地鐵工程建設(shè)精選(九篇)
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第1篇：地鐵工程建設(shè)范文
關(guān)鍵詞：地鐵；工程施工；成本控制；工程造價；管理
中圖分類號：TU723.3 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：
引言
工程施工成本造價作為地鐵施工中一個重要的組成部分，對于企業(yè)的經(jīng)濟效益有著重要的影響。因此，在地鐵工程施工中，加強施工中的造價管理，對于施工企業(yè)而言尤為重要。
1、地鐵工程造價管理的重要性
隨著我國城市化建設(shè)進程加速，城市的交通建設(shè)已經(jīng)成為影響人們?nèi)粘９ぷ饔谏畹闹匾蛩?。地鐵作為城市軌道交通的重要組成部分，對城市交通的運輸能力有著很大的提升作用。地鐵工程的建設(shè)具有工程量大、技術(shù)復(fù)雜、建設(shè)周期長以及涉及行業(yè)廣泛等特點，因此需要較高的工程投資。同時，由于地鐵工程的工程量大，因此往往是設(shè)計與施工同時進行，在施工階段對設(shè)計的變更較大，而加強地鐵工程造價管理控制的力度，能夠有效地避免不必要的設(shè)計變更，并將新技術(shù)新工藝引入到工程的建設(shè)過程中，達到簡化施工工藝、提高工程質(zhì)量、提高工程進度的效果，保證地鐵工程的順利實施，并為地鐵工程后期的造價控制打下良好的基礎(chǔ)。
此外，地鐵還具有運量大、速度快、運行穩(wěn)定、環(huán)保節(jié)能等特點，加強城市地鐵的建設(shè)，對緩解地上交通的壓力、促進城市經(jīng)濟的發(fā)展，構(gòu)建和諧的城市氛圍、實現(xiàn)城市交通行業(yè)的節(jié)能減排有著重要的意義。而在地鐵工程的建設(shè)過程中，加強對工程的造價管理與控制，能夠有效的節(jié)約工程建設(shè)的資金，對城市軌道交通的健康發(fā)展有著良好的推動作用。地鐵工程施工階段的許多因素影響成本，成本控制對造價顯著關(guān)鍵因素，在實際工程中，這些因素可以是有道理的人的決定進行調(diào)整，從而有效地控制工程造價。
2、決策階段造價管理與控制
2.1 提高項目決策的精確性
通過對項目建設(shè)提出合理化決策，優(yōu)化選擇投資方案，可實現(xiàn)資源優(yōu)化配置，正確估算工程造價水平，確保實施最佳投資活動，有效控制工程造價。
2.2 確定項目決策的主要內(nèi)容
有關(guān)地鐵工程項目的造價控制應(yīng)貫穿于整個建設(shè)過程中，但是決策階段則起到非常關(guān)鍵的作用。尤其確定建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)的地點、工藝選擇、設(shè)備選擇等，都將影響工程整體造價水平；結(jié)合相關(guān)資料統(tǒng)計來看，在項目建設(shè)的各個階段，投資決策階段對造價影響程度最高。確定項目決策的主要內(nèi)容，將決定工程造價控制與管理的科學(xué)性、合理性。
2.3 有效的投資估算方法
在決策階段，做好投資估算是優(yōu)化選擇投資方案的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，同時也為項目決定、主觀部門審批等提供了重要的參考依據(jù)，應(yīng)意識到其重要性。同時，項目決策的深度、精確度，也將影響投資估算的質(zhì)量及工程造價控制的成果。
3、設(shè)計階段造價管理與控制
3.1 招投標(biāo)設(shè)計發(fā)包方法
通過招投標(biāo)方式，擇優(yōu)選擇設(shè)計單位，在工程設(shè)計過程中，工程造價咨詢與設(shè)計單位緊密配合，政府主管部門把工程設(shè)計與造價納入法律軌道，建立健全相應(yīng)法律法規(guī)，使設(shè)計單位對工程造價負有明確責(zé)任，堅決杜絕不顧工程造價，隨意加大安全系數(shù)的做法。
3.2 標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計圖方法
標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計是按通用性條件編制的，是按規(guī)定程序批準(zhǔn)的，可供大量重復(fù)使用，既經(jīng)濟又優(yōu)質(zhì)，便于工業(yè)化生產(chǎn)。因而，標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計的推廣，一般都能使工程造價低于個別設(shè)計工程造價。地鐵工程中盾構(gòu)區(qū)間、高架橋梁等都可以采用標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計。
3.3 限額設(shè)計方法
