智能交通論文精選(九篇)

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第1篇：智能交通論文范文

關鍵詞智能交通運輸系統

智能運輸系統(IntelligentTransportSystem)的主要思想是將傳統的交通系統看成是人、車、路的統一體,運用計算機、通信、人工智能、傳感器等領域的先進成果來徹底改變目前被動式的交通局面,使人在駕駛過程中可以隨時通過GPS/GIS、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況,而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機等設備隨時了解各個路段的交通情況,并隨時對各個交通路口的交通信號進行調整以及對外界進行信息,使整個交通系統的通行能力達到最大。

交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費,加大了環境污染。我國大多數城市的平均行車速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7～8km/h;由于車輛速度過慢,尾氣排放增加,使得城市的空氣質量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經濟損失,據研究報道，美國每年因交通阻塞造成的經濟損失約410億美元,日本東京每年因交通擁擠造成的時間損失相當于

1000多億美元,歐洲每年因交通事故、交通擁擠和環境污染造成的經濟損失分別為500~5000和50～500億歐元。為了緩解經濟發展帶來的交通運輸發面的壓力，盡量的利用現有的資源，使其發揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統的研究和建設的力度。

1智能交通發展的現狀

對智能運輸系統的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力,并成為繼航空航天、軍事領域之后高新技術應用最集中的領域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。

在美國,對ITS的研究雖然起步最晚,但由于投入較多,目前已處于該領域的領先水平。1991年,美國開始對ITS研究進行投資,僅1994~1995年就確定了104項研究項目,并成立了專門組織,著手制定ITS的研究開發計劃,到1997年投資近7億美元;1998年6月9日美國總統克林頓簽署了“面向21世紀運輸權益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。該法案的確定為美國公路系統的繼續發展和重建帶來了創紀錄的投資。法案跨度為6個財政年度(1998~2003),撥款總金額為2178.9億美元,其中有相當一部分用于支持ITS的進一步研究與開發。歐洲在ITS的研究方面采取整個歐洲一體化的方針,由政府、企業和個人三方面共同出資進行智能運輸系統的研究,著名的項目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通運輸界規模最大的合作研究計劃,共有12個國家的700多個單位參加,經費達5億歐元。日本從20世紀70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統的研究,并成立了全國性的ITS推進組織,是對ITS進行研究最早、實用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務等綜合體系,并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作,有400萬臺汽車導航儀在使用,其中120萬臺可接收信息。

我國在ITS領域的研究起步較晚,但隨著全球范圍智能交通技術研究的興起,進入20世紀80年代,我國也加快了對智能交通技術研究的步伐。一方面,北京、上海、沈陽等大城市陸續從國外引進了一些較為先進的城市交通控制、道路監控系統;另一方面,國家加大了自主開發的步伐,如國家計委、科技委組織開發的實時自適應城市交通控制系統HT-UTCS,上海交通大學與上海市交警總隊合作開發的SUATS系統等;1998年交通部正式批準成立了ISO/TC204中國委員會,秘書處設在交通智能運輸系統工程研究中心,代表中國參加國際智能運輸系統的標準化活動,現在正進行中國智能運輸系統標準體系框架的研究。此外,我國將從今年起在全國36個城市實施以實現城市交通智能控制為主要內容的“暢通工程”,并逐步推廣到全國100多個城市。

2中國發展智能交通的必要性和緊迫性

中國是一個經濟持續發展的發展中國家,改革開放以來,城市化與汽車化發展十分迅猛。改革開放前,城市化水平不足19%,目前已經發展到超過30%,預測2010年將接近50%;機動車擁有量以每年10%以上的速度增長,預計2010年達到13億多輛。中國城市交通的特點是混合交通,目前自行車擁有量超過1.8億輛,如果公共交通服務水平不提高,城市交通結構不改善,自行車擁有量將會有增無減。

改革開放以來,中國道路交通設施及管理設施雖然有較大改觀,但跟不上機動車增長速度。總體水平與發達國家有較大差距,特別是大多數城市路網結構不合理,道路功能不完善,道路系統不健全。交通管理設施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是實現了監視功能,而遠沒有發揮控制功能的效應。

中國城市的大氣質量惡化,已逐步由煤煙型污染轉變為機動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術性能低等,致使中國處在世界十大空氣污染最嚴重的城市之中。同時,車輛狀況差也直接影響到城市交通,并已成為制約我國城市交通的重要因素。

3中國發展ITS的主導思想

中國是一個發展中國家,與發達國家相比,我國在發展ITS的必要基礎條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點,以及城市結構、路網結構、交通結構的不完善,因此要結合中國的國情來研究制定我國發展ITS的戰略及發展框架。

中國交通運輸正面臨經濟發展與資源制約的雙重壓力,因此也不能重復發達國家走過的老路,一定要立足本國實際,走中國ITS發展之路,以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產業。

