證件的，由縣級以上道路運輸管理機構責令停止違法行為，收繳有關證件，處20xx元以上1萬元以下的罰款;有違法所得的，沒收違法所得。

第六十八條　違反本條例的規定，客運經營者、危險貨物運輸經營者未按規定投保承運人責任險的，由縣級以上道路運輸管理機構責令限期投保;拒不投保的，由原許可機關吊銷道路運輸經營許可證。

第六十九條　違反本條例的規定，客運經營者、貨運經營者不按照規定攜帶車輛營運證的，由縣級以上道路運輸管理機構責令改正，處警告或者20元以上200元以下的罰款。

第七十條　違反本條例的規定，客運經營者、貨運經營者有下列情形之一的，由縣級以上道路運輸管理機構責令改正，處1000元以上3000元以下的罰款;情節嚴重的，由原許可機關吊銷道路運輸經營許可證：

(一)不按批準的客運站點停靠或者不按規定的線路、公布的班次行駛的;

(二)強行招攬旅客、貨物的;

(三)在旅客運輸途中擅自變更運輸車輛或者將旅客移交他人運輸的;

(四)未報告原許可機關，擅自終止客運經營的;

(五)沒有采取必要措施防止貨物脫落、揚撒等的。

第七十一條　違反本條例的規定，客運經營者、貨運經營者不按規定維護和檢測運輸車輛的，由縣級以上道路運輸管理機構責令改正，處1000元以上5000元以下的罰款。

違反本條例的規定，客運經營者、貨運經營者擅自改裝已取得車輛營運證的車輛的，由縣級以上道路運輸管理機構責令改正，處5000元以上2萬元以下的罰款。

第七十二條　違反本條例的規定，道路運輸站(場)經營者允許無證經營的車輛進站從事經營活動以及超載車輛、未經安全檢查的車輛出站或者無正當理由拒絕道路運輸車輛進站從事經營活動的，由縣級以上道路運輸管理機構責令改正，處1萬元以上3萬元以下的罰款。

違反本條例的規定，道路運輸站(場)經營者擅自改變道路運輸站(場)的用途和服務功能，或者不公布運輸線路、起止經停站點、運輸班次、始發時間、票價的，由縣級以上道路運輸管理機構責令改正;拒不改正的，處3000元的罰款;有違法所得的，沒收違法所得。

第七十三條　違反本條例的規定，機動車維修經營者使用假冒偽劣配件維修機動車，承修已報廢的機動車或者擅自改裝機動車的，由縣級以上道路運輸管理機構責令改正;有違法所得的，沒收違法所得，處違法所得2倍以上10倍以下的罰款;沒有違法所得或者違法所得不足1萬元的，處2萬元以上5萬元以下的罰款，沒收假冒偽劣配件及報廢車輛;情節嚴重的，由原許可機關吊銷其經營許可;構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第七十四條　違反本條例的規定，機動車維修經營者簽發虛假的機動車維修合格證，由縣級以上道路運輸管理機構責令改正;有違法所得的，沒收違法所得，處違法所得2倍以上10倍以下的罰款;沒有違法所得或者違法所得不足3000元的，處5000元以上2萬元以下的罰款;情節嚴重的，由原許可機關吊銷其經營許可;構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第七十五條　違反本條例的規定，機動車駕駛員培訓機構不嚴格按照規定進行培訓或者在培訓結業證書發放時弄虛作假的，由縣級以上道路運輸管理機構責令改正;拒不改正的，由原許可機關吊銷其經營許可。

第七十六條　違反本條例的規定，外國國際道路運輸經營者未按照規定的線路運輸，擅自從事中國境內道路運輸或者未標明國籍識別標志的，由省、自治區、直轄市道路運輸管理機構責令停止運輸;有違法所得的，沒收違法所得，處違法所得2倍以上10倍以下的罰款;沒有違法所得或者違法所得不足1萬元的，處3萬元以上6萬元以下的罰款。

第七十七條　違反本條例的規定，道路運輸管理機構的工作人員有下列情形之一的，依法給予行政處分;構成犯罪的，依法追究刑事責任：

(一)不依照本條例規定的條件、程序和期限實施行政許可的;

(二)參與或者變相參與道路運輸經營以及道路運輸相關業務的;

(三)發現違法行為不及時查處的;

(四)違反規定攔截、檢查正常行駛的道路運輸車輛的;

(五)違法扣留運輸車輛、車輛營運證的;

(六)索取、收受他人財物，或者謀取其他利益的;

(七)其他違法行為。

第七章　附則

第七十八條　內地與香港特別行政區、澳門特別行政區之間的道路運輸，參照本條例的有關規定執行。

第七十九條　外商可以依照有關法律、行政法規和國家有關規定，在中華人民共和國境內采用中外合資、中外合作、獨資形式投資有關的道路運輸經營以及道路運輸相關業務。

第八十條　從事非經營性危險貨物運輸的，應當遵守本條例有關規定。

第八十一條　道路運輸管理機構依照本條例發放經營許可證件和車輛營運證，可以收取工本費。工本費的具體收費標準由省、自治區、直轄市人民政府財政部門、價格主管部門會同同級交通主管部門核定。

第八十二條　出租車客運和城市公共汽車客運的管理辦法由國務院另行規定。

第八十三條　本條例自20xx年7月1日起施行。

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扎蘭屯市開展道路運輸企業安全生產工作

為貫徹落實好全市安全生產大檢查動員部署會議精神，防止特重大安全生產事故的發生，12月9日上午，扎蘭屯市政府副市長龔飛天帶領市交通運輸局、運輸管理站等部門主要負責人員，對全市道路運輸企業開展安全生產大檢查工作。

檢查組嚴格按照全覆蓋、零容忍、嚴執法、重實效的要求，本著不查不放過、不查清不放過、不處理不放過、不整改不放過、不建立長效機制不放過的原則，先后前往四通物流、扎蘭屯客運站、聯合車隊三家道路運輸企業，對企業安全生產工作的落實情況進行了現場檢查。

第4篇：機動車違章條例罰款規定范文

酒后駕車處罰條例

根據中華人民共和國道路交通安全法

第九十一條 飲酒后駕駛機動車的，處暫扣六個月機動車駕駛證，并處一千元以上二千元以下罰款。因飲酒后駕駛機動車被處罰，再次飲酒后駕駛機動車的，處十日以下拘留，并處一千元以上二千元以下罰款，吊銷機動車駕駛證。

醉酒駕駛機動車的，由公安機關交通管理部門約束至酒醒，吊銷機動車駕駛證，依法追究刑事責任;五年內不得重新取得機動車駕駛證。

飲酒后駕駛營運機動車的，處十五日拘留，并處五千元罰款，吊銷機動車駕駛證，五年內不得重新取得機動車駕駛證。

醉酒駕駛營運機動車的，由公安機關交通管理部門約束至酒醒，吊銷機動車駕駛證，依法追究刑事責任;十年內不得重新取得機動車駕駛證，重新取得機動車駕駛證后，不得駕駛營運機動車。

飲酒后或者醉酒駕駛機動車發生重大交通事故，構成犯罪的，依法追究刑事責任，并由公安機關交通管理部門吊銷機動車駕駛證，終生不得重新取得機動車駕駛證。

根據中華人民共和國刑法修正案(八)

第一百三十三條之一：“在道路上駕駛機動車追逐競駛，情節惡劣的，或者在道路上醉酒駕駛機動車的，處拘役，并處罰金。

“有前款行為，同時構成其他犯罪的，依照處罰較重的規定定罪處罰。

第一百三十三條 【交通肇事罪】違反交通運輸管理法規,因而發生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的,處三年以下有期徒刑或者拘役;交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的,處三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的,處七年以上有期徒刑。

《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》(20xx年11月21日)

第一條 從事交通運輸人員或者非交通運輸人員，違反交通運輸管理法規發生重大交通事故，在分清事故責任的基礎上，對于構成犯罪的，依照刑法第一百三十三條的規定定罪處罰。

第二條 交通肇事具有下列情形之一的，處三年以下有期徒刑或者拘役：

(一)死亡一人或者重傷三人以上，負事故全部或者主要責任的;

(二)死亡三人以上，負事故同等責任的;

(三)造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在三十萬元以上的。

交通肇事致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：

(一)酒后、吸食后駕駛機動車輛的;

(二)無駕駛資格駕駛機動車輛的;

(三)明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的;

(四)明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的;

(五)嚴重超載駕駛的;

(六)為逃避法律追究逃離事故現場的。

第三條 “交通運輸肇事后逃逸”，是指行為人具有本解釋第二條第一款規定和第二款第(一)至(五)項規定的情形之一，在發生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。

第四條 交通肇事具有下列情形之一的，屬于“有其他特別惡劣情節”，處三年以上七年以下有期徒刑：

(一)死亡二人以上或者重傷五人以上，負事故全部或者主要責任的;

(二)死亡六人以上，負事故同等責任的;

(三)造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在六十萬元以上的。

第五條 “因逃逸致人死亡”，是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。

交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯論處。

第六條 行為人在交通肇事后為逃避法律追究，將被害人帶離事故現場后隱藏或者遺棄，致使被害人無法得到救助而死亡或者嚴重殘疾的，應當分別依照刑法第二百三十二條、第二百三十四條第二款的規定，以故意殺人罪或者故意傷害罪定罪處罰。

第七條 單位主管人員、機動車輛所有人或者機動車輛承包人指使、強令他人違章駕駛造成重大交通事故，具有本解釋第二條規定情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰。

第八條 在實行公共交通管理的范圍內發生重大交通事故的，依照刑法第一百三十三條交通肇事罪和本解釋的有關規定辦理。

第5篇：機動車違章條例罰款規定范文

一、凡客運車輛必須經市政府主管部門批準，辦理有關營運手續，未經批準的車輛不得從事客運經營活動，對于各條線路中的無證經營車輛要予以嚴厲打擊。

二、線路班車及出租車經營者要文明待客、熱情服務，自覺遵守交通管理有關法規、規定，做到文明守法經營。

三、重點整治線路班線車及出租車輛超載、拒載、欺騙乘客、哄抬票價及隨意停放。

四、嚴禁我市以外的出租車在城區內駐地經營，嚴禁途經我市的客車長線短跑擾亂我市客運秩序。

五、兩輪、三輪摩托車、農用車輛、廂式貨車不得從事載客經營活動。

六、嚴厲打擊欺行霸市、強迫他人拼座、擾亂正常營運秩序的行為，嚴厲打擊利用機動車輛進行違法犯罪活動。

第6篇：機動車違章條例罰款規定范文

關鍵詞：交通事故責任；強制保險；責任范圍

引言

基于機動車交通事故的為害之烈和機動車事故受害人所處地位之弱，我國在充分借鑒美、英、德、日和我國臺灣地區的立法經驗的基礎之上，經過十年時間的充分論證，終于在今年三月三十日頒布了《機動車交通事故責任強制保險條例》(以下簡稱《條例》)，規定了機動車交通事故無過錯責任、機動車強責險制度和社會救助基金制度，借助這一套完整的機動車責任強制保險法律制度(以下簡稱“機動車強責險制度”)，幫扶居于弱勢地位的車禍受害人，解決機動車保有者與車禍受害人之間的緊張關系，預防和減少機動車交通事故，緩和社會矛盾和維護社會穩定。