在地鐵工程項目中采用限額設(shè)計方法，在建設(shè)領(lǐng)域加強對投資支出的控制，確保建設(shè)資金發(fā)揮應(yīng)有作用和價值；通過控制工程量、分解投資的方法，是實現(xiàn)限額設(shè)計的重要途徑。所謂限額設(shè)計，也就是將審定的設(shè)計投資額、工程量等分解到各個專業(yè)、各個單位；采用設(shè)計招標(biāo)及設(shè)計委托時，無論是招標(biāo)文件還是委托合同都明確規(guī)定了投資金額，但是在工程設(shè)計時，設(shè)計師除了關(guān)心面積、功能等，也要考慮到成本問題。通過實行限額設(shè)計方法，奠定在編制工程投資估算、設(shè)計概算的基礎(chǔ)上，將施工圖的預(yù)算價格控制在設(shè)計概算范圍內(nèi)，同時對現(xiàn)有的設(shè)計費用計取方法進行改革，采取獎懲措施，調(diào)動設(shè)計人員控制成本的主動性，在設(shè)計環(huán)節(jié)降低造價水平。
3.4 優(yōu)化選擇設(shè)計方案
對于設(shè)計圖紙的質(zhì)量是否符合工程實際需求、是否達到國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，除了決定工程能否順利開展以外，也將影響工程項目的投資數(shù)額，包括交付使用之后的經(jīng)濟效益水平。良好的工程設(shè)計，將成為控制工程造價的關(guān)鍵階段，應(yīng)轉(zhuǎn)變以往重視施工、輕視設(shè)計的思想觀念，意識到設(shè)計階段對造價控制的重要性。對于建設(shè)單位來說，應(yīng)嚴(yán)格審查設(shè)計方案，將總平面設(shè)計、工業(yè)建筑平面設(shè)計等指標(biāo)和相關(guān)施工標(biāo)準(zhǔn)進行對比，既可提高設(shè)計的合理性、可操作性，也可控制工程造價，對施工過程以及工程投產(chǎn)之后的效益均產(chǎn)生重大影響。
4、施工階段造價管理與控制
有關(guān)工程施工過程的造價管理，其建設(shè)的周期、質(zhì)量水平等，都將影響工程造價；因此，強化建設(shè)項目管理，積極推廣先進的工藝技術(shù)，也可節(jié)約成本。
4.1 強化施工合同管理
施工合同作為工程建設(shè)的規(guī)范性文件，其中明確規(guī)定了各方參與者在工程承包中的權(quán)利與義務(wù)，明確提出了工程招投標(biāo)、工程款交付、索賠以及材料采購等各個環(huán)節(jié)的實施方式，同時也是項目參與者開展工作、強化項目管理的重要法律依據(jù)。針對招標(biāo)文件中可能影響工程造價的要素、條件等，在合同中進一步完善，以更好地控制投資行為、規(guī)避投資風(fēng)險；對于采取綜合單價包干方式的合同，重點完善包干的方式、計價條款等；針對可能影響工程造價水平但是難以控制的因素，盡量擴大綜合單價的包干范圍，以更好地優(yōu)化施工組織方案，控制成本。
4.2 做好施工現(xiàn)場管理工作
地鐵工程項目的建設(shè)過程中，應(yīng)貫徹全員意識，在保障工期、質(zhì)量、安全的前提下，將工程的成本控制在一定范圍內(nèi)，強化施工現(xiàn)場管理工作，確保各個環(huán)節(jié)有條不紊地進行，落實項目經(jīng)濟責(zé)任制度，通過主動實施新技術(shù)、新方法來控制成本，同時構(gòu)建與之對應(yīng)的項目成本管理制度，對強化成本、控制造價起到積極作用。
4.3 嚴(yán)格現(xiàn)場簽證管理
在工程現(xiàn)場施工過程中，由于發(fā)包方、承包方的現(xiàn)場代表針對施工過程中出現(xiàn)的額外費用，且主要由于發(fā)包方的責(zé)任所致，由承包人以書面形式向發(fā)包人提出現(xiàn)場簽證，由發(fā)包方簽字認可。針對現(xiàn)場簽證，施工單位應(yīng)做好各項記錄并拍照證明；尤其隱蔽工程具有一定特殊性，以及現(xiàn)場經(jīng)濟簽證的復(fù)雜性，都要提高簽證辦理和審批程序的合理性、規(guī)范性，尤其審核簽證的工程內(nèi)容、工程量等，確保簽證內(nèi)容的真實、完整、有效。
5、竣工階段造價管理與控制
竣工結(jié)算是地鐵工程項目造價管理的最后環(huán)節(jié)，決定了造價控制的最終效果，應(yīng)該從以下幾方面加強管理：首先，構(gòu)建完善的文件資料管理制度，及時歸檔并妥善保存施工資料，包括各種合同文件、技術(shù)資料等，確保其真實性、完整性，作為竣工階段的重要依據(jù)；其次，嚴(yán)格按照合同的相關(guān)規(guī)定開展工作，審核工程量，包括工程合同變更、新增單價等；再次，加強對計量支付環(huán)節(jié)的重視，審查計量和支付的合理性、完整性，按照合同要求扣除相應(yīng)款項；最后，做好地鐵工程項目的造價后評估工作，對整體造價管理與控制進行分析、總結(jié)，積累工作經(jīng)驗，為后續(xù)工程提供重要參考信息，進而增強地鐵工程項目的決策投資科學(xué)性，提高管理水平。
結(jié)束語
目前全國沒有統(tǒng)一的地鐵造價管理模式可供利用，這就對地鐵工程造價的控制工作提出了更高的要求，我們只要做到上述全面、深入、細致的工作，才能更好的做好地鐵工程造價管理，才能實現(xiàn)企業(yè)良好的經(jīng)濟效益和可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻
[1]王芳英.地鐵工程綜合造價指標(biāo)解析[J].鐵路工程造價管理，2012.