21世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制集約化;管理設施現代化;管理手段網絡化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社會化。因此，中國ITS的發展將帶來一場交通管理體制與模式的變革,而這種變革將直接影響著ITS的發展。

4發展中國智能運輸系統的對策

中國經過改革開放20多年來的建設,交通運輸的發展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉量、貨運量和貨物周轉量有了較大幅度的提高,交通運輸技術裝備得到明顯的改善,使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應型”過渡,已從滿足“量”的需要向滿足“質”的需要過渡,已經從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運輸發展成為交通運輸的主力軍。但與發達國家相比,仍存在著一些差距，如交通運輸基礎設施總量不足的矛盾依然存在;交通運輸設施在技術裝備、服務質量等方面還很不適應國民經濟持續發展的需要,與國際水平相比差距較大;部分地區、部分運輸方式和一些運輸方向上存在著運力過剩、低水平惡性競爭的現象等。

縱觀美國、日本等發達國家的交通運輸發展經驗,不同經濟發展時期,其交通運輸發展具有不同的特征,盡管世界各國情況不同,條件也有相當的差異,但這種特征卻有著一定程度的共性。和發達國家相比,雖然中國目前經濟發展水平尚有較大差距,但改革開放的政策使我們的發展速度較快,發達國家今天遇到的問題,我們已經或者今后必將會深刻地感受到,為使交通運輸業適應21世紀的要求,我們應采取積極的對策,根據國情發展中國的智能運輸系統。

4.1打好ITS發展基礎,特別是應加強ITS基礎理論的研究工作

目前,國際上ITS理論仍不完善,還處于發展時期,我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流,在國際ITS現有發展水平上結合中國特點,深入細致地進行理論研究,盡快接近或達到世界水平,以迎接21世紀ITS發展的挑戰。否則將成為別國的追隨者,成為他們不成熟技術的推廣試驗場。

4.2建立ITS協調組織機構

中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況,鐵路、公路、民航、公安、建設等部門分頭管理,現已出現了各自發展自身ITS的勢頭,這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統一領導的,有關部門、學者、企業和研究部門參與的“ITS中國”組織,類似于美國的ITSAmerica,日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織,來統一制訂中國ITS發展戰略、目標、原則和標準,特別是制定有關ITS的技術規范和整體發展規劃,實現ITS技術和產品的通用性、兼容性和互換性,加強政府的宏觀調控,以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

4.3注重人才的培養

隨著ITS的進一步發展,21世紀交通運輸將會發生重大變化,而與之相應的是對不同層次的專業人才需求情況與以往大不相同,為此應加強國內高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作,派出人員學習培訓,走出去、請進來,將最新的ITS技術溶入交通運輸專業的教學內容和科研之中,以高素質的ITS人才去迎接新世紀的挑戰。

4.4當前迫切需要解決的問題

作為資金不足的發展中國家,應根據中國現有條件,以ITS個別項目入手選擇恰當的切入點,諸如ITS技術及其產品的標準化;ITS中的城市交通管理系統;先進的公共交通營運系統;車輛控制和安全系統;先進的物流管理系統等。從全國范圍內看,由于中國生產力布局、資源分布、經濟發展水平等因素不同,交通運輸具有明顯的區域不平衡性,即某些地區的發展(如東部、東南部),特別是大都市及其附近的交通運輸已存在發展智能運輸的潛在市場需要。

參考文獻

1黎德揚.社會交通與社會發展[M].北京：人民交通出版社，2001

第2篇：智能交通論文范文

反觀高職學生的現有溝通能力卻是令人堪憂的。筆者在教學實踐中發現，大多數學生在日常自己熟悉的小圈子里能做到侃侃而談，但一旦面對大庭廣眾他們的口頭語言表達就會糟糕得出人意料。筆者曾要求學生在講臺上面對同學作1-2分鐘的自我介紹，結果語無倫次、表述不清晰、聲音語調失常、表情動作僵硬、全身或局部顫抖等現象普遍存在，甚至個別學生還出現了說了一兩句話后就不知所措地啞然枯立的情況。此外，缺乏主動溝通意識、不懂傾聽、錯別字病句滿紙跑都是極為常見的問題。以至于中國工程院院士朱高峰在2007年末的《中國高等教育與創新型人才培養》專家論壇上指出：“現在不少新畢業的大學生溝通能力比較欠缺在表達能力上，不是很善于把自己的思想比較清楚地表達出來。”一邊是溝通能力越來越被企業和社會所重視，一邊是高職學生令人擔憂的溝通能力現狀，因此，高職教學對學生溝通能力的培養及訓練就顯得尤為必要和重要。然而，培養和提高學生溝通能力的相關課程，在很多高職院校的實際教學中卻遭遇“不招人待見”的尷尬局面。講臺上教師講得聲嘶力竭，課桌前學生聽得無精打采，這是《應用文寫作》、《口才實訓》、《溝通技巧》等溝通能力培養課程在課堂上的常見景象。久而久之，這類課程就成了學生不想上、教師不愿上的“棄兒”。于是，有些高職院校不再開設這類課程，有些雖然還開設但也僅限于極少數班級。究其原因，主要有三點：其一，絕大多數學生認為這些課程的教學效果并不明顯，甚至微乎其微；其二，大多數學生不喜歡這些課程的內容，認為很多內容跟他們的需要不符；其三，幾乎所有學生都不認同這些課程采用的傳統教學方法，認為教師總是從概念、特點講到技巧、方法，然后就是“依樣畫葫蘆”環節，這樣的課堂讓人覺得“無趣”又“無意義”。