一、對制度的評述

我國2004年5月1日開始實施的《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道路交通安全法》)第十七條、第七十六條規定了“機動車道路交通事故無過錯賠償責任”，同時，《道路交通安全法》又規定了機動車強責險制度，以分散肇事機動車的保有人過重的經濟負擔和責任風險，保證受害人能夠獲得及時而有效的賠償。為配合《道路交通安全法》的這一原則規定的實施，國務院于2006年3月30日頒布了《條例》，它共分七章，分別對強制保險的定義、辦理的原則、賠償處理等作了規定。《條例》規定保險公司經營機動車強責險不以營利為目的。在辦理強制保險時，投保人有權自主選擇具備經營強制保險資格的保險公司。強制保險實行全國統一條款和統一責任限額。強制保險還將設立道路交通事故社會救助基金，目的是墊付交通事故中的人身傷亡搶救費用和喪葬費用。

(一)制度的特色

《條例》所建立起來的機動車強責險制度是政府巧妙地借用“市場之手”，加以適當的政策化改造，實現社會正義之目的的成功典范。

之所以說“政府借用‘市場之手’”，是因為該險種完全由普通的商業性保險公司銷售和經營，并與任意責任保險配套使用，是任意責任保險的新發展；之所以說“政策化改造”，是因為這種強制保險雖脫胎于任意責任保險，但又不是任意責任保險，而是加入了許多公共政策方面的內容，主要有：(1)強制締約，機動車的保有人必須投保，而保險公司對于符合條件的投保人也必須承保，為了車禍受害人能得到迅速而基本的賠償，在合同期間，雙方均不得隨意解除保險合同；(2)無過錯賠付，機動車一方投保了機動車強責險之后，對于車禍之受害人的人身損害即使沒有主觀上的過失，也要在機動車強責險的責任限額內對受害人承擔賠償責任，而保險公司也應當及時對受害第三人進行直接賠付；(3)受害人權利的擴張，車禍受害人并不是任意機動車交通事故責任保險的合同當事人，但是在機動車強責險中，受害人的法律地位得到了極大的提升，其法律地位甚至超過了被保險人，成為了機動車強責險中的兩大主角之一，而被保險人則從主角之一變成了配角。也就是說，機動車強責險中的受害第三人不但擁有了越過被保險人而直接向保險人請求賠付保險金的法定權利，而且，在特殊情況下還擁有了向社會救助基金求助的法定權利，使其權利的擴張達到了前所未有的程度，這些都是對“債權相對性”原則的突破，是國家立法基于公共政策的目的而對“私法自治”原則的限制，這在任意責任保險中是不可想象的。此外，國家基于社會公益，還在保險費率厘定、被保險人的范圍和監管等方面對機動車強責險的各方主體的權利進行一定的限制，確保“車禍受害人得到及時而切實的賠付”的社會公益目的得以實現。因此，筆者認為完善的機動車強責險制度是借助市場手段，輔之以政策化改造，以實現社會保障之目的。

(二)制度的優勢

《條例》所確立的機動車強責險制度是對機動車第三者責任任意保險這一“私法”制度的“公法化”改造，其優勢十分明顯：其一，它能夠使機動車交通事故的受害人得到及時而基本的賠償，以解決受害人搶救費用上之燃眉之急，體現了以人為本的立法精神，是我國侵權賠償上一個歷史進步。其二，它通過強制廣大機動車的保有人都參加這一保險，使某一車禍加害人的責任損失，在全體機動車保有者之間進行分散，從而使這一制度從任意責任保險的個體化的“矯正正義”到整個社會化的“分配正義”的轉變；其三，這一制度實行全國統一的保險費率、責任限額制度，十分強調保險公司實行“保本微利”經營方針，并加強這方面的監管，這些舉措，實質上是降低了廣大投保人的保費水平。它既激勵機動車保有人的投保熱情，又不損害保險公司的正當利益，實現了“投保人(機動車保有人)—保險公司—受害第三人(車禍受害人)”之間的利益平衡，促進該制度的良性發展，更有效地維護了廣大機動車交通事故受害人的切身利益，維護了交通秩序，實現社會正義。總之，這一制度堅持用市場手段來維護社會公共利益的政策目標，做到相關利益主體之間的制度均衡，既不損害市場主體的效益，又維護了社會正義，實現了“有效率的正義”，堪稱同類制度之典范。

二、制度本身的不足及其完善

然而，“金無足赤，人無完人”，《道路交通安全法》和《條例》的頒布雖然標志著我國的機動車強責險法律制度已經初步建立，但《道路交通安全法》僅有兩條相關規定，而《條例》全文也僅有四十多條，且內容較粗疏，缺乏可操作性，與其它相關法律法規的兼容性也不足，因而，在許多方面都有待進一步完善。

(一)被保險人方面的不足及其完善

1．應綜合考察被保險人的各項因素，正確厘定保險費率

隨著我國經濟的發展，人們收入的增加以及汽車價格的下降，總的汽車擁有量將快速增加，而《道路交通安全法》規定實施機動車強責險，因此，可以預見強制汽車責任保險的市場規模將迅速擴大，各大保險公司之間的競爭也必將更加激烈。同時，國家規定保險公司在經營汽車強制保險時要保持不贏不虧、略有盈利。保險公司和有關部門只有確定盡可能公正、合理的保險費率，才能降低承保汽車強制保險的成本，同時減輕車主的保費負擔，使保險公司自身在競爭中處于有利地位，才能夠保障人們的切身利益、減少社會矛盾、維護社會穩定，為建設和諧社會作貢獻。鑒于此，我國《條例》的第八條雖然明文規定了根據被保險人的交通肇事紀錄實行彈性費率制，這是我國立法界的一大突破，但筆者認為這還很不夠。希望予以進一步完善，加入對被保險人一方的性別、年齡、職業特點、駕齡和駕駛環境等考慮因素，使彈性費率制進一步完善。

2．被保險人的范圍的有關規定有待完善

筆者認為，對機動車強責險中的被保險人范圍的認定不能過于機械。應當根據交通事故發生時的具體情況確定。被保險人不僅指機動車強責險的保單中所載明之被保險人，即指名被保險人，以及其同居之全體家屬，還應當包括經指名被保險人或其配偶所許可使用其汽車之人，以及對被保險汽車之使用負有法律責任之任何人，此即額外被保險人(袁宗蔚，2000)。在特殊情形下，機動車強責險的保險人可能因某一被保險人對另一被保險人有損害賠償責任而支付保險金，例如指名被保險人出借其汽車于鄰居，此鄰居開車撞傷指名被保險人，指名被保險人可能提出控訴其鄰居所致之傷害，此鄰居為保單承保范圍內之額外被保險人，保險人應為鄰居提出抗辯，并支持任何有利于指名被保險人之判決(袁宗蔚，2000)。再比如，指名被保險人及其配偶各有一車，兩車發生碰撞，在此種情形下，配偶一方可能控訴對方，而保險人亦當提出抗辯(DonDewees，1996)。從理論上講，被保險人和受害第三人之間并沒有一個不可逾越的界限，無論是指名被保險人還是額外被保險人都可以因被保險汽車在經授權的合格駕駛人駕駛時所致的損害而向保險人主張賠償，從而成為受害第三人。但按照我國現有責任保險條款，指名被保險人及其家庭成員是不能視為第三人的。很明顯此條款規定過于機械地理解了被保險人和第三人的概念，將相當一部分人排斥于責任保險的保障范圍之外，可能使我國交通事故保障體系出現盲區，故筆者主張第三人和被保險人的確定應當以交通事故發生時為準。

(二)保險人方面的不足及其完善

1．應縮小保險人的責任范圍

縱觀世界各國的相關立法，很少將車禍受害人的財產損失作為機動車強責險的范圍。這是因為，機動車強責險的立法宗旨無非是確保受害人能獲得及時而基本的補償，為此，各國均規定，該受害第三人可直接向機動車強責險的保險人請求支付保險金，而保險人不得以對抗被保險人的事由去對抗該受害第三人，且保險人的經營原則是“不賺不賠”的微利保本經營。這樣一來，保險人的利益受到極大的限制。這是為了社會公共利益對保險人的個體利益進行的一種迫不得已的限制。然而，一個好的民事法律制度必須在矛盾的雙方建立一種相對平衡的關系。為此，各國法律大都規定，機動車強責險的保險人僅對受害第三人的人身損失承擔保險責任，而車禍受害人的財產損失不在機動車強責險的保障范圍之內。但遺憾的是，我國《道路交通安全法》卻將財產損失也納入了機動車強責險的賠償范圍，《條例》第二十一條也規定：“被保險機動車發生道路交通事故造成受害人財產損失的，由保險公司按照被保險人因過錯應承擔責任，在強制保險責任限額范圍內予以賠償……”這無疑將大大加重保險公司的責任負擔，并最終通過較高的保費水平，轉嫁到廣大投保人身上，反過來，又會影響機動車強責險的投保人的自覺性，從而，從根本上威脅到這一制度的運行。因此，筆者建議應當對《條例》的相關規定作適當的調整。具體辦法是：對財產損害設定免賠額(DeductibleFranchise)或共同保險條款(Coinsuranceclause)。免賠額是指當承保事故發生后，保險人只賠償一定數額以上的損失。共同保險條款則規定在事故發生后，投保人自己必須承擔損失的一定百分比。免賠額和共同保險條款是對保險賠償金額的一種限制，其意義在于減少小額損失之補償，因為小額損失的理賠費用甚至可能超過實際補償金額。免賠額和共同保險條款的引入可以有效降低賠付率和理賠費用，進而降低保險費率，所以無論是對保險人和被保險人都具有積極意義。根據機動車強責險著重維護受害人基本權益的特征，對人身損害設定免賠額或共同保險條款違背以人為本的理念，且對人身損害設定免賠額可能誘發道德風險。為了能夠請求賠償，受害人可能夸大人身傷害程度，而醫生和律師也會鼓勵受害人增加醫療服務而使損失達到門檻標準(GarySchwartz，2000)。但對財產損失設定免賠額或共同保險條款不僅可以減少賠付和降低保費，而且可以通過調節免賠額幅度或共同保險比例起到控制違章，減少事故的防災功能。

2．保險人不保事項的有關規定應當完善

所有保險合同中皆有不保風險事故之規定，它起到了從反面確定保險人之責任范圍的作用。不保事項系指“依合同約定或法律規定不予承保之事項，是對保險契約上保險責任之限制”(袁宗蔚，2000)。有人稱不保事項為免責事由或除外責任，廣義的機動車強責險的不保事項包括不保第三人、不保風險事故和不保損失等。而狹義的不保事項就是機動車強責險的不保風險事故。

