船舶貿易市場精選(九篇)

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第1篇：船舶貿易市場范文

？藎航運市場近年來的波動情況

根據相關數據統計，自2000年開始中國的集裝箱貿易量每年平均增長30%。時至今日，中國成為迄今為止規模最大的集裝箱市場。在1998年—2008年這10年間，中國海運貨物量增加了10億噸，占世界海上貿易增長量的60%。散貨船運輸的蓬勃發展源于中國鋼鐵產量的增長，在2008年達到峰值，接近5000萬噸/月。隨之而來的航運需求導致新造船造價大幅攀升。以好望角型散貨船為例，其新造船造價從2003年的3500萬—4000萬美元一路飆升至2008年的9500萬—1億美元。不僅如此，2008年—2009年期間，世界新造船訂單量幾乎接近全球船隊保有噸位的50%。

自2002年起，全球化浪潮來襲以及亞洲經濟體的快速發展，導致航運市場需求量猛增。如此一來，新造船訂單量激增了五倍，達到史無前例的規模。而2008年的經濟危機導致了全球貿易量急劇萎縮，造成了市場上船舶供應過剩，從而不可避免的導致運價疲弱，致使市場整體持續低迷。據統計，2010年、2011年和2012年全球GDP增速分別萎縮4.2%、3%和約2.7%。盡管全球經濟未來走勢尚不明朗，但航運業前景仍然光明。全球海上貿易走出了2010年的衰退期，2010年、2011年和2012年分別增長了8.6%、7.4%和8.5%。

？藎世界經濟對中國航運業的影響

目前，三大區域經濟制橫著海上貿易：北美、歐洲和亞洲，這些區域的經濟狀況將對航運業未來數年的發展產生重要影響。盡管美國的財務問題有望得到解決，英國和德國顯現出經濟復蘇的積極信號，但近期公布的數據表明，這兩大經濟體仍疲于應付。由于上述因素，歐美等洲在影響航運貿易中所占的比重將逐漸降低。由于金磚國家的經濟增速遠超西方國家，業界普遍認為經濟和航運的中心將繼續向亞洲轉移。到2020年，亞洲有望在全球經濟活動中占到40%的比重，而中國經濟在東亞和太平洋地區GDP中所占的比重達到80%。面對航運市場的發展，“全球看亞洲，亞洲看中國”這是一個趨勢。

航運市場在很大程度上具有市場周期性的特點，這種波動性極為獲取高利潤提供了可能性，同時也帶來了巨大的損失。當前全球經濟增速放緩，加之船隊運能過剩，因此我國航運市場正處于困難時期。相對于港口和船企，航運企業對市場的波動更為敏感。企業業績的周期性表現更為明顯，容易出現大起大落的情況。

運輸需求萎縮，運價急劇下降。金融危機導致經濟滑坡，經濟滑坡導致貨運量減少，貨運量減少導致港口吞吐量下降。

新造船接單量急劇減少。在連續超預期的勃興之后，新船訂單增長開始出現疲態，全面爆發的經濟危機是這一狀態進一步惡化。眾多船舶企業取消訂單，市場景氣時期預定的船舶如今正在被交付使用，在當前不利的經濟環境下猶如雪上加霜。徹底消化目前過剩的供應量尚需一些時日。

航運業投資趨緩。市場價值是投資方對航運企業的預期體現，投資者在市場繁榮時過于看好企業資產和未來發展，產生泡沫市場價值。在市場下滑時，又容易遭到過度低估，而產生過度拋售。由于船舶資產等抵押品價格持續下跌，導致航運金融業務風險上升。基于業績，以及不良貸款的上升，銀行業對航運和造船企業的支持力度將轉弱，一些銀行有可能會停止船舶貸款。

？藎航運市場展望

展望未來，我們正處于世界經濟力量發生變化的時期。全球GDP增長總量有望保持每年約3.3%的平穩增長，貨物量將繼續保持高增長態勢。基于中國每年約7%的經濟增速，每年新造船訂單量不斷增加，未來幾年，我國船隊的運力將保持增長態勢。

1、油輪市場

原油油輪市場目前極為慘淡，運力過剩。船東們長期處于虧損狀態，有些公司甚至瀕臨破產。2012年大批原油油輪交付使用，可能會導致價格進一步下滑。此外，成品油輪市場也飽受運力過剩的困擾，同時需要面對進口需求和貿易方式的不斷變化。由于國內需求量和石油供應量增長帶動原油油輪運力需求量增加，油輪市場有望在數年內實現供需平衡。鑒于目前成品油輪的訂單量有限，一些船東相信，成品油輪市場的復蘇速度將快于原油油輪市場。

LNG市場的好壞主要取決于天然氣價格的波動，以及來自使用更高清潔化石燃料的環保壓力。尤其在2015—2020年期間，LNG市場的需求量可能會保持持續增長態勢，這一趨勢將會一直延續。且由于消費量急增，LNG運價居高不下，LNG船市場前景樂觀。基于此，LNG供給網絡將出現快速擴張。

2、干散貨市場

原材料供應行業是影響干散貨市場的主導因素。過去，主要由美歐日等經濟體充當干散貨貿易市場的主要推動力。由于中國等金磚國家GDP增速明顯高于上述發達國家，正扮演著越來越重要的角色。中國目前在干散貨市場中占據最大的份額，并且在過去5年時間里一直穩坐頭把交椅。

中國是目前最大的鐵礦石進口國，由于全球鋼材需求量大幅增長，擁有大量的既有訂單的同時，新造船保持持續供應。

中國已經超過日本成為世界上最大的煤炭進口國。相關分析人士認為，煤炭進口量將保持高位，并呈現強勁勢頭，而煤炭需求量的增長將有助于散貨船隊的蓬勃發展。

此外，未來數年的干散貨船隊的結構將受到上述因素的影響。基于市場供需兩個方面的分析，10萬DWT以下和20萬DWT以上的干散貨船將保持更為強勁的增長勢頭。據預計，此后數年，干散貨船隊規模將保持接近5%的年增長率。由于目前供應過剩，未來數年船舶價值和收入還將繼續受到壓力。