第2篇：地鐵工程建設(shè)范文
近年來，針對城市軌道交通建設(shè)的安全風(fēng)險管控，國家政府部門先后出臺了若干行業(yè)規(guī)章制度與相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，相關(guān)企業(yè)陸續(xù)探索有效開展安全風(fēng)險管控的相關(guān)制度、辦法以及技術(shù)手段，整體上取得了良好的效果，城市軌道交通工程建設(shè)重大安全事故得到有效控制。
廣州地鐵新一輪線網(wǎng)建設(shè)中，有11條線（段）工程同步建設(shè)，累計同期在建360多個工點，遍及全市各區(qū)。在如此大規(guī)模、高強度的建設(shè)形勢下，加上技術(shù)與管理力量的不足，加劇了安全風(fēng)險管理的難度。
針對以上現(xiàn)狀，廣州地鐵集團有限公司（以下簡稱“廣州地鐵”）建立了安全風(fēng)險分析與評審制度，通過施工單位自身排查、分析風(fēng)險，并組織風(fēng)險評審，監(jiān)理單位與建設(shè)單位加強監(jiān)督管理，通過實施全過程動態(tài)跟蹤管理，實現(xiàn)工程建設(shè)風(fēng)險的及時辨識、分析、處置與消除，減少工程建設(shè)風(fēng)險的發(fā)生，避免或降低事故、險情事件的發(fā)生。
風(fēng)險分級
按技術(shù)風(fēng)險等級劃分，風(fēng)險等級從危險性大小依次為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ級。Ⅰ級表示是極其危險的、不可控的、不能繼續(xù)作業(yè)的；Ⅱ級表示是高度危險的；Ⅲ級表示是中度危險的；Ⅳ級表示是一般危險的。風(fēng)險等級可通過制定有效的針對性安全防范措施進行降級。
按管理層級劃分，將風(fēng)險等級為Ⅰ級、Ⅱ級對應(yīng)的風(fēng)險點劃分為總公司級；風(fēng)險稍小的Ⅱ級對應(yīng)的風(fēng)險點劃分為總部級；Ⅲ級對應(yīng)的風(fēng)險點劃分為中心級，重大的Ⅲ級風(fēng)險點可為總部級；Ⅳ級對應(yīng)的風(fēng)險點劃分為項目部級。
總公司級風(fēng)險點：重大風(fēng)險源、過江隧道掘進開挖、穿越既有線路、超深基坑開挖、周邊環(huán)境很復(fù)雜等工程。
總部級風(fēng)險點：較大風(fēng)險源、爆破工程、深基坑開挖、穿越復(fù)雜地質(zhì)條件等工程。
中心級風(fēng)險點：危險性較大分部分項工程，盾構(gòu)始發(fā)、到達、開倉作業(yè)，高大模板支撐，起重吊裝，隧道開挖，軌行區(qū)安全等。
項目部級風(fēng)險點：日常施工風(fēng)險源，周邊環(huán)境風(fēng)險源，盾構(gòu)掘進等。
風(fēng)險分析與過程管控
新線新建工點（含車輛段工程）在開展風(fēng)險分析與評審前，必須做好“四個報告”（地質(zhì)補勘、房屋調(diào)查鑒定、管線調(diào)查評估、周邊環(huán)境調(diào)查報告），作為風(fēng)險分析與評審的基礎(chǔ)。項目開工之前，施工項目部按照住建部《城市軌道交通工程周邊環(huán)境調(diào)查指南》（建質(zhì)[2012]56號），結(jié)合工程項目的實際情況，組織開展工程地質(zhì)補勘、房屋調(diào)查鑒定與調(diào)查、管線調(diào)查評估和周邊環(huán)境調(diào)查，形成“四個報告”，作為開工的必備條件，并納入開工前安全交底及安全驗收范疇。
各施工標(biāo)段，由法人單位組織開展工程重大風(fēng)險分析與評審工作，編寫風(fēng)險分析評審報告，并組織專家評估咨詢后，作為工程風(fēng)險防控的重要指導(dǎo)意見。為落實施工企業(yè)的主體責(zé)任，積極發(fā)揮施工單位各層級（集團、分公司、項目部）管理與技術(shù)優(yōu)勢，針對城市軌道交通工程安全風(fēng)險的特點，要求由施工企業(yè)法人單位牽頭，對本企業(yè)中標(biāo)廣州地鐵的所有工程項目逐個標(biāo)段進行工程風(fēng)險分析，從項目部、分公司、集團公司三層次制定相應(yīng)防控措施，分級落實防控責(zé)任人，組織內(nèi)部或外部專家進行評審，形成《重大安全風(fēng)險分析與評審報告》（以下簡稱《報告》），報送建設(shè)單位；由建設(shè)單位組織業(yè)內(nèi)專家對《報告》進行咨詢與檢查，提出意見或建議；再由企業(yè)法人單位組織修改、完善，編制專項方案和責(zé)任人，嚴(yán)格組織落實實施。