機動車強責險之主旨是為交通事故受害人提供保障，故其風險事故以交通事故為限。但何謂“交通事故”呢?我國《道路交通安全法》規定：“‘交通事故’是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。”可見，交通事故應當是機動車在道路上行駛時發生的致損事件，而非因機動車上路行駛帶來的損害，即使是與機動車有其他物理上的聯系也應列為機動車強責險的不保事故。但《條例》卻規定：“機動車在道路以外的地方通行時發生事故，造成人身傷亡、財產損失的賠償，比照適用本條例。”筆者認為此規定欠妥，因為這不僅不合理地加重了被保險人和保險人的責任，而且有違反《道路交通安全法》相關規定之虞，建議將來在修訂《條例》時予以刪除。另外，道路交通事故中亦有若干情形為機動車強責險的不保風險事故：第一，駕駛資格欠缺的駕駛員駕車所致之交通事故。如尚未取得駕駛執照或駕駛執照被吊銷的人員肇事；第二，駕駛人故意造成的交通事故；第三，受害人故意造成的交通事故；第四，因駕駛人酗酒、吸毒或服用物等原因造成的交通事故；第五，駕駛人或第三人從事犯罪活動引發的交通事故；第六，被保險人自愿在暫時或永久對公眾人士封閉的區域參加賽車活動所致損害，受害人也是不能獲得無過失保險機制的賠償的。排除這些事故的原因在于，責任保險中的交通事故應當是通常情況下發生的，而以上情形，或者是當事人故意造成事故，或者是當事人因嚴重違法行為引發事故，或者二者兼而有之。按照保險原理，故意造成事故或者從事嚴重違法行為的人是不應得到保險保障的，否則就不利于正確引導人們的行為，造成“鼓勵”引發事故或違法犯罪的傾向。另外，當事人故意或嚴重違法的風險也是保險人在進行風險評估時難以測算的，因此應當將這些事故從機動車強責險的保障范圍排除出去。當然，將這些事故排除在機動車強責險的保障范圍之外，并不等于機動車強責險對這些事故中的受害者(尤其是無辜的受害人)采取視而不見的態度，而是應當秉承“以人為本”的理念首先為受傷的受害人墊付搶救費用。此時，保險人實際上承擔著一定的社會保障責任，是保險業社會管理功能的體現。當然，為平衡當事人利益，補償保險人因此支出的費用，法律應當賦予保險人于事后向責任人追償的權利。

3．應賦予保險人對加害第三人的代位求償權

為了更好地保護車禍受害人的公益性目的，《條例》第二十條規定了保險人在被保險人因故意或違法導致交通事故時，仍然有義務向受害的第三人支付保險金，但有權在事后向被保險人追償，以保障車禍受害人能夠得到及時而基本的賠償。這一規定與任意性的機動車第三者責任保險相比，實際上是增加了保險公司的負擔，因此，筆者認為我國的機動車強責險制度也應當在盡可能的情況下，注意適當平衡保險人與被保險人之間的權利義務關系，應當明確賦予保險人對其他加害人的代位求償權，以利于機動車強責險制度的健康發展。具體可作如下規定：機動車交通事故如果是由被保險人之外的第三人(即加害第三人)引起的，但依本法應當由被保險人與該第三人承擔連帶責任的，保險人在給付賠償金額后，應代被保險人向該第三人行使損害賠償請求權；但其所請求的數額應以賠償金額為限。如果第三人是被保險人的家庭成員時，保險人無代位請求權，但如果機動車交通事故是由該第三人故意引起的，不在此限。

(三)受害第三人方面的不足及其完善

1．應確定保險人或被保險人的協助義務

鑒于發達國家均已承認機動車強制責任保險中受害第三人的直接請求權，我國的《道路交通安全法》第七十六條第一款規定：“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任機動車強責險責任限額范圍內予以賠償。”這一規定是對受害第三人對保險人的保險給付直接請求權的確認，是一個立法進步。但筆者認為，僅僅規定了受害第三人的直接請求權，還要保證該權利的真正落實，根據發達國家和地區的實踐經驗來看，還應當規定保險人或被保險人對受害第三人行使直接請求權時的協助義務，以增加受害第三人直接請求權的可操作性。如果離開了被保險人或保險人的配合和幫助，法律關于受害第三人的直接賠償請求權只能是一紙空文。因此，相關立法必須明確保險人或被保險人的以下職責和義務：

(1)在保險人或被保險人接到受害第三人的索賠請求時，應毫不遲延地通知對方，以便對方進行必要的調查和準備，可盡快落實受害第三人的直接賠償請求權。

(2)在受害第三人行使直接請求權時，還應當明確被保險人的必要協助義務，被保險人應當向受害第三人提供有助于受害第三人的主張權利所需要的材料。例如：提供保險單及其條款、保險人或其人的法定地址、聯系方式、允許受害第三人核實的相關文件、向受害第三人提供索賠所必需的其他材料和文件等等。

(3)保險人對受害第三人還應當負有注意義務，即在受害第三人未得到被保險人賠償之前，保險人不得向被保險人支付保險賠款。

(4)明文規定保險人不適用“排斥說明及擔保原則”。所謂排斥說明及擔保原則，是指機動車強責險的保險人不得以普通保險合同中的對抗被保險人的事由(即被保險人違反了一般保險合同中的如實說明和擔保義務)來對抗受害第三人對保險人的直接賠償請求權，從而保證了受害第三人能夠得到及時、可靠的賠償，以實現機動車強責險的立法宗旨。而在一般責任保險中，如果被保險人的陳述不實、隱匿、遺漏、違背擔保或欺詐，保險人可以終止保險合同，并拒絕承擔保險責任，但這一原則對于法定的機動車強責險卻不適用(鄭功成，1991)。國外的機動車輛法定保險中，保險人不得因被保險人違反保單規定的賠付先決條件而拒絕承擔責任，可惜的是，我國剛剛頒布的《條例》無此規定。因此，筆者建議，我國機動車強責險制度應當吸取國外法的成功經驗，增設不適用“排斥說明及擔保原則”的規定。

2．應完善受害人的救助基金制度

我國《道路交通安全法》第七十六條明確規定要設立車禍受害人的社會救助基金，以進一步擴張機動車強責險中的受害第三人的直接賠償請求權。《條例》第二十三、二十四條也相應地規定了社會救助基金的適用對象和基金來源。但是，筆者認為還需要對基金的管理機構、征收、賠償等問題作出進一步的規定，以保證社會救助基金的正常運作。具體而言，有以下幾個改進措施可供參考：

(1)關于救助基金來源渠道問題。筆者認為，還應當從發達國家或地區的經驗看，除從保費收入、罰款收入和年檢費稅收入提取外，還有下列途徑可供考慮：受害人死亡，且無人繼承的機動車強責險賠款；社會捐贈；從燃油稅中提取的金額等。其中最值得采納的就是從燃油稅中提取，該來源較為可靠且收取便利，同時繳納燃油稅較多的機動車必然在道路上行駛的時間更長，發生交通事故的概率也更高，要求其承擔更多的基金份額是合情合理的。從燃油稅中提取還可能使駕駛量比較大的投保人因為增加成本而減少駕駛。這就會降低和駕駛量相關的交通事故。事實上，新西蘭的“無過失保障機制”就是多征收了2％的汽油稅(JainesHenderson，1999)。我國可將燃油稅列為基金的主要來源之一。

(2)明確救助基金的管理機構是非營利性社會中介組織。筆者認為，車禍受害人的救助基金應由非官方或半官方身份的非營利性組織來管理。因為救助基金來源和使用都是出于社會公益目的，因而不能從中獲利，因此以盈利為目的的保險公司無疑是不適合的。而由政府來管理，無疑會加重政府的財政負擔，并與我國精簡政府機構的潮流相違背。因此，由非營利和非政府性的社會中介組織來管理最合適。例如，加拿大安大略省最初由司法部管理，后轉由運輸部、消費者和商業關系及金融協會管理，現由安大略金融服務委員會管理；美國紐約州則專門成立了“機動車輛事故補償機構”(MotorVehicleAccidentIndeminificationCorporation，縮寫MVAI)負責救助基金管理，該機構經法律授權而具有一定的事故仲裁職能，屬于半官方主體。筆者建議，鑒于我國目前正在大力發展社會中介組織，明確賦予了社會中介組織“介于企業與政府之間的法律地位”(丁鳳楚，2005)，我國由社會中介組織來管理救助基金較為適宜。

3．應建立對受害人的“暫付款制度”

我們知道，在發生了道路交通事故之后，對事故責任人的認定需要一個過程，而對于交通事故的受害人而言，他最急需的是一筆搶救費用。為了解決這一矛盾，國外的機動車強責險制度大都規定了“暫付款制度”。所謂暫付款制度是指在調解機關或司法機關尚未就機動車交通事故的損害賠償責任范圍和賠償金額作出決定、受害人因此而不能行使直接請求權時，受害人可以向保險公司請求一定金額暫付款的制度(李薇，1997)。我國的《道路交通安全法》和《條例》均無此規定，因此，筆者建議我國未來的機動車強責險制度應首先推行暫付款制度，以保證對受害人給予及時的救助。事實上，我國各保險公司現行的做法是：在機動車交通事故發生后，在受害人無力支付醫療費用的情況下，被保險人可以將責任保險卡抵押在醫院，以保證對受害人的及時救助。因救助受害人而產生的醫療費用，由醫院憑保險卡的賬號直接從保險公司劃轉。在經公安機關調解或依法確定，如被保險人確需承擔賠償責任，則保險公司所預先支付的醫療費用在保險賠償中扣除；如被保險人不需要承擔賠償責任，則保險公司對其所預付的醫療費用向受害人追償。筆者認為，我國保險公司的這種以保險卡抵押救治的方法已經具備了暫付款制度的雛形，有利于對車禍受害人的救治，但由于欠缺法律的明確規定，實踐中往往引起很多爭議。如：保險公司常常對醫療費用設立較低的限額，妨礙了對受害人的救治；保險公司對受害人的追償得不到法律保障等等。因此，在我國現階段應當明確引入暫付款制度，是對上述做法在法律上的確認和規范，有著非常重要的現實意義。

(四)應建立和完善相應的監管制度

機動車強責險是由商業保險公司運作的帶有強烈社會公益性和政策性的特殊保險，因此，保險監管部門必須加強監管。《條例》的實施也離不開交通運輸部門、公安部門、醫療衛生部門等相關部門之間的配合和協調。為此，目前通行的辦法是在保險監管機構進行監管的同時，成立專業性委員會(或者是聯席會議)，對強制機動車強責險實施過程中可能出現的問題進行協調和指導。如日本的保險由金融廳管理，但對于汽車機動車強責險(CALI)，另行成立了由相關行業專家組成的(CALI委員會)，它對CALI的實施起到了良好的作用。

在我國，應由中國保險監督管理委員會對機動車強責險進行統一監管，同時，成立能充分代表各方利益并具有相當專業性和權威性的保險行業協會，以加強保險業的自律管理。筆者認為，該行業協會的組成人員應包括保監會代表、交通管理部門的代表、保險學專家、法學專家、保險公司代表等等，并且，協會“應當享有一定的自治權，在中國保險監督管理委員會的監督下，對經營機動車強責險的保險公司實行行業自律管理”(丁鳳楚，2004)。

