旅游軌道交通規劃精選(九篇)

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第1篇：旅游軌道交通規劃范文

論文摘要：軌道交通系統是城市交通系統的一部分，隨著城市發展，居民生活需求的變化，軌道交通的功能也在不斷變化。本文以廣州地鐵為例，在說明軌道交通系統運輸和戰備功能的基礎上，闡述了其對城市區域發展的引導功能，推動城市發展縮短空間距離的功能，同時預測未來軌道交通企業可能體現的商業、文化、旅游的功能。

一、城市軌道交通系統的基本功能

（一）城市的交通運輸系統的組成部分

軌道交通基本功能是承擔城市交通運輸任務，滿足市民出行需求。廣州地鐵線網從最早的1條線5個車站發展到2011年的9條線146個車站，日客運量達到638.8萬人次，占廣州市內交通客運量近40%。軌道交通的運輸功能不斷強大，未來城市的交通系統一將是以公共交通為主導的模式，而軌道交通系統則是公共交通的重要組成，其龐大的運輸功能不容忽視。

（二）防空戰備功能

北京地鐵最早的設計方案在1953年誕生，人防戰備是當時地鐵設計的主要功能之一。1999年9月21日根據《中華人民共和國人民防空法》的要求，廣州地鐵在廣州市建委的領導下研究制定了“廣州地鐵二號線地下段兼顧人民防空技術要求”的規范，按照人防戰術技術標準建設了廣州地鐵二號線。伴隨著各條線路的開通，如今廣州地鐵隧道就是廣州市區內最大的防空洞。

二、現代城市軌道交通系統的功能

（一）引導城市發展的方向

城市初期地鐵建設規劃都是集中在人口密集區域和繁華地段，主要功能是緩解城市交通壓力。地鐵的開通吸引了大量的人群和商業聚集，加速繁榮了帶狀區域經濟，促進城市發展。因此地鐵線路的規劃是城市規劃的重要環節。

廣州市《城市戰略發展規劃》中“東進西聯南拓北優”城市發展策略，地鐵線路規劃設計是其中的主要內容。即將開通的廣州地鐵六號線和十三號線正是迎合了“東進”這一發展戰略，拉動了廣州東部黃埔增城區域的發展。2006年開通的三號線讓南部的番禺區不再遙遠，明顯的房地產價格優勢讓眾多廣州市民選擇在番禺區定居。一條地鐵線路開通讓各大地產商趨之若鶩，不僅拉動了房地產業，對于廣州南部的經濟發展也有很大影響。

（二）縮短城市的“空間距離”

出行方式和交通工具的選擇在很大程度上決定了人們工作生活的半徑。選擇步行或者自行車代步，生活半徑只有5-10公里。城市公交系統的平均時速約為20公里/時，擁堵時段時速不到10公里/時。而地鐵的平均時速達到35公里/時，將人們的生活半徑擴大了近3倍。而地鐵99%以上的準點率讓人們可以準確計算出行時間，減少旅行時間的冗余。時間消耗的減少讓人們產生“空間距離“縮短的感受，不僅拓寬了市民居家工作生活的選擇范圍，同時拉近了各個區域商業圈的距離，促進城市的經濟發展。 轉貼于

2010年11月開通的廣佛線是國內第一條全地下城際軌道交通線路，它的開通讓盼望已久的“廣佛同城”從概念變為現實。廣佛線首通段長20.73公里，平均時速達到37公里/時。市民乘地鐵從佛山到廣州市中心只需要30分鐘，相對于原來2小時的車程，人們覺得城市近了，城間的概念模糊了。走進地鐵車站如同走進了兩個城市的時空隧道，人們可以瞬間完成一個城市到另一個城市的變換。

（三）城市的應急組織系統

2008年春運的冰雪災害讓人們意識到軌道交通在城市應急組織中發揮的重要作用。非常春運的應急方案是將滯留的乘客集中到琶洲會館候車。地鐵公司根據鐵路班次的加開專列，將會館的乘客從地鐵的琶洲站運送到火車站站，再通過地鐵與火車站的連接通道讓乘客直接進入火車站的站臺。為了減輕火車站廣場的壓力，地鐵公司啟動多個越站和關站的措施，盡量減少向火車站廣場輸送旅客；地鐵各個站點大力宣傳火車站的輸運信息，讓旅客提早知道緊急輸運的情況做出合理的決策。2008年春運的應急方案得到了社會多方面的認可，廣州地鐵愛心專列成了廣州每年春運工作的必要環節。軌道交通以它巨大的運力，強大的社會影響力，成為城市應急組織系統的中堅力量。

三、未來城市軌道交通系統的功能

（一）軌道交通體現城市文化

地鐵是城市文明的延伸和提升，它對城市文化的發展起到巨大的推動作用。地鐵是城市文化的載體，承載著城市文化的創新和發展。 不論是北京地鐵西苑站的文化墻，還是廣州地鐵的一站一景，都是城市文化氣息的體現；而唱響中國的西單女孩也是地鐵文化的另一種產物。

（二）軌道交通成為城市的旅游景點

凝聚尖端科技的列車、優質的乘車環境、濃郁的城市文化氣息，這些都是軌道交通吸引人們關注的地方。軌道交通尤其是地鐵車站可以把旅游資源開發作為發展方向。地鐵車站可以打造成為城市的文化長廊，隧道和列車一樣可以成為市民參觀了解的場所，軌道交通系統要建設一個展示自身文化科技實力的平臺。

（三）軌道交通系統與其他系統的融合

地鐵車站配有商鋪、書店等服務設施，也有與其他物業連接的通道，但因為軌道交通建設的規劃時間、建設標準要求和周邊系統不匹配，所以軌道交通系統的建設和管理是獨立的。汽車加油站可以演變發展成公路服務中心，軌道交通系統也可以和其他商業、物業系統融合在一起，讓乘客出行購物更簡便，更輕松。

隨著城市的發展未來的軌道交通將具備更豐富更龐大的功能，將成為一個集運輸、地產、商業、旅游、休閑、娛樂于一體的服務機構，成為引導城市發展、繁榮城市經濟的動力。

參考文獻

第2篇：旅游軌道交通規劃范文

要把握住大浦東的發展脈搏，離不開對規劃的了解，在此我們特地披露原南匯最新的規劃信息，以幫助投資者做出投資判斷。在此，本刊主要就南匯整體規劃布局、交通、商業等方面進行介紹，這些規劃都將形成投資機會。比如交通便捷程度的改善，能夠讓區域地段價值得到極大的提升。等等。

臨港新城成為核心

臨港新城將成為南匯經濟啟動的發動機。為適應上海國際航運中心洋山深水港的建設要求，南匯整體規劃布局隨之調整形成“一個核心六個功能區域”的發展格局。

規劃顯示，所謂“一個核心”是指以臨港新城為核心區，面向海洋、輻射長三角，成為經濟發展的“動力源”。“六個功能區域”是指周康、祝橋臨空經濟區和六灶功能區，主要接受陸家嘴金融城開發開放輻射，與之形成聯動發展：惠南、航新(航頭、新場)和大團功能區，協同南北兩方面效應，促進社會各項功能的提升。

臨港新城核心區分為城市功能和產業功能兩大功能區，具體分為主城區和產業區(包括主產業區、重裝備產業區、物流園區和綜合區)。以臨港產業和海洋服務業為主導，凸顯國際航運物流樞紐、現代裝備產業集群、海洋文化特色展示、和諧人居和休閑旅游功能，建設成為現代化綜合型新興海港新城。

周康綜合經濟區以周浦城區、康橋工業區沖國電信信息園、上海國際醫學園為主，直接接受中心城區輻射的周康綜合經濟區。重點發展電子信息、汽車零配件、醫療產業等。形成以地區總部、研發中心聚集地為核心的現代服務業。

臨空經濟功能區以祝橋鎮和老港鎮、六灶鎮部分地區、空港保稅物流園區及空港綜合物流園區、空港工業區、老港工業區為主，與浦東、浦東機場實現聯動發展格局，發揮臨空服務基地功能，重點發展倉儲物流、出口加工產業，同時還提供飛機維修、賓館服務等。

六灶旅游休閑區以主題公園為龍頭的六灶旅游休閑區，主要結合大型主題公園項目進駐的可能性。利用六灶、宣橋地域已有的旅游資源。重點發展旅游、會展、餐飲、商業、娛樂為一體的休閑服務業。

惠南科教經濟區以惠南城區、惠南科教園區、南匯工業園區為主，提供技術人才支撐的惠南科教經濟區，實現產學聯動，重點發展裝備配套、高科技、生產者服務業，凸顯實用型、技術型現代職業教育功能。完善都市型工業和城市生活服務業，成為臨港新城、洋山深水港建設的后方基地和服務基地。

航新商貿區以航頭鎮、新場古鎮為主。發揮生產、生活資料集散地功能的航新商貿區，重點發展以各類專業市場為特色的商貿流通業，建成上海東南部產業特色明顯的組團式市場群落和交通型商業中心。同時加快保護性開放古鎮旅游業。

大團都市農業區以現代農業區和大團、老港部分地區為主，發揮生態功能的都市農業區，為南匯未來發展保留空間。

五龍匯聚交通運輸

隨著浦東國際機場的建成以及洋山深水港的崛起，南匯將匯集兩港(空港、海港)、兩網(公路、內河航道)、兩線(鐵路、軌道交通)完備的現代化基礎設施，形成五龍匯聚的立體交通體系。

南匯將有4條軌道交通線路。根據上海市軌道交通規劃，分別是軌道交通11號線(嘉定安亭―主題公園)、軌道交通11號線南段(21號線，龍陽路一臨港新城)、軌道交通2號線(虹橋綜合交通樞紐一浦東鐵路客站)，軌道交通18號線(長江西路一航頭)。

軌道交通11號線自浦東三林地區羅山路向南，經秀浦路轉向東，進入主題公園地區。

軌道交通11號線南段(2l號線) 自浦東龍陽路地鐵站引出，沿羅山路、A3公路往南，經航頭轉向東，經惠南鎮折向南，沿A30公路東側進入臨港新城，沿臨港大道直達主城區中心。在南匯區，沿線設康橋站、周浦站、航頭站、新場站、野生動物園站、惠南站、浦東火車站站、臨港新城北站和臨港新城站。

軌道交通2號線穿越浦東機場航站區，在惠南鎮東面的浦東鐵路客站處與軌道交通11號線南段(21號線)換乘。

軌道交通18號線線路沿康沈路往南進入周浦鎮，出周浦鎮后沿滬南公路進入航頭鎮，在A15公路的南側轉至航鶴路向南走行，直至航頭鎮鎮中心。

規劃浦東鐵路靠A30公路外側貫穿南匯，在惠南鎮東面設浦東客站，是規劃上海鐵路“4主3輔”鐵路樞紐中的主客站之一，與軌道交通2號線和11號線南段(21號線)形成換乘。在臨港新城，引支線進人物流園區，設蘆潮港鐵路集裝箱中心站，直接為洋山深水港服務，同時引支線到重裝備區和臨港新城港區。規劃預留浦東鐵路自平安路引支線進入東海二橋進入規劃大洋山港區。

南匯規劃公路網采用均衡的方狀網形態，構成“12橫17縱”的布局，區域范圍內，除臨港新城集中城市化地區，干線公路密度達到1.0公里／平方公里。

重點發展三大主商圈

毋庸置疑，現代制造業與現代物流業將成為南匯經濟的發展龍頭。而南匯的商貿服務業將重點發展二三大主商圈：

新城現代商圈臨港新城現代商圈；

城區綜合商圈 惠南城區綜合商圈、周康城區綜合商圈：

鎮區特色商圈　航頭鎮區、六灶鎮區、祝橋鎮區、大團鎮區等特色商圈。

相對來說，三大主商圈即臨港新城現代商圈、惠南城區綜合商圈和周康城區綜合商圈的發展潛力更大，后勁更足。

南匯旅游資源非常豐富，南匯將對資源進行整合，開辟上海桃花節、野生動物園、鮮花港等度假休閑旅游；洋山港區、東海大橋、滴水湖等濱海休閑旅游；新場古鎮文化旅游；等等。南匯重點旅游區主要包括：

一區南六公路綜合休閑旅游區，包括六灶鎮、宣橋鎮、惠南鎮。

二帶①滑濱海度假旅游帶，包括臨港新城、濱海旅游度假區、老港鎮、祝橋鎮、書院鎮；②沿大治河文化生態旅游帶，包括惠南鎮、新場鎮、航頭鎮、宣橋鎮、老港鎮。

大浦東還有哪些值得關注

除了上述內容之外，還有哪些規劃內容值得關注呢?記者發現無外乎與陸家嘴、外高橋、金橋和張江有關的內容。

規劃面積達28平方公里的陸家嘴金融中心規模將套進一步擴大，并改稱為“陸家嘴金融城”，形成“一道三區”(世紀大道、陸家嘴金融貿易區、竹園商貿區、花木生態文化區)的發展布局。目前與之有關的市政配套設施建設正在有序進行，如為了彌補目前過江交通需求不足的現狀，規劃新增軌道交通14號線，并將于明年開工，同時未來陸家嘴區域將擁有4條過江隧道。“浦東金融城”將在明年初具規模，金融機構數量力爭超過600家，金融從業人員超過20萬。