每月，各施工項目點組織進行安全風(fēng)險源的辨識、動態(tài)更新，由總監(jiān)理工程師主持召開評審會，全面分析與評審。
每季度，各工程中心組織所轄工點開展安全風(fēng)險排查動態(tài)更新評審工作，并對其進行初步評審后報質(zhì)量安全部。質(zhì)量安全部組織總部季度安全風(fēng)險排查動態(tài)更新評審工作，并將結(jié)果上報總公司安全監(jiān)察部。
每年年初，各工程中心組織所轄工點開展本年度工程安全風(fēng)險排查評審工作，并對其進行初步評審后報質(zhì)量安全部。質(zhì)量安全部組織總部年度安全風(fēng)險排查評審工作，并將結(jié)果上報總公司安全監(jiān)察部。
監(jiān)督與考核
廣州地鐵建設(shè)事業(yè)總部將安全風(fēng)險管控情況納入各工程中心、各部（室）年度安全責(zé)任目標(biāo)考核。通過安全會議、安全檢查等形式不定期通報安全風(fēng)險管控情況。對現(xiàn)場單位制定安全獎罰制度，按照獎優(yōu)罰劣，獎罰平衡原則，對現(xiàn)場違章行為、不安全狀態(tài)進行經(jīng)濟處罰，將每季度所處罰款項，全部用于獎勵各條線路安全生產(chǎn)文明施工排名前列的單位。針對問題隱患重復(fù)出現(xiàn)的標(biāo)段，采取約談單位負責(zé)人、通報批評等形式督促落實，納入企業(yè)誠信綜合評分。
安全風(fēng)險管控責(zé)任人（單位）未履行管控職責(zé)，導(dǎo)致安全事故發(fā)生的，質(zhì)量安全部將根據(jù)總公司、總部相關(guān)規(guī)定，采取約談、通報等形式督促整改。
建立了安全生產(chǎn)聯(lián)動工作機制，一年組織兩次約見施工企業(yè)上級單位（如中國中鐵股份、中國鐵建股份、廣東省建工集團、廣州市建筑集團），兩家單位高層領(lǐng)導(dǎo)，面對面溝通，做到信息互通，形成上級單位、法人單位、項目部三個層級齊抓共管局面。
應(yīng)用案例分析
以廣州市軌道交通八號線北延線施工2標(biāo)為例，介紹風(fēng)險分析與評審的實施情況。
風(fēng)險分析
八號線北延段施工2標(biāo)按陳家祠站、陳家祠站前暗挖段、陳家祠站―彩區(qū)間、彩虹橋站（含連接通道）、彩虹橋站換乘節(jié)點、彩虹橋站―西村站區(qū)間共6個工點分別進行了風(fēng)險辨識、分析和評估。（見圖1、2）
本標(biāo)段共計辨識出Ⅲ級以上安全風(fēng)險點15個，其中：Ⅰ級風(fēng)險0個，Ⅱ級風(fēng)險9個，Ⅲ級風(fēng)險6個。
以陳家祠站的Ⅱ級以上風(fēng)險及保護措施為例：八號線陳家祠站前暗挖隧道施工對運營中的一號線陳家祠站的影響主要是，隧道施工過程中，如果超前支護措施不強、工法選擇不當(dāng)、隧頂失水固結(jié)引發(fā)地層沉降變形和土體擾動偏大，會導(dǎo)致一號線陳家祠站軌面沉降、地鐵一號線的停運或結(jié)構(gòu)破壞，造成施工安全風(fēng)險。
風(fēng)險預(yù)防預(yù)控措施
鑒于陳家祠站前暗挖隧道上方所處的特殊環(huán)境條件，直接的保護措施難以實施。因此對于地鐵一號線陳家祠站的保護，主要通過控制陳家祠站前暗挖隧道施工過程所產(chǎn)生的土體擾動和沉降變形來實現(xiàn)。根據(jù)以往經(jīng)驗和陳家祠站及其周邊環(huán)境狀況，通過采取以下措施可以對風(fēng)險進行有效管控。
1.管理措施。與相關(guān)單位溝通協(xié)調(diào)并建立聯(lián)動機制；編制暗挖隧道的專項施工方案并嚴(yán)格履行審查批準(zhǔn)程序；建立并實施領(lǐng)導(dǎo)帶班制度；編制專項應(yīng)急預(yù)案并做好各項演練；數(shù)字化管理平臺軟件切實運用到各項管理制度、風(fēng)險管控措施和專項方案中；做好各項方案、預(yù)案的交底工作，并對作業(yè)層人員進行作業(yè)前風(fēng)險管控交底和培訓(xùn)。
2.技術(shù)措施。暗挖隧道下穿一號線陳家祠車站，范圍內(nèi)施做大管棚超前支護，首先施做不受既有圍護結(jié)構(gòu)影響的部分，待開挖至既有圍護結(jié)構(gòu)并拆除后，再施做剩余的拱部超前大管棚。暗挖隧道采用非爆破開挖以減小對圍巖的擾動。暗挖隧道施工嚴(yán)格遵守“管超前、嚴(yán)注漿、短進尺、強支護、早封閉、勤量測”的方針。在完成對一號線陳家祠站主體段穿越后，及時施做二次襯砌。制定專項監(jiān)測方案，設(shè)置自動監(jiān)測系統(tǒng)對運營的地鐵一號線受影響段實施全過程動態(tài)監(jiān)測，確保一號線運營安全。