此外，為了進一步保障保險人的償付能力，還可以適當地推行機動車強責險的法定再保險制度，規定保險人對于風險系數過高的機動車，實行法定分保。

(五)應當采用單行法的立法模式

與世界各國和地區的相關立法相比，我國直接規定機動車強責險制度的《條例》的法律效力等級偏低了。

世界各國強制性的機動車(汽車)責任保險的立法，主要有三種模式：第一種模式是以道路交通法規規范機動車強責險制度。此種立法模式的典型代表是英國。英國于1930年在其《道路交通法》中規定了汽車強制責任保險制度。第二種模式是以道路交通法規賦予強制投保的法律依據，再由保險法來作進一步規定。美國的加州即采用這一立法模式。1989年的加州汽車法第七篇：《財務責任法》規定了駕駛人或所有人的投保汽車責任保險的義務，而汽車責任保險的其他事項則由加州保險法規定。第三種模式是由專門的機動車強責險的單行法規范。大多數國家均采用這一立法模式，如日本于1955年制定的《自動車損害賠償保障法》，我國臺灣地區的《強制汽車責任保險法》，德國的《強制汽車所有人保險法》，韓國的《汽車損失賠償保證法》等等(馬永偉，2001)。

在各國有關強制汽車責任保險的立法中，以采取第三種立法模式的居多。不僅大陸法系國家，如德國、法國、意大利、日本等國如此，就連英美法系國家也有不少，如美國的新澤西州、新加坡、澳大利亞等。采取第一、二種立法模式的尚屬少數。

參照多數國家的做法及我國實際情況，我國應當采用第三種立法模式：單行法的模式。因為這不僅符合國際慣例，而且就機動車強責險的立法內容而言，有關保險人經營權歸屬、經營方式、受害第三人直接給付請求權、保險人的代位求償權、和解參與權等等均有其特殊的規則，且都有別于我國《保險法》的有關責任保險的規定，而剛剛頒布的《條例》屬于國務院制定的行政法規，其效力低于國家立法機關頒布的《保險法》，屬于《保險法》的下位法，而不是其特別法。因此，《條例》中的機動車強責險的規定是不能與《保險法》中的有關責任保險的規定相抵觸的，為了克服這一矛盾，強化對交通事故受害人的立法保護，并體現機動車強責險制度的社會公益性和政策性，筆者認為，應制定統一的《機動車交通事故責任強制保險法》，使之與《道路交通法》和《保險法》等法律的相關規定相配合，并以行政法規的形式對機動車強責險的實施細則進行規定，即由中國保監會負責制定《機動車交通事故責任強制保險實施細則》，從而確立“統一的，體現現代民主、法治精神和效率原則的”(丁鳳楚，2006)機動車強責險法律規范和制度。

三、與相關制度的協調

根據發達國家和地區的實踐經驗來看，單靠機動車強責險制度本身，還無法充分地實現對機動車交通事故受害人的保護，因此，在完善該制度的同時，還要建立和完善配套措施，構建以機動車強責險制度為中心的完整的“機動車交通事故受害人保障體系”。因此，為了真正有效地貫徹與落實機動車強責險制度，筆者建議除了完善該制度的有關規定之外，還要處理好與相關制度的關系，具體措施如下：

第7篇：機動車違章條例罰款規定范文

關鍵詞:交強險;道路交通安全法;強制保險

中圖分類號:F84文獻標識碼:A

所謂交強險,即機動車交通事故責任強制保險,是指保險公司對被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失,在責任限額內予以賠償的強制性責任保險。

我國《道路交通安全法》第17條規定:“國家實行機動車第三者責任強制保險制度”,由此確定了機動車第三者責任保險強制保險的法律屬性。《機動車交通事故責任強制保險條例》(以下簡稱條例)作為規范機動車交通事故責任強制保險制度的具體措施,在遵守《道路交通安全法》有關規定的前提下,于2006年7月1日起正式實施。2007年12月14日,保監會在京舉行了交強險費率調整聽證會,并批準新版交強險于2008年2月1日實施。新版交強險頒布以來,在遵循不盈不虧的運作模式,無責賠償及獎優罰劣等方面受到了社會的認可,但在實施過程中還存在以下問題:

第一,醫療險賠償限額尚顯不足。新版交強險責任限額方案,交強險總的責任限額(每次事故的最高賠償額)將由現行的6萬元提高至12.2萬元,賠付項目包括:死亡傷殘賠償、醫療費用賠償、財產損失賠償。其中,死亡傷殘賠償限額由現行5萬元上調至11萬元,醫療費用賠償限額由0.8萬元提高到1萬元,財產損失賠償限額為0.2萬元不變。結合我國《機動車交通事故責任強制保險條例》第1條的規定,將交強險的目的定位為:保障交通事故受害人依法獲得賠償。所以,死亡傷殘賠償項目為11萬元,占去了交強險賠償總額的90%,如果受害人發生死亡傷殘情況,本項目作為最大賠償限額無可厚非。但交強險死亡傷殘賠償的項目并不包括搶救費、手術費、診療費、住院費等內容。所以,如果受害人在交通事故中未死亡殘疾,卻發生了巨額醫療費用,依照交強險條例和交強險條款的規定,醫療費用賠償最高不超過1萬元,剩余費用將由被保險人自己買單。如果此時被保險人沒有經濟能力賠償,最終承擔損害的將是受害人自己。在這種情況下,交強險保護受害人的立法目的無法實現。新版交強險實際上是進一步擴大了死亡傷殘賠償與醫療費用賠償的差距,這一約定有可能導致在發生人身傷害事故時,機動車一方做出“撞死比撞傷好”的逆向選擇。

第二,交通事故社會救助基金的不足。首先,交通事故社會救助基金的管理辦法、投資運作的規定等相關措施尚未出臺,社會救助基金是交通事故中老百姓的“救命錢”,對于基金收益性、穩定性至關重要;其次,《機動車交通事故責任強制保險條例》第25條規定:救助基金的來源包括:①按照機動車交通事故責任強制保險保險費的一定比例提取的資金;②對未按照規定投保機動車交通事故責任強制保險的機動車所有人、管理人的罰款;③救助基金管理機構依法向道路交通事故責任人追償的資金;④救助基金孽息;⑤其他資金。從中不難看出,救助基金的資金來源主要是從各保險公司辦理強制三者險的保費中按比例提取,一方面資金來源渠道過窄;另一方面這種做法實際上等于把基金的償付風險又轉嫁給保險公司,基金一旦發生虧損,基金和保險公司將面臨嚴重償付危機和漲費壓力。

第三,未設置免賠額或免賠率。這樣,對于小額事故造成的損失保險公司同樣需要履行與其他事故一樣的程序進行現場查勘、估損、定損、賠付,勢必會增加理賠成本,從而增加保費。特別是交強險中無過錯補償包含的財產賠付,使保險公司賠付頻繁,耗費了大量保險資源,增加了保險公司經營交強險的費用,使交強險費率虛高。另外,交強險無過錯補償原則中的財產賠付,也耗費了大量保險資源,降低了保險公司的經營效率。

第四,基礎費率厘定方面的不足。通常機動車強制三者險在基礎費率厘定上更多從人、車和地進行考慮。比如,按所在地區、駕駛人的年齡、性別、婚姻狀況、車輛種類、使用性質、駕齡等因素進行定價,而我國的《機動車交通事故責任強制保險費率方案》(2008版)僅體現車輛的種類及用途,而對其他因素在費率厘定上未做體現。我國現行交強險實行的是全國統一的費率水平,而事實上各地區的路況、各地區人們的駕車習慣及各地的人均收入水平差異很大。因此,即使按照使用性質及車輛種類分在同一組中仍然存在很多非同質的標的,而這些非同質的標的卻采用相同的費率水平,不能很好地體現公平原則。

針對以上問題,筆者提出以下完善對策:

第一,改進賠付數額的劃分。對于新版交強險存在的醫療賠償限額不足的問題,可采用國際通用的二分法即將賠償分為人身損害和財產損害。在人身損害范圍內,不管是殘疾賠償金、死亡賠償金,還是手術費、搶救費、住院費,不作詳細區分,其好處在于,不管發生什么樣的費用,只要在人身損害費用范圍內,交強險都應當賠付。而我國采取的是三分法,即將賠償分為死亡傷殘廢、醫療費、財產損失費三部分,其不足之處在于,人身損害中的死亡傷殘費與醫療費不能相互轉移,各有限額。在三分法體制下,被保險人獲得的賠償極其有限,可能無法補償被保險人的損失,同時無法完成交強險的使命。這對保險公司相當有利,但無法最大限度地保障受害人的利益。筆者認為,在將來的交強險制度修改中,有必要借鑒德國的規定,將交強險賠付限額作人身、財產兩分的劃分,同時進一步提高人身賠償的限額,這將更加體現“以人為本”的精神。

第二,解決交通事故社會救助基金不足的問題。首先,拓寬基金來源。交通事故社會救助基金的主要來源不應局限于強制保費中按比例提取資金的途徑。從強制保費中提取資金的做法實際上等于把基金的償付風險轉嫁給保險公司承擔,基金一旦發生虧損,保險公司將面臨償付危機和漲費壓力。因此,為拓寬基金來源,保險公司上繳國家的稅收應該統一直接劃入交通事故社會救助基金的賬戶。同時,交通事故社會救助基金主要用于交強險責任限額以外差額部分的賠償,以及沒有投保交強險人的賠償,而交通事故違章是造成交通事故的原因之一,可以作為救助基金的主要來源;其次,改善交通事故社會救助基金的運作模式。對于交通事故社會救助基金的資產結構,可以參照強制三者險賠償基金的資產結構持有,同樣分為:①具有高流動性的部分,以現金或銀行存款的形式存在;②具有相當流動性的部分,可以投入貨幣市場,用于資金的短期拆借,購買銀行可轉讓大額存單,對商業票據進行貼現或購買一年期以下的國庫券;③具有中長期性可用于儲蓄并投資的部分,可以投入定期存款、國家特種國庫券、股票等資本市場。此部分為該基金保值增值的關鍵。

第三,對于無責賠付中的財產部分設置免賠額或免賠率。自交強險實施以來,無過錯補償原則招致了很多車主的不滿。國外對無過錯保障范圍一般分為兩類:一類是僅保障受害人人身傷亡,對財產損害不予補償,如美國、日本、韓國,還有我國臺灣地區都屬于此類;另一類對人身傷亡和財產損失均予以保障,如我國大陸這種情況。結合我國交強險發展現狀,在現行制度下馬上將財產損失的補償剔除在無過錯補償之外,可行性并不高。所以,交強險無責賠償中財產損失的補償應該設置免賠額。這樣,不僅大大降低了保險公司賠付率,也將使得交強險的費率有所下降。

第四,完善基礎費率的制定。我國現行交強險在不同地區、不同保險公司之間實行相同的基礎費率。這樣,有利于風險的分攤,有利于維護廣大消費者利益,也有利于機動車交通事故責任強制保險業務的監督和管理。但是,由于我國幅員遼闊,地區差異較大,保險公司之間的經營水平也不盡相同,機動車交通事故責任強制保險的附加費率以及風險修正系數實行差異化,即根據行駛區域、駕駛人性別、年齡、駕齡、安全駕駛記錄等風險因素差異,以及保險公司經營成本差異因素,同一車型應具有不同的基礎費率來計算純保費。同時,依靠全社會的數據,而不是某個保險公司的數據,這樣的數據更加全面、合理。

(作者單位:江西理工大學應用科學學院)

主要參考文獻:

[1]賈林青.如何理解機動車第三者責任險的強制性.檢察日報,2005.3.