與金融中心建設有關的還有張江金融信息服務產業基地，前身是上海銀行卡產業圓，2005年成為以金融信息服務和金融業務流程外包為核心的高科技金融信息服務區，目前園區內有軟件中心、信息處理中心等中外金融機構中后臺項目16個。

第3篇：旅游軌道交通規劃范文

[關鍵詞]地鐵；客流預測；運能規劃；南京

在南京未來的城市建設發展規劃中，快速軌道交通扮演著十分重要的角色。按照南京市的城市總體規劃思路，軌道交通線網規劃為10條線路，其中7條線路為地鐵，3條線路為輕軌，總長度達365　km，預計于2050年前建成。當前正在建設的地鐵南北線一期工程是國家“十五”計劃中確定的重點工程，竣工后將成為江蘇省首條地鐵，同時也是與2005年由南京主辦的第十屆全國運動會相配套的基礎設施項目。

1 南京地鐵南北線的線路規劃與功能定位

南北線是南京市地鐵線網規劃中的1號線，貫穿了南京市主城區的中心腹地，把城市中心區的商業、金融、文化、綜合服務等繁華區及對外交通口等客流集散點連接起來，同時還連接南北兩個工業區，是南京南北線客流走廊的骨干交通線。南北線一期工程南起小行，向北經中華門、沿中山南路、中央路到鼓樓，再沿玄武湖畔至南京火車站，而后沿小紅山至邁皋橋，形成南京主城區中軸線的快速軌道交通走廊(圖1)。一期工程全長21.72　km，共設車站16座，將于2005年9月1日建成通車。

地鐵南北線一期工程建設，不但可以極大地緩解城市中心交通擁擠、阻塞問題，方便廣大市民安全、便捷、舒適地出行，而且對于引導城市規劃、拉動地方經濟發展、保持南京古都風貌、提升城市形象、提高環境質量、完善城市功能、加速城市開發、實施可持續發展戰略等，都有著十分重要的意義。

2 客流預測對城市軌道交通規劃的影響

軌道交通的基本類型通常包括地鐵系統、輕軌系統、市郊鐵路、單軌系統、新交通系統、有軌電車六類。選擇哪種交通方式應從以下幾個方面考慮：運送能力、每乘客投資額、運營費用、對環境的影響。同時還應考慮每公里的投資費用(決定一次性投資的多少)。在以上因素中，系統的運送能力應該首要考慮。運送能力即交通容量，指單方向每小時的斷面乘客通過量。

一般來講，若斷面單向遠期預測客流量在4萬人次/h以上，則必須選取用地鐵；公共汽車的最大單向運送能力為8　000人次/h；當單向斷面客流量超過8　000人次/h，而遠期預測客流量不超過4萬人次/h時，宜選用投資較少的輕軌或單軌系統。輕軌和單軌是介于公共汽車和地鐵之間的中等運量的快速軌道交通系統。

據南京市交通部門預測，南京全市機動車總量到2010年有可能突破80萬輛，其中僅市區就有45萬輛左右，屆時南京市區每千人的機動車擁有量將達到150輛，每千人的轎車擁有量將達到100輛。由于目前的城市干道網難以適應機動車的大量增長，軌道交通將會逐步發展為南京市公共交通的骨干力量。

3 地鐵客流預測的主要特點

目前通過數學手段預測得到的未來設計年度的客流量，稱為預測客流量，它是進行地鐵系統線網規劃、軌道交通工程設計的基礎資料和重要依據，主要具有以下幾個特點。

(1)階段性。通常把預測年限分為初期、近期和遠期。初期為建成通車后的3年，近期為交付運營后的10年，遠期為交付運營后的25年。系統的總體建設規模、機電設備容量及系統運輸能力一般是按照預測的遠期客流量來確定的，由此進行土建工程設計，以及進行項目的經濟效益和社會效益評價。南京地鐵南北線客流預測的特征年為2008年、2015年、2030年。

(2)近似性。目前各城市在進行客流量預測時，采用的一般都是近10年的城市統計數據和城市規劃中今后10年的資料，由于預測時間跨度長，預測結果會產生偏差，其誤差大小直接影響到工程建成后的使用效率和效益。

(3)增長性。客流量是社會經濟活動和文化生活活動的產物，它會隨著城市建設的發展、人口的增加和社會經濟基礎的擴大而增加。例如，南京市的都市圈總人口2000年為430萬左右，2010年預計為500萬左右；2000年南京市的GDP為1　021.3億元，預計“十五”期間，年均增長10％左右。因此南京市的客流量也將會隨之增加。

可見，把握預測客流量的特點，對城市人口、經濟等各種增長因素做出準確評估，對提高地鐵客流預測的準確性具有重要作用。

4客流預測方法

四階段預測法是目前交通規劃領域應用最廣的客流預測方法，即按照交通生成預測、交通分布預測、交通方式劃分和交通分配4個階段來分析城市現狀和未來的交通狀況。

4.1交通生成預測

考慮到地鐵建設對沿線的土地開發、城市建設及人口分布會產生影響，對于常住人口的客運交通需求，要分析研究對象區域的人口、就業及用地情況的變化，在此基礎上進行出行產生預測；對于旅游城市，通過分析影響旅游需求的主要因素與旅游需求的關系，建立旅游需求的預測模型，對未來旅游需求的吸引總量進行預測(表1)。

4.2交通分布預測

根據居民出行調查結果，建立居民出行分布模型，并預測未來特征年居民全方式出行OD表；旅游需求的出行分布要與交通方式劃分步驟相結合，根據旅游需求特點、規律和來源進行預測。

交通量分布的預測方法，主要分為兩大類：增長率法和構造模型法。其中，重力模型法是一種構造模型法，它有多種修正模型和發展模型，應用研究范圍廣、工程可操作性強，不僅能適用于城市結構及土地利用的變化，而且也能適應因引入新的交通工具而產生的所需時間變化。

南京地鐵南北線穿過城市主城區，由于受到用地的限制已不具備大規模擴展的條件，因而采用重力模型較為合適，實際預測采用了雙約束重力模型。

4.3交通方式劃分

居民出行時對交通方式的選擇主要取決于交通方式的服務水平，體現在交通方式的旅行時間、費用及舒適度等。其中，對于大多數居民來說，旅行時間和費用是最為敏感的兩個因素，也是進行客流分析與預測時必須著重考慮的因素。

以居民出行調查數據為基礎標定交通方式劃分模型，可以獲得公交類(常規公交＋軌道交通)OD、自行車OD、步行OD及其它交通方式OD矩陣。南京市居民(含暫住型流動人口)各種方式的全日出行比例的預測結果見表2。

4.4交通分配

將公交類OD在公交網(常規公交＋軌道交通)上進行競爭分配，計算軌道網各斷面客流量、各站點乘降量和站間OD等。

因為軌道交通的線路是固定的，所以它對客流的吸引有兩個特點：一是必須有常規地面公交的支持；二是它一般不吸引與軌道線路方向垂直的居民出行。軌道交通與常規公交方式通過行程時間、換乘時間、票價等綜合費用之間的競爭來吸引客流，從而確定軌道線路各站上下車人數和斷面客流量等技術指標。

5 南京地鐵南北線客流預測與結果分析

5.1預測過程概要

采用四階段預測法，借助TransCAD交通規劃軟件和東南大學的交通網絡系統分析軟件“交運之星”進行分析預測。

首先，采取收集歷史數據和抽樣調查等方式獲取大量的南京市統計資料，其中涉及交通、經濟、人口等方面，并將數據匯集到數據庫中，通過人機對話的方式標定公共交通量(地面公交+軌道交通)的多元回歸預測分析模型。

其次，構建預測年度的OD分布矩陣，并進行地鐵交通區城市居民出行吸引預測，得到上班出行吸引量、上學出行吸引量、彈性出行吸引量、回程出行吸引量，同時用城市人口及相關的經濟指標進行修正。

5.2斷面流量分析思路

高峰小時的客流預測非常重要，它關系到軌道線路的設計標準、運載能力、車輛編組及車站設計等多項工作。在實際中采用高峰客流OD預測技術，可以計算出各年度早晚高峰OD量。

流量分析的關鍵步驟是計算第i站上車到其它各站下車的人數S(i，j)。一般認為進站量大的車站其出站量也相應大一些。從全天的客流角度看，第i站上車到第j站下車人數S(i，j)應與第j站上車到第i站下車人數S(j，i)大致相等，即從各站上車，到第j站出站的人數之和等于第j站進站的總人數。

通過預測每個峰期進站上車和下車出站的大致人數，可以估算該峰期任意時刻車站中的人數，一般一個峰期為1小時左右。

5.3主要預測結果

地鐵南北線客流預測結果的主要指標見表3。從中可以看到，新街口作為南京的商業中心和城市幾何中心，客流集散量是最大的；3個年度的客流全日、早高峰、晚高峰平均乘車距離都在6　km左右，表明地鐵主要是城市圈中長距離出行的一種交通方式。

6 地鐵客流預測對運能規劃的影響

運能規劃是綜合的專業交通規劃，也是一項復雜的系統工程，其研究工作涉及城市規劃、交通工程、社會經濟等多個領域，它會對整個城市的規劃格局會產生相當程度的影響。這種影響是相互的，各種外界的影響因素和邊界條件對規劃也會產生不同程度的影響。因此，要注重與外部環境及各種影響因素的協調關系。

地鐵系統在運力設計方面不僅應考慮使高峰小時客運量盡量接近系統極限，以便線路和中轉站能被有效地利用，而且還要從運行效益的角度出發，使平峰時間客流保持在一個可接受的水平上。

從世界快速軌道交通發展的歷史過程看，預測客流量也往往普遍偏小。以上海地鐵為例，1999年4月，上海市為作地鐵1號線向北延伸段的設計，對地鐵1號線的客流量重新進行了預測：延伸后的1號線到2005年全日客運量為68萬人次，高峰小時最大斷面客流為2.18萬人次。而實際統計資料為：2001年地鐵1號線全日客運量(莘莊站至新客站)就已達到41.5萬人次，節日則達60多萬人次，高峰小時斷面客流量為2.34萬人次，可見該線的預測客流量比實際客流量要小。

為配合2005年在南京市舉辦的第十屆全國運動會，妥善解決奧體中心產生的突發客流，在地鐵南北線原來長度(16.9　km)的基礎上，南北線一期工程又向西延伸了4.82　km，使線路總長達到21.72　km。另外，根據南京市的規劃，在未來5年～10年里將在河西地區建成新城中心，南北線一期工程西延線的建設也將大大改善該地區的交通基礎設施狀況，對帶動河西的開發、疏散老城區過于密集的人口及減輕中心城區的交通壓力十分重要。

7 結語

客觀地進行客流預測是地鐵系統運能規劃的重要前提，而對影響預測準確性的人口增長、經濟增長、城市發展等各種因素也要作充分地評估，以保證今后能夠長遠滿足城市的需要。進行線網規劃時，在流量預測法的基礎上，建議同時綜合其它方法，取各種方法之所長，比如經驗分析法、公交增長法等。

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第4篇：旅游軌道交通規劃范文

【關鍵詞】城市軌道交通；客流預測；服務水平；關系

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

引言

近年來，為了解決日益嚴重的交通問題，國內各大城市決定發展以快速軌道交通為骨架，常規公交為主體，多種交通方式相互協調的綜合客運交通體系。由于城市軌道交通選用的模式和規劃的線網規模既要適應近期城市交通需求,又要適應遠期城市交通發展的要求,而預測客流量決定了軌道交通發展的模式、路網規模、線路走向、樞紐設置及其內部空間的布局,是軌道交通項目投資決策的依據和項目評估的基礎,因此對軌道交通進行客流預測是十分必要的。而影響客流預測的因素有很多，服務水平的影響尤其重要。

一、客流預測的作用

根據客流預測得到的各項數據，可以對以下重要問題作出判斷和決策：（一）軌道交通工程建設的必要性和迫切性；

（二）選定軌道交通制式和車輛選型；（三）確定系統設計運能，列車編組，行車密度和行車交路；（四）確定車站基本規模，站臺長度、寬度，車站樓梯和出入口總寬度；（五）選擇機電設備系統，計算其容量和用電負荷；（六）選定售檢票系統制式和規模，擬定票價政策；（七）核算運營成本和經濟效益評價。

二、客流預測的內容

（一）全線客流：全日客流量和各小時段的客流量及比例

（二）車站客流：包括全日、早、晚高峰小時的上下車客流、站間斷面流量、相應的超高峰系數以及到達本站的客流所采用的各種交通方式的分類和比例

（三）分段客流：站間OD表、平均運距及各級運距的乘客量（四）換乘客流：各換乘站分向換乘客流量（五）出入口分向客流

三、影響客流預測的因素

（一）城市人口規模的大小和分布特點 城市人口規模的大小和分布從根本上決定了軌道交通的規劃方向。人口密集的重工業城市,它的居民出行的目的主要為上班、上學、購物等,客流分布比較有規律,軌道交通的規劃就應當滿足居民出行的需要。而旅游城市客流中的一大部分來自旅游人口,這樣居民出行規律的工業城市與旅游城市的客流預測模型并不相同。

1、城市的地形特點城市的地形特點對城市客流的分布有決定作用,若該城市為狹長的地形，則客流預測可以采用線狀OD取代面狀OD,不但可以簡化計算,而且由于影響因素少,精度反而較高。2、城市的未來發展規劃城市的未來發展規劃對城市的客流預測也起著重要的作用。各個城市應當根據城市的性質、規模、用地布局、經濟發展水平及有關國家政策,明確城市交通設施發展建設的宏觀構架與目標,據此對軌道交通項目和客流預測進行控制。但因為城市規劃是動態的，因此對客流預測的精度有很大的影響。

