共享車位解決方案精選(九篇)

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第1篇：共享車位解決方案范文

11月初，兩年一次、亞太地區最大規模的博世技術體驗活動在蘇州舉行。該體驗日全方位展示了涵蓋互聯駕乘、自動駕駛、清潔動力等領域的博世創新與本土化解決方案。

在這里，人們不僅能坐在炫酷的自動駕駛概念車內體驗家庭、汽車和工作的無縫連接：汽車啟動，大門自動開啟；上班途中有視頻會議，系統接管進行自動駕駛；視頻會議結束，駕駛人接管進行手動駕駛；到達公司，自動泊車到空閑車位。

在這里，人們還能體驗搭載博世系統的輕便電動單車：腳踩踏自行車，按動加速按鈕，騎行速度輕松達到30km/h，即省力又不失騎行樂趣。

在這里，人們更能現場感受博世4.0工廠帶來的各種工作便利。

在這里，人們也能親身過一把自動駕駛帶來的樂趣。

每一個體驗環節都能實現對“科技成就生活之美”的不同角度解讀。

正如博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全博士說的那樣：停車便利性和交通運行通暢性等交通癥結，成為當前城市交通以及中國汽車產業帶來的新思考和新發展方向。而博世始終認為，交通出行本不該成為人們在城市生活中的負擔，每個人都應當享受舒適便捷的出行方式。秉承這樣理念的博世在智能交通和汽車技術領域進行了持續創新并對未來城市交通進行了新構思。

著有“人間天堂”的蘇州，在今年的《中國宜居城市研究報告》里，蘇州的宜居指數在全國排名攀升到第六位。其中，蘇州的城市安全性、環境健康性、交通便捷性被列為獲此名次的重要的組成部分。那么，選擇在如此美麗城市開啟的博世技術體驗活動又有哪些新看點？《汽車觀察》記者將其歸納為：三化與4.0。即互聯化、自動化、電氣化的全方位智能交通解決方案與工業4.0解決方案。

三化之上的新布局

作為在汽車領域的老牌企業，如何去迎合、滿足目前汽車市場的智能化、多樣化的發展態勢和需求？博世已經有了自己的思考和方向。

徐大全博士說：“如今，我們正在從一家生產硬件的企業轉型為一家兼具軟件和服務的數字企業，將方向轉至共享經濟、互聯網、自動駕駛方面的新技術，成為一個為公眾提供城市交通出行整體解決方案的供應商。”

為此，博世正在探索全新的人機交互和操作界面，來充分發揮互聯駕駛的各種優勢。

據了解，互聯化、自動化、電氣化的全方位智能交通解決方案是博世一直以來服務中國汽車市場的主要方向。自動化方面，博世核心的業務板塊――駕駛員輔助系統事業部四年前在中國成立，已陸續和各大汽車廠商，包括很多自主品牌展開了一系列深度合作。同時該事業部也在重點關注自動泊車和互聯泊車等領域的技術和解決方案，希望能夠通過各種停車解決方案讓停車變得更輕松更省時。在電氣化領域，博世預計未來電動出行將成為趨勢，但傳統內燃機還將扮演重要的角色。博世的b目標是將傳統內燃機的油耗繼續降低約30%。

交通已不是四輪汽車的天下

如今，交通已經不單單局限于四輪汽車的范疇。多樣化的交通工具和新型的出行解決方案成為未來中國交通發展的另一大趨勢。據數據顯示：2015年中國市場交通工具分布中，汽車占42%，兩輪電動車緊隨其后占據33%。現在，越來越多的兩輪平衡車、獨輪滑板車等個性化交通工具出現在人們視野中，同時，依托于移動互聯網的共享經濟如網約汽車、網約單車、私人定制公交等近幾年也都開始起步，并逐步擴大并站穩腳跟，預計2025年共享模式將占據總體出行模式中的4%。

為此，在深入鞏固原本的三化戰略之上，博世今年把兩輪交通、商用車和非道路機械設備以及交通服務提到了企業發展的戰略性高度。最新建立的“商用車和非道路機械設備”事業部，將互聯化、自動化和電氣化的理念落實在商用車領域，從而提升物流生態系統的整體效率和安全性。A計未來十年博世商用車和非道路機械設備事業部的銷售額將翻番。尤其對于中國市場，現代農業和建筑機械設備技術升級的需求將為博世帶來更多機遇。在兩輪交通方面，博世提供兩輪驅動、安全等各方面的解決方案，涉及兩輪電動車、摩托車、電動自行車以及平衡車等多種產品形式。博世預計到2020年，在兩輪交通業務領域可以實現每年10億歐元的銷售額。同時，專為國內市場開發的主動安全技術――摩托車防抱死制動系統能夠避免高達48%的各種重傷或死亡事故。

工業4.0助力轉型升級

近兩年，工業4.0成為汽車行業出現頻率較高的詞。博世認為，汽車產業的高信息化、數字化程度為實現工業4.0奠定了良好的基礎，工業4.0是實現產業升級轉型的重要途徑之一。

徐大全博士表示：“未來技術的發展對汽車制造提出了更高要求，如產品能夠定制并多樣、成本能夠降低、生產效率能夠提高等。工業4.0解決方案將是實現這些升級需求的有效途徑。”

第2篇：共享車位解決方案范文

關鍵詞：停車管理、超市、新建立體車庫

中圖分類號：C93文獻標識碼： A

1、停車設施改擴建國內研究

停車設施就是提供各種機動車輛（車高度不超過2.2米）停放、有專人保管并收取一定管理費用的場所，簡稱停車場。

停車設施根據建造類型和規模的不同，主要分為以下四類:

1) 路內停車場。將車輛按指定位置停放。優點是方便、快捷、節約停取車時間；不足是隨意性強，易引起車輛剮蹭并造成交通擁堵，安全性不高。

2) 地面停車場。優點是有專門停車的場地，車輛集中停放、有專人看管、停車較方便、快捷，車輛安全較能保證；缺點是所需停車面積大，利用率低。

3) 地下停車場。目前是較常見的停車設施，通過建設新建筑，充分利用地下人防設施，平時用于停車，地下空間利用率高；缺點是由于地下人防或停車設施的新建筑的，建設工期較長，造價較高。

4) 機械式停車庫。優點是自動化程度高、占地面積較小、建設工期短、易于管理；缺點是建設成本較高，對操作人員要進行專門的培訓，維修、維護成本大。

2、國內停車設施改擴建的研究

國內在停車設施研究方面起步較晚，首先在停車需求分析方面，上海城市建設學院分別對上海市區內的車輛停放狀況進行了人工實地問卷調查，對停車需求進行了分析，建立了基于車輛出行的線性模型和基于土地使用的靜態交通發生率模型，并對社會停車設施的選址、停車收費、經營模式以及管理體制進行了詳細的分析。。

臺灣專家在“都市停車問題專題研究”報告中，研究了停車場造型的設計問題，分析了造成城市停車難問題的原因，并且提出了相應地解決方案。臺灣科研人員對建立了“總的社會成本最小”和“可最大地滿足停車需求”的多目標加權選址模型，給出了模型的求解方法，即“多目標”折中規劃為“單一目標”的算法。臺灣學者利用了停車設施服務水平的影響指標對停車規劃方案進行了綜合評價。

香港學者每三、四年就會開展一次的停車管理和需求分析，而且根據分析報告，改進停車泊位的標準，提出合理利用停車設施的方法，以及停車設施建設等策略[。

進入21世紀，中國經濟快速發展，大型超市不斷增加，隨著房地產熱的進一步發展，超市作為地產項目的優勢板塊不可缺少。停車設施的擴建成為首要解決的問題。一方面新建主體建筑按規范應考慮停車設施作為附屬設施得到建設；另一方面在超市單建停車設施。但是，由于超市用地緊張，不可能一味的追求滿足停車需求而大量建設停車設施，這既不具有可行性，也不滿足可持續發展。

3、超市停車管理措施

規模較小，停車位供需不平衡，停車設施嚴重不足，機動車停車設施不能滿足停車需求是大型超市面臨的問題。目前大型超市都采用地面停車的方式，也有少部分大型超市建設了地下停車場，但是這對大型超市規模的快速發展及機動車保有量的急劇增加而言，停車位仍然嚴重短缺，機動車在大型超市內嚴重堵塞的情況非常普遍。

目前，占路停車的現象很多，各大超市停車場數量不足，而且存在使用不便，缺乏指示信息等問題，使得路邊停車比例過大，車輛的違章停放對原本狹窄的道路通行影響非常大，違章占路停車屢禁不止。而且，許多重要的路段，占路停車造成道路通行瓶頸，直接導致交通癱瘓，阻塞了超市道路的交通。

只注重停車收費，且收費口設在超市出入口，停車管理混亂且缺乏科學性，造成了停車的隨意性和組織交通的無序性，使超市內交通混亂現象非常嚴重，存在非常大的交通安全隱患。不能充分利用有效的停車空間，停車設施布局不合理，而且設施簡陋，缺少標線、標志，與超市環境協調性不好，在很大程度上影響了超市的人文氣氛和景觀。停車管理措施不合理，停車管理混亂，自行車與機動車停放混雜并且存在沖突，周邊單位隨意使用超市的停車場，外來車輛較多，這些都是超市內交通混亂的重要原因。目前國內大型超市停車位嚴重不足，為了解決醫院停車難問題，現在大多數綜合性的大型超市主要采用以下一些管理模式：