3、集裝箱市場

第2篇：船舶貿易市場范文

原玲玲

（北京物資學院經濟學院，北京101149）

【摘要】改革開放以來，北京市對外貿易得到了快速發展，特別是21 世紀以來，外貿發展速度更為強勁。就貨

物貿易而言，北京市對外貿易發展中仍存在許多問題，如進出口不平衡，對外貿易商品結構有待提升，對外貿易主體有

待提高以及對外貿易市場集中度過高等問題。針對存在的問題，文章從改善外貿環境，促進北京對外貿易發展；實現產

業升級，改變產品結構；增強企業自主創新能力；培育多元化經營主體以及實施市場多元化戰略方面，提出解決的對策。

【關鍵詞】北京市；對外貿易；商品結構；地理方向

【中圖分類號】F127.1；F752.8 【文獻標識碼】A 【文章編號】1004-2768（2013）12-0115-02

改革開放以來，北京對外貿易得到了快速發展，特別是21

世紀以來，外貿發展速度更為強勁。2012 年，北京進出口總額為

4 079.2 億美元，同比增長4.7%。首次突破4 000 億美元，為歷

史最高。出口額為596.5 億美元，同比增長了1.1%。進口總額

3 482.7 億美元，同比增長5.3%。2013 年1—4 月，北京進出口總

額為1 400.3 億美元，同比增長了2.87%。出口額為195.8 億美

元，同比增長10.2%，進口額1 204.5 億美元，同比增長1.7%。①

但客觀地講，北京對外貿易發展中仍存在一些問題，在當前錯

綜復雜的國際環境下，如何提高首都對外貿易的競爭力成為人

們關心的熱點問題。

一、北京對外貿易的現狀

（一）進出口總額持續增長

入世以來，北京的對外貿易保持了良好的發展勢態，除

2009 年受金融危機影響，進出口總額下降外，各年對外貿易總

量呈不斷上升趨勢（見表1）。根據統計數據顯示，2001 年北京

對外貿易進出口總額為514.98 億美元。其中，出口117.72 億

美元，進口397.26 億美元。2012 年，北京對外貿易進出口總額

達到了4 079.2 億美元。進出口總額是2001 年的7.92 倍。

（二）對外貿易商品結構更加優化

入世以來，北京的進出口商品結構進一步優化。在出口產

品中，初級產品占到百分之十幾，工業制成品占到80%以上。而

進口產品中，初級產品達到60%以上，工業制成品占30%多。

2012 年，北京出口產品中，初級產品占到15.9%，工業制成品占

到84.1%。而進口產品中，初級產品達到62.5%，工業制成品占

35.3%。2013 年1—4 月，北京出口產品中，初級產品占到

20.1%，工業制成品占到79.9%。而進口產品中，初級產品達到

62.5%，工業制成品占37.5%。

近幾年，位居出口前五位的產品為手持或車載無線電話

機、成品油、鋼材、船舶、服裝及衣著附件；位居進口前五位的是

原油、汽車（包括整套散件）、鐵礦砂及其精礦、農產品和成品

油。北京出口機電產品在出口產品中所占比重在60%左右，高

新技術產品在30%以上。北京進口產品中，機電產品占20%以

上，高新技術產品占10%左右。2012 年。北京出口機電產品在

出口產品中所占比重為62.7%，高新技術產品為31.7%。北京進

口產品中，機電產品占20.7%，高新技術產品占8.5%。2013 年

1—4 月。北京出口機電產品在出口產品中所占比重為62.1%，

高新技術產品為33%。北京進口產品中，機電產品占17.5%，高

新技術產品占7.6%。

表1 2001—2011 年北京對外貿易進出口額單位：億美元

資料來源：北京市商務委員會. 統計數據. 北京市進出口完成情況統計數據，http：//

bjmbc.gov.cn/zwgk/xtjsh/bjsjckwcqktjsj/，2013-05-20/2013-06-09

（三）對外貿易主體多樣化

北京市對外貿易已形成出口主體多元化的格局。外商投資

企業一直是北京對外貿易發展的主力軍。2006 年，國有企業對

外貿易所占份額首次超過外商投資企業，國有企業成為北京對

外貿易發展的主力軍。2012 年國有企業出口320.9 億美元，占

出口總額的53.8%，其次為外商投資企業，出口213.5 億美元，

占外貿出口總額35.8%；再次為私營企業，出口總額59.8 億美

元，占出口總額10%。集體企業、其他企業和個體工商戶所占比

重極低。在進口方面，2012 年國有企業進口2 537.3 億美元，占

進口總額的72.9%；外商投資企業進口531.2 億美元，占進口總

額的15.3% ，其他企業占進口總額的8.1%，私營企業占進口總

額的3.4%，集體企業占進口總額的0.4%。

（四）對外貿易地理方向多元化

在外貿多元化戰略的指導下，北京對外貿易市場呈現多元

化發展趨勢。無論進出口，亞洲市場是北京的主要市場，占貿易

總額的一半左右。歐洲、北美、拉丁美洲和非洲也是我國的重要

市場。從貿易國別看，2012 美國是北京第一出口市場和第二大

進出市場。美國、香港、日本、印度和韓國居出口前5 位。沙特、

美國、安哥拉、德國和澳大利亞居進口前5 位。出口前15 位國

家和地區占我國出口總額的54.1%；進口前15 位國家和地區

占我國進口總額的68%。

二、北京對外貿易存在的問題

（一）進口增長強勁，出口增長緩慢

從表1 可見，2001 年北京進口額397.25 億美元，2003 年突

破500 美元大關，達到516.13 億美元；2006 年突破1 000 億美

元，達到1 200.83 億美元；2008 年突破2 000 億美元，達到

2 141.93 億美元；2011 年突破3 000 億美元，達到3 304.7 億美

元。而從出口方面看，2001 年北京出口額117.72 億美元，到

2008 年突破500 億美元大關，達到575 億美元；受金融危機影

響，2009 年北京出口額回落到483.58 億美元；以后緩慢上升，

2012 年達到596.5 億美元，離600 億美元，一步之遙。北京這種

進出口結構與北京特殊的地位分不開。北京作為國家的首都，

是我國的政治中心和文化中心。同時是高校和科研力量最為集

中的地區，這種得天獨厚的優勢，有利于吸引內資企業、外資企

業,特別是大型跨國公司等公司的投資中心、管理中心、研發中

心、采購中心、銷售中心、結算中心、物流中心等，在北京設立總

部，而把生產加工基地安排在營運成本較低的周邊地區，從而

形成合理的價值鏈分工。因此，北京地區進口大于出口。

（二）對外貿易商品結構有待升級

近年來，我們發現北京市對外貿易結構發生了可喜的變化。

隨著產業高端化的發展，北京信息、金融、科技、商務、物流等生

產業取得了發展，帶動了出口商品結構優化，帶動北京

市優勢產業發展。北京出口機電產品在出口產品中所占比重在

60%左右，高新技術產品在30%以上。但是近年來，北京地區前

五位的出口產品基本是手機、成品油、鋼材、船舶（或煤炭）及服

裝，出口潛力不大，為擴大北京出口貿易發展，急需尋求和培育

新的出口增長點。

（三）對外貿易主體有待提高

我們看到，北京對外貿易主體為國有企業和外商投資企業，

無論進口還是出口，其所占份額都在85%左右。近年來，民營企

業有了一定發展，活力增加，但于，由于自身競爭力不強，占進

出口中所占份額不高。因此，扶持民營企業發展成為政府的一

項主要工作。

（四）對外貿易市場集中度過高

近年來，北京對外貿易出口地區集中度較高，排在前3 位

的是美國、日本和香港，上述三個國家和地區的出口占北京市

出口總量的1/4 左右（見表2）。

北京對外貿易進口主要集中在沙特阿拉伯、安哥拉、美國、

德國和日本。從排名前5 位國家的進口占北京市進口總量的

1/3 以上（見表3）。

對外貿易市場過于集中，導致外貿風險增大。一旦主要貿

易國遭受經濟蕭條或貿易政策調整，都會對北京對外貿易產生

深刻影響。

表2 2006—2012 年出口排名前三位國家和地區

資料來源：北京市商務委員會.統計數據.北京市進出口完成情況統計數據，http：//bjmbc.gov.cn/zwgk/xtjsh/bjsjckwcqktjsj/index_5.html，2013-06-09

表3 2006—2012 年進口排名前五位國家

資料來源：北京市商務委員會.統計數據.北京市進出口完成情況統計數據，http：//bjmbc.gov.cn/zwgk/xtjsh/bjsjckwcqktjsj/index_5.html，2013-06-09

2006 2007 2008 2009 年份 2010 2011 2012

排名 國家 占出口比重（%） 國家 占出口比重（%） 國家 占出口比重（%） 國家 占出口比重（%） 國家 占出口比重（%） 國家 占出口比重（%） 國家 占出口比重（%）

1 美國 9.8 美國 8.6 美國 8.2 美國 6.7 美國 7.7 日本 9.2 美國 8.4

2 日本 8.7 日本 7.6 日本 7.1 香港 6.4 香港 7.2 美國 8.4 香港 8.0

3 香港 7.8 香港 7.2 韓國 6.9 日本 5.8 日本 6.5 香港 7.8 日本 7.9

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

年份

排名 國家

占進口比

重（%）

國家

占進口比重

（%）

國家

占進口比重

（%）

國家

占進口比重

（%）

國家

占進口比重

（%）

國家

占進口比重

（%）

國家

占進口比重

（%）

1 日本 8.3 日本 7.8 沙特阿拉伯 10.6 沙特阿拉伯 9.6 沙特阿拉伯 9.3 沙特阿拉伯 9.8 沙特阿拉伯 8.8

2 安哥拉 8.2 安哥拉 7.8 安哥拉 9.9 安哥拉 7.9 安哥拉 8.2 美國 6.8 美國 8.4

3 沙特阿拉伯 7.9 沙特阿拉伯 7.7 日本 7.0 美國 7.4 德國 7.1 德國 6.3 安哥拉 8.3

4 美國 7.5 美國 6.6 美國 5.8 日本 7.2 美國 6.4 安哥拉 6.1 德國 5.8

5 俄羅斯聯邦 6.7 韓國 5.8 德國 5.1 德國 7.0 日本 6.2 日本 5.1 澳大利亞 5.1

三、發展北京對外貿易的對策

（一）改善外貿環境，促進北京對外貿易發展

近年來，北京市政府采取了切實有效的措施，改善了外貿

環境。北京CBD 商務區的建設，北京天竺綜合保稅區和北京亦

莊保稅物流中心的批準以及中關村科技園各種優惠政府的落

實，極大促進了北京的發展，為北京外貿的發展提供了新的契

機。今后，為了北京外貿的順利發展，市政府要從制度、法律入

手，消除阻礙對外貿易發展的障礙，消除各種貿易壁壘，落實各

種優惠政策與措施，為北京外貿順利發展保駕護航。

（二）實現產業升級，改變產品結構

發揮首都優勢，發揮總部經濟優勢，利用北京科技優勢，加

大科研投入，重點扶持符合國家可持續發展戰略的新興產業，

如新能源、節能環保、生物醫藥、信息網絡等產業發展，推動創

意設計、動漫、游戲等文化創意產業發展，帶動出口產品結構的

優化升級，為北京對外貿易發生提供新的增長點。

（三）增強企業自主創新能力

在經濟全球化條件下，各國企業在全球市場的競爭更加激

烈，只有技術創新能力強的企業才能在全球競爭中處于領先。

北京得天獨厚的科技優勢，為發展高技術含量、高附加值產品

生產提供了條件。一方面，通過資金、技術和各種優惠政策，鼓

勵北京擁有自主知識產權、自主品牌的“雙自主”企業進行產品

創新、技術升級；另一方面，運用高新技術改造（下轉第144 頁）

創新、光伏產業商業模式創新、光伏產業智能電網局域網建設

和光伏產業政策集成創新。2012 年底嘉興光伏高新技術產業園

區正式啟動建設。半年多來，園區按照產業基地建設、技術創新

體系與機制、商業模式創新、智能電網局域網和政策集成支持

創新“五位一體”的基本思路，從高端切入，進行錯位發展，全力

推進光伏產業健康、可持續、規模化發展。2013 年3 月18 日嘉

興光伏高新技術產業園區重大項目簽約儀式上獲得19 個項目

（總投資約合67 億元）簽約。2013 年6 月18 日嘉興太陽能光伏

產業投資推介會上嘉興光伏產業園區又與12 個項目（總投資

130 億元）完成簽約。

（二）創新光伏產業商業模式

光伏產業商業模式創新是指通過屋頂太陽能光伏發電示

范應用，以政府為主導、相關政策為配套，建立光伏發電標準化

的規劃設計、建設、運維管理規范體系，形成可持續發展的光伏

發電商業創新模式，向全國推廣應用。主要有屋頂太陽能光伏

發電項目投資模式創新（建立光伏發電投資公司）、屋頂太陽能

光伏發電項目建設模式創新（如鼓勵各類光伏發電工程服務公

司項目總包模式）、屋頂太陽能光伏發電項目運維模式創新（如

鼓勵成立各類光伏發電專業運維一體化的商業公司）。嘉興市

政府對嘉興光伏高新技術產業園區（面積14.2 平方公里）要求

園區建筑物屋頂基本實現光伏發電系統的全覆蓋，3 年內達到

光伏發電裝機容量200 MW 以上，并為全省更大規模的光伏發

電推廣應用提供新經驗。同時設立的10 億元光伏產業發展專

項資金，重點支持光伏發電推廣應用、核心部件與專用設備制

造、省級重點企業研究院建設、關鍵技術聯合攻關與高端人才

引進、培養、使用。2013 年6 月19 日，市政府決定對嘉興光伏產

業園區建成的個人分布式光伏發電項目，給予2.8 元/ 度的補

貼（國家補貼標準是0.45 元），該補貼期限為期三年、每年下降

5 分錢。

（三）成立產業聯盟

嘉興市不少光伏企業正著手從發展戰略、技術創新、市場

開拓等方面做出調整，而更大范圍內的抱團合作也在積極醞釀

中。2012 年6 月底，嘉興市光伏產業聯盟正式成立，首批32 家

單位加入。光伏行業協會暨產業聯盟將成為推動企業轉型、產

業協調發展的強大力量。聯盟首批會員共有32 家單位，其中既

有昱輝陽光能源有限公司、天通高新集團有限公司、福萊特光

伏玻璃集團股份有限公司這樣的業界知名龍頭企業，也有中科

院物理研究所嘉興工程中心、中國電子科技集團公司第三十六

所這樣的科研機構。產業聯盟將在促進企業合作溝通方面發揮

全方位作用。比如說聯盟將抱團組織對外原輔料采購談判；上

下游企業采購時可優先考慮聯盟內企業；在備品備件上可以組

織合作，減少重復備品備件，節約成本；在技術開發、標準制定

上聯盟也可以促成企業共同合作，同享成果；聯盟還可以形成

有知名度的區域光伏發電品牌，一起向省、國家反映政策訴

求等。

六、結論

綜上所述，我國太陽能光伏產業已經發展到重要的戰略調

整期，危機中蘊藏著機遇，需要把握好這個歷史時機，積極調整

發展戰略，提升產業國際競爭力。政府應積極扶持光伏產業發

展，從宏觀和微觀上為光伏企業發展創造條件。從高端切入，建

立光伏產業園，幫助企業突破核心技術研發；創新光伏產業商

業模式，啟動國內光伏市場；成立產業聯盟，促進產業溝通，降

低企業成本等。努力爭取在第三次工業革命中利用發展戰略新

興產業趕超發達國家，實現從工業大國向工業強國轉變。

【參考文獻】

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（8）.