風(fēng)險過程化管控的若干舉措
鑒于該工程具有施工風(fēng)險點多、等級高，工程規(guī)模大、結(jié)構(gòu)形式多，技術(shù)難度高、工程地質(zhì)復(fù)雜的特點，廣州地鐵將其列為公司級重點工程項目，要求施工單位和項目部按公司重點工程管理要求，每周按時向廣州地鐵報告項目相關(guān)情況，進一步加強對該項目的管理，并做好以下工作：
1.將該項目施工組織設(shè)計列為一級，由廣州地鐵總工程師組織相關(guān)專家審批。
2.專項方案必須嚴(yán)格按廣州地鐵和中鐵二局的專項方案管理辦法和規(guī)定履行編制、報批、交底、實施、變更修改程序。 提出了7個一級專項方案。
3.施工單位成立風(fēng)險管理和技術(shù)專家組，對項目進行全過程的幫助和指導(dǎo)，施工單位及項目部應(yīng)定期向“中鐵二局廣州地鐵土建工程管理和技術(shù)專家組”報告工作情況。關(guān)鍵環(huán)節(jié)和重大專項方案實施前，兩級專家組必須共同赴現(xiàn)場進行交底和指導(dǎo)。
4.部署實施城市軌道交通項目數(shù)字化管理平臺，對各關(guān)鍵工序和環(huán)節(jié)進行有效卡控，使各項管理制度、風(fēng)險管控措施和專項方案能夠得到切實的貫徹和落實。
5.按規(guī)定編制應(yīng)急預(yù)案，定期組織演練，確保緊急情況下響應(yīng)及時、處置得當(dāng)。
應(yīng)用成效
地鐵施工安全風(fēng)險分析與過程控制制度，在廣州地鐵工程建設(shè)中得到全面應(yīng)用。通過制度的應(yīng)用與實施，突出了施工單位是安全風(fēng)險管理的主體責(zé)任單位，強化了施工單位自身排查風(fēng)險、分析風(fēng)險與防控風(fēng)險的能力，并通過加強監(jiān)理單位與建設(shè)單位監(jiān)督管理，實現(xiàn)了全過程動態(tài)跟蹤管理，使得工程建設(shè)風(fēng)險能夠及時辨識、分析、處置與消除，降低了工程建設(shè)風(fēng)險。
第3篇：地鐵工程建設(shè)范文
關(guān)鍵詞：地鐵建設(shè)；成本控制；施工階段；決算階段
在地鐵工程中，建設(shè)階段是成本發(fā)生的主要階段，也是最容易出問題法階段，要想做好成本的管控，就要在該階段下手。地鐵建設(shè)施工階段是整個工程的一部分，成本比例占有量較大，因此地鐵工程施工階段的成本控制潛力是巨大的，一個完整的、系統(tǒng)的體系的形成對于地鐵施工階段普遍適用的、較為完整的造價控制措施具有重要的理論及現(xiàn)實指導(dǎo)意義。
1 地鐵建設(shè)中影響工程成本主要因素
1.1 原材料的采購與管理
在地鐵工程施工中，原材料的成本是占有相當(dāng)大的比例的，有時能達到程項目成本的百分之五十左右，主要有鋼筋、水泥等等，由此可見原材料的成本控制是項目成本控制的關(guān)鍵，最近幾年，受市場原材料價格不穩(wěn)定因素的影響，地鐵工程材料采購費用對工程造價的影響更加突出。材料采購與其相應(yīng)的供應(yīng)市場關(guān)系極大，管理的關(guān)鍵是項目施工階段應(yīng)建立與市場相對應(yīng)的材料供應(yīng)體制。
1.2 施工全過程的設(shè)計方案
施工組織設(shè)計是指導(dǎo)施工的綱領(lǐng)性文件。在施工組織設(shè)計的具體方案中，施工方法、施工工藝和施工設(shè)備等內(nèi)容是計算分項工程單價的基礎(chǔ)和依據(jù)。施工組織設(shè)計確定的施工臨時設(shè)施和輔助企業(yè)的規(guī)模、生產(chǎn)工藝以及施工總體布置、施工順序和總進度，又是計算臨時工程投資、價差預(yù)備費必備的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。實踐證明，如果沒有嚴(yán)密、優(yōu)良的施工組織設(shè)計方案，就不可能合理組織各項資源的投人、保證資源在現(xiàn)場有效流動，也不可能在工程結(jié)束后統(tǒng)計出準(zhǔn)確合理的竣工決算數(shù)據(jù)及工程造價指標(biāo)。
1.3 建設(shè)管理模式
在地鐵工程中，建設(shè)的管理模式一般主要是指以投資、建設(shè)、運營一體的管理模式，這種模式的好處是較為專業(yè)，管理方便。主要特點就是“專業(yè)化”、“一體化”。這也是兩個相對來說較為重要的管理模式。我們簡單分析一下，所謂“專業(yè)化”就是將各個階段的工作劃分為獨立的部門，交由專業(yè)的公司管理。所謂 “一體化”就是各個部門獨立的同時又存在內(nèi)在的必然聯(lián)系，歸根到底還是在同一個項目中進行統(tǒng)一運作的。