1) 提高車輛周轉率

交通管理部門的研究結果表明，在超市大門口開辟出租車候車點，使出租車在該區域停車等客以及上下車，便于出租車管理的同時，也改變由于出租車無序停車，擠占行車道路，造成超市交通阻塞的現象。按現代化就大型超市管理理念，對超市車流、人流、物流通道進行重新規劃，將車流轉運、疏導、停車作為規劃的首要環節。將原有停車場地科學劃分，目的是在方便車輛進出的同時，合理增加停車泊位。加強交通疏導，設置交通疏導員，以便指揮、引導車輛進出、停車。達到出入有序，合理停車。完善停車場的管理，添設電子停車系統。使得停車計時、收費一卡完成，最大限度的提高管理效率。

2) 盡一切努力增加停車泊位的數量

除了前面提到的科學規劃停車場地，增加泊位外，一些大型超市還采取了以下的方式來增加停車位：

(1) 在政策允許的范圍內，大型超市可以和城市管理以及交通管理部門進行協商，在大型超市外道路上劃出合理的臨時停車位。

(2) 合理使用大型超市附近住宅區等的停車位，實現資源共享，根據時間差為去超市提供停車泊位。

3) 建設立體車庫系統，提高停車數量和效率

為了能夠更有效地解決停車難的問題，大型超市采取建設立體停車庫來改善停車狀況，在車水馬龍、寸土寸金的市中心，它可以根據空間高度和場地面積來任意設置列數和層數，操作簡單、建造方便、高密度的“容車率”幾大優勢顯而易見，主要的優點總結如下[20]：

(1) 空間利用率高。平均每輛車占地面積為1～2m，而平面停車場每輛車至少占地25m，所以它的占地面積小；

(2) 造價低。立體式車庫每個庫位停車位投資約3萬～8萬元，而建造平面自走式停車庫每個停車位的投資約15萬～20萬元；

(3) 存取快捷。通常情況下，單次存(取)車時間小于兩分鐘，另外，它還在改善環境與防盜性等方面具有無法比擬的優越性。

4、進一步研究的問題

隨著大型超市規模的不斷壯大，停車問題會越來越突出，因此應該繼續超市停車問題進行深入地研究，主要可以從以下幾個方面入手：

1) 建立大型超市多元停車場選擇模型和嵌套停車場選擇模型；

2) 應該研究和停車相關法規相適應的地下和地上停車場的選擇模型；

3) 繼續深入地研究停車誘導系統；

4) 日益增長的停車需求和超市有限的停車資源永遠是一對矛盾，因此應該深入研究提高停車設施的利用率。

參考文獻

[1]郭學琴. 城市公共停車場規劃研究[D]. 北京,北京交通大學交通運輸學院，2006.

[2]王海燕. 邯鄲城市中心商業區停車研究[D].石家莊,河北工程大學, 2010

第3篇：共享車位解決方案范文

課題背后的課題，“車停哪兒”應需而生

“車停哪兒”智慧停車項目領隊丁超是中國科大火災科學國家重點實驗室的一名博士生。2014年10月，在丁超團隊與安徽省消防總隊的一次業務溝通中，消防總隊向丁超等人提出開發高層/超高層建筑、超市大型空間火災避難智能疏散指揮系統的要求。經過團隊成員的深入討論，大家一致認為，要完成這個課題，首先需要有高精度的室內地圖。

經過調研，丁超發現，目前國內還沒有專業的室內高精度地圖供應商。于是，他們決定自己做。短短5個月時間，成員們就完成了室內或局部區域高精度地圖開發的項目。

在高精度室內地圖開發過程中，丁超和他的伙伴們意外地發現了另一個新課題。

“我們發現了更大的需求―現代城市停車難的問題。”丁超發現，無論對“有車一族”還是停車場，停車難都是目前城市管理中普遍存在的問題，我們變不出更多的停車位，但是通過精確位置的信息共享機制，能夠讓停車這件事容易點。

于是，“車停哪兒”項目應需而生。

丁超介紹：“項目將搜集到車輛進出停車場的數據，以及臨時卡收費數據等，傳輸到運營管理中心，中心管理軟件將數據解密并入庫，就可以向車主和停車場提供相關數據查詢。”

簡單地說，“車停哪兒”項目就是通過數據搜集，實現找車位、預約停車和反向找車，以提高停車效率和停車場使用率，提升停車場業主經濟效益以及改善城市交通狀況。

懷抱夢想，將創新血液融入生命

在丁超的團隊中，成員平均年齡只有23歲，8名博士、15名碩士以及數十名名牌大學本科畢業生，構成了一支專業的技術人才隊伍。

“都是一群懷抱夢想的年輕人，”丁超說，“從最初的組隊到后期不斷創新的團隊協作，我始終牢記自己是科大人，‘踏實、勤奮，做點實事’也是團隊始終堅持的準則。”

值得一提的是，丁超團隊目前已經開發出包括車庫復雜大空間室內定位和導航技術在內的6項專利技術。目前“車停哪兒”項目已經在合肥市綠地藍海大廈進行了一段時間的驗證，功能基本滿足市場需求。“‘互聯網+’為我們提供了無限可能，”丁超坦言，“互聯網與傳統業態的結合，可以激發出多種可能性，我們的目標就是將創新的血液融入生命，激發更多的創新靈感，讓生活更加便捷。”

融資推廣遭遇“滑鐵盧”，專家支招

首屆中國“互聯網+”大學生創新創業大賽評委、來自天使100的投資人這樣評價“車停哪兒”項目：“停車難已經到了非解決不可的地步了，此項目很好地解決了痛點，并且項目是來自中國科大的技術團隊，相信他們能做好技術。”

然而，在招商引資和市場推廣方面，丁超團隊卻遭遇了滑鐵盧。出于成本考量，很多停車場不愿意投入資金進行硬件配套；而屬于公共交通區域的停車位，需要政府買單；團隊在尋找資金時，也遭遇重重困難。

第4篇：共享車位解決方案范文

保健中心工程位于北京大學第一醫院第二住院部現院址西南側，項目建設用地15993 m2，總建筑面積60026 m2，其中新建建筑面積59002m2，改造建筑面積為1024 m2，設計床位187張，設計停車位352輛，根據本項目建設需要，需對現狀干部外科樓及內科樓進行局部改造。本項目為第二住院部內第三期建設項目，設計思路及規劃方案充分考慮了新建保健樓與現有院區內醫療資源、基礎設施資源的優化整合，充分利用現有資源開展本期建設。

北京大學第一醫院保健中心

2、項目難點

醫療工程項目具有功能復雜、涉及多專業設計協同和多種類外延配合的特點，從項目方案設計到建成以及最后投入使用，各個階段都需要綜合的設計控制和解決方案，保健中心工程無論從規模、項目難度、bim協同設計方案制定等方面均適合本次項目團隊進行bim全專業協同設計的條件，因此，從項目初步設計至施工圖，設計團隊堅持利用bim平臺及bim軟件（包含revit、naviswork、cad、sketch、pkpm等bim平臺軟件）進行設計協同，作為醫療建筑在bim全專業協同設計過程中的一次運用及實踐。其項目難點如下：

1、醫療功能及流線復雜。項目地上六層、地下三層、包含住院部、手術、icu、門診、體檢、放射、放療、配液中心、康復，還包含五級人員掩蔽、六級人防物資庫平戰結合工程。本次項目為院區三期建設，保健中心與原有內科病房樓及外科病房樓進行資源的合理整合，地上地下均有連廊相聯系，實現資源共享，流線相對普通醫療流程，更為復雜，另外根據機電各系統改造要求，需對外科樓地下室的變配電室、水泵房、換熱站等用房進行系統和設備改造。

2、層高限制。北京大學第一醫院位于北京皇城保護范圍內，其建筑高度受限為24m，地上六層，地下三層，標準層層高僅僅只有3.5m，相對于正常的3.9m層高來說過于低矮；二層手術部層高5.5m，包含icu、手術部及2.19m的設備夾層，為了保證最低的走廊吊頂標高，對機電專業的管道綜合要求顯得尤為重要，層高限制也是本次項目的最大難度之一。

1.項目策劃

合理的項目策劃，是解決設計院bim工作設計的核心及關鍵，由于設計周期的限制，人員配比的限制，前期的項目策劃至關重要，避免bim大而全的應用，抓住核心目標，由于項目本身特性，圖紙校驗、解決特殊區域管線綜合碰撞檢查以及建立醫療族庫是我們本次bim實踐的應用目標。由于各專業協作人員較多，整個項目在施工圖后期介入設計人數達30人，bim工程師及設計師眾多，制定項目原則、建模標準是運用核心，也是重中之重，在設計開展前，我們首先協調規劃、建筑、機電、等各模型工作界面劃分以及BIM模型建模及檢查的標準和流程，編制建模及模型檢查標準，并在項目設計過程中嚴格執行。例如制定各專業的項目樣板文件、嚴禁在中心文件上直接編輯，視圖及圖紙統一命名規則，每天備份機制等，都是保證項目能夠順利進行的基礎。

2.設計優化、設計變更

由于醫院的管道系統繁多復雜，在以往二維繪圖中.很難做到精細管理和各專業協調.以至于后期給施工方帶來一系列施工問鼯。例如：與結構粱、柱等的碰撞問題。管線之間的交叉碰撞問題.管件實施安裝的空問問題等等。這些問題在二雛的圖紙信息中是難以表達和解決的。通過BIM技術的運用.有機地結合了建筑、結構、MEP、精裝，各專業的協同設計，做到了有效控制.并在三維的建筑模型中，實時地反映了各個專業的設計過程，在設計中發現問題后，及時的解決問題。