第3篇：船舶貿易市場范文

前言

面臨近十年以來鐵礦石供不應求的局面，中國鋼鐵企業經歷了鐵礦石供應緊張，被動高價采購等一系列壓力，同時鋼材市場供大于求的局面迫使其為了謀求發展和實現國際化經營戰略，中國鋼鐵企業的國際貿易公司―鋼鐵企業采購進口原燃料主責單位（以下簡稱鋼企國貿公司）紛紛開展國際鐵礦貿易。

一、在供不應求求市場條件下鋼鐵企業開展國鐵礦貿易的優勢

與普通貿易公司相比，鋼企國貿公司從事國際鐵礦貿易主要有以下幾點優勢：

1.依托鋼鐵企業的需求，具有很多現成的進口鐵礦貿易資源

由于中國的很多鋼鐵企業原建設初期的設計規模是依據其附近的鐵礦資源建設而成，所以大部分的中國鋼鐵企業的初始規模較小，經過二十世紀末到二十一世紀初中國鋼鐵大規模擴產，中國的鋼鐵企業對進口鐵礦石的對外依存度不斷增加，有的甚至達到85%以上。近十年來， 大部分中國鋼企國貿公司積累了豐富的進口鐵礦資源。

2.需大于供的市場為鐵礦資源豐富的鋼鐵企業從事鐵礦貿易，提供了有利的貿易時機

3.以鋼鐵主業生產、技術為依托，為鐵礦銷售提供了有利的技術后盾

在鋼鐵企業大規模擴產的過程中，強勁的鋼材價格使得鋼鐵企業為了滿足鋼鐵擴產要求，多渠道地獲取各種進口塊礦、進口燒結礦、進口球團（酸性、自熔性和堿性的）、甚至對鋼鐵冶煉過程中產生的氧化物都有進口采購，在高爐操作人員積累了豐富的技術經驗的同時，也為鋼企國際貿易公司開展國際鐵礦的銷售提供了有利的技術支持。

在鐵礦供大于求的市場環境下，鐵礦資源理所當然地成為鐵礦貿易的價值流中能給用戶帶來最大價值增值的來源。

二、國際鐵礦市場形勢正在發生變化

自2014年鐵礦市場的供需形勢隨著世界四大鐵礦供應商的擴產計劃落實，加上中國鋼鐵產業產能力過剩，各鋼鐵企業產能維持在80-85%產能，使得世界鐵礦石的供需出現了平衡，到2014年底2015年初將會出現鐵礦供大于求的局面。

三、在供過于求的鐵礦市場條件下，鋼企國貿公司鐵礦貿易價值流流程的再造

2014年5月以來，鋼貿商隨著國家銀監會對貿易融資的一系列嚴格審核政策出臺，一部分鋼貿商企業也會退出國際鐵礦貿易的供應鏈，而鋼企國貿公司的鐵礦貿易將如何利用其優勢為最終用戶提供更好的服務價值將是鋼鐵企業鐵礦貿易中應著重關注和改進的方向。上世紀末以來，中國鋼鐵企業在生產中吸收了很多先進的精益生產管理理念，價值流就是手段之一。將價值流的概念引入國際鐵礦貿易實務操作中，使實物流、信息流和時間（效率）管理相結合。

近10年以來，由于鐵礦海運貿易量超過全球鐵礦貿易總量的90%，海運鐵礦貿易已成為國際鐵礦貿易的主要模式，所以我們在此以海運鐵礦貿易為例加以說明。

1.鐵礦貿易（海運為例）的實物流程

2.鐵礦貿易（海運為例）的信息流程

研究實物流的過程同時，充分提供信息流，利用現代化的信息傳播工具如智能手機和網絡，建立起信息資源平臺，從而使推銷員通過信息流提高用戶對信息的獲取、挑選、合成、理解和利用所帶來的貿易價值增值機會。

3.在鐵礦貿易過程中，信息流對實物流的作用

（1）加強對實物流的協調管理，從而實現鐵礦貿易中協同作用

根據價值鏈創始人哈佛商學院的邁克爾?波特教授的競爭優勢理論，鐵礦貿易企業能將與鐵礦有關的資源集中起來，是鐵礦貿易競爭力的重要表現。集中度越高，協同效應越強，貿易效率就越高。

（2）促進實物價值流增值

實物貿易流向所需要的時間是一定的，如澳大利亞鐵礦運到中國要15天，在貿易過程中，相應的單據流轉根據貿易中間環節的多少到達用戶的時間各異。為了不影響實物到貨后的提貨手續，通過信息流的再造如各貿易環節加入銀行與用戶的電子交單，單據流轉的各環節的時間大大縮短，確保了實物的提貨速度，使用戶享受到鐵礦實物按時提貨以滿足其生產需要的價值。

（3）提高貿易相關方對整個鐵礦貿易價值鏈的反應速度

信息資源通過流傳遞給整個鐵礦貿易的相關方，相關方通過信息的獲取，會激發對實物貿易新思路。如2012年以來，山東鋼鐵集團通過投資獲取了西非新鐵礦資源，此鐵礦資源的特點為氧化鋁高而氧化硅底，需要配加高硅鐵礦資源。通過信息資源的傳遞，巴西淡水河谷公司了解到山鋼有對高硅鐵礦資源的需求，就通過收購其附近小礦山的鐵礦資源而推向市場，并按照指數定價的同時加大給使用量大的用戶以每噸15美元的折扣。山鋼國貿通過此類信息的傳遞，最終使此鐵礦在生產中的配比有所提高，降低了用戶的生產用料成本，實現了貿易價值的提高。

在鐵礦貿易活動中，首先國際貿易公司應發揮前面提及從事鐵礦貿易的傳統優勢，主要通過：與鐵礦供應商、其他鋼鐵公司鐵礦采購部門、鐵礦貿易商、用戶建立長期戰略合作伙伴關系，豐富鐵礦實物資源；其次在信息流方面，應加強信息資源建設平臺，此平臺的建設主要輔助實物流，主要處理以下信息：

①在鐵礦實物進行交易前，鋼企國貿公司應提供給用戶：在鐵礦貿易市場上可以交易貨物的數量、品種、價格、以及實物狀態，供應渠道、未來對市場走勢的分析，提供貿易實物的競爭優勢和融資解決方案等；同時，應向用戶收集：采購資金需求，貿易方式、鐵礦使用結構、各種鐵礦的使用配比、庫存數量、維持生產的周期、采購原燃料的資金狀況等。通過微信群、局域網絡建立資源信息平臺，會吸引用戶的加入，加快實物貿易成交比率。

②在實物流轉的過程中，對用戶提供：實物交易對應的船舶動態信息、實物交易對應單據流轉信息、與實物交易有關的目的地類似貨物交易信息、以及貨物到達目的地后用戶對實物需求急緩度、滿足需求的物流解決方案以及幫助用戶滿足要求的應對措施、目的（港口）地船舶排隊狀態，用戶物流解決方案和費用要求等。

③在實物到達用戶后，對用戶應提供：使用實物的各種方案下的成本結果預測、使用實物生產操作的經驗、各種可能遇到問題的解決方案、實物質量跟蹤及用戶使用后的反映跟蹤等。

鋼企國際貿易公司鐵礦貿易對以上的實物流和信息流進行時間價值的衡量、評價和改進，最終形成如下的價值流流程：

第4篇：船舶貿易市場范文

[關鍵詞]中國運輸服務貿易 競爭力 影響因素 對策

一、中國運輸服務貿易國際競爭力的影響因素

1.基于供給角度的影響因素分析

(1)運輸服務業本身發展滯后

根據市場供求規律，市場需求決定供給，供給反作用于需求。運輸服務業是運輸貿易的基礎產業，它既屬于傳統服務業又屬于生產業。運輸貿易是運輸服務生產發展到一定程度的產物，運輸服務供給對運輸貿易發展具有重要推動作用。現從我國運輸服務業基礎設施、運輸方式和運輸企業來分析我國運輸貿易的競爭力：在基礎設施上，我國運輸服務業基礎設施落后，海運雖占大部沿海地理位置并有豐富勞動力而初具比較優勢，但船舶陳舊、噸位小、裝卸效率低。交通硬件設施總體技術水平仍較低。在運輸方式上，我國主要以海運為主，其他運輸發展不力，運輸方式單一不均衡，而運輸貿易發達國家運輸方式多是多樣化協調發展。在運輸企業上，我國運輸企業過于傳統和保守，大部分是小企業導致規模都不夠，而中遠、中海等少數大企業又缺乏競爭力。因此，我國運輸服務業發展滯后并缺乏競爭力，這使得我國運輸服務貿易亦缺乏競爭力。

(2)生產要素稟賦不力

要素稟賦是一國所擁有的各種生產要素的數量。一國某產業生產要素情況決定著該國該行業的生產力發展。運輸服務業各個生產要素間是相互聯系并共同影響運輸貿易的發展。現從地理位置、人力資本與技術、勞動生產率和運輸成本等關鍵生產要素來分析我國運輸貿易的競爭力：在地理位置上，我國三面環海，這對我國以海運為主是一大優勢，但僅通過此條件并不能改變我國運輸貿易落后的局面，反而顯示其他要素不具有優勢。在人力資本與技術上，我國運輸服務業屬于勞動密集型產業，問題是我國勞動力資源豐富卻發展不具競爭力，表明勞動力資源并不占絕對優勢，這使得競爭力很弱，我國必須借鑒發達國家以資本密集型為主要競爭力的運作模式，加大資本和技術在運輸服務業中的投入，以調整產業結構。在勞動生產率上，我國勞動力資源豐富沒使運輸貿易快速發展，表示勞動生產率不高。在運輸成本上，如果一個企業投入少產出多，那么該企業就會很快形成規模經濟收益遞增。如果前幾個生產要素都帶來良性影響，那么運輸成本自然會降低，可對運輸量、運輸方式、運輸距離、運輸服務水平和質量等方面把握來降低運輸成本，提高經濟效益，最終提高我國運輸服務貿易的國際競爭力。

(3)相關輔助產業的發展不協調

運輸貿易輔助產業主要指為運輸服務業提供投入的產業。如承載基礎設施的交通運輸制造業、鋼鐵業、造船業，隨行運輸設備的通訊、電力、醫療衛生和餐飲等服務輔助產業。如一國這些投入的產業能降低運輸服務成本，則該國運輸貿易就具競爭優勢，一國運輸貿易的發展不僅靠本產業發展，還靠各種相關產業的支持。我國運輸服務業現代化不強，基礎設施陳舊不健全，運輸港口管理不善，使運輸服務相關的通訊、電力、醫療等輔助服務無法達到中等發達國家標準，使得運輸效率極低，并增加了運輸成本和減弱了競爭力。我國制造業發展也不均衡，制造業的效率不高，從而影響我國運輸服務業的建設。因此，我國運輸服務業相關輔助產業的發展協調不力也勢必影響我國運輸服務貿易的快速發展。