第8篇：機動車違章條例罰款規定范文

交通安全法實施條例 第一章　總則

第一條　為了維護道路交通秩序，預防和減少交通事故，保護人身安全，保護公民、法人和其他組織的財產安全及其他合法權益，提高通行效率，制定本法。

第二條　中華人民共和國境內的車輛駕駛人、行人、乘車人以及與道路交通活動有關的單位和個人，都應當遵守本法。

第三條　道路交通安全工作，應當遵循依法管理、方便群眾的原則，保障道路交通有序、安全、暢通。

第四條　各級人民政府應當保障道路交通安全管理工作與經濟建設和社會發展相適應。

縣級以上地方各級人民政府應當適應道路交通發展的需要，依據道路交通安全法律、法規和國家有關政策，制定道路交通安全管理規劃，并組織實施。

第五條　國務院公安部門負責全國道路交通安全管理工作。縣級以上地方各級人民政府公安機關交通管理部門負責本行政區域內的道路交通安全管理工作。

縣級以上各級人民政府交通、建設管理部門依據各自職責，負責有關的道路交通工作。

第六條　各級人民政府應當經常進行道路交通安全教育，提高公民的道路交通安全意識。

公安機關交通管理部門及其交通警察執行職務時，應當加強道路交通安全法律、法規的宣傳，并模范遵守道路交通安全法律、法規。

機關、部隊、企業事業單位、社會團體以及其他組織，應當對本單位的人員進行道路交通安全教育。

教育行政部門、學校應當將道路交通安全教育納入法制教育的內容。

新聞、出版、廣播、電視等有關單位，有進行道路交通安全教育的義務。

第七條　對道路交通安全管理工作，應當加強科學研究，推廣、使用先進的管理方法、技術、設備。

第二章　車輛和駕駛人

第一節　機動車、非機動車

第八條　國家對機動車實行登記制度。機動車經公安機關交通管理部門登記后，方可上道路行駛。尚未登記的機動車，需要臨時上道路行駛的，應當取得臨時通行牌證。

第九條　申請機動車登記，應當提交以下證明、憑證:

(一)機動車所有人的身份證明;

(二)機動車來歷證明;

(三)機動車整車出廠合格證明或者進口機動車進口憑證;

(四)車輛購置稅的完稅證明或者免稅憑證;

(五)法律、行政法規規定應當在機動車登記時提交的其他證明、憑證。

公安機關交通管理部門應當自受理申請之日起五個工作日內完成機動車登記審查工作，對符合前款規定條件的，應當發放機動車登記證書、號牌和行駛證;對不符合前款規定條件的，應當向申請人說明不予登記的理由。

公安機關交通管理部門以外的任何單位或者個人不得發放機動車號牌或者要求機動車懸掛其他號牌，本法另有規定的除外。

機動車登記證書、號牌、行駛證的式樣由國務院公安部門規定并監制。

第十條　準予登記的機動車應當符合機動車國家安全技術標準。申請機動車登記時，應當接受對該機動車的安全技術檢驗。但是，經國家機動車產品主管部門依據機動車國家安全技術標準認定的企業生產的機動車型，該車型的新車在出廠時經檢驗符合機動車國家安全技術標準，獲得檢驗合格證的，免予安全技術檢驗。

第十一條　駕駛機動車上道路行駛，應當懸掛機動車號牌，放置檢驗合格標志、保險標志，并隨車攜帶機動車行駛證。

機動車號牌應當按照規定懸掛并保持清晰、完整，不得故意遮擋、污損。

任何單位和個人不得收繳、扣留機動車號牌。

第十二條　有下列情形之一的，應當辦理相應的登記:

(一)機動車所有權發生轉移的;

(二)機動車登記內容變更的;

(三)機動車用作抵押的;

(四)機動車報廢的。

第十三條　對登記后上道路行駛的機動車，應當依照法律、行政法規的規定，根據車輛用途、載客載貨數量、使用年限等不同情況，定期進行安全技術檢驗。對提供機動車行駛證和機動車第三者責任強制保險單的，機動車安全技術檢驗機構應當予以檢驗，任何單位不得附加其他條件。對符合機動車國家安全技術標準的，公安機關交通管理部門應當發給檢驗合格標志。

對機動車的安全技術檢驗實行社會化。具體辦法由國務院規定。

機動車安全技術檢驗實行社會化的地方，任何單位不得要求機動車到指定的場所進行檢驗。

公安機關交通管理部門、機動車安全技術檢驗機構不得要求機動車到指定的場所進行維修、保養。

機動車安全技術檢驗機構對機動車檢驗收取費用，應當嚴格執行國務院價格主管部門核定的收費標準。

第十四條　國家實行機動車強制報廢制度，根據機動車的安全技術狀況和不同用途，規定不同的報廢標準。

應當報廢的機動車必須及時辦理注銷登記。

達到報廢標準的機動車不得上道路行駛。報廢的大型客、貨車及其他營運車輛應當在公安機關交通管理部門的監督下解體。

第十五條　警車、消防車、救護車、工程救險車應當按照規定噴涂標志圖案，安裝警報器、標志燈具。其他機動車不得噴涂、安裝、使用上述車輛專用的或者與其相類似的標志圖案、警報器或者標志燈具。

警車、消防車、救護車、工程救險車應當嚴格按照規定的用途和條件使用。

公路監督檢查的專用車輛，應當依照公路法的規定，設置統一的標志和示警燈。

第十六條　任何單位或者個人不得有下列行為:

(一)拼裝機動車或者擅自改變機動車已登記的結構、構造或者特征;

(二)改變機動車型號、發動機號、車架號或者車輛識別代號;

(三)偽造、變造或者使用偽造、變造的機動車登記證書、號牌、行駛證、檢驗合格標志、保險標志;

(四)使用其他機動車的登記證書、號牌、行駛證、檢驗合格標志、保險標志。

第十七條　國家實行機動車第三者責任強制保險制度，設立道路交通事故社會救助基金。具體辦法由國務院規定。

第十八條　依法應當登記的非機動車，經公安機關交通管理部門登記后，方可上道路行駛。

依法應當登記的非機動車的種類，由省、自治區、直轄市人民政府根據當地實際情況規定。

非機動車的外形尺寸、質量、制動器、車鈴和夜間反光裝置，應當符合非機動車安全技術標準。

第二節　機動車駕駛人

第十九條　駕駛機動車，應當依法取得機動車駕駛證。

申請機動車駕駛證，應當符合國務院公安部門規定的駕駛許可條件;經考試合格后，由公安機關交通管理部門發給相應類別的機動車駕駛證。

持有境外機動車駕駛證的人，符合國務院公安部門規定的駕駛許可條件，經公安機關交通管理部門考核合格的，可以發給中國的機動車駕駛證。

駕駛人應當按照駕駛證載明的準駕車型駕駛機動車;駕駛機動車時，應當隨身攜帶機動車駕駛證。

公安機關交通管理部門以外的任何單位或者個人，不得收繳、扣留機動車駕駛證。

第二十條　機動車的駕駛培訓實行社會化，由交通主管部門對駕駛培訓學校、駕駛培訓班實行資格管理，其中專門的拖拉機駕駛培訓學校、駕駛培訓班由農業(農業機械)主管部門實行資格管理。

駕駛培訓學校、駕駛培訓班應當嚴格按照國家有關規定，對學員進行道路交通安全法律、法規、駕駛技能的培訓，確保培訓質量。

任何國家機關以及駕駛培訓和考試主管部門不得舉辦或者參與舉辦駕駛培訓學校、駕駛培訓班。

第二十一條　駕駛人駕駛機動車上道路行駛前，應當對機動車的安全技術性能進行認真檢查;不得駕駛安全設施不全或者機件不符合技術標準等具有安全隱患的機動車。

第二十二條　機動車駕駛人應當遵守道路交通安全法律、法規的規定，按照操作規范安全駕駛、文明駕駛。

飲酒、服用國家管制的精神藥品或者麻醉藥品，或者患有妨礙安全駕駛機動車的疾病，或者過度疲勞影響安全駕駛的，不得駕駛機動車。

任何人不得強迫、指使、縱容駕駛人違反道路交通安全法律、法規和機動車安全駕駛要求駕駛機動車。

第二十三條　公安機關交通管理部門依照法律、行政法規的規定，定期對機動車駕駛證實施審驗。

第二十四條　公安機關交通管理部門對機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規的行為，除依法給予行政處罰外，實行累積記分制度。公安機關交通管理部門對累積記分達到規定分值的機動車駕駛人，扣留機動車駕駛證，對其進行道路交通安全法律、法規教育，重新考試;考試合格的，發還其機動車駕駛證。

對遵守道路交通安全法律、法規，在一年內無累積記分的機動車駕駛人，可以延長機動車駕駛證的審驗期。具體辦法由國務院公安部門規定。

第三章　道路通行條件

第二十五條　全國實行統一的道路交通信號。

交通信號包括交通信號燈、交通標志、交通標線和交通警察的指揮。

交通信號燈、交通標志、交通標線的設置應當符合道路交通安全、暢通的要求和國家標準，并保持清晰、醒目、準確、完好。

根據通行需要，應當及時增設、調換、更新道路交通信號。增設、調換、更新限制性的道路交通信號，應當提前向社會公告，廣泛進行宣傳。

第二十六條　交通信號燈由紅燈、綠燈、黃燈組成。紅燈表示禁止通行，綠燈表示準許通行，黃燈表示警示。

第二十七條　鐵路與道路平面交叉的道口，應當設置警示燈、警示標志或者安全防護設施。無人看守的鐵路道口，應當在距道口一定距離處設置警示標志。

第二十八條　任何單位和個人不得擅自設置、移動、占用、損毀交通信號燈、交通標志、交通標線。

道路兩側及隔離帶上種植的樹木或者其他植物，設置的廣告牌、管線等，應當與交通設施保持必要的距離，不得遮擋路燈、交通信號燈、交通標志，不得妨礙安全視距，不得影響通行。

第二十九條　道路、停車場和道路配套設施的規劃、設計、建設，應當符合道路交通安全、暢通的要求，并根據交通需求及時調整。

公安機關交通管理部門發現已經投入使用的道路存在交通事故頻發路段，或者停車場、道路配套設施存在交通安全嚴重隱患的，應當及時向當地人民政府報告，并提出防范交通事故、消除隱患的建議，當地人民政府應當及時作出處理決定。