3、城市的地理位置、居民的生活習慣、氣候特點 城市的地理位置、居民的生活習慣、氣候特點對客流預測具有重要的作用。

四、城市公共交通的服務水平

城市公共交通服務質量的好壞主要通過方便性、迅捷性、準時性、舒適性、安全性和經濟性等6個方面內容來體現。

（一）方便性。

方便性指乘客乘坐軌道交通的方便程度。影響乘客方便性的基本內容應該包括：線網布設的合理性、線網密度的高低、換乘系數的大小、發車頻率的高低、站點布置的合理性、大的工業區和住宅區是否有多個方向和不同功能的公共交通線路、不同容量的出行需求等。軌道交通對乘客方便性的評價可以通過軌道線網的平均站距、換乘系數、換乘距離和乘客的候車時間4個評價指標來實現。

（二）迅捷性。

迅捷性主要是指運營速度。旅客在從起點到終點的整個出行過程中，旅行時間由兩部分組成，即車內時間和車外時間。車內時間主要由列車運行速度決定，而車外時間則與線網布設、換乘方便性及站點布設合理與否等因素有關。軌道交通的運營速度要比常規公交高出l一3倍，因此影響旅客出行迅捷性的因素主要體現在車外時間上。此外，線路的發車頻率、換乘路線的設置及換乘工具的迅速程度也會對軌道交通的迅捷性產生影響。評價軌道交通迅捷性的指標包括：軌道線網密度、運送速度和乘客的平均出行時間。

（三）舒適性。

舒適性指交通方式的舒適程度。為使乘客乘車舒適，應盡可能減少旅行途中的疲勞。因為軌道車輛加速與減速設計適當，所以行車比較平穩，舒適性一般要好于常規的公共交通。影響乘客乘坐舒適性的主要因素包括：乘客的乘坐率、車內擁擠程度、車內氣溫以及車輛行駛的平穩性等，舒適性可以用軌道交通乘客服務水平來直接反映。

（四）準時性和安全性

地鐵和輕軌系統一般采用A類路權，軌道路線全封閉隔離設計，并采用先進的運營管理系統，在安全性和準時性方面是其他公共交通方式無法比擬的。

（五）經濟性。

經濟性主要是指對乘客而言的。對乘客來說，合理、便宜的票價，是軌道交通吸引乘客的主要因素。票價的制定既要保證運輸企業效益，又要考慮社會整體利益。乘客所能接受的票價的高低也與該地區的經濟水平有關。

五、客流預測與服務水平的關系

由上所述，可以看出，客流預測與服務水平關系密切。

（一）客流預測數據決定服務水平

客流預測得到的各小時段的客流量及比例，可以為全日行車組織計劃提供依據，合理安排行車間隔，提高列車滿載率及運營效益，保證了乘客乘車的方便性、迅捷性與準時性。

客流預測得到的全線早、晚高峰小時的站間斷面流量，是全線運行交路設計的基本依據，由此確定區域折返交路、折返列車數量、折返車站位置及配線形式，并計算運用車輛配置數量，保證了乘客乘車的迅捷性與準時性。

客流預測得到的各車站早、晚高峰小時的上下車客流量及相應的超高峰系數，是各車站規模設計的基本依據，由此計算站臺寬度，樓、扶梯寬度，售、檢票機數量，車站出入口的總寬度等。其中晚高峰小時客流量對地下車站的空調、通風量計算具有控制性作用。保證了乘客乘車的舒適性。

（二） 服務水平影響客流大小

縮短發車間隔，可以吸引更多客流，提高列車滿載率和運營效益。

通過與其他公共交通方式的高效接駁，減少車外時間，使乘客方便、快捷地到達地鐵車站，有助于吸引更多的客流。

通過在車站附近建設較大規模的停車場，吸引乘坐小汽車進入市內的乘客改乘地鐵出行，增加客流。

合理的票價，較高的票價與時間的性價比，有助于吸引更多中低階層居民以及外來客流。

采用多種交路組合運行，減少停站次數，提高列車運行速度，可以吸引更多客流。

（三）相輔相成 相互促進

根據城市軌道交通前期客流預測得到的數據結果，可以根據近期及遠期的客流需求，確定需要提供的服務水平，確保乘客乘車的方便性、快捷性、舒適性、安全性、準時性以及經濟性。

通過提高服務水平，縮短發車間隔，提高運行速度等，吸引更多客流，提高列車滿載率和運營效益，使城市軌道交通輸送旅客，減輕道路交通壓力的效能發揮到最大。

由于客流預測值會有所波動，如何確定波動范圍限定值的下限，可以通過服務水平這一指標來確定，即在服務水平上應保證經濟合理的行車間隔，在遠期高峰小時段的列車運行間隔時間不得大于3min的服務水平，才可以滿足客流預測數值的波動范圍限定值的下限。

六、結論

客流預測是軌道交通投資決策的依據，也是項目評估的基礎。軌道交通客流需求預測分析是整個軌道交通系統規劃與設計的重要依據。服務水平對于客流預測的影響不可忽視。客流預測結果可以確定應提供的服務水平，而提高服務水平可以吸引更多的客流，可見，二者的關系是相輔相成，相互促進。因此，在進行客流預測時，必須將服務水平這一影響因素考慮進去，使得預測結果更接近實際。

【參考文獻】

【1】城市軌道交通客流預測的評估和抗風險設計

第5篇：旅游軌道交通規劃范文

1城市軌道交通站場外環境藝術設計

對于城市軌道交通站場外環境藝術設計而言，設計者在設計階段主要側重于考慮城市軌道交通車站與外部環境的有機融合，使車站能與其周圍環境和諧相融，并在一定程度上起到美化環境的重要職能。城市軌道交通車站占地面積相對較大，且一些城市軌道交通車站位于城市核心區域，車站周圍有城市CBD(中央商務區）、高校、政府行政機構等，因此，在進行城市軌道交通站場外環境藝術設計時，需要考慮如何將城市軌道交通車站與外部環境融為一體，以確保城市軌道交通車站在其場外環境中顯得不突兀、不庸俗。因此，設計師需先對城市軌道交通車站附近的外部環境進行充分調研，以設計合理的聯通通道、嵌入方案與融合方案，這能在最大程度上優化城市軌道交通車站的整體設計。同時，城市軌道交通車站場外生態環境的可持續發展性也是設計師應主要考慮的問題之一，這也是公共建筑環境設計的主要訴求之一。對于城市發展而言，生態環境保護問題已經成為社會各界都廣泛關心的問題，其關乎人們未來生活的延續。城市軌道交通作為綠色、環保、節能的交通出行方案，其場外環境藝術設計也必須遵循這一原則。因此，設計團隊通常會在城市軌道交通車站建筑的建設用料選擇方面投入大量精力，以使建筑材料滿足綠色、環保、節能等要求，例如采用太陽能光板、可降解材料等能夠體現可持續發展這一設計理念的建筑材料。花卉、雕塑、綠化帶等藝術性裝飾元素也能有效提高城市軌道交通站場外部環境設計的藝術性。城市軌道交通車站已經成為人們日常生活中不可或缺的一部分，人們每天或一天多次出現在城市軌道交通車站，因此，城市軌道交通站場外環境的藝術裝飾與設計至關重要，其能起到最大程度美化城市軌道交通車站形象的作用。從宏觀角度來說，城市軌道交通站場外部環境所呈現的景色構成了每個城市所特有的景色風光，是城市居民視野中不可忽略的一部分；從微觀角度而言，自然且秀麗的城市軌道交通站場外環境對城市居民有一定的吸引作用，能夠吸引更多的城市居民乘坐城市軌道交通到特定的車站商圈購物和娛樂，能夠有效促進城市軌道交通車站商圈經濟發展，進而推動城市經濟的可持續發展。

2城市軌道交通站場內環境藝術設計

第6篇：旅游軌道交通規劃范文

關鍵詞：線網規劃；發展模式；宏觀選線布局；方案

中圖分類號：U121 文獻標識碼：A

蘭州市地處我國陸域版圖的幾何中心，市中心主要分布在黃河河谷盆地，形成“兩山夾一川”的特征。由于黃河谷地城市發展空間有限，第四版城市總體規劃提出“跳出河谷，向外發展”的思路，城市的發展方向為“拓中川、延榆中、疏三片”。隨著榆中片區定遠大名城的大規模開發建設，黃河北岸低丘緩坡未利用地的平整開發，特別是第五個國家級新區蘭州新區的獲批，蘭州市的用地布局得到了向外擴張，但其即受到黃河的分割，又受到山脈的限制，地域空間狹窄，組團布局分散，完整性差。筆者針對蘭州的特殊情況分析河谷型山地城市線網規劃的研究方案。

1.蘭州市用地和人口分布

1.1 市域地形地貌特征

蘭州市處于隴東、隴西黃土高原區之隴西黃土丘陵中山山地亞區，區內地勢總體而言，南高北低，南部為馬ド健⑿寺∩健⑽硭奚降壬降兀海拔2500m～3600m，境內大部分地區為海拔1500m～2000m的黃土覆蓋的丘陵和盆地。根據該區地貌成因類型，可劃分為構造―剝蝕、山麓斜坡堆積及河流侵蝕堆積3類，形成山地、丘陵、山間盆地及河谷4種地貌單元。蘭州市主城區便建立在黃河河谷盆地，市區海拔1500m～1550m；蘭州新區位于秦王川盆地，盆地的海拔在1850m～2300m之間；和平、定遠及榆中縣位于榆中盆地，海拔在2200m～1500m之間，盆地又被南北向的黃土梁分為東（榆中～三角城川）、中（連搭～定遠川）和西（和平川）3個盆地，其中東部盆地最大，如圖1所示。

1.2 蘭州市域范圍內人口分布

根據城市總體規劃，未來蘭州將形成“雙城五帶多片區”的空間體系結構。蘭州市域范圍內至2020年城鎮等級規模見表1。

2.蘭州市軌道交通模式研究

從規劃范圍內各功能組團、城鎮節點的距離，以及時間的等效性和軌道交通技術上的要求等方面來看，需要按照不同的具體層面來構架軌道交通網絡。經初步測算，對應于軌道交通服務區域的功能組團和城鎮節點，各層次空間在0.5h和1h的出行服務水平要求下，其對速度的要求見表2。

根據表2中各功能組團、城鎮節點的速度要求，結合軌道交通技術的合理性進行分析，規劃范圍內軌道交通應劃分為市區軌道交通層次、市域快速軌道交通層次兩個層次，具體如圖2所示。

（1）市區軌道交通層次

市區軌道交通要求乘客平均出行時間要控制在合理范圍內，能夠很快進入系統，并要求在網絡中任意兩點間的旅行時間為30min左右。市區軌道交通的線路長度較短（一般為35km左右），車站間距較小，運營時速在35km/h左右。

（2）市域快速軌道交通層次

市域快速軌道交通能夠在線路所布設的方向上提供快速便捷的交通服務，要求功能組團、新城區的乘客在30min左右的時間能夠到達城市中心區，并且各功能組團、新城區之間1h左右的時間能夠相互通達。市域快速軌道交通的線路較長，車站間距大，運營時速應達到50km/h～70km/h。

3.蘭州市軌道交通功能定位

總體功能定位：以軌道交通為骨架，促進城市空間的形成和拓展，并積極引導產業布局的發展；通過構建多層次、便捷高效的軌道交通網絡，保障中心城區內部和中心城區與蘭州新區、榆中盆地的通達聯系，體現城市軌道交通在現代化綜合交通運輸系統中的骨干作用。

市區軌道交通功能定位：在主城區強化軌道交通的服務功能，通過布設密集網絡型線網以方便居民出行，是主城區通勤交通出行的骨干。其技術服務基本特征是各條軌道交通線路站間距較小，運營時速約35km/h。

市域軌道交通功能定位：在區域，根據城市空間發展的需求，通過建立重要發展方向的走廊型線路，引導城市結構向多中心發展，溝通中心城區與蘭州新區、榆中盆地之間的銜接，支撐市域城市空間格局的形成，是市域通勤交通和旅游交通出行的骨干。其技術服務基本特征是各條軌道交通線路站間距較大，運營時速約50km/h～70km/h及以上。

4.宏觀選線布局研究

綜合城市空間、產業布局、文物和生態保護的實際發展前景，以及城市綜合交通體系發展構想，居民出行需求和完善城市軌道交通系統自身的要求，初步確定蘭州市軌道交通線網層次如下：

（1）中心城區層次

以蘭州市中心城區為基本范圍，與城市主干道布局結構吻合，魚骨架布局。擬采用較短站間距和高、大運量模式線路，形成較高密度網。

根據蘭州市主城區狹長帶狀地形的特征，需要研究蜂腰地段軌道交通規模。遠景預測蜂腰路段全日客流為125萬，公交比例約為74%，公共交通為93萬，單向高峰小時客流將達10萬人以上，而地面公交能力有限，經測算需要在蜂腰地段布設兩條大運量的軌道交通線路。

（2）市域層次

以中心城區為基本范圍，向外進行輻射，滿足中心線網與新區、城鎮點、組團之間的聯系，擬采用較長站間距、快速和大運量模式的線路，并留有一定提升運能的余地。市域范圍軌道交通整體密度低于中心城區線網。