2.基于需求角度的影響因素分析

一般貿易市場供求狀況是有供給就有需求，尤其是貨物貿易，而運輸貿易則是有需求才有供給，需求量決定供給量。運輸貿易需求相對于供給對運輸貿易更具有影響力。因我國運輸服務業自身發展能力和生產資源的限制，我國運輸貿易在國際上幾乎無市場，好在國內市場的需求規模還算很大，并且運輸貿易在整個服務貿易中的比重很大。所以，我國運輸貿易競爭力雖弱，但由于需求量的遞增會使競爭力逐漸提高，我國應充分利用WTO平臺，并充分利用好國際和國內兩個市場，不斷提高我國運輸貿易國際競爭力。另外，國際貿易量的增加也會帶來需求的增加，尤其是貨物貿易量。我國對外貿易進出口總額從2000年的5302.49億美元迅速攀升到2010年的32732億美元，其中貨物貿易進出口總額從2000年的4637.88億美元上升到2010年的29086億美元，服務貿易進出口總額從2000年的664.61億美元上升到2010年的3645億美元，運輸服務貿易進出口總額從2000年的140.67億美元上升到2010年的975億美元，而運輸服務貿易在我國服務貿易中的比重由2000年的21.16%穩步提高到2010年的27%。

3.基于貿易政策角度的影響因素分析

改革開放以來，我國對外貿易取得了快速的發展，2010年我國對外貿易進出口總額達到32732億美元，不能不說改革開放政策對我國外貿發展的作用。一國的經貿政策，對一國經濟綜合國力的提高和對外貿易的發展壯大具有重要作用。近年來，我國服務貿易長期處于逆差狀態，使占其比重較大的運輸貿易的國際競爭力相當薄弱。現從三方面分析基于貿易政策的影響因素：在貿易法律法規上，我國對外貿易是以《對外貿易法》為貿易法律體系最高法，其中第四章就是關于國際服務貿易的條款，正是在貿易最高法的保障下，我國服務貿易得以安全有序的不斷發展。我國運輸貿易發展落后，然以海運方式遠距離運輸時卻因遭遇海盜等不安全隱患。在對外開放政策上，服務貿易開放給我國某些運輸服務業帶來一定優勢，使國外先進服務業進入本土并參與競爭，使國內企業改善管理和服務質量，提高效率，降低運輸成本，這種貿易自由化和企業間競爭會給消費者帶來好處，有利于服務業創新發展；還引進外資和創造了更多的就業機會。但對外開放并不適合所有行業，如我國運輸貿易的發展，本身就缺少競爭力，如果對外開放，將對國內同行業帶來很大沖擊。服務貿易的開放，可能使我國運輸貿易長期逆差，可能搶占我國發展后勁不足的同行業市場，故運輸貿易市場只能適度開放。在政策扶持上，我國政府分階段對我國貿易中的弱勢產業予以政策支持和提供公平競爭、穩定的市場發展環境。經過不斷地貿易政策扶持，使我國運輸貿易規模得到快速的發展。除貿易政策外，還要適當干預扶持運輸服務基礎產業，因為其本身就過于傳統而缺乏競爭力，政府應不斷加強對運輸服務業的扶持力度。

二、提高中國運輸服務貿易國際競爭力的對策

1.加強中國運輸產業和相關輔助產業的發展

在運輸服務業自身發展方面，運輸貿易是運輸服務業生產發展到一定程度的產物。目前我國運輸貿易的發展落后，其競爭力不強，我們應先考慮提高其基礎產業的競爭力。我們要加強服務業基礎設施建設，全面提高運輸貿易操作效率，設法提高對運輸服務業基礎設施自身的利用效率。使運輸貿易生產資源能按“全面、協調和可持續”的科學發展觀來保持運輸貿易生產要素長期供給，避免資源的浪費和閑置。還要不斷強化我國海運大國優勢，多種運輸方式協調發展。最好建立綜合管理體系，形成規模競爭優勢。

在相關輔助產業發展方面，比如說交通工具大中型油輪的制造，就涉及到鋼鐵業、造船業、科技服務及信息服務等行業。不斷加強相關制造業的發展，有利于競爭力的提高。根據對象把服務業劃分為生產性和消費性兩種服務業，前者是被其他商品和服務生產者用作中間投入的服務，后者是以滿足居民消費需求的服務業。顯然運輸服務業屬于生產業，故以生產業為主的輔助產業也有助競爭力的提高。許多發達國家的運輸貿易競爭力不斷提高，也主要歸因于制造業和借助生產業的發展。故中國要大力發展相關制造業并提高層次，還要加強生產貿易的發展，最終不斷提高我國運輸服務貿易的國際競爭力。

2.優化中國運輸服務貿易的發展環境

(1)充分利用法規維護和政府對運輸服務貿易的政策扶持

中國是WTO成員國，而國內部分運輸服務市場由國外同行業把持，故我國在制定WTO貿易規則時充分顧及我國運輸服務業的利益，這也是盡快提高我國運輸貿易競爭力的客觀要求，要為國內運輸貿易企業創造一個公平競爭的市場環境，對國內外商運輸貿易企業應加以管制，保障本土企業發展并參與國際市場，通過貿易法律法規保障國內外我國企業朝著良性競爭的方向發展。另外，一些運輸貿易發達國家，其貿易政策大都較先進。我國的運輸貿易起步較晚，競爭力比較薄弱。要想提高我國運輸貿易的競爭力，政府制定的貿易政策或干預措施就必須對我國運輸貿易的發展能夠有利支撐。政府政策上，應在戰略上重視服務貿易，大力發展第三產業；不斷加強產業結構調整、優化組合，加大資本、技術投入含量；還要制定更開放的政策，引入競爭機制，鼓勵運輸服務業創新；政府建立的貿易政策應有助于確立運輸服務業競爭規則和維護運輸貿易市場秩序；政府應拿出一定資金投入到新興或弱勢企業中，使企業得到扶持并參與競爭。

(2)充分利用國際國內市場并加強國際經貿合作

要想加快運輸貿易的發展，提高其競爭力，就要充分利用市場并加強國際合作。首先，我們必須有市場，中國已加入WTO，故中國應充分利用國際國內兩大市場的優勢。在國內，要不斷培育新的競爭優勢，開發新興服務項目，盡可能創新的設計服務項目組合套餐，建立產業內貿易機制，使其形成規模收益。在國際市場上，我國運輸服務業可最大限度的參與競爭，使資源得到優勢互補，也可借鑒先進技術，使我國運輸服務業不斷提高技術水平和生產能力。還可發展服務業跨國公司，積極開拓國際市場。其次，近來國際間貿易摩擦頻繁化和常態化、貿易爭端愈演愈烈等問題客觀上要求國際間應加強談判交流，促進經貿安全有序的發展。最后，我國應積極與貿易強國加強經貿合作。要借助WTO平臺，確保本國運輸貿易利益，使運輸服務貿易走安全而和諧的貿易之路。

(3)加強培養運輸服務業專業技術型人才

伴隨知識經濟的快速發展，高素質人才已經成為一國各行各業競爭的優勢資源。服務業是現代市場經濟的主要產業，更是一個知識密集型、資本密集型和技術密集型產業。要想提高我國運輸貿易的競爭力，就必須加強對人才的培養或引進。在國內，重點培養適應時展節奏的全面高素質及專業高技能的優秀人才，這些人才在整個運輸貿易中都能高效作業，能最大限度提高企業的競爭力；在國外，要學習優秀運輸服務業的技術操作和管理方式，大力引進優秀專業人員和管理人員。在國際上，我國運輸服務業更是遠遠落后于其他行業，根本不具有競爭優勢，我們迫切需要培養能夠提高我國運輸貿易競爭力的海內外優秀專業人才。

三、結論

經過分析，我國運輸貿易發展既存在挑戰又存在機遇。從挑戰來看，我國運輸貿易供給不容樂觀，運輸服務產業基礎差，輔助產業發展薄弱，使得運輸服務生產力不強；運輸貿易需求也存在問題，國際上基本無市場，而市場對外開放度較高，國內部分市場由國外企業占據；政府政策干預和扶持力度不夠。從機遇來看，我國是貿易大國，有發展潛力；我們可借加入WTO鍥機，充分利用國際國內兩市場優勢；政府有給予政策支持的能力，企業可充分發揮勞動力資源比較優勢的同時加大對資本、技術等要素的投入，促進產業結構升級。總之，我們可多方面積極面對挑戰的同時抓住機遇，最大限度的提高國際競爭力。

參考文獻：

[1]何偉，何忠偉.我國運輸服務貿易逆差及其國際競爭力[J].國際貿易問題，2008，11

[2]王曉東，胡瑞娟.我國運輸服務貿易競爭力分析[J].國際貿易問題，2006，12

第5篇：船舶貿易市場范文

2012年，國內沿海散貨運輸市場如同深陷在泥沼之中蹣跚而行，無力前進。各類貨種的航線運價可謂是低開低走，航線運價幾乎是頂著最低的帽子進入新年伊始，經歷一年的跌宕起伏，再創新低的字眼偶有浮現，最低已被多次刷新，多數航運企業僅能在保本線上掙扎維生。

煤炭方面，由于國內經濟維持低位運行，工業尤其是制造業大受影響，被迫限產、停產現象時有發生，工業用電消費大幅降低，煤電廠失去了最強有力的支撐，煤炭消費的最大需求也大受抑制。反而是季節因素明顯的民用電時常客串起了主角，在夏季高溫和冬季寒流之時，帶動煤電廠的煤炭需求，從而推動煤炭運價上揚。2012年4月份和9月份兩次大秦線檢修帶動了電廠屯煤的熱情，在大秦線檢修的前一個月國內各航線的煤炭運價節節攀升，在3月末更是達到了年內航線運價的最高點。然而如此熱情的屯煤行為也帶來了嚴重的副作用，低迷的電煤消費使得電廠失去了快速去庫存的能力，沿海重點電廠的電煤庫存常年維持在20天以上，遠高于往年水平，其中有數月維持在26-28天的超高位，更是在11月上旬達到了令人詫異的30天。2012年我國加大了對煤炭的進口量，僅上半年煤炭進口量就達到了1.4億噸，同比增長高達65.9%。進口煤炭的大量涌入和明顯的價格優勢對國內煤炭貿易造成了巨大的沖擊，內外貿煤炭差價最高曾一度達到200元/噸。

2012年，國家多次提出堅持房地產調控政策不動搖，對房地產事業的打壓力度甚大，從而也壓抑了市場對建筑鋼的需求，經濟下行的壓力又嚴重制約了制造業，制造用鋼的需求一降再降，國內市場也在年內對鋼材的需求一度達到了冰點。低迷的需求幾乎無法給鋼材價格的上漲帶來任何推動作用，鋼材價格基本全年維持低位震蕩運行局面。低廉的鋼價致使鋼廠的利潤十分微薄，甚至有數月陷入虧損境地，然而為了自身利益以及生存，鋼廠并沒有減少鋼鐵生產的意愿，鋼鐵產能全年呈高位釋放，2012年全國粗鋼日產量約為191.6萬噸，創下歷史新高，其中4月份和6月份的日產量均超過200萬噸，產能過剩問題突出，供需矛盾壓力巨大。低迷的需求和高揚的產能，給鋼廠和社會帶來了大量的鋼材庫存，鋼材市場如同陷入惡性循環中不斷沉浮。雖然鋼鐵產能常年高位運行，但居高不下的鋼材庫存導致鋼廠不敢大量囤積原材料，對鐵礦石基本采取穩步漸進、按需采購的策略，鐵礦石的需求長時間都無法得到有效釋放。鐵礦石貿易長期處于低迷狀態，金屬礦石航線運價也深陷低位，整體缺乏拉漲動力，截至12月7日，青島/日照至張家港（2～3萬dwt）金屬礦石航線運價為24.7元/噸。由于今年國內經濟增速放緩跡象明顯，有眾多建筑及工礦企業減產停產，導致鋼材需求量減少，因此從年中開始，廢鋼收購價格就不斷下滑，拆船企業也進入了相對困難的時期，這從市面上廢鋼船出售的數量不斷增多也可以看出端倪。