3.管線綜合碰撞檢查 ，根據項目難點，項目bim協作中管線綜合，？解決解決管線綜合碰撞及不合理設計，凈空過矮問題，提高質量是我們設計的重點及難點所在，項目初始階段，根據設計周期， 制定項目節點及進度計劃，各專業制定初步的管道二維剖面匯總，設計團隊協調各專業繪制各層走廊剖面，制定初步吊頂標高和原則，確定機電各專業主管道分層定位及主要的設備定位，經過反復的碰撞檢查和修改，達到逐步完善模型，并完成出圖條件。

4.醫療模型族庫搭建

醫療建筑族庫種類繁多，在項目的設計和模型的搭建過程中，逐步建立和整理出醫療建筑的項目族庫，以備后續項目隨時調用修改。類似于門窗工程.結合ICU、手術區的二次裝修工程設計要求.設計團隊定義了細致豐富的家具族庫。結合醫療工藝設計調研和功能流線要求，草擬出大致的家具布置方案，結合家具設備制造商所提供的信息資料和業主的使用要求等.對整理后的資料分類歸類.依次創建出家具的各個族文件。隨著設計深度的增加，在后期族文件的屬性中可以通過項目搭建醫療模型庫從而添加廠家信息、產品用途、價格等信息.為以后作為以后物業管理、設備采購、施工安裝模擬等提供條件基礎。

綜合以上實踐及應用，有以下幾點體會：

1、制定符合不同設計團隊以及不同項目流程管理的重要性，就醫院建筑來說，所含專業眾多，若不建立一系列行之有效的管理流程機制、模型管理機制、設計師和工程師的工作就往往會亂作一團毫無章法，甚至最后造成返工的現象。

2、設計單位建立符合bim項目管理平臺的重要性，如何實現設計單位對與bim設計管理、質量管理平臺，技術管理平臺，最終實現高質量的設計流程，bim不僅僅是信息模型，還包含了整合與管理的含義，真正管理及溝通平臺的提高才能帶動技術層面的質的飛躍。

3、在項目施工圖設計階段，BIM的運用讓傳統二維圖紙隱藏的所有設計死角、專業配合碰撞、詳圖交待不清不全的問題都直觀地展示在了三維可視化模型上，將以前遺留到施工配合階段的問題得以提前解決。但是設計單位的全面應用的確在現階段存在一定的困難，由于所有問題的前置性，完成精細化設計以及解決施工中出現的一系列問題，完成模型設計交圈，顯然較以往設計師的設計工作量成倍的增加，而以前可以通過典型節點詳圖、二次設計解決的問題現在需要在設計階段解決到位，因此也會帶來二次設計方不明確、缺乏溝通等一系列細節處理問題。

第5篇：共享車位解決方案范文

美國當地時間1月5日，智能駕駛企業馭勢科技在CES 2017第一輛針對城市移動空間、完全重新設計的無人駕駛電動車。

以“為無人駕駛設計車，而不是為了車設計無人駕駛”的理念，馭勢科技從零開始設計了一種全新的交通工具品類：城市移動包廂。

據悉，該無人車內部座椅呈環形排列，普通汽車常見的方向盤和儀表盤均未搭載，儼然一座“城市移動包廂”。同時，整車去除了傳感器布局，所有傳感器都自然融入車的流線型外形。車內外具有多個屏幕，與乘客和行人自然互動和交流。整體設計聚焦于城市出行、工作與娛樂一體化的消費需求場景。

馭勢科技的無人駕駛技術，融合傳感器感知車身周圍環境，并集成機器學習算法對其進行理解；集成定位方式實現復雜環境下車輛與環境的精確相對定位；多冗余、高可靠的電控系統保障無人駕駛系統可靠；響應云端調度和監控系統指令，實現交通效率最大化；配合無線充電技術，實現運行全過程無人管理。

據悉，馭勢科技無人駕駛方案近期的應用場景主要包括高科技園區、景區、廠區、主題公園和度假村等相對封閉區域。中長期將沿著低速到高速，封閉到開放的路線，實現基于無人駕駛的公共交通系統。

馭勢科技CEO吳甘沙認為，包括無人駕駛在內的智能駕駛產業已經進入高速發展期，最新人工智能技術觸發了這一產業的爆炸式發展。在未來的3-5年中，這些技術將幫助智能車理解整個世界。

馭勢科技表示，未來5-10年，公司將進一步深耕城市各類交通場景，智能駕駛交通工具將提升城市運輸效率，解決交通擁堵、能源浪費和排放問題。同時亦可解放乘客的時間，提升經濟效益，用“共享出行”破解“最后一公里”難題。

在這之前，馭勢科技CEO吳甘沙對媒體進行了一次科普教育，并指出馭勢科技在降低自動駕駛技術成本方面所處的嘗試和努力，他堅信隨著成本的下降與技術的日益成熟，馭勢科技研發的無人駕駛汽車將在兩到三年內實現商業化。“至少可以用無人駕駛電動車在園區內解決代步難題”，這是吳甘沙的保守預測。

無人駕駛帶來的技術革命

馭勢科技是一家專注于自動駕駛方案的初創公司，由前英特爾中國研究院院長吳甘沙于2014年創辦。目前，馭勢已經在北京房山設立了自動駕駛示范運營區與研究基地。

“正如 AI，如果是一個老中醫的話題，它專治這么多痛點，人貴、人缺、人會犯錯、費錢、費料，所謂的料就是比如說能源，還有費時，而無人駕駛能夠改變這樣一個痛點。”吳甘沙強調。

在自動駕駛技術出現之后，社會對這一技術有兩種說法――自動駕駛與無人駕駛。但是由于該技術仍屬早期，且沒有行業標準，所以業內企業與行業專家對其定義與說法并無定論。吳甘沙認為，自動駕駛技術的普及趨勢可分如下五個階段：第一個是2007年出現的駕駛輔助階段；第二個是2015年出現的輔助駕駛階；第三個是2020年出現的高度自動駕駛階段；第四個是2020年出現的限定場景的無人駕駛階段；第五個是2030年以后出現的全天候全區域無人駕駛階段。其中第二至三個階段為自動駕駛階段，即人與機器共同駕駛。而第四至五個階段就是不需要人類操作的無人駕駛階段了。

自動駕駛汽車需要使用多種傳感器，包括激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達以及攝像頭。目前業內的自動駕駛測試車多使用了Velodyne價格昂貴的64線激光雷達，其單個的售價已經超過70萬元人民幣，這也是阻礙自動駕駛技術普及的重要障礙。而馭勢科技則通過傳感器融合、深度學習以及視覺定位技術有效降低了自動駕駛在硬件方面的成本。

吳甘沙說，與同類無人駕駛汽車相比，馭勢科技研發的產品成本只是前者的三分之一。

首先，觀察多傳感器融合方面，與其他廠商不同，S勢科技的測試車則采用了價格較低的16線、32線激光雷達產品，并通過傳感器融合技術手段讓搭載低線束激光雷達的自動駕駛汽車有了上路的條件。而至于采用效果略差的低線束產品的原因則主要是為了降低激光雷達的成本。據吳甘沙介紹，目前業內的傳感器融合有兩大路徑：第一是馭勢目前在做激光雷達+視覺方案。第二是車廠在做的毫米波/超聲波雷達+視覺的融合方案。馭勢通過傳感器融合的技術，吳甘沙表示能夠提升16線或是32線雷達的性能，并且夠做到了滿足自動駕駛汽車上路行駛的性能要求。

其次，觀察視覺傳感器的發展趨勢。攝像頭能夠識別車輛與路標，是自動駕駛的一個重要傳感器，但是視覺會受到光照條件的影響，例如陽光直射，而產生錯誤。

吳甘沙團隊首先改進了攝像頭，例如使用雙目深度攝像頭，能知道物體的距離與面積。第二是改進視覺的算法，用深度學習算法提升攝像頭對道路標示、車輛的識別率。再次，觀察視覺定位方面。通過各種傳感器來感知環境只是自動駕駛汽車上路的第一步，要想正常運行，自動駕駛汽車還需要定位技術，目前業內的解決方案通常是 GNSS RTK定位+高精度慣性導航兩種方案，但是這兩套方案有一些弊端。第一是GNSS RTK屬于高精度GPS定位方案，但是GPS會受到時間、天氣、建筑物遮擋等因素的影響。第二是目前業內也在使用光纖陀螺儀作為慣性定位方案，但是這一零部件一般都是導彈使用的，價格太貴。所以馭勢科技又自行研發了一套基于視覺的定位方案，具體原理就是通過對比攝像頭拍攝的每一幀圖像來確定位置，但是由于行車環境多樣，會碰到樹葉、花草等會動的場景，這些場景又會影響定位效果。所以馭勢又通過將車道線、路標、標志牌等固定物體來如識別算法中去，來增強視覺定位能力。

“在有了GNSS RTK+視覺定位技術之后，馭勢科技的自動駕駛測試車能夠在全世界最復雜的西直門立交橋下實現準確定位。”吳甘沙強調。

無人駕駛解決城市交通難題

當中國社會步入消費升級新階段，家用汽車數量不斷增加，城市交通擁堵成為影響人們生活的固疾。

“堵車導致了違規駕駛，導致很多交通的事故，事故又使得路更堵，百公里的能耗上升、能源效率下降，而且我們現在有霧霾，廢氣排放。大城市的交通時間每天在2.5小時左右。另外一方面，我們停車也變得很困難，一輛車96%的時間是停著的，而且需要兩個停車位，很多大城市15%以上的土地是用來停車的，房價之所以貴，也有一部分原因是因為車多。因此我們只能居住在郊區，大量的時間浪費在路上。”吳甘沙對外宣稱。