第三十條　道路出現坍塌、坑漕、水毀、隆起等損毀或者交通信號燈、交通標志、交通標線等交通設施損毀、滅失的，道路、交通設施的養護部門或者管理部門應當設置警示標志并及時修復。

公安機關交通管理部門發現前款情形，危及交通安全，尚未設置警示標志的，應當及時采取安全措施，疏導交通，并通知道路、交通設施的養護部門或者管理部門。

第三十一條　未經許可，任何單位和個人不得占用道路從事非交通活動。

第三十二條　因工程建設需要占用、挖掘道路，或者跨越、穿越道路架設、增設管線設施，應當事先征得道路主管部門的同意;影響交通安全的，還應當征得公安機關交通管理部門的同意。

施工作業單位應當在經批準的路段和時間內施工作業，并在距離施工作業地點來車方向安全距離處設置明顯的安全警示標志，采取防護措施;施工作業完畢，應當迅速清除道路上的障礙物，消除安全隱患，經道路主管部門和公安機關交通管理部門驗收合格，符合通行要求后，方可恢復通行。

對未中斷交通的施工作業道路，公安機關交通管理部門應當加強交通安全監督檢查，維護道路交通秩序。

第三十三條　新建、改建、擴建的公共建筑、商業街區、居住區、大(中)型建筑等，應當配建、增建停車場;停車泊位不足的，應當及時改建或者擴建;投入使用的停車場不得擅自停止使用或者改作他用。

在城市道路范圍內，在不影響行人、車輛通行的情況下，政府有關部門可以施劃停車泊位。

第三十四條　學校、幼兒園、醫院、養老院門前的道路沒有行人過街設施的，應當施劃人行橫道線，設置提示標志。

城市主要道路的人行道，應當按照規劃設置盲道。盲道的設置應當符合國家標準。

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第四章　道路通行規定

第一節　一般規定

第三十五條　機動車、非機動車實行右側通行。

第三十六條　根據道路條件和通行需要，道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車、非機動車、行人實行分道通行。沒有劃分機動車道、非機動車道和人行道的，機動車在道路中間通行，非機動車和行人在道路兩側通行。

第三十七條　道路劃設專用車道的，在專用車道內，只準許規定的車輛通行，其他車輛不得進入專用車道內行駛。

第三十八條　車輛、行人應當按照交通信號通行;遇有交通警察現場指揮時，應當按照交通警察的指揮通行;在沒有交通信號的道路上，應當在確保安全、暢通的原則下通行。

第三十九條　公安機關交通管理部門根據道路和交通流量的具體情況，可以對機動車、非機動車、行人采取疏導、限制通行、禁止通行等措施。遇有大型群眾性活動、大范圍施工等情況，需要采取限制交通的措施，或者作出與公眾的道路交通活動直接有關的決定，應當提前向社會公告。

第四十條　遇有自然災害、惡劣氣象條件或者重大交通事故等嚴重影響交通安全的情形，采取其他措施難以保證交通安全時，公安機關交通管理部門可以實行交通管制。

第四十一條　有關道路通行的其他具體規定，由國務院規定。

第二節　機動車通行規定

第四十二條　機動車上道路行駛，不得超過限速標志標明的最高時速。在沒有限速標志的路段，應當保持安全車速。

夜間行駛或者在容易發生危險的路段行駛，以及遇有沙塵、冰雹、雨、雪、霧、結冰等氣象條件時，應當降低行駛速度。

第四十三條　同車道行駛的機動車，后車應當與前車保持足以采取緊急制動措施的安全距離。有下列情形之一的，不得超車:

(一)前車正在左轉彎、掉頭、超車的;

(二)與對面來車有會車可能的;

(三)前車為執行緊急任務的警車、消防車、救護車、工程救險車的;

(四)行經鐵路道口、交叉路口、窄橋、彎道、陡坡、隧道、人行橫道、市區交通流量大的路段等沒有超車條件的。

第四十四條　機動車通過交叉路口，應當按照交通信號燈、交通標志、交通標線或者交通警察的指揮通過;通過沒有交通信號燈、交通標志、交通標線或者交通警察指揮的交叉路口時，應當減速慢行，并讓行人和優先通行的車輛先行。

第四十五條　機動車遇有前方車輛停車排隊等候或者緩慢行駛時，不得借道超車或者占用對面車道，不得穿插等候的車輛。

在車道減少的路段、路口，或者在沒有交通信號燈、交通標志、交通標線或者交通警察指揮的交叉路口遇到停車排隊等候或者緩慢行駛時，機動車應當依次交替通行。

第四十六條　機動車通過鐵路道口時，應當按照交通信號或者管理人員的指揮通行;沒有交通信號或者管理人員的，應當減速或者停車，在確認安全后通過。

第四十七條　機動車行經人行橫道時，應當減速行駛;遇行人正在通過人行橫道，應當停車讓行。

機動車行經沒有交通信號的道路時，遇行人橫過道路，應當避讓。

第四十八條　機動車載物應當符合核定的載質量，嚴禁超載;載物的長、寬、高不得違反裝載要求，不得遺灑、飄散載運物。

機動車運載超限的不可解體的物品，影響交通安全的，應當按照公安機關交通管理部門指定的時間、路線、速度行駛，懸掛明顯標志。在公路上運載超限的不可解體的物品，并應當依照公路法的規定執行。

機動車載運爆炸物品、易燃易爆化學物品以及劇毒、放射性等危險物品，應當經公安機關批準后，按指定的時間、路線、速度行駛，懸掛警示標志并采取必要的安全措施。

第四十九條　機動車載人不得超過核定的人數，客運機動車不得違反規定載貨。

第五十條　禁止貨運機動車載客。

貨運機動車需要附載作業人員的，應當設置保護作業人員的安全措施。

第五十一條　機動車行駛時，駕駛人、乘坐人員應當按規定使用安全帶，摩托車駕駛人及乘坐人員應當按規定戴安全頭盔。

第五十二條　機動車在道路上發生故障，需要停車排除故障時，駕駛人應當立即開啟危險報警閃光燈，將機動車移至不妨礙交通的地方停放;難以移動的，應當持續開啟危險報警閃光燈，并在來車方向設置警告標志等措施擴大示警距離，必要時迅速報警。

第五十三條　警車、消防車、救護車、工程救險車執行緊急任務時，可以使用警報器、標志燈具;在確保安全的前提下，不受行駛路線、行駛方向、行駛速度和信號燈的限制，其他車輛和行人應當讓行。

警車、消防車、救護車、工程救險車非執行緊急任務時，不得使用警報器、標志燈具，不享有前款規定的道路優先通行權。

第五十四條　道路養護車輛、工程作業車進行作業時，在不影響過往車輛通行的前提下，其行駛路線和方向不受交通標志、標線限制，過往車輛和人員應當注意避讓。

灑水車、清掃車等機動車應當按照安全作業標準作業;在不影響其他車輛通行的情況下，可以不受車輛分道行駛的限制，但是不得逆向行駛。

第五十五條　高速公路、大中城市中心城區內的道路，禁止拖拉機通行。其他禁止拖拉機通行的道路，由省、自治區、直轄市人民政府根據當地實際情況規定。

在允許拖拉機通行的道路上，拖拉機可以從事貨運，但是不得用于載人。

第五十六條　機動車應當在規定地點停放。禁止在人行道上停放機動車;但是，依照本法第三十三條規定施劃的停車泊位除外。

在道路上臨時停車的，不得妨礙其他車輛和行人通行。

第三節　非機動車通行規定

第五十七條　駕駛非機動車在道路上行駛應當遵守有關交通安全的規定。非機動車應當在非機動車道內行駛;在沒有非機動車道的道路上，應當靠車行道的右側行駛。

第五十八條　殘疾人機動輪椅車、電動自行車在非機動車道內行駛時，最高時速不得超過十五公里。

第五十九條　非機動車應當在規定地點停放。未設停放地點的，非機動車停放不得妨礙其他車輛和行人通行。

第六十條　駕馭畜力車，應當使用馴服的牲畜;駕馭畜力車橫過道路時，駕馭人應當下車牽引牲畜;駕馭人離開車輛時，應當拴系牲畜。

第四節　行人和乘車人通行規定

第六十一條　行人應當在人行道內行走，沒有人行道的靠路邊行走。

第六十二條　行人通過路口或者橫過道路，應當走人行橫道或者過街設施;通過有交通信號燈的人行橫道，應當按照交通信號燈指示通行;通過沒有交通信號燈、人行橫道的路口，或者在沒有過街設施的路段橫過道路，應當在確認安全后通過。

第六十三條　行人不得跨越、倚坐道路隔離設施，不得扒車、強行攔車或者實施妨礙道路交通安全的其他行為。

第六十四條　學齡前兒童以及不能辨認或者不能控制自己行為的精神疾病患者、智力障礙者在道路上通行，應當由其監護人、監護人委托的人或者對其負有管理、保護職責的人帶領。

盲人在道路上通行，應當使用盲杖或者采取其他導盲手段，車輛應當避讓盲人。

第六十五條　行人通過鐵路道口時，應當按照交通信號或者管理人員的指揮通行;沒有交通信號和管理人員的，應當在確認無火車駛臨后，迅速通過。

第六十六條　乘車人不得攜帶易燃易爆等危險物品，不得向車外拋灑物品，不得有影響駕駛人安全駕駛的行為。

第五節　高速公路的特別規定

第六十七條　行人、非機動車、拖拉機、輪式專用機械車、鉸接式客車、全掛拖斗車以及其他設計最高時速低于七十公里的機動車，不得進入高速公路。高速公路限速標志標明的最高時速不得超過一百二十公里。

第六十八條　機動車在高速公路上發生故障時，應當依照本法第五十二條的有關規定辦理;但是，警告標志應當設置在故障車來車方向一百五十米以外，車上人員應當迅速轉移到右側路肩上或者應急車道內，并且迅速報警。

機動車在高速公路上發生故障或者交通事故，無法正常行駛的，應當由救援車、清障車拖曳、牽引。

第六十九條　任何單位、個人不得在高速公路上攔截檢查行駛的車輛，公安機關的人民警察依法執行緊急公務除外。

第五章　交通事故處理

第七十條　在道路上發生交通事故，車輛駕駛人應當立即停車，保護現場;造成人身傷亡的，車輛駕駛人應當立即搶救受傷人員，并迅速報告執勤的交通警察或者公安機關交通管理部門。因搶救受傷人員變動現場的，應當標明位置。乘車人、過往車輛駕駛人、過往行人應當予以協助。

在道路上發生交通事故，未造成人身傷亡，當事人對事實及成因無爭議的，可以即行撤離現場，恢復交通，自行協商處理損害賠償事宜;不即行撤離現場的，應當迅速報告執勤的交通警察或者公安機關交通管理部門。