2 地鐵工程成本控制措施
2.1 加強材料采購階段控制及現(xiàn)場材料管理
在這個過程中首先要做到各個部門的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，這樣才能確保更高效的完成各項工作，確保原材料的及時發(fā)放和購買，保證最大利用率，其中主要包括計劃、結(jié)算、管理、調(diào)度、供應(yīng)等方面的統(tǒng)一。其次就是要對施工現(xiàn)場進行完善的管理，及時進行監(jiān)督和檢查，做好對不合格品的出現(xiàn)，以免發(fā)生不必要的經(jīng)濟損失，這又在一定程度上節(jié)約了成本。再次就是要做到責(zé)任明確到個人，加強對承包商和供應(yīng)商的溝通，以免發(fā)生不必要的損失，更嚴(yán)重時可能造成無法彌補的過錯，確保材料的供應(yīng)順利。最后要根據(jù)工程的實際情況進行采購，不能盲目只顧眼前，并且要在外購?fù)瓿珊?，做好材料的入庫管理工作，安排專門人員進行清點，做到不浪費。
2.2 優(yōu)化施工方案、改善施工方法
在施工中，如何制定一套有章法的施工方案也是尤為重要的，在這個過程中有幾個問題需要格外注意，例如施工過程中的連貫性、協(xié)調(diào)性等等關(guān)系，能否及時做好交接工作等。在施工中有著基本的組合方式，這是不能隨意改變的，它也是作為分析和配置各種資源的重要依據(jù)，目的是使建設(shè)工程能夠最經(jīng)濟地得以實施，從而避免重復(fù)、窩工、趕工等施工問題的出現(xiàn)。有效的措施如下：
第一，在施工階段，施工方法的選擇是事先安排好的，大方向不可隨意更改，這些施工方法都是進行全面對比后的最優(yōu)結(jié)果，例如站臺的施工方案、鉆孔灌注樁的方法等等，根據(jù)具體的工程地質(zhì)條件選取適合工程要求的施工方法，以節(jié)省工程費用。
其二，在新技術(shù)的選擇方面就要根據(jù)最新出臺的法律規(guī)范嚴(yán)格執(zhí)行，并且施工完成后要根據(jù)相關(guān)的驗收標(biāo)準(zhǔn)實施驗收，減少新施工方法在使過程中的障礙。
2.3 加強項目建設(shè)管理
在項目管理中，上文中我們也簡單涉及到了“專業(yè)化”和“一體化”這兩種模式，我們在這里就詳細介紹一下他們各自的優(yōu)缺點?！皩I(yè)化”優(yōu)點：第一就是將各個部門劃分為獨立的模塊實行專業(yè)管理，這樣結(jié)構(gòu)較為清晰，有利于集中力量完成建設(shè)，第二在政府劃分中，軌道建設(shè)是屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品的，這就得到了政府的支持，虧損也就各有不同了，這樣從根本上是提高經(jīng)營企業(yè)經(jīng)營效率、減輕公共財政的支出，最后，這種專業(yè)化的管理模式有利于投資渠道的多元化，增加了投資方式，更有利于地鐵建設(shè)、運營主體多元化的市場良性競爭格局的形成。
其缺點：第一由于獨立管理，各個公司出于立場的不同就會在各個管理方面存在一定的銜接、協(xié)調(diào)等問題，這就給整個地鐵工程項目的最終效果和成本控制打了折扣。第二，在財務(wù)方面，雖然能實現(xiàn)報表的合成，但是納稅問題就要自行解決，這就不利于避稅。
“一體化”優(yōu)點：第一在于雖然各項工作分開進行，但是還是存在整體的一致性，有一個內(nèi)在的協(xié)調(diào)性。第二，在地鐵項目工程中不同的資源相對較為集中，矛盾也就隨時可能產(chǎn)生，在一體化的管理中，大部分的矛盾就可以通過內(nèi)部協(xié)調(diào)而得到解決，不至于導(dǎo)致利益的沖突，并且資源是絕對共享的。最后，在地鐵線路建成后，客運和商業(yè)等輔助業(yè)務(wù)可以合并收人，減少地鐵運營過程中的稅務(wù)開支，實現(xiàn)合理避稅。
缺點：第一，正由于是一體的，所以承擔(dān)的東西必然很多，這樣在地鐵建設(shè)規(guī)模的不斷擴大的前提下，機構(gòu)設(shè)置也會逐漸增多，造成成本的無形增加，而這時對團隊的管理能力要求就格外高，這樣極大程度的不利于地鐵的投資、建設(shè)、運營。第二，一體化模式下建設(shè)、運營、商業(yè)開發(fā)是統(tǒng)一的，這樣權(quán)力就會集中，導(dǎo)致使整個機構(gòu)缺乏相互制約的機制致使效益下滑，不利于市場化競爭。
2.4 地鐵建設(shè)施工階段的成本控制
1）落實責(zé)任