根據蘭州市城市總體規劃，需要考慮的布設軌道交通的有中心城區向榆中夏官營片區、蘭州新區、紅古、永登和皋蘭等方向。

（1）皋蘭縣、永登縣及紅古區至中心城區軌道交通線路需求分析

根據2014年居民出行調查，皋蘭縣、永登縣及紅古區與中心城區的全日出行量為1186人/日、2545人/日和9034人/日。2020年皋蘭縣城、永登縣城和紅古區規劃人口分別為10萬人、18萬人和17萬人，周邊可用于城市發展和建設的用地極為有限，不適宜大規模開發建設，因此遠景年皋蘭縣城、永登縣城和紅古區的人口規模均在20萬人以下。由于這些片區距離中心城區均在70km以上，因此與中心城區間主要交流為商務和休閑客流，遠景年與中心城區的客流在30000人/日以下，這部分客流的主要特點為客流量小，運距長，對時間敏感性不高，這部分客流用公路和市郊鐵路就能滿足，不宜考慮軌道交通解決，因此皋蘭縣、永登縣及紅古區與中心城區不考慮修建市域線。

（2）榆中夏官營片區至中心城區軌道交通線路需求分析

榆中夏官營片區至中心城區通道內主要有和平組團、定連組團和榆中夏官營組團。根據規劃，2020年和平組團、定連組團規劃共計約40萬人，榆中夏官營規劃20萬人。2030年榆中夏官營規劃30萬人，遠景年按50萬人控制。現階段該片區正進行大規模的開發，和平組團已部分實現規劃，定連組團的東部科技新城首期20km2的建設正在如火如荼地進行，榆中盆地地形相對平坦，環境優良，是蘭州為數不多可用于大規模建設的用地，發展勢頭迅猛。

根據對榆中夏官營至主城區的界面客流預測，遠景年全日客流總量約為69.5萬人，現狀該片區與主城區聯系主要為312國道和連霍高速以及寶蘭客專。312國道和連霍高速在該區段坡度較大，易受氣候和雨雪的影響，且主要是承擔長途的公路運輸，運輸能力有限；寶蘭客專僅在榆中設站，無法照顧沿線和平、定遠的客流，且僅能擔負榆中―蘭州西站的客流，難以實現公交化運營，運輸能力有限，因此需要布設大運量的軌道交通。

修建軌道交通后，通過榆中夏官營至主城區的界面客流預測，在遠景年全日客流總量的69.5萬人中，公共交通占比71.74%，軌道交通占公共交通比例為67.04%。軌道交通遠景年每日承擔客流量為34.65萬人，單向高峰斷面客流為2.31萬人次/小時。通過此分析，榆中夏官營片區至主城區需要軌道交通，且僅需要一條軌道交通。

（3）蘭州新區至中心城區軌道交通線路需求分析

根據蘭州市城市總體規劃以及蘭州新區總體規劃，蘭州新區規劃2015年人口為30萬人，建設用地面積60km2；2020年人口60萬人，建設用地面積110km2；2030年人口100萬人，建設用地面積170km2。自2010年12月甘肅設立蘭州新區以來，尤其是2012年國務院批復為國家級新區，新區進行了大規模的開發建設。截至2014年上半年，蘭州新區已完成核心區80km2的建設，且仍在大規模的開發建設。

根據蘭州新區至中心城區界面客流預測，遠景年蘭州新區與中心城區日客流總規模為44.5萬人次。根據綜合交通規劃未來該片區將形成新區-西固快速路、新區-安寧快速路和新區D城關快速路和中川城際鐵路。蘭州新區至西固、安寧、城關快速路均為公路，坡度大，行駛車型混雜，通行能力有限。且由于主城區道路交通擁堵，導致快速路的進出匝道特別容易擁堵，使得通行能力嚴重受限，出行速度和效率較低。中川城際作為城際鐵路，計劃2015年建成，未來將向張掖延伸，作為蘭州張掖城際的一部分。根據中川城際的運輸能力，僅能承擔至新區的最大高峰斷面0.35萬人/小時。若修建軌道交通，根據客流預測，軌道交通將承擔日客運量23.65萬人，占公共交通的85.54%。根據客流分配，中川城際單向高峰斷面客流量為0.22萬人次/小時，軌道交通單向高峰斷面客流量為1.47萬人/小時。若不修建軌道交通，中川城際遠期最大斷面0.35萬人/小時，難以承擔1.69萬人/小時，更難以代替軌道交通承擔85%以上的公共交通運量，因此蘭州新區至主城區需要軌道交通線路。根據預測，軌道交通承擔日客運量23.65萬人，高峰斷面客流量為1.47萬人/小時，因此修建一條軌道交通即可滿足客流出行的需求。

結論

經過對市域范圍各通道需求分析可以得出，在蘭州市域范圍內，主城區至紅古、永登、皋蘭的出行可以通過道路和市郊鐵路解決，不需要修建軌道交通；主城區至榆中夏官營片區和主城區至蘭州新區需要修建軌道交通線路，這兩個通道每個通道建一條軌道交通線路即能滿足要求。因此整個市域范圍內的軌道交通宏觀選線如圖3所示。

參考文獻

[1]中鐵第一勘察設計院集團有限公司.蘭州市城市軌道交通線網規劃修編[R].西安，2015.

[2]田飛.川道型城市構建軌道交通概念線網研究[J].都市快軌交通， 2016（3）：33-36.

第7篇：旅游軌道交通規劃范文

【關鍵詞】軌道交通；經濟帶；TOD模式；城市綜合體

成都市是西南地區商貿、金融、科技中心和交通、通信樞紐，中國西部重要中心城市之一，國家歷史文化名城和旅游中心城市。眾所周知，成都市城市空間結構不合理的問題日益突出。為此，成都市規劃建設了成都—青城山高速鐵路（并建設到彭州的支線）、成溫邛高速鐵路、以及成錦樂、成都—重慶、成都—西安高速鐵路，在成都市域范圍內規劃建設10條地鐵線，大力發展快捷、環保、經濟型的城市軌道交通，使城市空間結構由“攤大餅”式的浸潤型轉變為“伸開的手掌”式的軸向發展演化。軌道交通的發展，可直接帶動這些節點城鎮的經濟增長，促進相關產業的形成，并培育新的財政收入增長點。

一、軌道交通經濟帶的相關概念

1.軌道交通經濟帶的內涵。軌道交通經濟帶是隨著軌道交通的展開而誕生的一種新型、高效、集約的城市經濟走廊。它以軌道交通車站為軸心，軌道交通線為軸，通過點與軸的集聚、擴散，以點成線、以線帶面，由內向外擴散形成開發軸線，連接相關節點衛星城，帶動軌道交通沿線地區經濟與軌道交通的綜合發展。一般對軌道交通車站及沿線一定范圍內（100m～500m）的一切有形資源進行合理地開發，使沿線區域的土地和房產大幅度升值及商貿業、服務業等產業的快速發展，吸引大量的居民居住、工作及出行，這不僅在一定程度上解決城市交通擁擠及居住緊張問題，而且也通過增加車站的客流量提高軌道交通的利用率和盈利能力。這種相互發展、相互受益、相互促進，推動沿線區域經濟發展的新型經濟現象，即為軌道交通經濟帶。

2.“成灌快鐵”沿線建設軌道交通經濟帶的意義 軌道交通經濟帶的開發所形成的新的區域經濟，可把相對分散的節點城鎮組團聯成一個整體，強化它們之間的聯系與分工，增強城市組團之間的配套能力，提高區域經濟發展能級，節約成本，有利于現有的產業群向中心城市集結，從而促進整個區域的產業升級和結構優化，把城市經濟上升到一個嶄新的臺階。成都市借助軌道交通經濟帶的理念若合理地開發“成灌快鐵”沿線的節點城鎮，可促進其相互聯系、合理分工、形成配套、聯成整體，優化沿線的產業結構，提高郊區經濟發展效益。與此同時，新的節點城鎮的發展壯大，必然改變成都市的空間形態和居住形態。發展軌道交通經濟帶的內容和目的，也不單是為了提升沿線3個區（市）縣（金牛區、郫縣、都江堰）的土地及房產的商業價值，更是為了發展商貿服務、健康休閑、文化娛樂、現代制造、文化創意等多種現代產業，并使沿線居民能夠廉價、便捷地融入大城市。

二、“成灌快鐵”沿線經濟帶開發途徑分析

“成灌快鐵”的開通減少了地面的交通擁擠，加速改變成都市的發展形態，為城市空間布局、功能、需求、產業等方面內部結構升級提供動力，實現成都市和周邊衛星城經濟的協同發展。若抓住這一契機，對沿線經濟帶有形資源進行綜合開發和利用，聯結各個節點城鎮區域，調整區域原有的產業結構，可形成若干個小型的產業帶。

1.車站資源開發。“成灌快鐵”目前可停靠的成都、犀浦、紅光、郫縣西、都江堰、青城山站均擁有豐富的車站資源，應對這些資源綜合利用，發展軌道交通車站經濟。“車站經濟”的概念最初是在日本于20世紀初期就地鐵經濟的發展而提出的，是依托軌道交通站點的土地資源、商鋪資源、廣告資源、通訊資源、房地產資源等形成的多元化商業模式。通過對車站資源合理有效地開發，不僅能獲得可觀的經濟效益，而且還可彌補建設資金不足，填補運營虧損，促進軌道交通的良性發展。同時，通過借助其自身的核心樞紐功能及軌道交通便利的交通流動性等各種優勢，由點及面，由線而串，將沿線形成的大大小小輻射商圈串聯起來形成“帶式”布局，以“市區網絡+郊區放射線+城際延伸線”的新模式帶動沿線商貿服務業發展。由于“成灌快鐵”的核心站點均是采用地面高架軌道，因此，首先可以把站臺內的柜臺出租，設置電話亭、取款機、自動售貨區、小賣部、特產銷售店等，且車站的人流量大可開發軌道交通廣告傳播媒體；在車站出口可修建商店、餐館、停車場等。其次，可在車站周邊優先配設一些綜合性的、易于吸引人流的中高檔休閑娛樂設施、餐飲設施、零售設施，形成繁華的城市街區，如：以健身中心、休閑中心、美容美發、咖啡館、茶館、KTV等為代表的休閑娛樂設施。最后，人流聚集的車站還需要相關的餐飲設施，如快餐店、西餐廳、特色餐廳、高檔酒店等。

2.地上資源的開發。“成灌快鐵”向郊區延伸使得沿線的尤其是遠郊區的土地資源越來越豐富，商業價值迅速提升，成為眾多開發商和企業爭奪的目標。由國內外軌道交通建設的發展歷程可總結出軌道交通建設會促進沿線區域商貿和物業的發展，會形成以軌道交通車站為核心的商業中心和居住密集區，在規劃車站片區時政府往往傾向城市綜合體的建設，形成新的商業服務圈，帶動區域經濟的發展。軌道交通輻射的范圍較大，根據所輻射范圍的不同用地性質，可以開發商業區、住宅區、產業區等不同的功能區域，分別在人流聚集的區域內建立大型寫字樓、辦公大樓、高檔公寓、大型百貨商場、銀行、高檔賓館等。此外，可結合沿線節點城鎮現有的廣場和富有當地特色的商業街道，將軌道站點出入口、周邊公交站點、停車場以及大型商業、文化、娛樂設施聯系為一體，構成舒適、便捷的步行網絡。

三、“成灌快鐵”沿線經濟帶開發模式分析及建議

軌道交通的開通，使沿線節點城鎮周圍集結大量的基礎設施和商業區，密集的商業設施又會吸引大量的居民出行，使傳統的業態發生巨大的調整。因此，在“成灌快鐵”的樞紐站點如紅光鎮站、郫縣西站可規劃建立以“TOD模式”為核心，以軌道交通線為依托，以軌道交通站點為中心，以距離車站400m～800m為商圈半徑的“輕軌+商業”的軌道交通樞紐型城市綜合體（即將城市中的商業、辦公、居住、旅店、展覽、餐飲、會議、文娛和交通等城市生活空間的三項以上進行組合，并在各部分間建立一種相互依存、相互助益的能動關系，從而形成一個多功能、高效率的綜合體），將軌道交通與周邊一定范圍的區域進行相互聯系與整合，進而發揮城市催化效應，實現衛星城市經濟與軌道交通共同發展。

（一）TOD定義及內涵

TOD（Transit-Oriented-Development）是指以“以公共交通為導向”的開發模式，這個概念最早由美國建筑設計師哈里森·弗雷克提出，具體指以城市軌道交通為主干，以地鐵、輕軌或快速公交線路站點為中心，以400m～800m（5min～10min步行路程）為半徑建立中心廣場或商業中心，為居民提供集工作、商業、文化、居住等為一體的城區土地開發模式。TOD的內涵就是要使土地利用更為有效地服務于居民的居住、工作和休閑，它基于公共交通建設引導土地利用開發，促進城市空間有序擴張，最終形成布局緊湊、功能完善、宜居宜業的城市形態，解決城市交通和土地利用矛盾，提供高質量步行的生活環境、高品質的生活方式，對城市的可持續發展十分重要。