2高職溝通能力培養課程的教學改革與實踐

針對上述現狀，我們必須在培養學生溝通能力的相關課程中有機融合職業核心能力的培養，改變傳統的教學模式，將枯燥乏味的“知識講授課”改革成生動實用的“能力訓練課”。

2.1以項目為載體，設計強化職業能力的課程內容

溝通能力培養課程旨在培養和訓練學生的交流溝通能力，提高學生的職業核心能力，增強學生的就業競爭能力，因此我們首先將《應用文寫作》、《口才實訓》、《溝通技巧》等性質相同或內容相似的課程進行整合。在整合課程的基礎上，編寫偏重能力訓練的教材《大學生實用口才與應用文訓練教程》。這本教材在編寫模式上，汲取了國內外先進的職業教育和企業培訓的理念與模式，突破強調知識系統性和完整性的傳統體例，針對高職學生的特點和需求，并借鑒勞動部職業核心能力體系系列教材的做法，以職業活動要素中的能力點作為教學重點，按照“OTPAE五步訓練法”（即“目標-任務-準備-行動-評估”）進行編排，力求做到理論知識與實踐能力并重，趣味性與實用性結合。在課程設計上，以培養職業核心能力為導向，以提高職業技能為本位，以仿真或真實項目任務為載體，以師生互動和綜合實訓為平臺，貼近現實地選擇與學生今后工作及目前學習生活密切相關的內容。筆者按照“工學結合”人才培養模式的要求，根據職業崗位所需的常用溝通能力設計了“競聘與組建團隊”、“團隊溝通與風采展示”、“公益宣傳活動策劃與方案推介”及“公益宣傳活動實施與總結匯報”四個項目任務，這四個真實的項目環環相扣，貫穿整個課程內容。在“競聘與組建團隊”項目中，學生先自學并摹寫自薦書、個人簡歷，經教師指導修改完善后，再通過競聘演說來組建或加入某個團隊。團隊組建完畢后，就進入下一個項目“團隊溝通與風采展示”。在這個項目中，學生要著重學習和訓練傾聽能力、團隊溝通能力，不僅要充分地介紹自己、了解他人，還要給自己的團隊取名、設計標志、提煉口號、確定目標和愿景，以及進行合理的團隊分工，經過一段時間的磨合與準備，最后以PPT配合演說的形式向觀眾展示自己團隊的獨特風采。接下來的“公益宣傳活動策劃與方案推介”項目，是讓學生以團隊為單位去策劃一次緊貼實際、有意義、有創意的公益活動，并向大家推介，以贏取嘉賓（教師邀請）的活動經費支持。在此項目中，除了團隊溝通，學生還會學習到調查研究的方法、調查報告和活動策劃書的寫作，以及再一次訓練公眾演說能力。最后一個項目“公益宣傳活動實施與總結匯報”是建立在前幾個項目基礎上的一個重頭戲。如果說前三個項目的情境還只是仿真模擬的話，那么這個項目就是完全在真實情境中的一次實訓。它首先需要學生自己聯系相關部門與人員進行溝通，做好活動前的一切準備工作，這個過程可能會讓學生遭遇到一些意想不到的情況與困難，但這也正是訓練溝通能力、解決問題能力、團隊合作能力最好的實戰演練；接下來的宣傳活動現場，需要學生采取散發宣傳單、宣講與演說、溝通與說服等多種方式來宣傳自己的主張，完成公益宣傳活動的預期成果；最后則需要學生對這次公益宣傳活動做一個總結，其中包括總結的寫作與匯報演說。以項目為載體、強化職業核心能力培養的課程內容安排，不再是傳統課堂中簡單被動的師教生學、師講生聽、師考生答，而是主動的師生互動、教學相長，它將帶來異常活躍的課堂和良好的教學效果。