2012年國內沿海散貨運輸市場整體低迷，糧食運輸市場自然無法獨善其身。糧食市場北方生產方和南方銷售方長年價格倒掛，貿易商入市采購積極性不高，而且沿海糧食運輸利潤微薄，攬貨困難，期間又受到進口糧食的沖擊，2012年國內沿海糧食運輸航線運價一直維持低位運行。第一季度糧食市場表現良好，國家糧食儲備機構入市收購玉米，玉米價格不斷上漲，沿海糧食航線運價也止跌回漲。然而第二季度南方糧食庫存高企，北方裝船積極性明顯降低，市場交易萎縮，同時進口玉米到港給國內糧食運輸市場造成沖擊，航運需求疲軟，糧食運輸市場行情一路下行，航線運價大幅走低，航運企業陷入無利潤的境地。為迎接9月份新糧上市，貿易商急于清空陳糧，第三季度市場交易積極性高漲，糧食航線運價也逐步上漲。但9月過后，市場矛盾再次浮現，南北方價格倒掛現象始終難以改善，南方港口又時有糧食壓港，國內沿海糧食運輸航線運價再陷跌潮，截止12月7日，大連/錦州至廣州（2～3萬dwt）糧食航線運價為39.8元/噸。

2012年國際原油市場如同過山車般跌宕起伏。年初，受伊朗核問題等政治因素以及美國經濟復蘇增速等因素推動，國際油價持續沖高，在3月1日達到年內高點。其后伊朗局勢趨穩、歐債危機惡化、美國原油庫存持續增加，以及美國和中國經濟增速放緩，國際油價進入下跌通道，在第二季度更是加速下跌，創下2008年第四季度來單季最大跌幅。第三季度美中兩國帶來經濟利好消息，國際油價趨穩回升，然而第四季度初隨即又進入下行通道。國際油價跌宕，國內成品油價格也是頻繁調整，2012年發改委對國內成品油價格次數遠超往年，一共8次調價，四漲四跌。動蕩不安的國際原油市場以及頻繁調整的國內油價，導致國內成品油貿易市場觀望氣氛空前高漲，成交行情逐步趨于冷淡，成交量出現萎縮，成品油運輸市場受此影響嚴重，運輸需求低迷。船舶運力嚴重過剩一直困擾著國內散貨運輸市場，而國內成品油運輸市場也逐漸凸顯出運力過剩的問題。在2010年和2011年投建的新造油船逐步投入市場，油運市場競爭壓力隨之增大，而國際國內油品市場行情反復，導致國內石油巨頭及煉油廠出貨謹慎，運輸貨源減少，國內成品油運輸市場也是一片蕭條之色。雖然國內油品運輸均采用年合同制，各航線運價并未出現明顯變化，但是在國際石油行情動蕩和國內油運市場運力過剩的雙重壓制下，國內成品油運輸市場深陷低迷，短時間內難改頹勢。

第6篇：船舶貿易市場范文

2015年1月30日，交通運輸部海事局陳愛平局長帶領全國20個省海事局的主要負責人及相關處室負責人總共90人齊聚廣東佛山海事局，就推動海事監管轉型升級、創新海事動態監管模式現場辦公，重點學習推廣佛山海事轉型升級經驗。陳愛平盛贊佛山海事局實現現場監管從“汗水型”向“智慧型”轉變，認為佛山海事局轉型經驗充分代表了今后內河海事管理的發展方向，做法非常有借鑒意義，要大力推廣。

一人監管2800艘船 真的管不過來

“春江水暖鴨先知”，物流就是經濟發展這一股水流中的“鴨子”。物流業景氣指數被廣泛用來分析宏觀經濟走向，可見物流在經濟發展中的地位。

地處珠江三角洲腹地的佛山是一個工業重鎮，不僅有路網遍布的公路運輸，高大上的佛山機場，新近開通的貴廣、南廣高鐵，它還有不為人知的另一面，在水運人眼中它更像是一座水上都市：擁有全國內河最為密集的水網和珠江水系通航能力最強的西江和北江，可通航里程達1350公里，水上交通異常發達。來往佛山的船舶每年達40萬艘次，1000萬人次選擇水路出行，佛山港口貨物吞吐量和經濟總量一樣，占據廣東省總量的1/10還多。

早在2007年，佛山的經濟發展就已經位處全國前列，從北方的天津、河北曹妃甸等港口船運來的鋼鐵支撐了佛山市順德區樂從鎮的鋼鐵貿易市場。據九江定安碼頭陳經理介紹，樂從鋼鐵交易市場最繁忙的時候，僅就佛山市南海區九江鎮下東水域而言，同時有30多艘滿載5000噸鋼材的海船排隊等待卸貨，場面非常壯觀。迅猛增加的貨船對水上交通安全監管提出了非常大的挑戰。佛山海事局指揮中心呂代臣副主任告訴記者，以佛山海事局2007年的監管資源來看，人均監管里程達8公里，監管船舶2800多艘次。“監管資源與監管量不對稱的矛盾”成為佛山海事局最頭疼的問題，也是當時最大的局情。

轉型，從建設打造“千里眼”和“順風耳”開始

佛山海事局蔡偉局長告訴記者，早在2007年佛山海事局就深刻意識到水上安全監管不能再依賴人海戰術，必須向科技要生產力，走出一條從汗水型向智慧型的路子。“在轉型中必須將安全與民生工作擺在最重要的位置，抓安全是為轉型贏得時間，加快轉型則是更好的夯實安全基礎”蔡偉局長如此闡述他的工作理念。

作為康有為故鄉的佛山從不缺乏改革的勇氣，敢為人先的佛山海事人在2007年就開始嘗試將CCTV閉路監控系統（以下簡稱“CCTV”）設置在河道邊監控船舶是否遵章航行，同時開展了用于船舶之間呼叫聯系的VHF甚高頻（以下簡稱“VHF”）補點建設，構建起船舶空中信息交流平臺，通過CCTV和VHF的建設擴展執法人員的“視力范圍”和“呼叫范圍”，打造海事執法人員的“千里眼”和“順風耳”。建設伊始，心系人民群眾飲水和出行安全的佛山海事人就明確了以涉及民生的渡運和吸水口水域為先，確保渡口水域和吸水口水域CCTV全覆蓋。不少吸水口和渡口布設在偏僻的河道和島嶼，建設CCTV同時要求聯網，在當時電力都無法通達的地區無異于天方夜譚，海事人憑借堅韌不拔的精神破解一個個技術難題，截至2015年，佛山海事局布設364支視頻槍頭，實現了渡口、吸水口CCTV覆蓋率100%的目標，建成覆蓋轄區主要航道的CCTV網絡，確保了VHF信號對轄區水域的全覆蓋，實現了通過CCTV“看得清”，通過VHF“叫得響”的初期目標。

自2011年起，船舶法定檢驗技術規則開始全面要求船舶裝載可以實現自動識別船舶身份及定位功能的AIS（船舶自動識別系統）（以下簡稱“AIS”），一時間AIS成為船舶市場最火爆的產品。佛山海事敏銳意識到AIS在船舶身份識別上的巨大作用，也必將對船舶監管方式帶來深刻的變革，于是開始了AIS在船舶監管中應用的探索和實踐，最終形成了“‘CCTV+AIS+VHF’+聯動執法”（以下簡稱“3+1”）的監管手段。

2015年1月一艘自卸砂船在佛山三水為掩蓋配員不足想出高招“以衣扮人”企圖蒙混過關，被抓個正著，這正得益于佛山海事局的“3+1”監管手段。在佛山海事局“3+1”監管手段面前，船長行駛到佛山都要額外提起精神，規規矩矩遵章守紀。“佛山轄區海事執法好嚴，配員不足、超載等違章逃不脫海事電子眼。”該砂船船員如是感嘆。進入佛山水域得守規矩，已成了船民的習慣文化。擁有“3+1”監管利劍，佛山海事基本實現對船舶違法違章行為“看得見、叫得通、管得住”的中期目標，佛山水域閃耀著海事利劍的鋒芒。

升級，研發水上交通智能管理系統自動識別違章

在探索實踐出“3+1”監管手段的基礎上，佛山海事人沒有就此滿足，更沒有就此停下前行的腳步。在實際操作過程中海事執法人員需要頻繁的在CCTV、AIS、船舶系統、船員系統及VHF等5個系統來回切換，極其繁雜，而且所有違法違章行為全需靠人力一一識別，能否研發一個可以識別違法違章行為的系統實現自動報警呢？這個大膽的設想成了佛山海事人再次自我革命的方向。

這是一條沒有人走過的路，沒有任何現成的可以參考借鑒的經驗，佛山海事人堅持“科技+管理”雙輪驅動戰略，以向科技要生產力、向管理要資源為指導，克服重重困難研發出水上交通智能管理系統，不僅完成CCTV、AIS、VHF信號的整合，還接入了船舶、船員、水文、氣象數據，大幅提高現場監管智能化水平。

在深化水上交通智能管理系統在水上交通現場監管應用的過程中，勤奮的佛山海事人探索出“電子巡航、電子預警、電子設卡、電子盯防、電子跟蹤、電子分析”的“六個電子”監管方法，成功的實現了遠程電子執法并建立常態化工作機制，替代了80%以上傳統監管工作，極大提升監管效能。據介紹，轉型之后，海事執法人員從過去巡航長達1350公里的佛山水道至少耗時3天時間，到現在電子巡航一次耗時不過30分鐘，安全監管效率提高48倍！船舶出現在限速航區超速、在禁止追越調頭水域調頭等違章行為時，系統會實時自動報警并鎖定違章船舶，將海事人員從低效、繁重的汗水型執法工作中解放出來，極大的提升監管效能。海事人員在通過系統實施遠程核對船舶配員時，船舶不停靠碼頭，船員不需要下船就可進行，安全快捷的監管方式為船舶節省航行時間，提高航運經濟效益。目前，佛山轄區日間船舶監管覆蓋率達91%，巡航電子化比率達94.6%，行政處罰智能化比率70%。佛山海事局通過“六個電子”監管方式，基本實現“全局掌控、重點監管、目標跟蹤、精確打擊”的管理目標。自此，管不過來的局面得到根本扭轉。

轉型升級，永遠在路上

2013年8月23日，中國航海學會在北京組織召開了《佛山海事水上交通智能管理系統開發及應用》項目科技成果鑒定會。中科院、科技部院士及專家共7人與會專家指出，佛山海事水上交通智能管理系統實現了兩大重要創新，即管理模式創新和技術集成創新。并一致認為：佛山海事水上交通智能管理系統填補了國內空白，總體達到國際先進水平，部分成果達到國際領先水平。該項目最終獲評為“2013年度中國航海學會科學技術獎”二等獎，“3+1”現場監管模式在第17屆國際海事展覽會上展播。