（二）紅光鎮TOD模式開發建議

1.紅光鎮發展規劃分析。紅光鎮是“成灌快鐵”目前開通站點之一，是一座新興的現代工業小城鎮，經濟發達、市場繁榮、高校聚集，是犀浦與郫筒城市版塊的連接紐帶。該鎮作為面向高新西區的重要配套基地，借助西華大學等高校的科技文化優勢，著重發揮高新西區配套功能，拉近科技研發與市場需求的密切聯系。主要發展制造業、休閑服務業、房地產業、商務辦公、商業金融、文化旅游、體育休閑以及教育。目前，紅光鎮總投資5.7億元的上善天成項目，規劃建設成集酒店、購物、商業、娛樂休閑于一體的生活配套高品質經濟區域，臺灣統一量版超市有限公司、味千拉面、勁浪體育等商家將在工程完工后入駐。綜合來看，具有發展TOD（公共交通導向）模式的良好基礎及區位優勢。因此，如果能夠超前規劃，并輔以適當的政策措施，充分開發利用軌道交通帶來的巨大經濟價值和社會價值，加快紅光鎮打造成產城一體、宜居宜業的現代生態田園城市綜合示范典型，率先構建現代城市與現代農村和諧相融的新型城鄉形態。

2.紅光鎮TOD模式發展建議。紅光鎮實現TOD潛在功能的關鍵是在以快鐵站點為基礎的點上用地的混合開發。“成灌快鐵”郫縣段沿線共設置車站3座，各車站均應嚴格地控制用地的開發，建立與步行和自行車的換乘公共系統，形成私人交通公共交通的快速對接。鎮政府應鼓勵使用軌道交通，培育客流，在規劃社區時放寬周邊容積率的要求，使商業使用、住宅使用向高密度目標發展，從而實現與軌道交通建設的互動發展。（1）推進軌道交通樞紐型城市綜合體建設的建議。建議在未來幾年，紅光鎮建設以“TOD模式”為核心，以快鐵站為中心，以距離快鐵站500米為商圈半徑，結合紅光鎮當地實際，全力打造“輕軌+商貿”的軌道交通樞紐型城市商業綜合體。在紅光廣場、龍城國際、橡樹灣、上善天成等品質較好的房地產項目內，引進瑞典宜家、紅星.美凱龍公司等大型開發企業，建設大型城市綜合體；投資興建大型購物中心、商貿中心（如龍城國際項目已吸引入駐的人人樂購物中心、太平洋影城），發展大型綜合超市、百貨、便利店、專業店等主力業態，開拓新的消費領域，打造出一個具有紅光特色的商業帶，使商貿流通業的集聚力和輻射力明顯增強，在沿線逐漸形成一批具有龍頭帶動作用的大型商貿企業、大型超級市場和購物中心為骨干的商品大流通格局，帶動當地的經濟發展，支撐軌道交通的運營。（2）推進站點建設與周邊土地一體化開發的建議。軌道交通建設進一步優化了城市功能，不僅使沿線區域內的土地得到升值，而且促進更多形式的產業聚集于該區域內，形成新的產業帶。紅光鎮應加快輕軌沿線拆遷地塊的整理，積極開發空置土地，為發展現代商貿業、服務業提供空間及機遇。

鎮政府應在完善交通路網設計及配套設施的同時，全面推進輕軌沿線商貿業、服務業發展，共同推動軌道交通經濟帶的形成；此外，還應對沿線地塊的開發建設項目進行統籌安排、同步規劃，推動沿線地塊一體化開發和增值開發，實現開發綜合效益的最大化。

參 考 文 獻

[1]孫仁中.淺析我國城市軌道交通經濟帶的開發[J].經濟前沿.2006（5）

[2]李程壘，陳峰.TOD與城市發展的探討[J].交通標準化.2007（8）

第8篇：旅游軌道交通規劃范文

關鍵詞：地鐵1號線潛在旅游價值蘇州特色都市旅游

中圖分類號：F590.8 文獻標識碼： A

1概念引入——旅游資源

根據國家旅游局2003年頒布的《旅游規劃通則》，將旅游資源定義為，在自然界和人類社會中，凡能對旅游者產生吸引力，可以為旅游業開發利用，并可產生經濟效益、社會效益和環境效益的各種事物現象和因素。西方國家將旅游資源稱為旅游吸引物，與中國不同的是，它不僅包括旅游地的旅游資源，而且還包括接待設施和優良的服務因素，甚至還包括舒適快捷的交通條件。

事實上旅游資源的本質特征便是吸引旅游者，由于經濟的飛速發展和交通壓力的日益突顯，蘇州開始進入軌道交通時代。綜合國內各學者關于旅游資源的研究，借鑒國外對于旅游資源的定義，可知，地鐵不僅提供快速的交通條件，其本身也可以作為城市內部旅游資源單體間的紐帶以及城市文化內涵的傳輸者。

當然，旅游資源并不是一成不變的，它本身是帶有發展性質的概念。表現在某些事物在其存在之初并沒有被作為旅游資源，但隨著旅游者需求的變化，它成了具有吸引力的旅游資源。蘇州軌道交通目前并未成為已開發完善的城市旅游資源，但隨著軌道交通的完善、在地鐵站內部的景觀規劃設計中逐步融入蘇州特色文化元素，軌道交通將成為蘇州重要的旅游空間資源。因此，重視軌道交通的潛在開發利用價值對于蘇州的旅游事業具有重要的意義。

2蘇州地鐵1號線旅游性開發與利用

隨著地鐵1號線的啟動，蘇州開始進入軌道交通時代。地鐵1號線除了具備貫通東西片區，緩解交通壓力外，仍具有一個潛在的價值——城市地下空間旅游資源。我們所熟識的多為城市地上空間的旅游景觀，而對地下空間的旅游景觀規劃設計與探究涉及甚少。隨著地下交通的推進，地鐵不再單單作為交通工具，還可以成為城市文化的傳承者，將城市各功能組團的核心價值，通過元素提煉融入到地鐵站的景觀設計中，成為一種特殊的旅游資源。對于蘇州這樣城市特色鮮明的地區尤為重要。

2.1蘇州地鐵1號線開發與利用現狀分析

2.1.1開發與利用現狀

景觀設計主題分析

地鐵1號線站點主要特色主題要素示意

在景觀設計上，蘇州地鐵站，以白墻灰瓦的地鐵出入口、寬敞明亮的站臺、清晰典雅的指示牌，每一處細節都彰顯著蘇州“小橋流水”的江南特色。各個站點根據線路站點的不同區域特色，打造不同的人文主題。

地鐵1號線其中9個站點，有進行特色要素的融入設計。涵蓋高新區、古城區、園區。高新區的站點設計內容側重蘇州自然、文化的傳承和童心、生命的萌發，包括木瀆站、玉山公園站、兒童樂園站；古城區的站點藝術設計側重傳統和當代吳文化傳承，包括廣濟路站、樂橋站、倉街站；園區的站點藝術設計側重現代科技和人文精神，將承載于星港街站、科文中心站、星湖街站。

2）景觀設計特色元素分析

沿線24個車站的地面風亭及出入口等附屬建筑，古色古香，與站點周邊風貌融為一體。特別是室內裝修各有本土特色，成為展示“吳文化”的連接點。如人民路為代表的古城區車站，以黑白灰為基調，造型簡潔明快，寓意古城的“古韻今風”；以玉山公園為代表的高新區車站，引入清新的藍、綠色，在建筑小品的選擇上也偏重簡潔明了，寓意新區的“青山綠水”；而工業園區的車站則以暖色調為主，代表著活力與奔放。在一些空間較為寬敞的站點墻面、頂面設置藝術墻，以蘇州歷朝歷代的名人等為背景，表達站點周圍的人文、歷史，成為一幅穿越蘇州過去和未來的地下長卷。

2.1.2與沿線主要景點關系闡述

地鐵1號線很大程度上是與干將路重合的，干將路是極具蘇州特色的城市主要道路，如果說干將路是蘇州城市特色的地上空間景觀，那么可以將蘇州地鐵1號線定義為干將路地上空間景觀的地下空間延續。

地鐵1號線將木瀆主要景區、蘇州樂園、觀前景區及金雞湖景區串聯起來，完成了從自然到人文到現代旅游景觀的穿越。由于地鐵交通的便捷性，各串聯景點也隨之得到更多的注意。然而，在各不同特色的區域，站點的設計并沒有與這些景點結合，比如觀前景區的站點設計應該是古色古香的，應該是顯著區別于其他區域的。

2.2蘇州地鐵1號線旅游開發利用景觀規劃設計對策研究

很多人認為，自然景觀是審美的目標、觀賞的對象，是客觀存在的，并不需要人們去設計。因此，旅游界對于景觀設計并不敏感。然而，地鐵是一種人造的旅游景觀，對景觀規劃設計有著獨特的需求。只有恰當的融入蘇州的特色元素，才能夠成為具有開發利用價值的城市旅游資源。

2.2.1景觀設計地域化

“旅游景觀”之所以區別普通的其他城市的景觀設計，在于旅游景觀的地域性，地域性本身就是旅游吸引力的重要組成部分。因此，旅游景觀設計，必須服務于旅游項目的定位，在地域性的整合下，形成項目的獨特吸引力，凸顯“獨特性賣點”。例如蘇州，地鐵的古城區段景觀設計就應該是江南古色古香、雅致的，這才能將旅游者帶入與其他地域不同的空間，在候車及步行的時間內，細致感受城市的文化內涵，這種潛移默化的力量有時比真實的蘇州園林更為長久。

2.2.2景觀設計生態化

隨著“人與自然和諧共處”的理念進一步深入，人們對“景觀”，尤其是“旅游景觀”，越來越強調生態模式。相應的景觀生態技術，包括生態材質運用，本土化植物配置，低耗能技術應用，綠色植物環境，環保材料與技術等等。這一旅游景觀設計的要點，并沒有在蘇州地鐵1號線中有所體現，如果說生態技術的引入需要大量資金，那么本土化植物的引入應該是可借鑒的措施。比如在地鐵站進出口可設置本土特色的綠色植株、景觀小品，旅游者即使不選取地鐵作為交通手段，特色鮮明的景觀小品仍可給旅游者留有印象。

2.3蘇州地鐵1號線旅游開發利用策略研究

2.3.1從交通環境優化的角度

都市旅游的形象從游客進入城市的那一刻起就開始真實的在游客腦中形成，“行”這個環節可以說是游客形成完整印象的載體，所以交通環境的優劣很大程度上影響著游客在游覽過程中的心理。

2.3.2從城市文化彰顯的角度

按照混沌文化理論的說法，城市有自己獨特的“文化基因”，而不同的文化基因又塑造出不同的文化個體，這個文化個體應該是獨一無二的。但是有些文化性格是未開掘的隱形的，要通過城市的具體載體融入城市文化來放大城市的文化性格。地鐵交通是一個很好的載體，貫穿城市、舒適便捷。

2.3.3從旅游品牌建設的角度

從世界著名的城市地鐵運營案例來看，地鐵資源開發利用的最高程度就是創建形成獨有的品牌，如倫敦地鐵、巴黎地鐵、香港地鐵等都是世界著名的地鐵品牌。地鐵旅游資源的推進就是為了能夠創建獨有的地鐵品牌，進而為其都市旅游品牌的打造走出關鍵的一步。

3蘇州地鐵線路遠景旅游開發利用分析

由規劃圖可知，遠期蘇州軌道交通將覆蓋蘇州市域，市域范圍內的主要旅游資源都將通過發達的軌道交通串聯起來。然而，將每一條軌道線路進行特色旅游景觀設計是不現實的，也是沒有必要的。應當選取與蘇州市域范圍內的主要景觀連接度較高的線路，對其進行特色設計。一方面，旅游景點多的線路旅游者選乘的幾率較大，也可以較好的與城市特色相結合；另一方面，在講究“亮點效應”的旅游景觀設計中，應當主次分明，才能凸顯旅游線路的特殊性。

4 結語

本文基于蘇州地鐵資源的潛在性旅游價值，從蘇州都市旅游的串聯與提升的視角出發，以文化內涵和地域特色理論為角度進行切入，結合蘇州地鐵實際資源和未來旅游的發展趨勢，嘗試構建蘇州特色的地鐵資源旅游系統，并以此來彰顯蘇州都市旅游形象、深化都市旅游產品、拓展都市旅游空間，充分診釋地鐵資源的旅游發展要義，全面利用地鐵資源以服務于蘇州都市旅游建設。

參考文獻

[1] 王可，周琳，于惠中.地鐵經濟對南京江寧區旅游形象建設作用探究[J].科技風.2011年4月

第9篇：旅游軌道交通規劃范文

合肥市城市軌道交通管理辦法全文第一章　總則

第一條　為了促進本市城市軌道交通發展，規范城市軌道交通管理，保障城市軌道交通安全，維護城市軌道交通各方主體的合法權益，根據有關法律、法規，結合本市實際，制定本辦法。