如今，網約車風行，但吳甘沙認為，網約車無法解決這些問題。首先，網約車仍然需要司機，其實并沒有有效降低出租車的成本。其次，網約車的出現，讓原本不上路運營的私家車也上路了，反而加重了擁堵。再次，相較于出則車，網約車其實更難監管，最后總體上反而是并沒有帶來社會效益的提升。

吳甘沙認為無人駕駛技術的普及不僅可以提高出行效率，還會給社會整體生產力帶來巨大的增量，帶動一系列跟交通產業相關事物發生改變，這其中蘊含著巨大的商業機會，所有跟人或者物都可能被重新定義。

今天，北京600萬輛機動車，絕大多數是私家車。出租車只有7萬輛。有了無人駕駛以后，我可以從根本性上改變這一格局，從6百萬輛車減到200萬輛。我通過大數據的調度算法，根據全城的人群的分布和出行的規律，可以把這200萬輛車分布在城市的各個角落，每個人一叫車，就來車，出租車費降到今天的三分之一。

當自動駕駛成為新潮流，它帶來的變化包括：第一是不需要司機，成本降低。第二是交通效率提升，汽車能夠互聯互通的時候，算法能夠通過調度來讓汽車通過路口。第三是降低交通事故，由于沒有人類司機，自動駕駛汽車的交通事故率將會大幅降低。第四是節省城市空間，首先，自動駕駛汽車完成接送乘客或貨物之后，繼續運行，不需要停車。其次，晚上停車的時候可以開到郊區停車場充電，不需要城市空間。第五是提升社會經濟效益，因為不需要人類開車，乘客可以在車內辦公、娛樂、工作，提升社會效益。

馭勢兩到三年內實現商業化

“2016年是自動駕駛爆發的一年。”吳甘沙說。

截至目前，谷歌、寶馬、Uber、沃爾沃等公司研制的無人駕駛汽車紛紛上路測試駕駛。馭勢科技從事自動駕駛技術研究也已有兩年。“作為一家創業公司，馭勢希望能夠成為中國第一家，同時實現輔助駕駛和無人駕駛商業化的公司。”吳甘沙對媒體宣稱。

他希望，馭勢科技能夠將成本較低的自動駕駛方案在未來兩到三年內實現商業化，其商業化的含義包括在量產車上搭載馭勢科技的自動駕駛技術以及在景區等封閉場所運營的低速自動駕駛汽車。

吳甘沙對媒體透露，馭勢目前已經與多家整車廠商進行了合作，而馭勢科技提供的解決方案也已經在這些廠家進行測試。馭勢技術最快能夠在2019年出現在量產車上。而封閉園區則具有道路環境固定，使用條件穩定性高等條件，馭勢科技的低速自動駕駛車輛有望于2018年就在一些園區進行商業運營。

當然，在推進自動駕駛技術商業的道路上，吳甘沙也指出馭勢科技還有三大問題需要解決。

首先，需要盡快將技術從原型變成產品，這里面需要大量的數據積累和測試。馭勢科技給出的解法是通過增加測試車數量、與其他廠商合作等方法。

其次，要解決制造、供應鏈管理這一道難關。在高速行駛的汽車方面，馭勢采用的打法是與整車廠商合作，為他們提供技術方案，但是在低速自動駕駛車方面，馭勢則希望能夠自己生產。吳甘沙表示，雖然存在代工的可能，但是由于自動駕駛汽車在硬件上也還要比手機復雜的多，且牽扯安全因素，自行生產才是最佳的解決方案。

最后，馭勢需要擴充團隊規模，該公司目前有50多人，而Uber在匹茲堡就有500多名員工，想要在競爭激烈且科技含量極高的自動駕駛領域分一杯羹，公司一直在招募更多的優秀人才加入。

平心而論，自動駕駛和無人駕駛的安全問題一直是人們所擔心的。2016年特斯拉的Autopilot出現事故，世界范圍內又開始質疑自動駕駛技術。對此，吳甘沙強調，“特斯拉的事故原因不是輔助駕駛本身，而是將輔助駕駛用成了自動駕駛。在駕駛員將車輛開到危險境地時，自動輔助駕駛系統可以幫助人來避免這些危險，減少事故的發生。”

不過，事故并沒有影響互聯網企業和汽車廠商的造車熱情。在2017年年初的美國CES展上，各大汽車廠商紛紛展示了各自研發的自動駕駛概念車，與此同時包括互聯網企業在內的大型企業也在全世界范圍內大量投資和收購相關領域創業公司。

第6篇：共享車位解決方案范文

此次開園的部分為整個上海迪士尼度假區的一期工程，其中有一座迪士尼樂園、一個迪士尼小鎮、兩座酒店和一個星愿公園，總面積3.9平方公里。

5月至6月間，面積為0.98平方公里的上海迪士尼樂園進行了試運營。即便是實行了人流控制，仍然是人潮洶涌，熱門項目排隊4個小時是常事，非熱門項目排隊也常常在一個小時以上。

統計表明，樂園里的人口單位密度，在上海，只有2010年上海世博會可與之相比。同時，包括迪士尼樂園在內的整個上海迪士尼度假區，將有很多通信新業務、新技術的需求。

這樣的人口密度，這樣的業務需求，對通信網絡建設的挑戰可想而知。

然而，走進這座充滿夢幻氣氛的樂園，游客目之所及，卻看不見任何通信設施。在這里，通信網絡建設無處可見，而通信服務卻又無處不在。這是怎么做到的？

《通信產業報》（網）深度對話上海聯通迪士尼樂園項目團隊，揭開迪士尼樂園通信建設的神秘面紗。

匠心獨運滿足最苛刻需求

截至16日正式開園，上海迪士尼樂園移動網絡共建成宏站15個，街道站152個，室分43套。基礎網絡更是達到“一類能級”高標準，100G OTN覆蓋、10G IPRAN全部到位、全光網絡滿足全業務接入。而在實際建設中，上海聯通所遇見的困難卻遠不止這些數字所能體現。

上海聯通迪士尼項目負責人謝和平接受《通信產業報》（網）記者采訪表示，由于園區內的通信特點綜合來看就是“三高”――覆蓋難度高、流量需求高、美化要求高。

基于迪士尼度假區的游客來自全國、甚至來自世界各地，聯通在迪士尼度假區同時建設了從2G到4G的多張網絡，每層網絡都要實現良好的覆蓋。同時，基于迪士尼一貫的高標準，園區采用了質量要求很高的建筑結構，建筑體中安裝金屬濾網和保溫層，這些結構復雜的建筑，卻對通信信號造成很強的阻隔。覆蓋難度高成為上海聯通遇見的第一個難題。

人員密集高所造成的小范圍大密集人流流量峰值高是通信網絡建設的第二個難題。按照迪士尼度假區規劃的人流量峰值為3.9平方公里13萬人，而在樂園內，這個峰值進一步提升到5萬人次/平方公里。考慮到通信網絡的實際應用情況，上海聯通為其設定了1.4的不均衡系數，網絡規劃時設定了7萬人次/平方公里的峰值。

這樣的密度，在此前的建設中，只有世博會能比，但世博會是臨時建筑，基站也是臨時建筑。而上海迪士尼度假區，卻是永久性建筑。

第三個難題就是“美觀”。

營造夢幻般的場景，這是迪士尼對度假區一貫的標準。既然是夢幻般的，四處林立的通信天線自然是不能接受的。“只要是游客能夠到的地方，都要求看不到通信設施。”

既要有暢通的通信服務，又不許看到任何通信設施，唯一的辦法就是把通信設施巧妙地融合進度假區的各種建筑之中。謝和平告訴記者，為了達到這樣的目的著實動了很多腦子。例如與行業生產廠家合作新開發了抱箍天線，藏在路邊的燈柱之內。還把一個基站分解為許多個小點，分別布入不同的環境之中，比如海盜船里，女兒墻里，建筑物的外罩里面等等。為此，上海聯通額外承擔了大量的成本。

此外，在建設中還遇到了很多問題，整個迪士尼樂園的通信建設可以說是“最苛刻的私人定制”。

對于整個項目，迪士尼樂園提出了MTBF（平均無故障時間）要達到10萬個小時。簡單的估算就是10年無故障，在此期間要求免維護。此前，正常的網絡維護作業都是以月為單位，所采用的無源設備期間損耗周期一般為3-5年。為了達到這樣的要求，上海聯通與設備供應商一起進行了專門的研發，生產出了符合要求的元器件。而為此付出的成本也是巨大的，僅無源器件一項，與傳統的造價比較，成本就增加了8-10倍。

度假區的核心部分迪士尼樂園，面積0.98平方公里，相對于聯通以往的建設項目，看上去面積并不算大；通信網絡建設從2013年下半年開始，至2016年6月開園之前基本完成，工期有兩年多，看上去時間也不短，但是，實際情況卻并非如此簡單。上海聯通還同時面對最艱難的施工環境。

在掌握著度假區建設的美國迪士尼團隊眼里，重點是園區建設，而通信設施建設相對來說是一個比較邊緣的項目，甚至沒有被排進工程建設的環節中。這也就意味著，不會給包括上海聯通在內的通信運營商提供專門的網絡建設時間。網絡建設只能“見縫插針”。

謝和平介紹說，經常遇到的情況是，園區方上午突然打個電話過來，說下午2點到4點，你們可以施工。聯通的網建團隊就得分秒不差地立刻撲進去抓緊施工。這種時間上的苛刻，前所未有。