第7篇：船舶貿易市場范文

1 降本增效，江海直達優勢明顯

所^江海直達，是指貨輪從江上到海上直接通達，中途不經其他港口中轉貨物。江海直達能大大提高運輸效率，降低運輸成本。

我國的長江、珠江等河流深入大陸腹地，通過出海口，近可與沿海各省、香港、澳門、臺灣和海南兩島，遠可與俄羅斯遠東地區、朝鮮、韓國、日本及東南亞諸國通航，具備了江海直達運輸的條件。但這些水域多屬天然淺水航道， 限制了江海直達運輸的發展。

長江黃金水道是我國重要的經濟通道、戰略通道、生態廊道。長江航運是流域工農業生產生活、城鎮基礎設施建設、外貿等物資運輸的主要承擔者，流域所需85%的鐵礦石、80%的煤炭和85%的外貿貨物運輸依靠長江航運來實現。但長江的運輸效率比較低。由于南京長江大橋建成后凈空高度不足，在洪水期“3000噸”成了海輪通過長江的極限。多年里，直航武漢的海輪沒能超過2000噸，小噸位江海直達船由于載貨少，成本高、效益差。

從船的角度，江海要求不一樣。江船的要求比海船要低一些，江船不一定能適應海洋的大風大浪。海船吃水比一般江船深，海船進江，船舶穩定性、強度、安全等沒問題，但是內河水淺，航道狹窄曲折，船多，與海上的條件不一樣。因此一般從海上運輸散貨到內河中上游，要換3次，分別是大型海船， 中小型海船，內河船，運輸方式較為繁瑣，運營成本過高而且安全性低。

創新、突破，多年來，長江江海直達運輸一直在不斷地發展變革中。原武漢創新江海運輸有限公司副總經理彭忠洲告訴記者：“發展江海直達運輸的最大瓶頸在于沒有能夠滿足海進江、江進海的船型，創新江海公司從二十世紀八十年代末期開始涉足江海直達運輸，九十年代中期開發大噸位、變吃水的江海直達運輸。公司在發展的過程中不斷地創新，船型從突破5000噸到8000噸再發展到12000噸，江海直達運輸帶來的經濟效益是十分明顯的。”

江海直達運輸減少了運輸環節，縮短了運輸周期，降低了物流成本。據測算，與傳統的中轉方式比較，江海直達能使每噸礦石運輸費節約10%-20%。同時，拓展了貿易市場，為運輸企業拓展市場、地方政府發展外向型經濟創造了條件。

上海國際航運研究中心港口研究室主任趙楠認為，實施長江運輸的江海直達，能促進長江水運量的快速增長，有了江海直達船型，可以減少裝載次數，降低成本，吸引陸路貨運轉到水運上。

據了解，近年來，隨著長江沿江地區工業化進程的加快對外能源原材料的需求量快速增長，帶動了大宗干散貨江海運量的持續增長；外向型經濟的快速發展，推動了集裝箱運量的快速增長。特別是長江口深水航道治理及其向上延伸工程的實施，為江海直達運輸發展提供了強有力的支撐。2016年江海運輸量完成13.2億噸，“十二五”以來保持年均9-10%的增速，占比一直保持在50%以上。

2 特定航線，江海聯運模式新突破

4月19日，國內第一艘江海直達2萬噸級江海聯運散貨船“江海直達1”號在浙江舟山開建，預計建造工期10個月，建成后主要營運舟山-馬鞍山直達航線。

“江海直達1”號的開建為什么稱為首艘呢？長江航運發展研究中心有關人士向記者介紹，這是今年3月中國船級社公布實施《特定航線江海通航船舶建造規范》和國家交通運輸部海事局公布實施《特定航線江海通航船舶法定檢驗暫行規則》以后，國內開建的第一艘江海直達船，是舟山市將擁有“海進江”“江出海”特定航線江海直達的“舟山船型”。

據了解，“江海直達1”號具備“宜江”、“適海”、“先進”、“經濟”等特性，船總長154米、寬24米、吃水9.1米，造價約6600萬元。據測算，該船型比同類海進江船舶造價降低約10%，載重量增加13%，能效提高約12%，是我國水路運輸發展史上的重大突破。2018年建成后，屆時，我國將首次擁有“海進江”“江出海”特定航線的江海直達船，海船難進江、江船難出海的矛盾將迎刃而解。

舟山擁有深水海岸線，接近深水國際航道，擁有港域倉儲、貨運等優勢條件，同時舟山也是一個重要的油儲和轉運基地。2016年4月，國務院批復同意設立舟山江海聯運服務中心，作為舟山江海聯運服務中心的港口主體，寧波舟山港是長江經濟帶重要的出海通道。2016年寧波舟山港貨物吞吐量完成9.22億噸，成為全球首個貨物吞吐量突破9億噸的港口，其中江海聯運貨物吞吐量超2.2億噸，其“國際一流的江海聯運綜合樞紐港”地位不斷凸顯。

舟山市市長溫暖表示，江海直達首制船開建，是舟山江海聯運服務中心的核心大事，是探索江海聯運模式的實質性突破。舟山將充分發揮多重國家戰略“疊加效應”，加快把舟山打造成為面向國際、聯通江海、輻射長三角的國際一流的綜合樞紐港。

據悉，目前寧波舟山“海進江”貨物吞吐量承擔了長江經濟帶45%的鐵礦石、90%以上的油品中轉量、三分之一的國際航線集裝箱運輸量，20%以上的糧油運輸量，已成為長江經濟帶重要的戰略物資保障基地。長江-舟山江海直達運輸體系的建設，對完善綜合運輸體系新格局，降低物流成本，加強沿江沿海港口資源整合，提高長江黃金水道運輸效率，無縫對接“一帶一路”具有重要意義。

記者從交通運輸部長江航務管理局了解到，近年來，長江沿線城市對接舟山江海聯運國家戰略，馬鞍山市、武漢市等先后與舟山簽署了《舟山江海聯運服務中心對接長江經濟帶戰略共識》，沿江城市對接舟山互動合作更加緊密；長江沿線包括重慶、宜昌、武漢、南京、泰州等港口和舟山港共同江海聯運港口聯盟《舟山宣言》，雙方圍繞“船港貨”一體化開展了廣泛的業務合作和交流。同時，在江海聯運信息共享方面也實現了突破，搭建了江海聯運信息化平臺，長江航運物流公共信息平臺與舟山江海聯運公共信息平臺進行了港口、船舶等30余萬條江海數據交換共享測試，實現了基礎數據的定期交換和物流數據的實時交換。

3 協調、規范、綠色發展

當前我國經濟發展已經進入沿海經濟與內陸經濟共同發展的新時期，江河海航運一體化已經成為長江航運發展新的常態。長江江海直達運輸的市場前景越來越廣闊，為提高貨物的運輸效率，促進物流業降本增效，發展江海直達運輸已是當務之急。

4月12日，交通運輸部《關于推進特定航線江海直達運輸發展的意見》（簡稱《意見》）， 為江海直達運輸的發展指明方向。《意見》明確，堅持創新發展模式，優化運輸組織，促進船舶、航道、港口協調發展；堅持示范引領，開展江出海直達運輸示范，逐步擴大示范范。

在特定航線方面，根據特定海域、特定航線的實際情況，制定實施長江經濟帶特定航線江海直達船舶（船長65米至150米）法定檢驗暫行規則及建造規范。完善京杭運河等長江水系江海直達過閘船舶主尺度等船型技術要求。

在船型研發方面，優先推進長江干線至寧波―舟山港2萬噸級江海直達散貨船和長江干線至上海港洋山港區700TEU、長三角地區至上海港洋山港區124TEU和64TEU江海直達集裝箱船等船型研發及應用。穩步發展長江5000噸級、10000噸級、15000噸級散貨直達系列船型和長三角地區集裝箱直達系列船型。開展江海直達商品汽車滾裝船等前期研究。

在港口航道等基礎設施建設方面，加大長江干線及長三角地區高等級航道網建設規劃實施力度，加強航道整治，加快推進蘇北地區、蘇錫常、杭嘉湖等地區江海直達集裝箱運輸通道建設。

在市場培育方面，優先發展長江干線至寧波―舟山港干散貨、長三角地區至上海港洋山港區集裝箱江海直達運輸，積極推動直達運輸班輪化發展。

第8篇：船舶貿易市場范文

洪英（2007）認為，遼寧工業出口額的擴大主要是靠低附加值的初級制成品大量出口帶動的，機電產品和高新技術產品出口的帶動作用很小［4］。程春梅（2003）研究了截至2001年遼寧產品的貿易競爭力指數，指出遼寧產品在國際上競爭力仍然較差，特別是出口產品技術含量不高、結構不合理，在附加值高、技術密集型產業方面的出口競爭力還處于劣勢［5］。該研究還基本描述了加入世貿組織之前遼寧出口產品競爭力的狀況。從現有文獻來看，學者們普遍認為遼寧出口產品的競爭力有待提高，貿易結構亟待改善。本文對加入世貿組織后遼寧出口貿易的特點進行分析，重在研究加入世貿組織對遼寧的影響，以期為進一步提高遼寧對外貿易競爭力提供政策依據。

圖1是近二十年來遼寧對外貿易變化情況，1990—2010年，遼寧對外貿易額同全國一樣不斷擴大，特別是入世以來，遼寧對外貿易有了一個跨越性的發展。2000年遼寧外貿總額為1902億美元，2010年上升到8067億美元，“入世”10年貿易額增長405倍，年均增長率168％。其中，出口額年均增長率1626％，進口額年均增長率175％①。2對外貿易結構發生較大變化入世以來遼寧出口貿易結構發生了悄然的變化。首先是出口貿易市場發生了變化，盡管主要出口國家依然是日本、韓國、美國及歐盟等發達國家，并且日、韓、美常年來穩居遼寧出口貿易總額前3位［6］，但出口市場不斷擴大，由于不斷開創新興市場國家，使遼寧的出口區域風險不斷減少，進一步促進了遼寧出口產業的發展。表1是2001—2009年遼寧主要出口市場的排名情況。從表1可見，日本、韓國和美國一直是遼寧的主要出口市場。但是，日本作為遼寧最重要的出口貿易伙伴國，在入世之后其貿易地位不斷下降，貿易比重由2001年的40％下降為2009年的23％。而其他國家，如美國和韓國的貿易比重則比較穩定，波動范圍固定在10％～15％。如圖2、3所示，除三大貿易伙伴國以外，其他國家的貿易比重不斷上升。其次，伴隨著入世之后遼寧吸引外資能力的增強，跨國公司陸續在遼寧投資。如圖4所示，“入世”10年來，遼寧出口貿易主體以三資企業為主，并且比率比較穩定。三資企業出口額的上升，說明遼寧吸引外資的能力增強，同時，其他經營主體的引資比率和出口額持續上升，說明遼寧的民營企業等其他出口主體在體制轉型之后逐漸體現出發展潛力。跨國公司和跨國投資帶來的國際資本流動、生產要素和資源的重新配置成為加工貿易發展的契機。近年來，加工貿易迅速發展，構成我國對外貿易的重要組成部分，并為拉動經濟增長作出了重要貢獻。入世以來，遼寧加工貿易額2001年為6018億美元，2010年則上升至20610億美元，增長了兩倍多，發展勢頭良好（見圖5）。最后，在出口產品結構上，2010年遼寧出口產品大類已經超過155種，尤其以機電產品和高新技術產品為主。工業是遼寧經濟的重要支撐，作為工業大省和工業強省，遼寧在勞動密集型和資本密集型產品上具有較大的優勢。長期以來，遼寧的出口以重工產品為主，它一直占據遼寧出口總額約70％。遼寧工業普遍存在經濟產能大、支柱產業強、政府投資多等特點［7］。將遼寧出口產品按照8位商品編碼統計，整理可得圖6。其中，家電產品、高新技術產品、船舶、鋼材、農產品、服裝、成品油等出口額名列前茅。