在道路上發生交通事故，僅造成輕微財產損失，并且基本事實清楚的，當事人應當先撤離現場再進行協商處理。

第七十一條　車輛發生交通事故后逃逸的，事故現場目擊人員和其他知情人員應當向公安機關交通管理部門或者交通警察舉報。舉報屬實的，公安機關交通管理部門應當給予獎勵。

第七十二條　公安機關交通管理部門接到交通事故報警后，應當立即派交通警察趕赴現場，先組織搶救受傷人員，并采取措施，盡快恢復交通。

交通警察應當對交通事故現場進行勘驗、檢查，收集證據;因收集證據的需要，可以扣留事故車輛，但是應當妥善保管，以備核查。

對當事人的生理、精神狀況等專業性較強的檢驗，公安機關交通管理部門應當委托專門機構進行鑒定。鑒定結論應當由鑒定人簽名。

第七十三條　公安機關交通管理部門應當根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關的檢驗、鑒定結論，及時制作交通事故認定書，作為處理交通事故的證據。交通事故認定書應當載明交通事故的基本事實、成因和當事人的責任，并送達當事人。

第七十四條　對交通事故損害賠償的爭議，當事人可以請求公安機關交通管理部門調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。

經公安機關交通管理部門調解，當事人未達成協議或者調解書生效后不履行的，當事人可以向人民法院提起民事訴訟。

第七十五條　醫療機構對交通事故中的受傷人員應當及時搶救，不得因搶救費用未及時支付而拖延救治。肇事車輛參加機動車第三者責任強制保險的，由保險公司在責任限額范圍內支付搶救費用;搶救費用超過責任限額的，未參加機動車第三者責任強制保險或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或者全部搶救費用，道路交通事故社會救助基金管理機構有權向交通事故責任人追償。

第七十六條　機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償;不足的部分，按照下列規定承擔賠償責任:

(一)機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔賠償責任;雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。

(二)機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔賠償責任;有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任;機動車一方沒有過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任。

交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成的，機動車一方不承擔賠償責任。

第七十七條　車輛在道路以外通行時發生的事故，公安機關交通管理部門接到報案的，參照本法有關規定辦理。

第六章　執法監督

第七十八條　公安機關交通管理部門應當加強對交通警察的管理，提高交通警察的素質和管理道路交通的水平。

公安機關交通管理部門應當對交通警察進行法制和交通安全管理業務培訓、考核。交通警察經考核不合格的，不得上崗執行職務。

第七十九條　公安機關交通管理部門及其交通警察實施道路交通安全管理，應當依據法定的職權和程序，簡化辦事手續，做到公正、嚴格、文明、高效。

第八十條　交通警察執行職務時，應當按照規定著裝，佩帶人民警察標志，持有人民警察證件，保持警容嚴整，舉止端莊，指揮規范。

第八十一條　依照本法發放牌證等收取工本費，應當嚴格執行國務院價格主管部門核定的收費標準，并全部上繳國庫。

第八十二條　公安機關交通管理部門依法實施罰款的行政處罰，應當依照有關法律、行政法規的規定，實施罰款決定與罰款收繳分離;收繳的罰款以及依法沒收的違法所得，應當全部上繳國庫。

第八十三條　交通警察調查處理道路交通安全違法行為和交通事故，有下列情形之一的，應當回避:

(一)是本案的當事人或者當事人的近親屬;

(二)本人或者其近親屬與本案有利害關系;

(三)與本案當事人有其他關系，可能影響案件的公正處理。

第八十四條　公安機關交通管理部門及其交通警察的行政執法活動，應當接受行政監察機關依法實施的監督。

公安機關督察部門應當對公安機關交通管理部門及其交通警察執行法律、法規和遵守紀律的情況依法進行監督。

上級公安機關交通管理部門應當對下級公安機關交通管理部門的執法活動進行監督。

第八十五條　公安機關交通管理部門及其交通警察執行職務，應當自覺接受社會和公民的監督。

任何單位和個人都有權對公安機關交通管理部門及其交通警察不嚴格執法以及違法違紀行為進行檢舉、控告。收到檢舉、控告的機關，應當依據職責及時查處。

第9篇：機動車違章條例罰款規定范文

引言：

“電子狗”該不該禁，成了近期社會的熱門話題。對于這個伴隨我國“電子眼”普及而新生的車載移動設備，該問題遭遇了兩種截然不同的觀點并付諸于實施之中，反對者的意見已經體現在了四川、浙江、福建等省市出臺的《〈道法〉實施辦法》中。而于近日“兩會”期間則有政協委員提出了代表另外一方的觀點：“為避免頻繁的交通事故和違規超速駕駛，‘電子狗’不失為一種控制、監測車速裝置，客觀上也起到了提醒駕駛員避免超速駕駛的作用。”這是政協委員王家東向上海市政協遞交的《關于機動車規范使用“電子狗”的提議》（0600號提案）中提出的內容。

一、“電子眼、電子狗”概述

（一）電子眼、電子狗定義、特征

談到“電子狗”就不得不說到與之產生息息相關的“電子眼”。所謂“電子眼”就是電子測速系統,亦稱數碼式快相雷達系統，它通過雷達系統探測車輛速度并以數碼相機拍攝超速車輛取證。是現在我國各地方政府斥巨資構建的電子違法取證系統，并被廣泛作為交通違法行政處罰的依據。

“電子狗”學名叫測速雷達報警器，是安裝在汽車上的雷達警示裝置，雷達測速儀通過發送并接收反射回來的脈沖波的頻率比，用電腦分析差異，換算出汽車的速度，而測速雷達報警器就是通過接收雷達波用來測量汽車速度的脈沖波，然后發出警告。現在市面上出售的“電子狗”的監測距離從幾百米到上千米不等。“就像給車裝了一個可以聽到微波的‘耳朵’，當‘耳朵’聽見雷達測速儀的聲音后，就提醒司機減速或不要闖紅燈。”然而也有的“電子狗”還采取了特殊電子手段干擾“點子眼”運行的達到逃避監控的目的。也有的“電子狗”采用GPS系統通過既定和已知的“點子眼”數據庫發出警告信號。

二、電子狗的尷尬現狀

（一）“電子狗”是否會造成新的交通違規行為：

1．一種觀點認為，“由于產品質量不一，測速儀檢測距離并非像說明書上的300米到1000米，如果有司機在超速行駛的情況下，依據電子狗發出的警報，在距離測速儀較近的時候緊急剎車，很有可能造成追尾事故”。

交警認為，“受到‘電子狗’提醒就小心謹慎，反之則隨意違章，這會造成更多交通隱患。一旦因為隨意違章而出現交通事故，后果將非常嚴重。”

另一種情況則是，安裝了“電子狗”的車主可能更加肆無忌憚，反正有“電子狗”把關，叫了就正常行駛，離開“電子眼”的視線就開始超速、違章變道，而這種心理肯定會造成事故。

然而目前監督超速、闖紅燈、違章變道等違章行為的并不只是運用遙感或雷達波工作的電子警察，更多的是通過埋設在路面下的線圈進行監測，而地下線圈恰恰是“電子狗”無法感應到的。這樣一來，電子狗可能失效，也可能引發交通事故。

也有人從“電子狗”的技術上表示擔憂，“‘電子狗’實際上就是一個簡單的無線電發射器，但這類發射器制作簡陋，發射信號并不不穩定，并且很容易損壞，因此存在極大的安全隱患。而當發射裝置被清理后，安裝在車上的接收器將完全失效，迷信‘電子狗’極易造成交通事故”。

2．另一種認為“電子狗”不會造成新的交通違規行為的觀點。持這類觀點的主要是司機。有司機說：“‘電子狗’這東西挺好的，有時候不自覺地開快了，發現前方有測速的時候，自然就把車速降下來，這樣就達到了安全的目的。”

“電子眼”實際上并不能解決交通違法問題，哪個地方有測速，很多司機都不知道，測速的結果變成了罰款，雖說對罰款對司機有威懾作用，但是很多時候他們更多的是存有僥幸心理，罰款并不能解決問題，“電子狗”恰好解決了這個問題。制裁必須可以預期，不>:請記住我站域名/

（二）“電子狗”：合法還是非法

由于“電子狗”針對“電子眼”而來，屬于新生事物，是否合乎法律并無明文規定，因此其合法性仍處于爭論之中。

認為“電子狗”非法的觀點表示：

“‘電子狗’的出現直接針對交警執法，意在規避測速，而在客觀上可能造成安全事故的發生，‘電子狗’無疑是非法的。”

從“電子狗”的技術構成和工作原理來看，“電子狗”的工作頻率在398－400MHz之間。是國家用以固定、移動、衛星和無線電導航業務的，‘電子狗’屬于盜用國家無線電頻率資源的行為，要承擔相應的法律責任。更為重要的是，這類產品未經有關部門核準，從這個角度來看，研發、生產、銷售‘電子狗’均屬違法行為，使用一個違法的產品肯定是違法的。”

認為“電子狗”合法的觀點則表示：

“‘電子狗’的出現屬于新事物，法律對此并無規定，法治的基本原則就是‘法不禁止即為許可’，從這個角度來看，‘電子狗’的使用應該是合法的”。

“‘電子狗’的使用可以使司機知道自己正在被攝像，因而主動約束，遵守交通規則，這種效果比單純的只有拍攝而司機因為不知情仍舊超速行駛好多了，既然有這種好的效果，就應該給予肯定，而不能一棍子打死，認為這個東西是非法的”。

然而，根據各省市20__年制定的《〈道法〉實施辦法》中，基本上都對“電子狗”的安裝與使用實施了限制措施，遏制電子狗的使用。但國家仍舊沒有對電子狗的生產銷售使用進行統一規定。

（三）安裝“電子狗”不違法

而事實上安裝在車內的電子狗，實際上就是一種無線電波接收裝置，能“接收”到電子眼附近的發射裝置發送過來的電波，并提醒司機。就象收音機一樣，收音機接收電波，并不會影響廣播電臺技術設備的正常使用，電子狗也不可能“影響”或“干擾”交警安裝的電子眼的“正常使用”。所以，依據這個條例去處罰電子狗，根本就是“曲解法律”的違法行為。而且以四川省出臺的《〈道法〉實施辦法》為例，該法并沒有對于違反該規定的相關罰則，所以如果僅以次為處罰依據很明顯執法依據是沒有的。

我國《行政處罰法》第三條確立了“行政處罰法定的原則”，即處罰某種行為需有法律依據，否則，即使這種行為再“惡劣”，也不能隨意處罰。（附法條原文：公民、法人或者其他組織違反