另外，變化多端是美方的一個特點。度假區的總體方案雖然是早就做好的，但具體實施中，美方的設計不斷在修改。這些園區建設方案的修改，就意味著通信網絡方案也必須跟著修改。甚至包括已經建成的部分，因為美方方案的修改，不得不重建，導致時間和資金成本的增加。

不僅如此。

在基礎網絡方面，核心區域管道由美方提供，是管線公司，管道非常復雜。美方的管道設計是按照自己園區的需要設計安裝，常常與通信需求不完全一致。

而協調難度非常大，甚至已經建好的項目被破壞的情況也是屢屢出現。面對種種前所未有的困難和挑戰，上海聯通的迪士尼項目團隊沒有抱怨，而是想盡各種辦法，一一克服，一一解決。

例如網優工作。

在正常的網絡建設情況下，上海迪士尼樂園這樣規模的網絡，基礎設施建設完成后，網絡開通調試優化需要半年時間。但在樂園，沒有人給你那么充分的時間。

網絡建成后，在正式交付運營前，都要進行信號測試和網絡優化。基本流程是開通網絡，再用專用設備測試信號，根據信號覆蓋情況進行網絡優化。而開通網絡需要一個基本條件：供電。

可是，度假區的供電系統是整體建設整體安排，絕不會因為通信網絡網優的需要單獨供電。而且，整個園區各種配套以及入電都非常晚，留給通信網絡建設施工真正的工作時間非常有限。正常情況下調測開通需要1-2個月，而園區留給運營商的時間只有1-2個星期。

為了克服工作時間短、沒有電無法優化的困難，上海聯通采用模擬信號源，到每個建筑的內部和邊緣，用模擬信號源對分布系統可靠性、覆蓋情況進行預驗證和預優化。

持續領先新潮網絡體驗

迪士尼度假區，是全球頂級的旅游目的地，為全球提供了極致的游玩度假體驗，而在上海迪士尼度假區，上海聯通渴望為用戶打造與之相匹配的最新潮的網絡體驗。

上海聯通將在迪士尼樂園率先部署VoLTE。在園區里面，上海聯通的4G+網絡，可以實現高清視頻通話、高清語音業務。

目前，上海市區的聯通4G網絡普遍的下載速率峰值為150Mbps。按照上海聯通的規劃，2016年底在上海核心商圈要達到300Mbps的網絡覆蓋（基本覆蓋全市的高話務區域）。而在迪士尼樂園，通過載波聚合技術，上海聯通網絡已經實現了375Mbps單用戶峰值速率。這樣的帶寬，一方面可以提升用戶的感知，另一方面也提升了基站的承載容量，巧妙地解決了高密度人流的難題。

除了新技術帶來的極致網速體驗之外，上海聯通還將在迪士尼樂園提供NB-IoT的物聯網應用體驗。

謝和平介紹，NB-IoT無線物聯網端到端的解決方案，針對低數據速率、大規模終端數目及廣覆蓋要求等典型的M2M應用場景，可以為運營商開辟廣闊的物聯網市場，同時在政企等行業領域，如智慧城市、電力和燃氣/水務提供廠商等，有著廣泛的應用場景。

目前在園區主要部署的是智能停車項目。由上海聯通與申迪集團合作的一套停車管理系統。在迪士尼樂園P1停車場的334個車位都安裝了帶有4.5G NB-IoT芯片和一個地磁感應芯片的監測器，可以提供地感信息收集以實現智能化停車管理。可以提供車位是否有車以及提車市場收費信息等等。

與傳統的停車方案相比，上海聯通提供的智能停車業務改變了需通過中繼網關收集信息再反饋給基站存在的復雜網絡部署、多網絡組網、高成本、大容量電池等諸多問題，可以實現整個城市一張網，便于維護和管理，與物業分離更易尋址安裝。

謝和平表示迪士尼樂園網絡建設進行了提前規劃，后續有任何物聯網方面的需求，上海聯通都可以提供NB-IoT相關解決方案。

NB-IoT物聯網方面優質解決方案能力得益于上海聯通一直對新興技術的不斷探索。上海聯通在2015年打造了全球首個NB-IoT樣板點――金橋上海聯通寧橋路機房。NB-IoT更是被明確地寫入了中國聯通與上海市政府簽署的《推進“互聯網+”戰略合作框架協議》中，未來五年，中國聯通將在上海多技術路徑與模式探索物聯專網建設，率先部署覆蓋全市范圍的NB-IoT物聯專網。上海將成為中國聯通NB-IoT第一批落地城市。

謝和平透露，未來，上海聯通要讓迪士尼園區持續保持技術領先。隨著技術發展，優先把新技術在迪士尼園區展現給用戶，保證各地游客有更好的服務體驗。

新模式意義遠超項目收益

據了解，上海聯通在迪士尼樂園總投資達到6500萬元左右。這樣的投資規模，在上海聯通的無線網絡單體投資中是非常巨大的。

謝和平說，沒有遇到過業主協調難度這么大的；留給運營商實施周期苛刻，也是前所未有的；對施工工藝人員的管理素質都是新的要求。但是整個項目給上海聯通甚至整個通信業留下了很重要的經驗“財富”。

面對如此苛刻的業主以及一系列不利的條件，上海聯通依然能夠如期順利完成整個工程建設，對整個團隊是個極大的考驗。同時，迪士尼項目，對運營商今后的建設很有借鑒意義。

一個很大的收獲就是“和諧建設”模式。

以往的網絡建設，特別是小區網絡建設，往往是在小區建成之后進行。小區建設是開發商的事情，網絡建設是通信運營商的事情。運營商只能根據已建成小區的現狀，進行設計和建設。

而在迪士尼項目上，通信網絡的設計是從整個園區還是一片空地就開始進行。從通信網絡進行方案設計之初，代表著“業主”的迪士尼工作團隊就介入了通信網絡建設的方案設計，網絡的布局，每一個項目的具體施工方案都事先與“業主”方進行了溝通并得到認可，由此，通信網絡也很好地融入了整個園區的建筑之中。

這是一種全新的網絡規劃建設模式，與以前施工方案更多是從行業設計出發完全不同。

運營商在社會化建設中，經常遇到很多用戶不理解、拆基站等矛盾問題一直沒有很好的處理方案。迪士尼項目，把通信運營的需求，與環境美觀的需求，和諧共處的深度融合。對今后運營商的社會化網絡建設，提供了很好的借鑒。

據了解，目前上海聯通已經將一些在迪士尼樂園建設中的經驗應用在部分政府重大保障房、安置基地中，在這些住宅區一些建設在規劃開發之初就把外觀和建筑融合在一起。這樣的模式，將在上海逐步得到推廣。

迪士尼項目又將“共建共享”提升到了一個新的高度。

謝和平特別強調，在迪士尼度假區的通信建設上，整個上海通信行業是作為一個整體出現，業主面對的是一個聯合體而不是分立的三家運營商與鐵塔公司。

在2013年項目啟動之初，在上海市通信管理局的統一協調下，上海的三家通信運營企業便高度融合在一起，組成了兩個工作組，分別是無線專業組和有線專業組。2014年鐵塔公司成立后，又成立一個鐵塔工作組。上海迪士尼度假區所有的通信建設項目，包括網絡規劃設計、建設施工等等，都由這三個工作組負責統一管理，三家運營商及鐵塔公司，則在三個工作組的管理下，分工進行具體施工，包括宏基站、室分、街道站、燈桿站，機房裝修、通信設備的安裝和改造等，三家運營商承擔的工作量基本相當。而與“業主”方的溝通，則由工作組負責，三家運營商及鐵塔公司并不直接面對“業主”。

在上海市通信管理局之外，作為上海迪士尼度假區大股東的上海申迪公司，也為通信網絡建設發揮了積極而重要的作用，與美方的大量協調，都由申迪公司完成。

第7篇：共享車位解決方案范文

去年大張旗鼓巨型展位，出盡風頭的奧迪、福特、大眾本屆約好了一起玩消失，結果奔馳、寶馬、雪佛蘭、沃爾沃在一起好好地玩耍起來了。

別問我這臺IAA空氣動力概念車0.19的空阻系數啥概念，我會告訴你飛機的空阻系數為0.08，而百公里加速達到2.8秒的特斯拉Model S P90D，其風阻系數達到了0.24。另外，這臺車搭載了Car 2 X 智能云端交互系統，它不但跑得快，而且非常聰明。

“具有中國特色”的道路情況再也不是一種貶義的說法，而是各大汽車廠商對其自動駕駛技術開發的全新挑戰，奔馳與清華大學聯姻開發的無人駕駛項目充分考慮到了那復雜多變的中國道路情況，多項優化之后，無論是樣車還是系統都日臻完善。

8年時間，全球30個城市，14300輛定制版Smart，戴姆勒集團只為了打造“自由流動式分時汽車租賃”項目CAR2GO。手機App尋車、App開啟車輛行駛、到達目的地泊車走人，干凈利索，像極了出租車，卻遠比出租車便宜，因為司機就是你。山城重慶的讀者4月中有福嘗鮮了。

寶馬I Vision Future Interaction概念車應該是根據寶馬i8 SypderConcept敞篷概念車打造出來的，極具未來感，不但沒車頂，還沒車門，標配了激光大燈與好看的大尺寸輪圈。同時提供PureDrive、Assist和AutoMode三種駕駛模式。HUD、儀表盤、全景顯示器，以及 Airtouch 手勢控制系統令人車交互方便快捷。