“責(zé)任重于山”是在工程建設(shè)中的關(guān)鍵，施工中，各個崗位要明確自己的職責(zé)，將操作步驟規(guī)范起來，將責(zé)任落到實處，并結(jié)合個人的績效考核，使其加以重視，在思想上落實成本控制。
2）選擇分包商
施工中，對于分包商一定要嚴(yán)格篩選，利用專業(yè)的評估小組對其能力進行評估，做到人員、材料的多項審核，確保找到最優(yōu)施工隊伍，其中要確定一個合理的價格，這也是成本控制的一方面。
3）設(shè)備成本控制
施工設(shè)可以說是施工中資金占有量較大的一個地方，在選擇時一定要劃分不同階段，合理的設(shè)置設(shè)備使用清單，確保采購的數(shù)量不多也不少，并且要制定詳細的規(guī)劃合理調(diào)配配用較高的大型設(shè)備，這樣才能保證成本的合理投放，發(fā)揮其最大的效能。
4）加快施工進度
工程進度的長短是工程中各方面的相互配合取決的，在保證質(zhì)量和人員安全的前提下，盡可能的縮短工期，這樣就從整體上降低成本，降低了設(shè)備等的管理費。
2.5 地鐵建設(shè)決算階段的成本控制
在工程結(jié)束時，要想是工程盈利，就要做好工程最后的決算，這也和工程的質(zhì)量密不可分，結(jié)算策略也不同取決于合同形式的不同，所以建筑企業(yè)在結(jié)算階段中的關(guān)鍵是利用合同條款中對于企業(yè)有利的部分，盡最大努力，增加工程量簽證。
結(jié)語
本文對于國內(nèi)地鐵的施工建設(shè)，總結(jié)出一套較完整，且較為適用的成本控制措施。相信通過對地鐵項目各個階段乃至項目全過程的成本控制不斷進行數(shù)據(jù)積累及后續(xù)研究，地鐵項目成本控制研究體系將不斷趨于完善，相關(guān)研究成果也會對地鐵建設(shè)及其成本管理產(chǎn)生更為重大的指導(dǎo)意義。
參考文獻：
[1]郭小碚，郭文龍，張江宇.中國城市及城際軌道交通發(fā)展與規(guī)劃[M].北京：中國鐵道出版社，2006.
第4篇：地鐵工程建設(shè)范文
【關(guān)鍵詞】地鐵工程；基礎(chǔ)建設(shè)；財務(wù)管理
一、地鐵基礎(chǔ)工程建設(shè)財務(wù)管理存在的問題
(一)預(yù)算管理問題。
地鐵基礎(chǔ)工程建筑的預(yù)算是對工程施工一定時期內(nèi)的收入與支出情況作出的計劃，地鐵工程的實施，建筑方將根據(jù)既定的額度、指標(biāo)和費用標(biāo)準(zhǔn)等，按照設(shè)計方案的具體內(nèi)容進行新建、擴建、改建和重建等施工，是工程經(jīng)濟合理的重要依據(jù)之一。然而，地鐵工程由于工程的復(fù)雜性，其預(yù)算作為重要的財務(wù)管理環(huán)節(jié)，也是問題較多的環(huán)節(jié)，筆者根據(jù)實際的財務(wù)管理經(jīng)驗，總結(jié)出預(yù)算管理常見的問題如下：首先是施工單位的工作紀(jì)律散漫問題牽扯到預(yù)算操作和管理能力的提高，預(yù)算管理隊伍的紀(jì)律和人事水平有待提高；其次是比重較大的人工費和材料費需要由預(yù)算人員來完成整個部分的編制和調(diào)整，為了使得預(yù)算管理的實際工程完成量和上報審批的完成量達成一致，預(yù)算員和財務(wù)管理的工作量大，給預(yù)算帶來一定的難度；再次是規(guī)范管理的問題，譬如地鐵工程的業(yè)務(wù)流動性大，導(dǎo)致預(yù)算管理的實施難度增大，要想解決這個問題，必須將開工前后的專項支出進行單獨編制預(yù)算，給預(yù)算帶來一定的難度；最后是預(yù)算的監(jiān)督管理問題，目前的監(jiān)督管理機制尚未成熟，必須通過試點摸索，才能夠不斷完善相關(guān)監(jiān)督管理辦法，給預(yù)算創(chuàng)設(shè)良好的實施空間。
(二)會計核算問題。
地鐵項目會計核算方面的財務(wù)管理工作，由于施工企業(yè)的差異性，核算水平一直難以達到預(yù)期的標(biāo)準(zhǔn)，目前施工會計核算存在以下的問題：首先是會計核算不夠深入細致，導(dǎo)致會計原始記錄不夠細致，地鐵施工的工序繁多，而每道工序在材料、人力和設(shè)備等資源消耗上都各具特點，因此需要進行分步核算方可進行成本管理，但對于粗放型的會計核算方式來說，是不實際的，而且難以發(fā)現(xiàn)管理工作中的各項問題。其次是會計核算不能夠?qū)嶋H反映會計信息，不及時的會計核算會導(dǎo)致財務(wù)管理失去一定的價值，譬如材料盤點，由于材料堆放、狀態(tài)等原因，很難直接盤點，但如果不及時盤點的話，材料的進出或者自然損耗很有可能影響核算的準(zhǔn)確性。最后是財務(wù)數(shù)據(jù)傳遞的滯后性，鑒于地鐵工程施工單位多，工程數(shù)據(jù)收集傳遞的速度慢，再加上激烈的市場競爭，施工企業(yè)在收款和墊支上難以形成有效管理，成本高居不下，嚴(yán)重影響財務(wù)的科學(xué)管管理。