行政管理秩序的行為，應當給予行政處罰的，依照本法由法律、法規或者規章規定，并由行政機關依照本法規定的程序實施。沒有法定依據或者不遵守法定程序的，行政處罰無效。）

這是行政處罰應遵循的第一重要的原則，目的是為了保障公民權利，防止行政權力的濫用。公權力濫用的惡果，遠非使用電子狗所能比及。再進一步說，使用電子狗，真的就是“惡”的嗎？有人或許認為，司機就是為了違章才裝電子狗的，所以應該處罰，但是，你怎么去證實司機的違章動機呢？如果證實不了，怎么能任意處罰呢？司機也會說，安裝電子狗，就是要時常提醒自己勿違章。這種理解確實也在理啊，在開車過程中，并不總能時刻盯著速度表，如果超速了，違章事小，造成安全事故就不好了，這時候，如果有電子狗時常提個醒，更利于安全行車，難道不好嗎？你可能會說，安裝電子狗后，司機在電子狗不報警的情況下，會瘋狂超速，更加危險。其實，這種擔心基本上是多余的。在容易超速的路段，交警部門基本上都裝了電子眼。沒有電子狗，司機也會超速，尤其是一些熟路的司機。

安裝電子狗，可能產生的結果有兩個，一是司機違章少了（暫不管司機的動機如何，他（她）終歸是避免了違章行為），這在客觀上是有利的。二是交警進行的處罰也少了。當然，交警的處罰少了，一方面可以節省警力，這是客觀上也是有利的。另一方面，也導致罰款數額的減少，這是否有利呢？但如果執法機構的利益并不與罰款數額“掛鉤”的話，罰款數額的減少，對交警部門是沒有影響的。

三、關于電子狗合法化的必要性

（一）杜絕道路違法行為

從客觀效果上看，安裝電子狗，對交通秩序基本上是有利的。從法律上看，處罰電子狗，是沒有依據的，如果按交警部門的解釋，有點強詞奪理了，其影響更為不利。

相關交通管理部門和警方在路口安裝電子監控設備等特殊裝置，目的是為了減少超速、違章行為，而“電子狗”能夠提醒駕駛員不要超速、違章，從根本目的上來說，兩者是一致的。我們認為，絕大多數安裝“電子狗”的人并不是為了逃避罰款，而只是想防止自己超速。再者說，逃避罰款的直接效果是避免了交通違法行為，那么作為監控手段的電子警察的警示和威懾違法的目的就達到了，否則駕駛人在被處罰后才知道自己違法駕駛，監控設備的預防目的就沒有達到，而且往往就是在駕駛人違法后或者同時產生了交通事故，而預防的目的是沒有達到的。

《道法》的實施以及“電子眼”的使用都是為了預防交通駕駛違法，以及交通事故的產生，這是立法和社會的公共價值取向，也是構建和諧社會所必需的，一旦“電子狗”的價值符合該標準我們就應當將電子狗合法化。（二）合法化加強執法透明的力度

“電子眼”即“電子警察”作為一種新近運用的交通執法設備，其地位和作用應當是一種交通行政執法的監督設備，最主要的是其作為交通違法行為行政處罰的取證設備。交警由其形成的電子影像資料為依據對“電子眼”發現的交通違法行為進行處罰。而電子眼的存在往往不為交通駕駛人所知悉，除了隱蔽的固定安裝于路口，我們的交警還在路上設立移動“電子眼”于道路旁隱蔽式執法，這常常讓人懷疑交警執法的動機。

我們為什么要裝電子警察？就是為了能夠提高廣大司機的交通安全意識，糾正交通違法行為，大家在道路上能夠遵章守紀，減少交通事故的發生，而不是為了罰款。裝電子警察的地點一般都是交通事故相對易發地點，如果裝了電子狗，司機能提前得知此處有電子警察，就會作出相應的減速或糾正交通違法行為，從而減低了交通事故的發生幾率，而不是看到了限速牌或者其他警告標志后采取緊急制動等應急措施以避免被拍照可能導致的事故，這樣就達到了安裝電子警察的目的。

如果不是為了罰款，就沒有必要去限制電子狗（那種能干擾電子警察的除外），而是應該持歡迎的態度。

但為何，代表社會公共價值取向的“電子狗”并沒有得到政府部門執法機構的認同反而是大力反對呢？“電子狗”之所以在不少地方遭到執法人員的反對，“電子警察”捕獲的違章行為大大減少是一個重要原因，這對于少數將捕獲違章事件數量作為考評標準的執法者而言，顯然不是好事。熟悉交警的人都知道，交警隊的罰款任務量，交警的罰款和交警的福利獎金等待遇掛鉤，雖然交警的罰款大部分上交地方財政，但是財政對其罰款會按比例退支給交警隊，即所謂提成。而部分地區執法部門與私人合資假設“電子警察”，將其帶來的罰款視為創收來源，由此，對于動了他們“奶酪”的“電子狗”自然是深惡痛絕。如果秉持強調懲罰的執法理念，禁止“電子狗”似乎理所當然。

但是一旦將“電子狗”合法化，其效果和作用則恰恰與上述相反。須知，“電子狗”與不讓“電子警察”拍到從而逃避監管的“隱形噴劑”不同，駕駛者只有在“電子狗”的提醒下守法開車，才不會被“電子警察”抓到。從這點上來說，“電子狗”的作用不是逃避監管，而是避免違法。

其實，近期有的省市已開始在“電子警察”前方150米至200米處作安裝提示牌的實踐，提醒駕駛者小心駕駛。而采取類似做法的地區也越來越多，杭州甚至將所有“電子警察”的位置在地圖上標出。上述做法與“電子狗”一樣，都是通過提前警示來避免違章駕駛的出現，是殊途同歸。而且這樣的做法也是由于電子狗的出現以及人民群眾期盼透明執法所催生的行政執法新舉措。更何況，“電子狗”通過聲音提示駕車者，使駕車者無需為注意提示牌而分神，再加上包括限速、單向行駛、禁止轉彎等多類提示，相比單純的指示牌，作用反倒更為全面一些。

既然執法部門已有“預防為主”的執法理念，那又何妨在解決頻率等現行法規的障礙后將“電子狗”合法化，使駕車者除提示牌外，多一個提醒小心駕駛的渠道，也使“預防為主”的執法理念得到進一步的貫徹。這樣也可以達到交警行政執法的公開透明性，防止暗地執法。

（三）加強電子眼的取證效力

在談“電子狗”的合法化的同時，“點子眼”的合法性也值得思考，作為違法行為取證設備的“電子眼”，至今國家沒有對其生產，銷售安裝制定統一的國家規范，“點子眼”本身的合法性尚值得考量，而為何沒有受到廣泛的質疑并被法律所規范呢？其作為公法執行的輔助手段為何可以在沒有合法身份的前提下作為執法依據呢？

“電子狗”的合法化則將有力加強“電子眼”所取證的證據效力。

因為如果“電子狗”合法化，那么機動車駕駛人在到提醒后就會明確得知前方的“電子警察”，這時如果機動車駕駛人依然超速或者無視交通信號燈等違法行為的產生就具有明確的主觀故意目的，使“電子警察”的取證在透明公開的情況下合法有力，也可以有效避免機動車駕駛人的因過失而導致的交通違法。而且能夠讓被處罰人達到心悅誠服的境地，消除違法人對交警執法的對抗仇視情緒，增加其對交通違法行為的認識和理解，有力促進社會和諧。

（四）行政處罰有據可依

通過“電子狗”的合法化，我們可以達到通過公眾監督使執法透明化的效果，并且也提高了“電子警察”這一取證設備所提供證據的效力，使得行政執法有據可依，有法可罰。

四、電子狗在我國合法化的立法展望

對于“電子狗”的合法化探討，我們必須從其生產、銷售、安裝、使用等環節進行立法探索。

（一）“電子狗”的合法生產

由于“電子狗”屬于特殊電子產品,其生產直接決定其使用的用途，使用效果，一旦將其合法化它將肩負減少交通事故提醒機動車駕駛人時刻注意行車安全的安全衛士和杜絕違法的重任。我們必須明確“電子狗”

的技術標準，各項電子信號參數，以及自主我國自主的知識產權。

首先，我們所稱的“電子狗”是指通過接收“電子眼”所發射的雷達波以發現前方測速儀為目的設計的僅以接受雷達信號并且不能發射任何電子信號占用通信頻道或者干擾“點子眼”正常工作的移動車載電子設備。

之所以要明確“點子狗”的概念范圍是為了杜絕出現那些故意干擾交通取證設備工作或者違法占用國家無線電通信頻道的電子設備混跡于市場最終導致破壞交通執法和占用頻道的情況發生。因為我們的使用目的是為了提醒家動車駕駛人注意行車安全而非對抗交警執法。

第二，就是應當通過立法制定統一的國家生產標準，將其生產企業納入特殊器材生產企業范疇，通過行政許可給予其生產經營許可證，使其生產納入政府有效監管范疇，對其產品，生產進行監督。

第三，最好將該產品與“電子眼”的生產、檢查、評估標準同時審議，并且隨著技術的發展適時更新法規，使該類產品統一規范，有系統性和一致性。從立法上加強“點子眼”

的執法取證效力。

（二）“電子狗”的合法銷售

對于現在的“電子狗”銷售工商部門無規定禁止銷售。對于買賣的過程，販賣“電子狗”的商家顯得十分謹慎，他們不愿留下任何購物憑證。“不講價！沒有發票，也不給開收據，看好就拿走，不買就放下，我們一直這樣賣，如果實在需要開個憑證，只能打個白條，以前的買家也都是這樣的。”這是現在“電子狗”。

銷售者的言論。由于沒有明文規定不能銷售‘電子狗’，工商局無權對‘電子狗’的銷售者進行處罰。然而大多數銷售地區沒有制造“電子狗”的廠商。在各地出售的“電子狗”主要是經銷商從廣東等地買入的。由于很多這樣的公司處于“地下狀態”，產品沒有保修期，很容易產生消費糾紛。如果有關部門封殺“電子狗”，一些“電子狗”將失去作用，隨之將可能帶來連鎖反應，一些車主將考慮退貨，退貨能否實現呢？如果“電子狗”屬于法律有明文禁止或限制買賣的物品，這種買賣行為就屬于無效合同，已經購買了“電子狗”的車主可以去找商家退款，但是有關“電子狗”的合法性，目前并無明文規定，而現在交警部門明確禁止“電子狗”，車主也不能去退款。

所以只有當規范了電子狗的合法生產，并且將“電子狗”的銷售合法化才能使該產品作為一種法律允許的商品進入市場，并使消費者和銷售者的合法權益能有所保障。

（三）“電子狗”的合法安裝使用

我國目前的法律沒有對“電子狗”進行禁止或者允許，屬于“法無明文規定”。然而各省、自治區、直轄市出臺的關于《道法》的實施辦法等地方法規則對“電子狗”進行了不同程度的表述規定，四川省的表述為：第二章第七條第四款：不得安裝和使用干擾交通技術監控設備的裝置。《廣東省道路交通安全條例》第十一條規定：機動車不得安裝影響交通技術監控設備正常使用的裝置。這是交警部門的處罰依據。《浙江省實施〈中華人民共和國道路交通安全法〉辦法》第十六條作出規定：禁止在機動車上安裝和使用接收交通技術監控設備信號或者影響交通技術監控設備正常使用的裝置。

由此我們可以看出，這些法規出臺背景都是各地出現“電子狗”后所制定的，而且，為何作為公權力的政府對于出臺這樣的限制措施如此積極，而對于電子眼的法律法規沒有這樣的速度？值得思考。