第二條　本市行政區域內城市軌道交通規劃、建設、運營、綜合開發利用、安全保障及其相關管理活動，適用本辦法。

本辦法所稱城市軌道交通，是指采用專用軌道導向運行的城市公共客運交通系統。

第三條　城市軌道交通遵循統籌規劃、優先發展、政策扶持、綜合利用、規范運營、安全便捷的原則。

第四條　市人民政府設立城市軌道交通議事協調機構，統籌協調解決城市軌道交通規劃、建設、運營、綜合開發利用、安全保障等工作中的重大問題。

城市軌道交通沿線各縣(市)區人民政府(含開發區管理機構，下同)應當協同做好城市軌道交通規劃、建設、運營、安全保障以及土地征收利用等工作。

第五條　市交通運輸主管部門負責城市軌道交通運營的監督管理，其所屬的道路運輸管理機構負責具體實施工作。

市規劃主管部門負責城市軌道交通規劃實施的監督管理工作。

市城鄉建設主管部門負責城市軌道交通及其安全保護區內相關建設工程的監督管理工作。

市公安機關負責城市軌道交通的治安管理、消防監督管理和反恐工作，維護治安秩序。

市國土資源主管部門負責城市軌道交通用地保障工作。

市發展改革、財政、土地儲備、城市管理、環保、衛生計生、林業和園林、國有資產監督管理、審計、安監、質監、價格、人防、水務、地震等部門、政府應急機構應當按照本辦法的規定和各自職責，共同做好城市軌道交通的相關監督管理工作。

第六條　城市軌道交通作為市政公用事業，實行企業化運作。

市人民政府依法確定的城市軌道交通經營單位按照本辦法具體負責實施城市軌道交通建設、運營、綜合開發利用等工作。

第七條　城市軌道交通發展所需資金以政府投資為主，市人民政府設立城市軌道交通發展專項資金，納入政府財政預算體系，實行統一歸集、專項管理。

市人民政府建立城市軌道交通投融資協調機制，通過多層次、多渠道、多方式籌集，確保城市軌道交通建設和運營資金及時足額到位。

鼓勵社會資本參與城市軌道交通建設、運營和綜合開發利用，其合法權益受法律保護。

城市軌道交通建設和運營資金使用情況應當接受市國有資產監督管理、財政、審計等部門的指導、跟蹤審計和監督。

第八條　任何單位和個人應當遵守城市軌道交通管理規定，支持城市軌道交通發展，保護城市軌道交通設施設備，維護城市軌道交通安全運營。

供電、供水、供氣、供熱、排水、通信等單位，應當保障城市軌道交通建設和運營需要。

第二章　規劃與建設

第九條　城市軌道交通規劃包括城市軌道交通線網規劃、城市軌道交通建設規劃、城市軌道交通沿線土地控制規劃以及與其相銜接的專項規劃。

城市軌道交通規劃應當納入國民經濟社會發展規劃、城市總體規劃、土地利用總體規劃和城市綜合交通規劃，與鐵路、民航、公路、城市道路和其他交通規劃相銜接，并與居住區、商業、旅游、教育、衛生、文化、體育等公共設施的現狀及未來發展狀況相適應。

第十條　城市軌道交通規劃由市規劃主管部門會同市交通運輸、城鄉建設、國土資源等部門和城市軌道交通經營單位組織編制，并按照規定程序報批后組織實施。

編制城市軌道交通規劃應當按照相關規定征求社會公眾和沿線縣(市)區人民政府及有關單位的意見，并組織專家論證。

經批準的城市軌道交通規劃不得隨意變更;確需變更的，應當按照原審批權限和程序報批。

第十一條　市規劃、國土資源主管部門應當按照批準的城市軌道交通規劃，對城市軌道交通及其配套設施用地進行嚴格控制管理，優先保障相關用地，滿足一體化交通網絡建設發展需要。

依法確定的城市軌道交通設施用地，未經法定程序批準，不得改變用途。

第十二條　鼓勵城市軌道交通的出入口、通風亭、冷卻塔等設施和地下空間，與周邊建筑、地下空間整體設計，相互融合，相關規劃應當預留必要的銜接條件。

第十三條　城市軌道交通設施用地經市、縣(市)人民政府批準，按照劃撥方式供應。

市國土資源主管部門應當按照城市軌道交通規劃和建設時序及時供應城市軌道交通設施用地。

需要在已劃撥或者出讓的土地上建設城市軌道交通出入口、通風亭、冷卻塔等設施的，城市軌道交通經營單位與土地使用權人就有關設施建設所需用地協商一致的，依法辦理用地手續，變更土地使用權;協商不成的，由市、縣(市)人民政府依法收回土地使用權并給予補償。

第十四條　市土地儲備機構制定年度土地儲備計劃時，對經市人民政府批準納入城市軌道交通設施用地控制范圍內的土地，應當征求城市軌道交通經營單位意見。涉及城市軌道交通安全、對土地使用者有限制和特別要求的，應當在規劃設計條件和土地招標、拍賣、掛牌文件中予以明確。

第十五條　城市軌道交通設施用地及相鄰土地使用權根據實際使用情況依法實行分層登記制度。

地下建設用地使用權按照有關規定確定。地表建設用地使用權已經出讓或者劃撥的，其地下建設用地使用權應當根據土地使用權登記資料、規劃資料和建設使用情況等確定。

未經批準，建設用地使用權人不得擴大地下空間使用范圍。

第十六條　城市軌道交通工程建設應當按照國家規定的基本建設程序和城市軌道交通規劃進行。城市軌道交通工程建設項目的勘察、設計、施工、監理等活動，應當遵守有關法律、法規，執行相關技術標準和規范，確保工程質量和安全生產。

城市軌道交通工程建設應當與城市道路、橋梁等工程改造相銜接。

第十七條　城市軌道交通工程建設使用地下空間應當采取保護措施，防止和降低對相鄰建(構)筑物的影響;造成損害的，應當依法承擔相應法律責任。

第十八條　城市軌道交通工程建設需要臨時占用地下、地表、地上空間的，應當依法辦理有關手續，有關單位和個人應當提供必要的便利。

城市軌道交通出入口、通風亭和冷卻塔等設施需要與周邊已有建(構)筑物結合建設的，建(構)筑物的所有權人、使用權人應當予以配合;因結合建設造成損失的，城市軌道交通經營單位應當依法予以補償或者賠償。

城市軌道交通經營單位對沿線建(構)筑物、管廊(線)、設施進行查勘、檢測和鑒定時，應當提前告知相關所有權人或者使用權人，相關所有權人或者使用權人應當予以配合。

因城市軌道交通工程建設需要調取和使用輸油、供電、供水、排水、供氣、通信管廊(線)和人防工程及其他建(構)筑物等工程檔案資料的，相關部門、產權單位、測繪(勘測)單位、工程檔案管理機構應當依法及時無償提供，并現場交底，配合勘察、施工。

第十九條　城市軌道交通工程建設需要臨時遷移監控設備、交通、環衛、公共照明、體育健身、廣告牌、宣傳欄等設施，由產權單位或者管理單位負責遷移、保管和回遷，相關費用經市審計主管部門審定后，由城市軌道交通經營單位承擔。

城市軌道交通工程建設需要遷移管廊(線)的，管廊(線)產權單位應當按照市規劃主管部門批準的管廊(線)遷移方案及時遷移，相關費用按照有關規定執行。管廊(線)產權單位或者規劃要求增加管廊(線)容量、數量或者提高現行標準的，增加的費用由管廊(線)產權單位承擔。

第二十條　城市軌道交通工程建設需要移植綠化苗木的，由沿線縣(市)區綠化主管部門組織論證，優化移植方案，并在依法辦理審批手續后負責組織移植。

在城市軌道交通設施用地范圍內的附屬綠化工程，由城市軌道交通經營單位按照相關規定，納入同期工程項目統一組織實施，并與轄區綠化主管部門做好綠化移交工作。

第二十一條　城市軌道交通工程建設開工前，市公安機關交通管理部門應當會同市城鄉建設、交通運輸等主管部門和城市軌道交通經營單位制定交通疏解方案，報市人民政府批準并公告后組織實施。

第二十二條　城市軌道交通工程建設實行工程質量責任終身制。城市軌道交通經營單位和勘察、設計、施工、監理、施工圖審查、檢測、監測以及建筑材料生產供應等單位應當落實工程質量主體責任，由市城鄉建設、人防主管部門依法對城市軌道交通工程質量進行監督。

第二十三條　城市軌道交通建設工程驗收、試運行按照有關規定進行。

城市軌道交通工程竣工驗收合格后，應當按照國家有關規定組織開展試運營基本條件評審，經評審符合試運營基本條件的，經市人民政府批準后，由城市軌道交通經營單位開展不少于1年的試運營，試運營期滿驗收合格的，投入正式運營。

第二十四條　市交通運輸主管部門按照有關規定組織編制城市軌道交通沿線車站、場段命名方案，經市地名管理機構審定并向社會公示后報市人民政府批準。

經批準的車站、場段命名不得隨意變更，確需變更的，應當按照原審批權限和程序報批。

第三章　運營與服務

第二十五條　城市軌道交通建設、運營按照國家、省、市有關規定享受政策支持和資金補貼，需要繳納的稅費可以按照有關規定予以減免。

城市軌道交通運營補貼方案由城市軌道交通經營單位提出，經市國有資產監督管理、交通運輸和財政等主管部門審核后，報市人民政府批準。

第二十六條　城市軌道交通經營單位在規劃確定的城市軌道交通用地范圍內，在不影響城市軌道交通運營安全和運營秩序的前提下，依法享有商業、物業、廣告等資源的綜合開發經營權。

對與城市軌道交通設施在結構上不可分割、統一實施的項目，經市人民政府批準，城市軌道交通經營單位可以實施綜合開發利用。

綜合開發利用應當優先建設城市軌道交通運營配套設施，統籌安排公共交通樞紐、交通換乘設施、公共步行空間等公共配套服務設施。

綜合開發所得收益納入城市軌道交通經營單位收入來源，用于城市軌道交通發展。結合車輛段、停車場等設施實施的開發項目，需要出讓土地使用權的，出讓所得凈收益用于城市軌道交通發展。

第二十七條　城市軌道交通設施周邊建(構)筑物需要與城市軌道交通設施連通的，其所有權人提出的連通方案應當滿足城市軌道交通要求，并征得城市軌道交通經營單位同意后依法辦理相關許可手續。

對與城市軌道交通設施連通的商業設施，遵循有償使用原則，由城市軌道交通經營單位與其所有權人訂立合同，明確雙方的權利義務。

連通工程產權發生變更的，不得影響城市軌道交通的正常運營。

第二十八條　市交通運輸主管部門應當組織制定城市軌道交通運營服務規范和乘客守則并向社會公布，監督城市軌道交通經營單位規范運營。

城市軌道交通經營單位應當按照服務規范要求，提供安全、便捷、高效的客運服務，保障乘客的合法權利。

城市軌道交通經營單位應當建立運營服務社會評估機制，定期聽取社會公眾意見，改進服務質量。

第二十九條　市交通運輸主管部門應當通過乘客滿意度調查等形式，定期開展城市軌道交通運營服務評價，對評價中發現的問題，應當督促城市軌道交通經營單位及時改進。

城市軌道交通運營服務評價可以委托具備條件的第三方進行。

第三十條　城市軌道交通經營單位應當建立公共衛生管理制度，落實衛生管理措施，確保車站、車廂等公共場所整潔衛生，環境衛生狀況符合國家衛生標準。

城市軌道交通經營單位應當按照國家有關標準落實污染防治措施，妥善保管危險化學品，減少風亭運行和地面線路列車運行產生的噪聲污染。

市城市管理主管部門應當做好車站出入口周邊的市容和環境衛生管理工作，維護責任區域內的衛生及良好秩序，確保車站出入口外暢通、有序。

第三十一條　城市軌道交通經營單位應當建立城市軌道交通運營服務信息查詢系統，提供人工問訊、電子信息查詢服務。

城市軌道交通經營單位應當將線路代碼、首末班車行車時刻、列車運行狀況提示、安全提示、換乘指示、行駛路線、站名、票價和投訴電話以及其他必要的運營服務提示信息，通過車站及列車廣播系統、電子顯示屏以及網絡平臺、新聞媒體等及時告知乘客和公眾。

第三十二條　市政主管部門、公安機關交通管理部門應當按照有關標準和規范在城市軌道交通車站周邊半徑500米范圍內統籌設置城市軌道交通站外導向標志，并做好日常管理和維護工作。

在城市軌道交通出入口周邊物業范圍內設置導向標志的，周邊物業所有人、使用人、管理人應當配合。周邊物業所有人、使用人、管理人不得擅自設置城市軌道交通導向標志。

第三十三條　城市軌道交通經營單位應當按照市交通運輸主管部門批準的線路、時間、站點運營;未經批準，城市軌道交通經營單位不得擅自暫停線路運行或者調整首末班車運營時間，法律、法規和規章另有規定的除外。

調整首末班車行車時刻或者列車因故延誤的，城市軌道交通經營單位應當及時告知乘客和公眾。

組織運動會、文藝演出、展覽展銷、慶典等大型活動，需要提前或者延遲城市軌道交通運營時間的，主辦單位應當提前10日與城市軌道交通經營單位協商，并配合做好相關工作。城市軌道交通經營單位應當將提前或者延遲運營時間報市交通主管部門批準后實施。

第三十四條　城市軌道交通票價實行政府定價。市價格主管部門制定和調整票價標準時，應當依法組織召開聽證會，廣泛聽取社會各方面意見，票價方案報市人民政府批準后實施。

城市軌道交通經營單位應當執行規定的票價，對乘客實行優惠票價或者免票的，應當符合有關規定。

第三十五條　乘客應當持有效車票、證件進站乘車，并接受城市軌道交通經營單位的票務稽查。

乘客違反規定乘車的，按照下列方式處理:

(一)乘客超程乘車的，應當在出站前主動補交超程票款;

(二)乘客自入閘時起超過規定時限乘車的，應當按照出閘站線網單程最高票價補交票款，因城市軌道交通經營單位原因造成的除外;