遼寧出口貿易狀況比較分析

盡管加入世貿組織為遼寧對外貿易發展創造了機遇，并且提高了遼寧的經濟競爭力，使得遼寧對外貿易得到較快發展，但是這種發展中似乎還伴隨著一些制度方面的原因，使得遼寧出口貿易還存在瓶頸，發展受到限制。本文對同期遼寧對外貿易情況與全國情況進行比較分析，力圖從中得出遼寧對外貿易存在的問題。1出口貿易額比較入世前后，遼寧省外貿額的發展趨勢與全國基本保持一致，但從主要縱坐標和次要縱坐標之間的比例關系可以看出，遼寧出口額在全國來看占比非常小，約占全國的25％（見圖7）。2出口貿易結構比較入世以后，遼寧的主要出口市場與全國相似。進一步的分析發現，雖然遼寧和全國出口日本、美國的貿易趨勢基本一致，但仔細觀察圖8、9可以發現，遼寧和全國對日本出口的比重均下降，而在對美國出口方面，遼寧與全國的趨勢正相反。這主要是由于出口產品結構不同。日本是我國最大的農產品進口國［8］，而美國更多地是進口我國工業產品。遼寧是我國農產品出口日本最大的貿易地區而不是紡織品出口美國最大的貿易地區，因此，遼寧與全國在出口日本和美國方面存在差異。對比全國加工貿易量和貿易額，遼寧的出口加工貿易幾乎是九牛一毛。圖10可以直觀地反映出遼寧與全國的差距：全國加工貿易在10年間增長了4倍，并且在2010年達到了7403億美元，而遼寧加工貿易比重只占全國的27％。這說明遼寧加工貿易規模偏小，加工貿易雖還有上升的空間，但加工貿易比重的下降說明遼寧利用外資技術品牌開展加工貿易競爭力有限。出口產品結構是制約遼寧省出口規模擴大的關鍵，尤其是機電產品及高新技術產品的出口近幾年發展不穩定，大大影響了遼寧對外貿易競爭力。2003—2005年，遼寧機電產品出口出現了明顯的下滑，這與當時機電產業企業轉型和調整的狀況相對應。2003年，國家開始實施振興東北老工業基地計劃，而2003—2005年正是振興的初期，遼寧機電產品和高新技術產品的主要生產和出口企業從國有企業逐漸過渡到外資企業，政策實施的滯后性和緩沖期導致該階段出口短暫下滑。

根據統計數據，遼寧外貿正處于從初級、低附加值產品逐步向以機電產品為主過渡的階段。1980—1990年，遼寧出口增加額主要依靠紡織和輕工產品來實現；1991—2000年，出口增加額主要是由傳統機電產品提供的。2000年，遼寧機電產品出口為402億美元，機電產品在全省出口總額中的比重已達371％。這期間，遼寧機電產品出口得到了快速發展，正逐步成為出口的主導力量。但自中國入世以來，尤其是2003年以后，遼寧機電產品的出口比重一度走低，2009年以后才逐漸回暖。如圖11所示，遼寧機電產品的出口比重呈波浪形發展，而在同一形勢背景下，機電產品已逐步成為我國的主要出口產品，甚至超過出口量的60%。由于全國機電產品出口額基數較大，其出口增長率自2003年開始走低。但除受金融危機影響導致2008、2009年出口增長率下降外，遼寧機電產品出口增長率一度走高（見圖12）。

近年來，受國際產業結構變動的影響，以信息技術為代表的高新技術產品越來越活躍，顯示出較強的生命力，正在逐步成為國際貿易的重要組成部分。高新技術產業是遼寧的支柱產業，然而遼寧高新技術產品出口比重卻比較低，對外貿影響比較小，高新技術產品出口增長缺乏活力，出口總額和出口比重都比較低。如圖13所示，2002年，遼寧高新技術產品出口表現出一定的上升趨勢，但是2003以后出現了一個大轉折，并在2008年達到最低點10％。在高新技術產品出口方面，遼寧與全國平均水平還存在很大差距，尤其是在出口比重方面。同樣，在高新技術產品出口領域，遼寧的出口增長率提升明顯，尤其是在金融危機之后，2010年增長率高達40％，超出全國平均水平10％（見圖14）。遼寧高新技術產品的出口存在著上升空間和競爭力。

遼寧出口貿易與全國差距的原因分析

通過對遼寧出口貿易與全國情況的比較分析，可以將遼寧出口貿易的主要特點歸納為兩個方面：第一，加工貿易規模小，占全國出口的比重下降，使得加工貿易促進遼寧產業結構升級和經濟發展的作用有限。第二，裝備制造業和高新技術產業在遼寧屬于主導產業，雖然機電類產品和高新技術產品出口增速較高，具有潛在競爭優勢，但是出口占比小，遠低于全國平均水平，沒有充分發揮主導性。通過分析遼寧出口貿易的特點，可以從貿易依存度與機電產品和高新技術產品出口上尋找突破口。遼寧出口貿易依存度低，甚至低于全國平均水平。同時，作為東北重工業的長子，遼寧的工業經濟如機電產品和高新技術產品理應存在優勢，然而卻遲遲沒有發揮出這種競爭優勢，這是遼寧出口貿易發展中存在的最大瓶頸。入世以來，遼寧機電產品出口不斷擴大，增長速度也不斷加快，并且在2007年首次超過全國機電產品出口的增長速度。以2010年為例，遼寧機電產品出口額占全省出口總額的4346％，與入世前相比增長了716％，但與全國水平相比還有待提高。

入世以來，經濟全球化和貿易自由化的發展使得貿易的占比越來越高。雖然遼寧整體貿易量和貿易額上升，但貿易依存度與全國相比仍存在顯示性比較劣勢。顯示性比較優勢指數是巴拉薩提出的，一國出口商品的顯示性比較優勢（RCA）是指一個國家某種商品出口額占其出口總值的份額與世界出口總額中該類商品出口額所占份額的比率［9］109，即如果RCAij的值大于1（意味著商品i在國家j中的出口比重大于世界該類商品出口比重），表示該國在此種產品上具有顯示性比較優勢；反之，則該產品沒有顯示性比較優勢，或有比較劣勢。將該指數運用到某一區域，就有區域顯示性比較優勢指數。本文將該指數在貿易依存度方面進行改寫，轉化成貿易依存度顯示性比較優勢指數。貿易依存度的顯示性比較優勢是遼寧貿易依存度與全國貿易依存度的比值，其度量也是以1為界，大于1表示遼寧貿易依存度存在顯示性比較優勢，小于1則表示存在比較劣勢。遼寧省近二十年貿易依存度顯示性比較優勢指數如表2所示。由表2可見，入世以后遼寧外貿依存度與全國相比存在明顯劣勢，并且劣勢有加大的趨勢。產生這種現象的原因可能與遼寧產業結構升級較慢有關。

從貿易商品結構來看，推動遼寧省出口增長的主要商品集中在鋼材、成品油、水海產品等初級產品以及金屬加工機床、變壓器、汽車和汽車底盤、船舶等低附加值產品上。隨著近幾年東北振興和崛起，遼寧出口結構有所升級，但是升級程度遠不如全國。產業結構升級高度化的特征是第三產業的地位越來越突出，第一產業占比越來越小，所以指標設計中給第三產業賦值最大，第一產業最小，參考徐德云針對產業升級設定的指標［10］式中，y1，y2，y3分別表示三次產業的比重。R為產業結構升級程度，其系數介于1與3之間。R值接近于1，則產業是以農為主，第一產業所占比重很大，第二、三產業所占比重很小，經濟水平很低；如果R值接近于3，則產業結構升級程度較高，屬于后工業化的信息經濟社會。將2001—2009年遼寧的R值與全國的R值求出，并繪制成圖15。遼寧的產業結構在入世后的10年中呈波浪型波動，升級不明顯，而全國的產業結構升級明顯，尤其是2004年以后幾乎呈直線上升。產業結構升級程度低直接影響了遼寧對外貿易的發展。

提高遼寧出口貿易競爭力的路徑

霍利斯•錢納里（H．Chenery，1986）按人均收入將經濟增長劃分為3個階段，即初級產量生產階段、工業化階段及發達經濟階段［11］261。初級產量生產階段經濟開放度低，外貿規模小，外貿依存度也就很低；工業化階段由于本國很多缺乏的資源和技術設備需要大量進口，對外匯的需求促使出口規模增大，因此這時外貿依存度較高；發達經濟階段主要是通過資本、技術輸出以及服務貿易等方式從國外獲利，貨物貿易量相對較少，外貿依存度就不會很高。而目前遼寧的出口水平仍處于初級產量生產階段，貿易依存度低，工業化發展必須依靠貿易，提高貿易依存度。大力發展機電產品和高新技術產品出口，推動產業結構升級是當前提高遼寧出口貿易競爭力的主要路徑。

第9篇：船舶貿易市場范文

關鍵詞：亞太經濟；格局；中國對外貿易；發展

中圖分類號：F752 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）05-0-02

隨著國際貿易的不斷發展，國際經濟集團化以及區域化的發展趨勢不可逆轉，亞太各國正在進行相應的探索，力圖選擇適合本地區實際情況的合作道路。對于亞太地區的國家，不可能形成歐共體或者北美自由貿易形式的區域化或者集團化經濟形式，針對亞太地區的實際情況，加強次區域、小區域之間的經濟合作，是亞太經濟發展的過程中的現實路徑，也是亞太經濟合作的重要發展趨勢和方向。對于亞太地區的經濟發展，在當前的經濟形勢下已經形成了特殊的經濟格局，本文對亞太經濟的格局進行分析，并且對我國的對外貿易形勢進行探討，提出我國對外貿易發展的策略。