剛在北京車展完成處子首秀的全新長軸距E級車所實裝的ADAS功能，以及各類基于主被動安全防護功能均是誠意超班之作，看來憋屈了好些年的奔馳E級終于要來場絕地反攻了。

雪佛蘭帶來了不少技術，比如新能源車，安吉星 OnStar、MyLink 、自動駕駛技術等等，可基本都是老面孔，雖然全球首發了基于可穿戴設備，通過手勢控制車輛的技術但實測體驗一般，倒是雪佛蘭這臺FVR概念車本身就是一出好萊塢大片，車頭像異形，車尾似鐵血戰士的造型，在路上回頭率肯定少不了。

沃爾沃極有溫度的科技研發，讓其在安全口碑持續升溫，第二代自動駕駛輔助系統實現了130公里/小時以內的高速自動駕駛，全新C26概念駕駛艙名稱來自于大中城市中人們日常平均花費的通勤時間為26分鐘。在自動駕駛狀態下，手握方向盤不再是駕駛員唯一的選擇，充分利用26分鐘通勤時間做自己愛做的事情指日可待。 安全篇

法雷奧除了帶來其無人駕駛領域的拳頭產品SCALA激光掃描儀，還帶來了強大的車聯網模塊，通過功能強大的UMTS/LTE通訊模塊，法雷奧佩科為車輛與環境之間實現快速數據交換提供了技術保障。

先鋒PIONEER被不少人標簽為音響專家，但今年展會上的先鋒看頭卻是全面的ADAS安全設備以及各種無人駕駛相關的技術，比如用于無人駕駛的3D-LIDAR激光探測傳感器，激光掃描抬頭顯示器、電動車續航里程推斷系統、夜視技術、以及疲勞檢測系統。

大陸集團威名不逞多讓，各大品牌車商沒少用他家東西。本次展會重武器不少，一體式互聯解決方案、動態地平線技術、智能進入系統以及集成安全車聯網均是實用派，特別是智能玻璃，別以為波音787上才有，大陸一樣有。 互聯網大佬篇

跨界無罪，曾經的各類互聯網大佬看重的不是錢，是所搶占的技術高地，硬件固然重要，但有軟件底子的公司做硬件應該更如魚得水。

輿情漩渦之中的的百度，邀請了米蘭設計周最高獎得主，設計了一個被不少人吐槽為“片甲不留”的展臺，但百度智慧汽車旗下多款產品，包括MyCar車輛私有云、CoDriver智能語音副駕、百度CarLife手機-車機互聯解決方案等最新產品，共同構造了“百度智慧汽車生態”，依然值得一看。

四維圖新主推前裝系統“趣駕WeDrive3.0”，該系統具備“產品化”、“微信+”和“開放平臺”等核心競爭力，通過純車機方案趣駕WeCar，手機車機互聯方案趣駕WeLink，趣駕OS等系列產品為車主打造了安全、便捷的駕駛體驗。

搜狗地圖了首款全語音“搜狗智能導航，但本人更看好他家的手機與車輛儀表互聯方案，這技術要是量產了，那么以后傳統儀表可以下崗了，每臺車都能更換具有投射功能的儀表臺，我的儀表我做主。

安防出身的360公司全面進軍智能硬件領域，從兒童手表到小水滴攝像頭再到信用卡屏蔽套，還有人工智能識別遍地開花，不過其第三代行車記錄儀“靈鏡”讓我為此駐足，畢竟采用Ambarella A12A55處理器+Aptina AR0238全高清圖像傳感器+6片F1.9全高清球面玻璃鏡片，配以分辨率為854×480的16：9FWVGA - Full Wide VGA 5寸防眩目大屏產品在市面上并不多見。人機互動玩法多樣，手勢感應，APP一鍵舉報違章，看來以后開車夠忙的。 設備篇

HUD燎原之火已到，多年的技術沉淀令其實用性有了長足進步，不過革命尚未成功，大家仍須努力。

先鋒激光掃描抬頭顯示器，可以說是全場抬頭顯示器里面技術含量最高的了，激光技術不存在對焦問題，所以可以讓前視圖像銳利清晰。

水晶光電推出Qrios游樂士的抬頭顯示系統效果比不少舶來品還要好，運行自主研發的CAT OS系統，通過藍牙按鍵，語音助手，手機app等形成一套閉環人機交互。不過產品尺寸對應眾多車型仍需改善。

E-LEAD的HUD產品與現行多個車載系統均有對接，旗下產品具備行車記錄儀與抬頭顯示器功能，同時跟百度車聯網合作進行顯示，此外還有手機鏡像抬頭顯示器等多款產品。

大陸集團的抬頭顯示器推出有一段時間了，相對于后裝產品，前裝產品的隱蔽性更好，與原車的契合度也更棒，自然使用起來舒適度也會更好。 充電篇

隨著新能源汽車的崛起，周邊配套產品跟進勢在必行，畢竟有純電車沒充電樁這是誰都不想看到的。

作為香港最大充電設備供貨商，依威能源帶來的電動車中、高速充電系統，其與各大車廠和汽車租賃公司均有深度合作，其中包括寶馬、沃爾沃、北汽、上汽、一嗨租車、首汽租車、以及UBER等。

“充電網科技”展示了最新的科技產品及行業解決方案，包括充電服務移動應用、充電樁產品、智能車位管理系統和分時租賃產品方案等軟硬件科技產品，以及針對充電產業鏈中商業、汽車廠商和運營商的充電行業解決方案。 鏡頭配件篇

別以為鏡頭組這個配件沒有什么技術含量，只是你沒有深耕細作而已。

合盈光電推出了特殊涂層鏡頭，可讓水珠接觸角小于10°，這樣一來，雨霧情況下鏡頭再不會因為沾水而模糊不清了，這對倒車后視產品極為重要。

愛佩儀光電的防抖鏡頭可讓細微抖動情況下的拍攝無后顧之憂，并且效果明顯，相信有實力的行車記錄儀生產廠家會喜歡這個新賣點。 有趣消費電子品

終歸是消費電子展，其實除了以上這些，還是有很多能喚起筆者購買欲望的東西。

昊翔的無人機本屆展會可謂是一枝獨秀了，1月份拉維展上的自動避讓技術，證實了INTEL的全面技術加入讓昊翔的無人機如虎添翼，臺風機在室外展場的飛行表演十分震撼，筆者有幸目睹了六軸機空中斷槳后的自平衡持續飛行，自動避讓系統已經比1月份更為成熟，接下來就是準備好各位的腰包了。

第8篇：共享車位解決方案范文

第一步應該是區分市場中的不同領域。一個關鍵的區分點是：該系統到底只是用于機器的遠程控制（比如，離家時通過智能手機調控家庭供暖系統），還是它不需要人手操作，能夠自動反饋信息（比如，垃圾桶告知數據庫它已裝滿）。“遠程控制”市場典型是通過蜂窩、藍牙和Wi-Fi技術來處理，屬于另外一個領域，將不在本文作進一步討論。

另一個關鍵的區分點是：機器通信是在家庭、辦公室之類的一個建筑內進行？還是需要“廣域”通信？家庭系統可以控制樓宇內的照明。廣域系統則可以將智能電表的讀數發送給供電商。一般來說，前者是家庭自動化，已經能通過藍牙、無線個域網（Zigbee）等解決方案實現。同樣地，這也不在本文作進一步討論。

所以現在我們要討論的就是廣域的面向機器的解決方案。大部分關于M2M和物聯網有趣新領域的討論都跟這兩者有關。遺憾的是，這兩個術語都欠準確。這些機器只是將數據發送給中央數據庫或電腦，并去執行結果――比如發送電費單或者調度垃圾車。因此，這并不是“M2M”――一個機器幾乎沒有機會與另一個機器直接通信。同樣地，它也不是真正意義上的物聯網。互聯網意味著互相連接的網絡，一臺電腦能夠訪問另一臺電腦上的信息。但情況卻不是如此，明顯只有像電力公司這樣的機器“所有者”才有這種權利，才能獲取機器的數據并與設備通信。這些只是機器聯網――但正如下面將會闡明的，正是概念的簡潔使它如此強大。

實際上，大多數設想中的應用都是獨立的垂直應用，比如向電力公司上傳數據的智能電表，或是停車傳感器與停車應用進行通信。也許有一些案例表明共享數據非常重要，但現在看來這些案例似乎只是例外。事實上，更確切地說，大多數機器永遠只會將信息發送到一個地方――客戶數據庫――并永遠只會接收這個信息源的信息。

因此，聯網的機器是一個能夠通過廣域網與其所有者的計算機系統通信的設備。這使得計算機能夠采取適當的行動，如重新規劃任務進程。雖然這工作多少有點瑣碎，但仍然有巨大的價值。

通往聯網之路

上面已經介紹了潛在的應用以及機器聯網的影響，現在我們處于發展進程中的什么階段呢？事實上，很難準確地界定我們到達了機器聯網革命的哪一個階段。一些預測認為，未來將有大約五百億的聯網設備，而目前數量已達數億。所以也許我們已經在實現聯網世界愿景的路上邁進了1%左右。那些已經出現的聯網設備，往往要么趨向是家用短距離無線設備，要么是高價值廣域設備。這是因為短距離無線設備能夠適應藍牙和Wi-Fi等目前的家庭網絡解決方案；而高價值廣域設備能夠承擔使用成本較高的蜂窩通信和相關的電池消耗，譬如自動售貨機和高端轎車。