(三)遺失、折損車票的乘客應當按照出閘站線網單程最高票價補交票款;

(四)無票、持無效車票、偽造或者變造優惠乘車證件以及冒用他人優惠乘車證件乘車的，城市軌道交通經營單位按照出閘站線網單程最高票價補收票款，并按照應當補交票款的5倍加收票款。

第三十六條　持單程票的乘客在出站時應當交還車票，拒不交還的，城市軌道交通經營單位有權要求收回車票并按照無票乘車處理。

乘客1年內有3次以上無票、持無效車票、持偽造或者變造的優惠乘車證件及冒用他人優惠乘車證件乘車行為的，城市軌道交通經營單位可以將其逃票行為函告公共征信機構，錄入其個人信用信息系統。乘客偽造、變造優惠乘車證件，構成違反治安管理規定行為的，依法移送公安機關處理。

乘客進入付費區后不予退票，但存在禁止乘客進站乘車情形或者城市軌道交通經營單位原因的除外。城市軌道交通經營單位未完成運輸服務的，乘客可以在7日內持有效車票要求退還票款。

第三十七條　乘客應當自覺遵守城市軌道交通乘客守則和社會公德，服從城市軌道交通工作人員的合理指示及要求，愛護城市軌道交通設施和公共環境衛生。

第三十八條　乘客不得攜帶禁止或者限制攜帶的物品進站乘車，違反規定的，城市軌道交通經營單位應當拒絕其進站乘車或者責令其出站;構成違反治安管理規定行為的，依法移送公安機關處理。

禁止、限制攜帶的物品目錄由市公安機關會同交通運輸主管部門確定并公告，城市軌道交通經營單位應當在車站顯著位置公示。

第三十九條　城市軌道交通經營單位應當設置安檢區并預留候檢(緩沖)區，對乘客攜帶的物品進行必要的安全檢查。

乘客應當接受、配合安全檢查;拒不接受、配合的，城市軌道交通經營單位應當拒絕其進站乘車或者責令其出站。乘客強行進站或者拒不出站的，城市軌道交通經營單位可以采取必要措施予以制止;構成違反治安管理規定行為的，依法移送公安機關處理。

城市軌道交通經營單位應當配合公安機關做好治安、反恐工作，確保乘客乘車安全。

第四十條　在城市軌道交通設施范圍內禁止下列行為:

(一)擅自涂寫、刻畫或者張貼物品;

(二)吸煙、點燃明火，隨地吐痰、便溺，亂吐口香糖，亂扔果皮(核)、紙屑、包裝物;

(三)攬客拉客、乞討、賣藝、散發宣傳品;

(四)擅自擺攤設點或者從事其他銷售活動;

(五)堵塞通道、出入口;

(六)躺臥、多占或者踩踏座位，追逐打鬧;

(七)在車站或者車廂內使用滑板(輪滑)、溜冰鞋、平衡車、騎獨輪車;

(八)散布虛假消息;

(九)滋事斗毆、酒后鬧事、猥褻他人或者其他違反公序良俗的行為;

(十)攔截或者阻礙車輛正常運行;

(十一)在車站付費區及車廂內飲食(嬰兒飲食除外);

(十二)強行上下車，強拉、敲打安全門、屏蔽門、列車車門或者阻撓其正常開關;

(十三)擅自進入駕駛室、軌道、隧道、橋梁、通風亭(井)、消防控制區或者其他有禁止進入標志的區域;

(十四)攀爬、跨越或者推擠圍墻、柵欄、欄桿、閘機、機車、安全門、屏蔽門等設施;

(十五)其他違反城市軌道交通運營管理和環境衛生管理規定的行為。

第四十一條　精神障礙患者、智力殘疾人、學齡前兒童、醉酒者應當在監護人或者健康成年人陪護下進站乘車。

傳染病患者以及其他對公共安全有危害的人，不得進站乘車。

殘疾者攜帶服務犬進站乘車的，應當出示殘疾人證、服務犬工作證和動物健康免疫證明，服務犬應當佩戴導盲鞍、牽引鏈和防止傷人的護具。

行動不便人員在無人陪護情況下進站乘車的，可以聯系車站工作人員獲得幫助。

第四十二條　在城市軌道交通設施內拍攝影視作品、設置廣告或者商業網點等活動的，應當事先經城市軌道交通經營單位同意，不得影響城市軌道交通運營秩序。

利用城市軌道交通設施設置廣告、商業網點的，應當合法、規范，不得影響城市軌道交通運營安全。設置廣告、商業網點使用的材質應當采用難燃材料，并符合消防管理規定。

第四十三條　城市軌道交通經營單位應當根據乘客出行情況和其他公共交通運行情況，合理編制運營計劃，做好城市軌道交通客運量、客運周轉量、運營里程、運營班次、客運服務指標、運營收入與成本等運營數據的統計分析，并定期向市交通運輸主管部門報告。

第四十四條　市交通運輸主管部門和城市軌道交通經營單位應當建立投訴受理機制，接受乘客對違反運營規定行為和服務質量的投訴。

城市軌道交通經營單位應當自受理乘客投訴之日起10個工作日內作出答復。對答復有異議或者城市軌道交通經營單位未答復的，乘客可以向市交通運輸主管部門投訴。市交通運輸主管部門應當自受理投訴之日起10個工作日內作出答復。

第四十五條　城市軌道交通經營單位應當建立乘客遺失物招領制度，及時乘客遺失物招領信息。招領信息自之日起6個月內無人認領的，移交公安機關、財政部門處理。

遺失物為難以保存的易腐、易變質等物品的，城市軌道交通經營單位按照規定即時處理。

第四章　安全保護區管理

第四十六條　城市軌道交通設置安全保護區，安全保護區分為影響保護區和嚴格保護區，其范圍包括地下、地表和地上。

影響保護區包括以下范圍:

(一)地下車站(含地下通道)、隧道結構周邊外側50米內;

(二)高架車站、地面車站以及線路外邊線外側30米內。

嚴格保護區包括以下范圍:

(一)地下車站(含地下通道)、隧道結構周邊外側15米內;

(二)高架車站、地面車站以及線路外邊線外側15米內;

(三)車站出入口、通風亭、變電站、跟隨所、冷卻塔等建(構)筑物、設備外邊線外側以及控制中心、車輛基地建筑結構外邊線外側10米內;

(四)城市軌道交通高壓電纜溝、架空線等供電設施以及室外給排水設施(含排水檢查井、給水水表井、化糞池、消火栓、水泵接合器、給排水管道及閥門等)水平投影外側3米內。

城市軌道交通經營單位根據前款規定及實際情況編制安全保護區設置方案，經征求市規劃、國土資源主管部門意見后，報市人民政府批準公布。

因地質條件、規劃調整或者其他特殊情況，需要調整安全保護區范圍的，由城市軌道交通經營單位提出調整方案，經征求市規劃、國土資源主管部門意見后，報市人民政府批準公布。城市軌道交通經營單位應當及時將安全保護區調整情況報市城鄉建設主管部門備案。

城市軌道交通經營單位應當在安全保護區內城市軌道交通設施易遭破壞或者有較大危險因素的區域設置邊界標志。任何單位和個人不得損毀或者擅自移動邊界標志。

第四十七條　嚴格保護區內不得新建、擴建非城市軌道交通建設項目，但與城市軌道交通整體設計、融合建設的建設項目以及必需的市政、園林、環衛、交通、國防、環保、抗震設防和人防工程，并依法取得主管部門許可的除外。相關主管部門在辦理行政許可時應當書面征求城市軌道交通經營單位意見。

經許可確需在影響保護區和嚴格保護區內建設的項目，作業單位應當分析、論證施工活動和建(構)筑物對城市軌道交通設施的影響，施工過程應當接受城市軌道交通經營單位的安全監控。

在城市軌道交通高架線路橋下垂直投影區域內禁止非法占用土地，禁止未經許可堆放物品、停放機動車輛、機械設備等。高架線路橋下空間應當設置隔離設施或者按照要求進行綠化。因公共利益需要合理使用高架線路橋下空間的，不得影響城市軌道交通安全，并應當為高架線路設施日常檢查、檢測和養護維修預留條件。

第四十八條　在安全保護區內進行下列作業活動，除應急搶險外，作業單位應當在作業前制定城市軌道交通保護專項施工方案(包括實施性施工組織方案、施工監測及城市軌道交通保護動態監測方案、應急預案)，征得城市軌道交通經營單位書面同意，并依法辦理有關行政許可手續后組織實施:

(一)新建、改建、擴建或者拆除建(構)筑物;

(二)挖掘、爆破、地基加固、打井、基坑施工、樁基礎施工、鉆探、灌漿、噴錨、地下頂進作業;

(三)敷設或者搭架管廊(線)、吊裝等架空作業;

(四)取土、采石、挖沙、疏浚河道;

(五)大面積增加或者減少建(構)筑物荷載的活動;

(六)其他可能危害城市軌道交通設施安全的活動。

上述作業對城市軌道交通安全有較大影響的，作業單位應當在書面征求城市軌道交通經營單位意見前，組織專家對城市軌道交通保護專項施工方案進行審查論證，并在施工過程中委托專業機構對作業影響區域進行動態監測。

作業單位未按照批準的施工期限開工的，應當重新書面征求城市軌道交通經營單位意見，并辦理有關行政許可手續。

市規劃主管部門對安全保護區內的建設項目實施規劃許可時，應當注明保護城市軌道交通設施的要求。

第四十九條　作業單位在安全保護區內作業前，應當與城市軌道交通經營單位簽訂安全保護協議，落實城市軌道交通保護專項施工方案中各作業項目的責任單位、責任人和相關費用。

作業過程中發生可能危及城市軌道交通建設、運營安全情形的，應當立即停止作業，采取安全補救措施，并報告許可作業的主管部門、城鄉建設主管部門和城市軌道交通經營單位。城市軌道交通經營單位因配合作業單位采取的臨時安全補救措施產生的相關費用由作業單位承擔。作業結束后，作業單位應當及時通知城市軌道交通經營單位，共同確定停止各項安全防護和監測措施。

第五十條　城市軌道交通經營單位負責影響保護區和嚴格保護區的日常巡查工作，向相關主管部門定期報告巡查情況。

城市軌道交通經營單位有權進入作業活動現場巡查，要求作業單位提供有關工程文件和資料，發現隱患或者可能危及城市軌道交通建設、運營安全行為的，應當及時制止并予以糾正;對作業單位拒不改正的，應當及時報告相關主管部門。相關主管部門接到城市軌道交通經營單位報告后，應當及時處理，責令作業單位或者個人立即停止作業，采取措施消除妨害。

在安全保護區內敷設管廊(線)的，管廊(線)所有權人或者使用權人應當加強對管廊(線)的巡查、維護和管理，確保管廊(線)安全。

第五十一條　安全保護區外的工程項目可能影響城市軌道交通安全的，主管部門作出行政許可時，應當要求作業單位采取必要的安全防護措施，并在施工前告知城市軌道交通經營單位。

作業單位在安全保護區外使用塔式起重機等機械進行起重作業的，應當確保其作業范圍或者器械傾覆范圍在城市軌道交通地面及地面以上設施結構外邊線外側6米外。

第五章　安全與應急管理

第五十二條　市人民政府城市軌道交通議事協調機構應當督促有關部門依法履行城市軌道交通安全監督管理職責，及時協調解決監督管理中存在的重大問題。

第五十三條　城市軌道交通施工單位、城市軌道交通經營單位依法承擔城市軌道交通安全生產主體責任，確保安全生產資金投入，按照有關規定設置安全生產管理機構，配備專職安全生產管理人員，建立安全生產預警和應急協調機制，建立、健全安全生產管理制度和操作規程，落實安全防范措施，確保安全生產。

城市軌道交通施工單位、城市軌道交通經營單位應當定期對從業人員進行安全生產教育、培訓和考核，考核不合格者不得上崗。

第五十四條　禁止下列危害城市軌道交通安全的行為:

(一)擅自移動、遮蓋、損壞安全警示標志、消防警示標志、疏散導向標志、測量設施以及安全防護設施等;

(二)損壞車輛、隧道、橋梁、線網、軌道、路基、車站、安防設備、人防設備、護坡、排水溝等設施設備;

(三)損壞和干擾電纜、機電設備、自動售檢票系統、通信信號系統等;

(四)非緊急狀態下啟動緊急或者安全裝置;

(五)拋投物體進入軌道運行區或者致使風箏、氣球、飛行模型、孔明燈以及其他物品進入城市軌道交通設施范圍;

(六)不當使用城市軌道交通設施，危害人身、財產安全以及城市軌道交通正常運營的行為;

(七)在城市軌道交通地面線路和高架線路彎道內側修建妨礙行車瞭望的屏障物、影響行車信號的廣告牌、霓虹燈等障礙物，以及種植妨礙行車瞭望的樹木;

(八)在通風亭、疏散通道、車站出入口、高架橋50米范圍內存放有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蝕性物質或傳染病病原體等危險物品;

(九)在車站站前廣場、出入口、通風亭、變電站、冷卻塔外側5米范圍內堆放晾曬物品、停放車輛、擺設攤點、候車拉客以及其他妨礙乘客通行和救援疏散的行為;

(十)其他危害城市軌道交通安全的行為。

第五十五條　城市軌道交通經營單位應當定期對城市軌道交通進行安全生產檢查，對建設、運營情況以及相關設施設備進行安全評估，及時發現并消除安全隱患，確保城市軌道交通建設、運營安全。