2.2以任務為驅動，探索職業活動導向的教學模式

《應用文寫作》、《口才實訓》、《溝通技巧》等溝通能力培養課程的傳統教學模式基本上都以教師課堂講授為主，學生的角色主要是作為聽者、記錄者、問題回答者，而不是交流者和表達者。以任務為驅動、以職業活動為導向的教學模式，就是要改變以往這種講座式的教學方式，以完成職業能力任務為核心，運用行動導向教學法來組織教學，激發學生學習的熱情與主動性，使教師從“主演”變成“導演”，學生由“觀眾”變成“主角”，將呆板的課堂變成仿真乃至真實的職場。行動導向教學法，是以職業活動的要求為教學內容，依靠任務驅動和行為表現來引導基本能力訓練的一種教學方法。在這種教學法中，學生在教師的引導下，團隊合作完成項目、案例或課題等既定的任務，并將成果展示出來。學生完成任務的過程，就是學習的過程，也是能力訓練的過程。在這種教學模式下，小組討論、課堂展示、方案陳述、成果匯報等形式成為課堂常態。學生經常被要求走上講臺，面對公眾進行演說。演說的內容基本上是上一堂課的作業，學生們將自己的作業或活動成果配以PPT進行展示，有時也可以是多人演說，團隊成員分工合作來共同完成一份演講任務。展示完畢以后，若有老師、特邀嘉賓或同學提出問題或質疑，就必須再作答辯。這類似于美國課堂教學中最常見的“說作業”。以“公益宣傳活動策劃與方案推介”項目為例，在學生完成活動方案策劃后，筆者模仿《職來職往》、《非你莫屬》、《贏在中國》等各大電視臺的求職創業等職場真人秀節目的做法邀請了三位嘉賓，并給予每位嘉賓一定數額的活動經費。在聽完所有團隊的方案推介后，嘉賓們用經費投資的方式來表示對策劃案的認可和支持程度。因此，每個團隊要想贏得嘉賓及老師手中盡可能多的活動經費，除了活動策劃方案本身以外，如何準確清晰地陳述策劃案、如何合情合理地打動說服評委以及如何富有邏輯地答辯就顯得至關重要。這種“說作業”的方式相比以往單純的“寫作業”更考驗學生的真實水平，也更有助于檢查學生的學習效果和學習態度，對鍛煉學生的自主探究能力、團隊合作能力、表達能力、思維能力及傾聽能力都有很大的幫助。行動導向教學法重新構建了教師與學生的“施”與“受”關系。它使學生從傳統教學的“受教”個體轉變為“行動著的主體”，教師從“施教”主體轉變為學習行動的組織者、咨詢者、協調者，這種教學方法對于強調能力本位、實訓性極強的職業核心能力課程教學而言富有成效。

2.3以能力為本位，實施注重過程的多元評價體系

傳統的學業評價方式相對注重學習結果，往往缺少對學生在學習過程中表現出來的自我學習能力、解決問題能力、團隊合作能力及學習態度等各方面的綜合評價，也無法體現學生溝通能力的發展情況。因此，這種過于籠統的評價方式已經無法滿足新的教學需求，也不利于學生職業核心能力的培養，必須加以改革和完善。以能力為本位的學業評價體系是一種全新的評價形式，它堅持多元化評價原則，注重過程性評價、開放性評價、綜合性評價、差異性評價和發展性評價。改革后的學業評價方案在內容上包含過程性評價、終結性評價和發展性評價三大塊。其中過程性評價占80%，主要考核學生的口頭表達能力、書面表達能力、自我學習能力、解決問題能力、團隊合作能力及學習態度等六大方面，且不再以最終的考試考查結果作為主要的評價標準，而是注重學習的過程性，包括知識學習、能力學習和體驗式學習的過程；終結性評價占10%，以項目完成情況為依據來考核學生的綜合能力；發展性評價占10%，主要關注學生個體的成長過程，如關注學生的學習過程、平時表現、每一點進步和需要努力的地方，并及時向學生反饋。評價方式的改變主要體現在開放性評價、綜合性評價和差異性評價上。在開放性評價中，教師不再是唯一的評價者，學生也不再是單一的評價客體，它可以讓學生參與到評價過程中來，成為評價的主體之一。通過學生自評、同學互評、教師評價等多種方式對學生在課堂及團隊活動時的學習態度、學習方法、學習過程、學習效果等進行全面的評價。這種評價方式可以使學生學會客觀、公正地評價自己和他人。綜合性評價，則主張過程與結果相結合，能力與知識、態度相結合，個人成就與團隊成就相結合。差異性評價，主要基于不同學生的個體差異進行評價，有利于學生充分展示自身的優勢，同時也有助于學生認識自身的不足，取長補短，不斷完善。實踐證明，只有這種符合職業教育特點、注重過程的多元評價體系，才能全面考察學生的學習效果以及職業核心能力是否有所提高，才能充分發揮學生的主動性、積極性和創造性，從而實現對學生職業核心能力的培養，以及促進學生自身的發展。