目前，構建機器聯網所需的大部分要素已經就緒。現在已經有軟件能夠通過多重網絡從機器中收集數據，并提交到客戶的數據庫系統；同時，智能電表等系統已經開始在一些國家普及。另外，也出現了能夠處理復雜工作讓設備無需配置即可快速安裝的機制，特別是針對那些只與客戶通信而設計的設備。然而，實現機器聯網缺失的重要一環是，具備低成本（2美元的硬件費，2美元/年的聯網費）、長達十年的電池壽命以及全方位覆蓋三大特征的廣域無線解決方案。移動數據等概念的發展經驗告訴我們，市場往往會先在低谷徘徊，等到所有要素都成熟時，只需一個很小的刺激因素（iPhone便是一個例子）就能觸發爆炸性的增長。

如果能夠在恰當的技術與運營商遠見的支持下解決機器聯網中無線連接的問題，那么似乎所有其他必需的要素都會隨之就緒，爆發性增長就會到來。

物聯網將如何改變未來

一旦無線連接的問題得以解決，就可以預測哪些M2M技術的應用會走在變革的前沿。人們饒有興趣地預測哪一種機器應用將會引領機器聯網變革的浪潮。正如在第二篇文章提到的，目前已經有很多就緒的應用：從自動售貨機，到家庭自動化，甚至初級智能電表網絡。

由于涉及的領域極為多樣化，想要預測未來，就猶如在iPhone面世之前，就去預測蘋果應用商店的最暢銷應用那樣困難。（你想過憤怒的小鳥這么風行嗎？）就像在移動數據領域的情況一樣，很可能會出現多個應用同時發展的局面。我們只能對一些已經有明顯趨勢的領域做總體上的觀察：

由于得到政府政策的支持，智能電表顯然會是一個重要的應用。

能源市場（煉油廠，風力發電等等）同樣是機器聯網的一片沃土，盡管它的市場規模遠比智能電表小。

智慧城市應用，如智能垃圾桶、自行車租賃監控、路燈管理，都具有前景，因為這些應用只要求覆蓋有限的范圍，而且，市場對提高同城服務的效率有需求。不過，這種趨勢被傾向于減緩采購的政府與地方政權的介入拖慢了腳步。

醫療衛生市場同樣巨大，但受相關條例管制和國家醫療保健服務預算開支需求的影響，市場情況非常復雜。然而，還存在著一個同樣巨大并且可能增長得更快的市場：自購醫療保健設備，包括妊娠測試儀，智能天平，服藥提醒器等。

消費類電子產品同樣是一個充滿前景的市場。廣義上的消費類電子產品，可以包括像洗衣機、聯網電視、甚至是家庭氣象站等設備。其中的一部分設備會使用家庭局域網，但其他能夠與制造商實現簡單、直接的聯網通信的設備，也會有很大的優勢。

汽車更趨向是無線技術的后期采納者，火車與飛機的情況與汽車相似。

資產追蹤是另一個潛在的巨大市場，但它需要大范圍、乃至全球范圍的網絡覆蓋才能實現普及。

軍事等領域可能對機器聯網有極大的需求，但這些領域會怎么發展目前還沒有公開的資料可供參考。

機器聯網的世界會是怎樣的？當然這幾乎不可能預測到。機器聯網會導致行為模式的改變，繼而影響應用的形態，以及其他連鎖反應。同樣地，機器聯網的“互聯網”的圖景也容易讓人想得太多、太不著邊際。

我的預測是，機器聯網將會發展得更好。洗衣機將能根據水的硬度、洗衣粉的性質、負荷的情況等優化運行。垃圾桶將能夠在接近裝載時自動清空，無需例行的清理。電表將能夠自動讀數。汽車將不再經常被召回。尋找停車位將變得更容易。損壞的路燈將會更快地被維修好。橋梁裂縫將會更早地被檢測到，并且準確率更高，大大減少事故的發生幾率。家用設備無需使用密碼就能自動連接到正確的家庭網絡。相似的應用將會在更多不同的領域出現。

第9篇：共享車位解決方案范文

當今世界城市發展面臨的兩大主要問題是城市化和信息化。一方面，在日益城市化的背景下，城市面臨著嚴峻的挑戰：要同時提供更多的就業機會、更高的生活水平并鞏固可持續發展。在這種情況下，必須要讓城市的物理和社會基礎設施更好的運作。另一方面，信息及網絡已經滲透到城市的方方面面，從居住、交通，到工作和休息，對城市的功能和結構均產生了巨大影響。新的生產力和生產關系導致產生新的城市發展模式和路徑成為必然。由此，引入了智慧城市。智慧城市想方設法使城市變得更有效率，通過移動技術提供更多的服務，優化現有的基礎設施，并充分利用公民參與創造更好的決策，打破官僚作風以激發創新的、積極進取的創業型經濟。可以說，一個理想的城市，對管理者而言，要易于管理，而對于城市的使用者――居民而言，城市需要生活方便、設施完善、服務齊全而且價格合理。這正是智慧城市的一個圖景。

那么，全球智慧城市的發展注重的是什么？它們有沒有發展模型？如何才能更好的發展智慧城市？本文將一一回答這些問題，以期對我國的智慧城市發展提供啟示。

智慧城市發展的側重點

智慧交通

交通是關系到一個城市的商務、環境影響和生活質量的一個重大問題。智慧流動性對提高市民生活質量，同時減少運輸部門的溫室氣體排放量至關重要。在全球先進的智慧城市中，智慧交通一直倍受關注。

倫敦的客運和交通運輸系統管理一直居于世界領先地位，其中的創新包括使用車牌識別進行擁堵收費、在2012年倫敦奧運時開始試用的智能道路網絡管理系統，以及地鐵中的無線網絡等。倫敦向數字貨幣邁進帶來了效率節省，從倫敦交通的非接觸式牡蠣卡（Oyster card）到使用信用卡和借記卡，都能即時支付旅費。

哥本哈根是歐洲領先的智慧城市，也是全球領先的綠色城市。哥本哈根是全世界人均碳足跡最低的城市之一（人均不到兩噸）。同時，哥本哈根擁有世界上最雄心勃勃的碳減排計劃，期望在2025年實現碳中和。為實現這一宏偉目標，該市建立了核心目標，包括能源效率和可再生能源目標、綠色建筑標準（所有新建筑物要到2020年實現碳中和）以及增加運輸通道等。目前，哥本哈根的自行車使用率相當高，城市中約有40%的通勤依靠自行車。最近，該市與麻省理工學院合作開發了具有傳感器的智慧車配，不僅能向騎行者提供實時信息，還能為管理員提供空氣污染和交通擁堵問題的信息，助其進行公開數據匯總。

作為智慧城市舞臺上的先驅，巴黎最令人印象深刻的舉措是共享的流動性。巴黎的自行車共享網絡Vélib因其范圍大且使用廣泛而領先于世界。目前，該系統擁有超過2萬輛自行車，在整個城市中就有1800輛。有證據表明，Vélib讓城市中的車輛擁堵減少了5%。為了不被淘汰，巴黎與Bolloré合作，創建了世界上第一個，也是范圍最廣的電動汽車共享項目之一。項目于2011年推出，車隊很快就會有3000輛共享電動汽車。

在美國，舊金山擁有人均水平最高的新興電動汽車基礎設施，全市有110個公共充電站。通過擁有更多的公共汽車和火車，并使用應用程序為騎車人和行人顯示最佳路徑，城市的公共交通系統也獲得了極大的改善。同時，該市還專門為視障人士開發了應用程序，用于公共交通導航。

另外，在交通中，停車是影響每個人的問題，從司機到商家，甚至是城市政府。目前，巴塞羅那正在建立一個智慧停車生態系統，以管理停車的真正需求和供給，使城市和駕駛者做出明智的運輸決策。該系統利用無線網狀傳感器網絡，將物理世界，即停車位，與智慧移動停車應用程序連接起來，以減少與停車有關的挑戰。智慧停車平臺通過超低功耗的無線傳感器網絡檢測車輛，提供每個停車空間的實時狀態。通過實時信息和歷史分析，不僅能為城市的停車生態系統提供重要見解，從而讓城市做出更加明智的停車政策決定，而且還可以實現需求轉移機制，例如基于需求的定價等。

與之類似，美國的洛杉磯市也在利用智慧停車技術提高停車場的可用性、減少交通擁堵、改善空氣質量，并在停車空間緊缺時促進推倒使用其他交通運輸方法。通過向司機提供實時的可用停車信息，司機可以基于地點、時間和價格輕松地找到開放的停車空間，同時還能節省時間并減少排放和交通。使用該系統，交通方面的二氧化氮排放可以減少5%～10%。

公民參與

因為智慧城市的核心是為“人”服務，因此，公民參與是智慧城市的關鍵。而世界上先進的智慧城市在建設中也確實一直注重人的參與。

倫敦市希望由倫敦人來決定城市應當如何利用數字技術，并希望倫敦人對創新的推動不亞于技術專家、投資者或政策議程，從而使倫敦成為一個更偉大的城市。為了做到這一點，就需要每一個倫敦人都要在城市里各司其職，并擁有參與塑造未來的技能。在整個2014年，智慧倫敦委員會要求倫敦市民和企業提出他們希望政府解決哪些挑戰，而政府希望市民和企業幫助其提供解決方案。為此，大倫敦市政府（Greater London Authority，GLA）創建了通話倫敦社區（Talk London community），將倫敦人帶入政策決策過程中。通過該社區，倫敦人參與政策對話，以產生新的想法。在這個社區中，政府還可以咨詢倫敦人對他們的想法，以確保政策反應迅速、有效并能引起社區的共鳴。當人們注冊加入社區時，政府收集重要的人口統計數據，并詢問其最感興趣的領域，從而讓政府能夠針對某些群體的人進行特別對話，并確保該社區中有廣泛的倫敦人的參與。與其他努力相結合，比如公開超過500套倫敦數據的倫敦數據存儲（London Datastore），大倫敦市政府領先驅動，以利用技術和數據增加透明度和公民參與。同時，大倫敦市政府還利用技術來聽取人們對城市的看法，并通過市政廳的“傾聽倫敦”（Listen London）平臺追蹤人們對政策舉措的響應。