發生地震、火災、洪水等重大災害后，城市軌道交通停止運營的，城市軌道交通經營單位應當對城市軌道交通設施進行安全檢查，確保符合安全運營條件后，方可恢復運營。

城市軌道交通經營單位可以在軌道交通沿線采取技術保護和監測措施，加強設施保護。相關單位和個人應當予以配合。任何單位和個人不得毀損或者擅自移動城市軌道交通沿線工程保護和監測設施。

市城鄉建設、交通運輸主管部門應當加強對城市軌道交通建設、運營安全的監督檢查，定期組織開展城市軌道交通建設、運營安全評價，發現問題的，督促城市軌道交通經營單位及時整改。

第五十六條　市公安機關應當會同市交通運輸主管部門、城市軌道交通經營單位制定城市軌道交通安全檢查設施設備和監控設施設置標準和技術操作規范，對安全檢查工作進行指導、監督，并依法處理安全檢查中發現的違法行為。

市公安機關應當建立日常巡查和值守制度，及時處置有關違法行為，維護城市軌道交通運營安全。

第五十七條　城市軌道交通安全設施設備應當與主體工程同步設計、同步施工、同步驗收、同時投入使用。

城市軌道交通經營單位應當在車站和列車內配置消防、防汛、防爆、反恐、報警、救援、疏散照明、逃生、防護監視等設備，定期檢查、維護、更新和保養，確保其完好有效運行。

城市軌道交通經營單位應當建立城市軌道交通安全監控設施系統，并與公安機關的相關系統連接。

第五十八條　城市軌道交通突發事件應對工作實行預防為主、預防與應急相結合的原則。

市人民政府突發事件專項應急指揮機構，負責研究、決定和部署城市軌道交通突發事件應對工作。

市城鄉建設、交通運輸主管部門應當分別制定城市軌道交通建設突發事件應急預案和城市軌道交通運營突發事件應急預案，報市人民政府批準后實施。城市軌道交通經營單位應當按照規定制定突發事件具體應急預案，并報市交通運輸主管部門備案。

涉及恐怖襲擊、治安、消防的突發事件，由公安機關負責制定并啟動相應的應急預案，及時組織指揮處置。

第五十九條　城市軌道交通經營單位應當成立應急管理機構，設置應急救援場所，配備應急救援設施設備，儲備救援物資，組建應急咨詢專家組和應急救援隊伍，定期組織開展應急培訓和演練。

市交通運輸主管部門應當會同市城鄉建設、安監、公安、衛生計生、人防等部門和城市軌道交通沿線縣(市)區人民政府定期組織應急聯動演練。

市交通運輸主管部門應當根據城市軌道交通運營突發事件應急預案，建立城市軌道交通與地面交通應急保障聯動機制，提高協同處置能力。

第六十條　城市軌道交通運營中發生突發事件的，城市軌道交通經營單位應當根據相關應急預案，迅速采取有效措施進行先期處置，并及時報告市人民政府及相關主管部門。

市人民政府相關主管部門、突發事件發生區域縣(市)區人民政府以及供電、供水、供氣、供熱、排水、通信等單位在接到突發事件的報告后應當立即啟動相應的應急預案，按照各自職責及時組織實施應急處置措施。

第六十一條　城市軌道交通經營單位應當建立信息制度，及時向社會城市軌道交通突發事件信息、救援信息和換乘信息。

城市軌道交通應急信息需要廣播電視媒體、通信運營等單位支持配合的，相關單位應當予以支持配合。

第六十二條　因發生故障或者存在安全隱患嚴重影響運營安全的，城市軌道交通經營單位可以暫停線路運營或者部分路段運營，同時報告市交通運輸主管部門和市公安機關并向社會公告。

第六十三條　因節假日、大型群眾性活動等原因造成客流量上升的，城市軌道交通經營單位應當及時增加運力，疏解客流，并及時預警信息。

城市軌道交通客流量激增，嚴重影響運營秩序并可能危及運營安全的，城市軌道交通經營單位應當采取限制客流量、封站等臨時措施，并報告市交通運輸主管部門和市公安機關，確保運營安全。

采取停運、封站、限制客流量等措施，造成客流大量積壓的，市交通運輸主管部門應當及時予以協調，安排增加其他客運運力等應對措施進行疏解。

第六十四條　城市軌道交通建設、運營中發生人身傷亡事故的，應當先組織搶救傷員，及時排除障礙，盡快恢復建設、運營。

城市軌道交通經營單位應當妥善保留證據、維持秩序，并及時報告市人民政府和市交通運輸、城鄉建設、公安、安監等主管部門，有關主管部門接到報告后應當及時對現場進行勘察、檢驗，依法進行事故認定和處理。

第六章　法律責任

第六十五條　違反本辦法規定的行為，有關法律、法規、規章已有處罰規定的，從其規定。

第六十六條　城市軌道交通經營單位違反本辦法規定，有下列情形之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，處20xx元以上1萬元以下罰款;情節嚴重的，處1萬元以上3萬元以下罰款:

(一)未按照本辦法第三十一條規定提供運營信息查詢服務的;

(二)違反本辦法第四十四條規定，未建立投訴受理機制或者未依法處理乘客投訴的;

(三)違反本辦法第五十七條第二款規定，未配置相關設施設備并定期檢查、維護、更新和保養的;

(四)違反本辦法第五十九條規定，未按照規定儲備救援物資或者組織開展應急救援培訓和演練的;

(五)違反本辦法第六十二條規定，暫停線路運營未報告或者未向社會公告的。

第六十七條　違反本辦法第三十二條第二款規定，城市軌道交通出入口周邊物業范圍內擅自設置城市軌道交通指引導向標志的，由城市管理部門責令改正;逾期不改正的，處500元以上1000元以下罰款。

第六十八條　違反本辦法第四十條規定，有第一項至第七項行為之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，可處50元以上100元以下罰款;有第十一項至十五項行為之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，可處100元以上200元以下罰款。

第六十九條　違反本辦法第四十二條第一款規定，未經城市軌道交通經營單位同意，擅自在城市軌道交通設施內拍攝影視劇、設置廣告設施或者商業網點等活動的，由市交通運輸主管部門責令改正，處1萬元以上3萬元以下罰款。

違反本辦法第四十二條第二款規定，未按照要求規范設置廣告、商業網點的，由市交通運輸主管部門責令改正;逾期不改正的，處1萬元以上3萬元以下罰款。

第七十條　違反本辦法第四十七條第三款規定，在城市軌道交通高架線路橋下垂直投影區域內非法占用土地，堆放物品、停放機動車輛、機械設備的，由相關主管部門責令改正，對從事非經營活動的單位或者個人處200元以上1000元以下罰款;對從事經營活動的單位或者個人處1萬元以下罰款。

第七十一條　違反本辦法第四十八條、第四十九條規定，作業單位在安全保護區范圍內從事作業活動，有下列情形之一的，由相關主管部門責令限期改正，處1萬元以上3萬元以下罰款。

(一)未按照規定制定城市軌道交通保護專項施工方案或者未經許可在安全保護區內作業的;

(二)未按照規定組織專家對專項施工方案進行審查論證或者未委托專業機構對作業影響區域進行動態監測的;

(三)在作業過程中發生可能危及城市軌道交通建設、運營安全情形的，未立即停止作業，采取安全補救措施或者未報告許可作業的主管部門、城鄉建設主管部門和城市軌道交通經營單位的;

(四)拒絕城市軌道交通經營單位進入作業活動現場巡查的。

第七十二條　市交通運輸等主管部門對違反本辦法規定的行為實施行政處罰，可以委托符合《中華人民共和國行政處罰法》規定條件的事業組織實施。

本辦法規定的行政處罰，屬于經國務院或省人民政府批準的城市管理相對集中行政處罰權范圍的，由城市管理部門負責實施。

第七十三條　違反本辦法規定，構成違反治安管理行為的，由公安機關依據《中華人民共和國治安管理處罰法》的規定進行處罰;涉嫌犯罪的，依法移送司法機關追究刑事責任。

第七十四條　有關主管部門、城市軌道交通經營單位的工作人員在城市軌道交通管理過程中玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊的，依法給予行政處分;涉嫌犯罪的，依法移送司法機關追究刑事責任。

第七章　附則

第七十五條　本辦法下列用語的含義:

城市軌道交通設施，包括軌道、路基、橋梁、隧道、車站(含出入口、通風亭和冷卻塔)、變電站(所)、控制中心、車輛基地、停車場等土建工程，車輛、供電、通信、信號、通風空調與采暖、消防及給排水、火災自動報警、環境與設備監控、自動售檢票、電扶梯和自動人行道、屏蔽門(安全門)、標志標識、乘客信息系統、隔音屏障、人防設施、廣告設施等設施設備，以及為保障城市軌道交通運營和為乘客提供便利服務而設置的其他相關設施。

安全保護區，是指為保障城市軌道交通安全建設和運營，在城市軌道交通沿線設立的保護區域。

試運行，是指城市軌道交通工程冷、熱滑試驗成功，系統聯調結束，通過不載客列車運行，對運營組織管理和設施設備系統的可用性、安全性和可靠性進行檢驗。

試運營，是指城市軌道交通工程所有設施設備經驗收合格，整體系統可用性、安全性和可靠性經過試運行檢驗合格后，在正式運營前所從事的載客運營活動。

第七十六條　本辦法自20xx年1月1日起施行。

城市軌道交通方式城市鐵路

凡是為城市交通服務的所有形式的軌道交通都可看作城市鐵路。這里特指作為干線鐵路中

的鐵路樞紐，利用現有的運輸資源，能在市區內開行的公交化(站距短、停站多、密度大)的旅客列車線路。

市郊鐵路

利用干線鐵路或修建專用線路，開行于城市中心區到衛星城、衛星城到衛星城間(站距較大 、停車次數較少、行車密度不太大)的旅客列車，叫做市郊鐵路。它主要用于通勤、通學、旅游、趕集等加強城郊聯系的社會、經濟活動。

地下鐵道

地下鐵道泛指建在地下的干線鐵路。但是作為城市軌道交通、只有具有一定規模運量，按運

行圖行車，運行于地下的旅客列車，才叫做地下鐵道。由于地下鐵道一般建在城市里，加上具體線路的建設條件不同，它的延長線或部分線路，甚至整條線路可能建在地面或高架，也統稱為地下鐵道，如北京的13號線和上海的3號線都是地面或高架線路形式，但由于它的技術制式如車輛、信號、通信、線路都和其他地鐵線路一致，故也把北京13號線、上海3號線稱之為地鐵系列的線路。也有人怕混淆地鐵概念，又把這類線路籠統叫做城市軌道交通。世界上第一條地下鐵道于1863年在倫敦誕生。

輕軌交通

它是一種中運量快速軌道交通運輸系統。英、美稱之為LRT,俄國稱為OPT，其意為“

輕軌運輸”或“輕軌系統”。德國把它稱為“城市鐵道”，日本稱為“輕軌電車”。它可以運行在地下，也可以建成高架軌道形式，也可在地面運行，它是由現代有軌電車發展起來的，既可在技術上自成體系，也可采用地鐵技術制式，幾乎與地鐵難以辨別。但從宏觀上說，輕軌交通最主要特征是其運量規模比地鐵小，其單向高峰小時斷面流量在10000人~30000人。因此，有人把凡是高峰小時斷面流量在這個范圍的其他形式軌道交通如單軌交通、新交通系統、直線電機驅動的城軌車輛交通等都稱之為輕軌交通。

城市軌道交通

世界上第一條有軌電車線路正式開通是在美國弗吉尼亞州里士滿，時間是1888年5月。中國第一條有軌電車線路于1920xx年3月5日在上海南京路上建成。舊式有軌電車速度低、運量小、舒適性差，技術落后。許多國家都對其進行了改造或拆除。中國的北京、天津、上海、大連、長春、哈爾濱、鞍山、香港等城市和地區，都曾經有過有軌電車，目前只有大連、鞍山、長春、香港還保留著有軌電車。大連、長春還對有軌電車進行了改造。

單軌交通

它是由車輛在一根導軌上行駛的交通工具，具有中等運量，分為懸掛式和跨座式兩大類。懸掛式單軌交通，也稱為空中軌道列車，始建于1920xx年的原聯邦德國的伍珀塔爾市。由于其造價低、工程快、無污染、占地面積小、可拆卸等優點，現在逐漸引起很多國家的重視，被視為是最經濟環保的交通工具之一。日本第一條跨座式單軌交通線路始建于1961年，當年投入運營。中國正式作為城市交通用途的單軌交通已于20xx年6月18日在重慶正式建成運營，型式為跨座式高架，全長14.35公里。

磁懸浮交通

它是一種運用“同性相斥、異性相吸”的電磁原理、依靠電磁力使車廂懸浮并行走的軌道運輸方式。磁浮交通有常導和超導兩種類型。常導式磁浮線路能使車輛浮起10毫米~15毫米的高度，運行速度較低，用感應線性電機來驅動。超導式磁浮線路能使車輛浮起100毫米以上，速度較高，用同步線性電機來驅動，技術難度較大。日本使用超導體產生的磁力使列車懸浮，列車時速可達500多公里。德國使用常導相吸原理達到磁浮，時速也提高到400多公里。中國的上海浦東建成的磁浮交通，最高時速可達430公里。