一、當前亞太經濟新格局

（一）亞太經濟的格局

從上世紀九十年代開始，隨著東盟出口經濟的快速增長、我國經濟的崛、美國先后將對外經濟發展的戰略向亞太地區進行調整，促使了亞太地區的經濟快速增長，而該地區的經濟增長也對國際經濟發展帶來了巨大的影響。金融危機、歐債危機的出現，更進一步促進了世界政治經濟中心向東轉移，使得亞太地區在世界經濟格局中占據的地位越發重要。與此同時，亞太地區的經濟格局也出現了新的變化。在國內生產總值方面，從2011年的數據統計來看，亞太地區的GDP總額排名在前三位的是美國、中國以及日本；從對外貿易的總額以及FDI總額來看，除亞洲四小龍是由于其特征導致的排名比較靠前，其余國家的GDP基本是一致的；從國家的人均GDP角度來看，排名在前三的是澳大利亞、加拿大、美國。由此可以表明，在亞太地區，不同國家的經濟水平以及規模的差異比較大，其中，美國是處于超強地位的，是亞太地區經濟規模最大、發達程度最高的經濟提。其次是日本、加拿大以及亞洲四小龍，它們也屬于經濟比較發達的經濟體，根據一系列數據表明，中國屬于規模最大的發展中經濟體。此外，亞太地區還有一批新興的經濟體，比如俄羅斯、東盟、墨西哥等，還具有經濟規模比較小、發展層次比較低的經濟體。總體而言，亞太地區是一個美國、中國以及日本三個超級大國主導、其他經濟體共同增長的多元化增長極。

（二）亞太經濟發展格局下加強兩岸貿易合作的必要性

在亞太經濟發展的格局下，加強兩岸的經濟貿易合作的，對于我國對外貿易的發展具有十分重要的意義，而亞太新格局的形成，對于我國對外貿易的發展也提供了更大的空間。在新的經濟形勢下，加強兩岸貿易合作是當前經濟貿易過程中的必要活動。

首先，從國際形勢來看，在經濟全球化以及一體化背景下，次區域經濟合作是亞太地區未來一段時間內的主要發展趨勢。對于我國大陸而言，想要實現成為亞太或東亞區域經濟中心的目標，加強兩岸四地之間的合作是一個核心的措施。在亞太經濟發展過程中，積極開展兩岸次區域經濟的合作發展是經濟繁榮的需求，也是我國對外經濟貿易實現全球以及亞太戰略的重要環節。其次，從國內形勢來看，自從改革開放以來，兩岸之間的經濟貿易交流逐漸增多，聯系也變得越來越緊密。從今年來大陸與臺灣之間的貿易額來看，大陸是臺灣最大的貿易伙伴、貿易順差來源地以及最大的投資目的地，臺灣也是我國大陸的第七大貿易伙伴、第九大出口市場。在新的亞太經濟格局下，我國要加強兩岸經濟貿易的合作與往來，對于我國在國際經濟格局中的地位以及競爭實力的提升具有十分重要的意義。

二、亞太經濟的發展對我國對外貿易的影響

（一）在亞太經濟形勢下我國的對外貿易面臨著新的挑戰

1.我國出口商品的結構已經不再適用于對外貿易的深入發展。在多年的對外貿易過程中，我國的出口商品一般都是主要是勞動和資源密集型的，在國際經濟格局中，是處于不利的地位。近年來，我國的出口商品中，低附加值的產品仍然是占了一半左右。一些加工深度較高的產品雖然有了一定的發展，但總體說來我國的出口產品仍然處于技術比較落后、質量檔次不高的狀態，對于出口效益的提高以及競爭力的提升都有嚴重的阻礙。隨著科學技術的發展，我國的對外貿易應該向高附加值、高科技水平方向發展。

2.亞太地區的出口產品的競爭力變得越來越大。隨著產品的種類逐漸增多，勞動密集型產品的工業化進程逐漸加快，各國的競爭意識也變得越來越強烈，我國在對外貿易中的主導產品是手工品，近年來受到的沖擊越來越大。當前我國正處于經濟轉型時期，一些企業的經營管理體制的轉變還存在一些問題，會導致企業的競爭力降低。

3.我國的基礎建設速度相比于經濟建設速度顯得滯后。我國當前的基礎設施建設相對比較落后，對我國的經濟發展有一定影響，導致增長結構出現了裂層，而且隨著時間的推移會對我國的投資環境帶來很大影響。

（二）亞太經濟的發展為我國的對外貿易發展提供了條件

亞太格局的變化以及經濟的發展對我國的對外貿易發展帶來了一些新的調整，但其有利影響還是占重要地位。

1.亞太各國之間的貿易關系變得更加緊密，為我國的對外貿易發展提供了機會。亞太離去尤其是東亞、東南亞等國家具有悠久的貿易傳統，在現代經濟條件下，任何一個國家的經濟發展過程中所需的生產資料以及資源都是不完全的，為了促進生產過程的順利進行，必須要加強對外貿易的力度，從其他國家獲得本國的經濟生產所需要的生產資料，在此基礎上，國際經濟與貿易的發展十分迅速。亞太地區的經濟貿易流量在逐漸增加，說明亞太各國之間的貿易關系變得越來越緊密。

2.亞太地區經濟實力逐漸增強，對我國的對外貿易具有積極的帶動作用。近年來亞太地區經濟的快速發展，使其在國際經濟格局中占據越來越重要的地位，比如日本的經濟奇跡、亞洲四小龍的發展，都是以貿易為主要特色的。我國從上世紀九十年代開始，經濟的發展也十分迅速，近年來在國際經濟格局中的地位也逐漸上升，離不開亞太地區的經濟實力逐漸增強這一前提。

3.中國的市場潛力較大，為我國的對外貿易發展提供了廣闊的前景。從我國的發展歷程來看，我國就有巨大的市場潛力，這對于亞太地區的其他國家具有巨大的吸引力。隨著我國經濟實力的逐漸增強，我國對外開放的政策進一步深化，世界各國對我國的了解逐漸加深，我國巨大的消費潛力以及經濟需求，對很多國家而言都具有很大的新引力，就當前我國的外資投資情況來看，有很大一部分都來自于亞太地區，其他國家和地區與我國經濟貿易之間的往來十分頻繁，也為我國的對外貿易的發展帶來了很大的空間。

三、我國對外貿易的發展狀況以及對策

（一）我國對外貿易的發展狀況

第一，我國對外貿易的規模不斷擴大。自我國開始實施改革開放政策以來，我國的對外貿易就取得了長足的發展，近年來，對外貿易的規模更是進一步擴大，貿易規模在世界范圍內的排名僅次于美國，我國的經濟與世界經濟之間的聯系變得越來越緊密。第二，我國出口商品的結構不斷優化。長期以來我國的出口商品多數以手工產品為主，附加值不高，層次較低，隨著近年來科學技術的不斷發展，各種高科技的應用變得越來越廣泛，我國的產品質量層次有所提高，產品的附加值也隨之增加，現代的出口產品種類也日益豐富，比如鋼鐵、汽車、船舶等，逐漸成為我國新的出口產業。第三，在外貿經營主體中外資企業的進出口額最大，國有企業的進出口額相對較小。在我國經濟環境中，民營企業的增長速度比較國有企業以及外資企業的增長速度要快。

（二）我國對外貿易的發展策略分析

近年來，我國的對外貿易發展速度逐漸加快，為我國在世界經濟環境中的地位逐漸加強提供了堅實的保障，在未來的經濟發展過程中，還應該加大對對外貿易的重視程度以及投入力度，促進我國對外貿易的快速平穩發展。

1.克服人民幣升值帶來的影響。當前的經濟環境中，人民幣處于持續升值的狀態，這對我國的經濟貿易帶來了一定的影響，為此政府應該要積極發揮相應的作用，為企業的發展提供更加有利的條件，鼓勵企業的創新，提高企業的競爭力。企業也應該要不斷加強產品的附加值的提升，擴大出口規模，在國際市場上占據更加有利的位置，克服人民幣升值過程中帶來的影響。

2.對國際貿易中的各種貿易摩擦進行積極應對。首先，我國應該進一步完善反傾銷、飯補貼的措施，對技術性貿易壁壘的法規體系進行完善，建立起應對貿易摩擦的快速反應機制。還應該采取符合國際慣例的有效措施進行積極地應對，提高應對交易摩擦的能力。其次，要加強技術創新工作的開展以及技術標準的認證工作。加強技術創新以及技術標準的認證，主要是為了規避發達國家的技術性貿易壁壘，我國的對外貿易產品應該要不斷增加技術含量，增強產品的競爭力，才能在競爭日益激烈的國際市場中獲得更多的市場份額，提高影響力。

3.培養優秀的國際貿易人才。人力資源是未來經濟發展中的重要資源要素，積極發揮人才的作用對于各種風險的規避有十分重要的影響。我國應該要加強對國際貿易人才的培養，提高人才的對外貿易管理能力以及商務能力，為企業培養具有豐富實踐經驗的人才，加強貿易人才對各種法律法規的了解，便于在貿易出現爭議的過程中盡量避免貿易風險的影響。

4.對出口商品的結構進行優化。出口商品是貿易過程的載體，長期以來我國的出口商品層次較低，是阻礙我國對外貿易發展的重要原因。在未來的發展過程中，應該要不斷優化出口商品的結構。首先，促進高新技術產品的開發，應該培育一批戰略性出口產品，促進我國產品的性質從勞動密集型向技術密集型轉變。其次，要給予企業更高的待遇。長期以來我國對外資企業的待遇較高，導致外資企業一直占對外貿易的主體地位，國有企業的對外貿易比重較低，為了解決這個問題，應該要給予我國的企業同等的待遇以及激勵，為企業的發展營造和諧、公平的環境，促進我國對外貿易的快速發展。

5.加強服務貿易的發展。服務業是未來發展的主導行業，優化我國對外貿易的商品結構，應該要從服務貿易的發展著手，在鞏固傳統行業的基礎上，加強對服務行業的重視程度以及投入力度，加快發展具有優勢的旅游、建筑、運輸等服務業的出口，放寬對服務行業的限制，比如放寬對服務外包、金融行業等方面的限制，提高服務也的整體素質以及在國際經濟市場中的競爭力。我國服務貿易的發展，首先需要從具有優勢的建筑、運輸、旅游等行業著手，然后拓展到其他行業中去。我國可以通過相應的政策扶持這些行業的發展，使得我國的服務行業形成一定規模。在國內，要積極鼓勵企業進行相應的創新，分析世界經濟市場中對服務市場的需求情況，并且將服務市場進行細化，開拓服務市場，同時加強對人才的培養，引入更多高素質的管理人才以及專業技術人才，提高我國服務貿易的整體素質。我國的服務貿易產業要實現從粗放型向集約型轉變，要實現服務貿易的轉型，就需要加強知識密集型服務產業的發展。提高我國服務貿易的開放力度，為我國的服務貿易的發展奠定基礎。

四、結語

隨著全球經濟一體化進程逐漸加快，世界各國之間的貿易往來變得越來越頻繁。在世界經濟貿易體系中，亞太地區的經濟發展以及貿易形勢呈現快速發展的趨勢，亞太地區新的經濟以及形勢為我國的對外貿易發展帶來了新的挑戰，同時也帶來了一些好處。在此基礎上加強我國對外貿易的發展，具有十分重要的意義，不僅有助于我國經濟的騰飛，更有助于我國在國際貿易市場中獲得更高的地位。加強我國對外貿易的發展，需要從多方面著手，比如培養優秀的人才、加強我國出口商品結構優化等。

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