而更具創新的做法發生在蒙特利爾。2010年，該市通過了一項條例。根據條例的規定，任何人只要獲得15000個簽名，就可以引發關于任何話題的公共咨詢程序。利用這一過程的第一批公民維權人士獲得了25000個簽名，引發了關于如何支持越來越多的都市農業的公開的公眾辯論。這一做法相當明智，它不僅可以顯示人們真正關心的問題，而且政府可以相應地迅速做出決策。

在亞洲，韓國的首爾在使用數字化工具支持公民參與方面一直很創新。除了數字交易和關于運輸、工作等方面的實時信息外，該市提供OASIS在線建議系統，用于在線接受公眾提出的規劃建議。到目前為止，已經有超過500條建議。

越來越受重視的智能手機

現在，智能手機無處不在：在工作場所、在家里、在火車上，甚至在超市過道上，都有人盯著那些小小的屏幕，通過滑動并點擊來發送電子郵件、玩兒游戲并下載最新的應用程序。可以說，智能手機給每個公民帶來了便利性、連通性和即時通訊。而同樣，智慧城市中也離不開智能手機，因為城市政府越來越依賴于數字技術從市民處收集數據。

比如在美國的波士頓，城市中使用攝像機和感應回路來管理交通，使用聲學傳感器來識別槍聲。但是，城市中最大的傳感器來源卻是公民的智能手機。通過開發道路碰撞（Street Bump）一類的應用程序，城市居民延展了城市傳感器網絡，為智慧城市服務。

在城市中，要讓工人弄清楚所有路面的凹坑相當困難，這時就需要居民的幫助。而波士頓的方法正是盡可能輕松地獲得這種幫助。該市開發的Street Bump應用程序使用智能手機的加速計和GPS，可以通過碰撞感知凹凸坑洞，并自動向城市報告凹凸坑洞。司機打開應用程序，當發生碰撞時，手機上的加速計會檢測到碰撞，而GPS會確定位置。從Street bump使用者發出的信息匯成更大的數據流發向城市。當有足夠多的人在同一個位置發生碰撞時，應用程序會將此位置定義為一個凹凸坑洞。目前，這只是加速計和GPS技術在城市政府應用程序中的第一步。在未來的版本中，為輪椅使用者量身定做的應用程序可以記錄路邊斜坡的質量，從而城市工人知道哪里需要進行修復。最終，應用程序可以引導輪椅使用者經過最少的顛簸斜坡，順利地從A地到達B地。

智慧城市發展模型

智慧城市的發展模型，從3P（public-private partnership，公私合作伙伴關系），發展到了4P（public-private-people partnerships，公共-私營-人民的伙伴關系），再到現在的5P（Public-private-people-professor partnerships，公共-私營-人民-教授的伙伴關系）。可以說，智慧城市的開放性創新生態系統中的要素越來越全……

最初，人們認識到城市必須與私營部門合作，以獲取資助并實施智慧城市解決方案。這種所謂的公私合作伙伴關系（3P）已經在城市、區域和國家政府中被應用了幾十年。在過去的十年中，出現了一種想法，將城市作為生活實驗室，以促進創新并進行城市級別的測試。歐洲生活實驗室網絡（European Network of Living Labs，ENOLL）一直是這種4P理念的支持者。該模型通過諸如參與預算編制和開放應用程序競賽一類的想法，讓公民直接參與地方創新系統。而目前，一種更強大、更有趣的協作模型是5P模型，它明確了智慧城市建設中本地大學參與的重要性。目前，世界各地的主要城市（比如波士頓、巴塞羅那、倫敦和阿姆斯特丹）都開始通過直接支持5P合作的創新潛力――涉及公共 （地方政府）、私營（初創企業和跨國公司）、人（公民參與）和教授（本地和國際大學參與）部門――來表達開放創新。

波士頓擁有世界級的大學系統，在市區擁有超過70所大學。其中的麻省理工學院可能是世界上最重要的尋求發展智慧城市解決方案的大學。麻省理工學院 SENSEable城市實驗室正在進行與在城市中使用大數據及傳感器，以方便實時學習和適應城市的應用研究。同時，麻省理工學院也是創新的“哥本哈根車輪”（Copenhagen Wheel）的開發者。該系統通過城市中騎自行車的人獲取實時擁堵和空氣質量數據，同時還推動電動混合動力。另外，波士頓擁有新城市機制辦公室（New Urban Mechanics office），它通過公民、私營部門和城市之間的創新來解決城市挑戰。在前市長的支持下，波士頓建立了創新區，在城市中鼓勵增加了數百家新的初創公司。

巴塞羅那通過主辦年度智慧城市博覽會（Smart City Expo）和世界移動通信大會（Mobile World Congress），已經成為智慧城市運動中全球領導者之一。巴塞羅那擁有數所頂級大學，包括ESADE和IESE商學院，它們通過課程、中心和研究來積極推動當地的創新生態系統發展。該市還與La Salle大學合作，推出了智慧城市的碩士課程。事實上，巴塞羅那也是世界上最先正式接受創新區概念的城市之一。它的創新區被稱為22@，擁有超過4500家公司，支持產生了5.6萬名新勞動者（超過50%都是受過大學教育）。同時，22@區是波士頓創新區和布宜諾斯艾利斯類似的新興區的靈感來源。

倫敦被譽為歐洲的金融之都，它已經接受了可持續發展和智慧城市議程，并使用5 P模型支持當地的創新。LSE城市（LSE Cities）是世界上最重要的城市研究中心之一。同時，英特爾公司的可持續、協作城市合作研究院（Intel Collaborative Institute for Sustainable， Collaborative Cities）坐落在倫敦，該研究院本身就是倫敦大學學院（University College London）、倫敦帝國學院（Imperial College London）和英特爾之間的協作，其重點是“研究、開發和部署自適應技術，以優化資源效率，并使新的服務能支持和加強城市居民和城市游客的生活質量。

阿姆斯特丹的“阿姆斯特丹智慧城市”（Amsterdam Smart City）是企業、機關、科研機構和阿姆斯特丹人之間的獨特的合作伙伴關系，已經支持創建了數十個側重于使城市變得更智慧的創新合作。真正鼓舞人心的項目目前尚未推出，姑且稱它為阿姆斯特丹先進都市解決方案研究所（Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan Solutions，AMS），其目標是成為國際領先的研究所，它培養人才，并且由工程師、設計師、數字工程師及自然和社會科學家共同開發跨學科的大都市解決方案。AMS將深入理解城市，為挑戰設計解決方案，并將其整合到城市中。這一雄心勃勃的項目從阿姆斯特丹市獲得了5000萬歐元的支持，它涉及到兩所荷蘭大學（代爾夫特理工大學和瓦格寧根大學）、麻省理工學院，以及獨立研究小組TNO之間的協作。同時，合作中也有波士頓市的幾家本地和國際的公司，包括埃森哲（Accenture）、 IBM、思科、 KPN （荷蘭的領先的電信公司）、殼牌（Shell）和 Waternet（Amsteram 的水的主要水源供應商）等。AMS將在2014年6月正式啟動。這是一個意義重大的5P項目，如果成功，它可能會成為世界上最好的實施中的5P模型的活生生的例子。

智慧城市的建設步驟

目前，世界上有許多城市都聲稱處在各自的智慧之旅上，但是，大多數城市都只是執行一項純粹基于項目的聚合的戰略，而并未清楚地了解它們在哪里，或是他們要去哪里。城市依然不習慣象企業一樣思考長期規劃。但實際上，遵循結構化和嚴謹的方式生成策略并衡量進展相當必要。在這方面，紐約市執行得不錯。市長Michael Bloomberg最近的2013年城市報告中有完整的數據，表明紐約市從流動性到教育等主題的進展狀態。明智的智慧城市建設可以考慮遵循五個迭代的步驟：

第1步：制定基線。這一步相當必要，因為它可以通過與同類城市比較，幫助城市了解自身所處的位置。

第2步：聘請工作人員和公民。在基線數據在手的情況下走向公民和城市工作人員，尋求理解挑戰、機遇與利益相關者的愿望。同時，可以使用手機、web和脫機工具進行參與，以確保廣泛的接觸。

第3步：制定具有可衡量的目標的短期的和長期規劃。短期和長期策略是必要的，而且是互補的。短期策略能速贏，這可能發生在城市工作人員和民選官員的任期內；而長遠的策略可以有更深層次的創新和投資。在這個階段，不要拘泥于選擇獲勝的技術，而是要專注于最終的目標。

第4步：確定項目的優先次序。一旦完成第3步，城市可以確定項目的優先次序，基于成本-效益分析將預算分配給重點領域的優先項目。所有工程項目的倡議人都應建立改善中的基線，應實現該項目被認為是成功的關鍵度量指標。

第5步：測量并報告結果。正確的策略實施需要定期測量向目標進展的情況，而為此必須首先選擇正確的度量標準。在智慧城市世界中，目標是越來越多的生成實時數據。城市必須衡量他們的長期目標的進度，并在前進的道路中讓公民和其他利益攸關者參與。

智慧城市發展的前途是光明的，但為了在全球各地取得真正的進展，城市必須樹立正確的戰略制定和執行的基本原則。