(三)結(jié)算管理問題
地鐵工程的結(jié)算管理關(guān)系到多方的經(jīng)濟利益，譬如投資方和承包方，然而結(jié)算管理的問題始終制約著地鐵基礎(chǔ)工程建設(shè)的財務(wù)科學(xué)管理，其存在的問題主要有：一是地鐵工程在竣工之后，承包人沒有根據(jù)建設(shè)部、國家工商局《建設(shè)工程施工合同（示范文本）》（GF-1999-0201）通用條款，將竣工驗收的報告在28天內(nèi)發(fā)包，甚至出現(xiàn)承包方?jīng)]有報送結(jié)算資料。二是在遞交審核資料中，出現(xiàn)資料不齊全和竣工圖紙不符合實際的情況，甚至有些竣工圖只是將施工圖做出簡單修改等。三是由于地鐵工程規(guī)模和投資較大，而且要求的技術(shù)水平相對普通工程也高很多，施工周期長，因此難以形成現(xiàn)場簽證的有效管理，不僅存在缺乏正規(guī)圖紙的情況，而且監(jiān)理人員也鮮有從頭至尾地進行認真核實，尤其是在隱蔽工程方面，查證問題非常突出。
二、地鐵基礎(chǔ)工程建設(shè)財務(wù)管理的具體方法
(一)加強工程的預(yù)算管理。
地鐵工程的預(yù)算管理是財務(wù)管理的一部分，為了使得預(yù)算管理針對性地對整個項目進行有效控制，筆者認為必須根據(jù)上文地鐵項目部預(yù)算管理問題，實現(xiàn)預(yù)算方案的資源優(yōu)化配置，加強工程的預(yù)算管理：一是預(yù)算前準(zhǔn)備工作，根據(jù)地鐵工程的需要，設(shè)置責(zé)任部門，并明確各個部門的工作職責(zé)和崗位職責(zé)，根據(jù)地鐵工程的基本需求，筆者認為需要設(shè)置的部門有：指揮部、技術(shù)部、環(huán)保部、預(yù)算部、財務(wù)部、采購部、施工部、監(jiān)督部、后勤管理部。二是總體預(yù)算的編制，項目指揮部要根據(jù)地鐵工程的總體預(yù)算目標(biāo)，組織各個職能部門根據(jù)所涉及財務(wù)內(nèi)容進行預(yù)算分析，最后將各自的預(yù)算分析結(jié)果提交給指揮部，經(jīng)審核確認后，進行適當(dāng)調(diào)整。三是編制地鐵工程各期施工的預(yù)算，在下發(fā)總體預(yù)算之后，編制各期的預(yù)算，然后由財務(wù)部門進行匯總，交指揮部審核，進行交流修改后方可定稿。四是預(yù)算的全面執(zhí)行，在預(yù)算定稿之后，就直接進入預(yù)算的全面執(zhí)行階段，在這個階段，一方面各個部門要及時收集和學(xué)習(xí)相關(guān)的財務(wù)預(yù)算管理制度的文件，根據(jù)總體的預(yù)算規(guī)定和部門實際，將預(yù)算執(zhí)行情況上報，譬如財務(wù)部門對地鐵施工項目的一切經(jīng)業(yè)的施工情況，進行統(tǒng)一核算，具體方法如下：在提高項目會計核算之前，要提高會計人員的綜合素質(zhì)，肅清會計核算的環(huán)境，一方面，要對會計數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性進行把關(guān)，通過培訓(xùn)和提高福利等方式，提高財務(wù)管理人員的綜合素質(zhì)和政策水平;在地鐵施工管理中，要建立相關(guān)的會計核算制度，將財務(wù)管理作為企業(yè)管理的核心，將核算責(zé)任落實到人，并作為考核的參考內(nèi)容;建立健全的核算制度，要求核算人員以工作職責(zé)為依據(jù)，做好每天的核算記錄，譬如對講材料的每天進出倉做好數(shù)量登記，并每天定時進行盤點，對于外購材料的驗收，也要進行規(guī)范管理，以通過核算的效率;利用現(xiàn)代科技手段進行核算管理，提高核算的效率，筆者認為可以引入相關(guān)的計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，每天將工程量及時輸入，完成原始數(shù)據(jù)的計算、儲存和傳輸工作，另外要安排專員對地鐵施工的項目合同進行統(tǒng)一管理。
(三)加強工程的結(jié)算管理。
地鐵工程基礎(chǔ)建設(shè)結(jié)算方面的問題，牽扯著工程多方的利益，相對財務(wù)管理而言，結(jié)算管理的最后一個環(huán)節(jié)，為切實解決工程結(jié)算中的問題，筆者提出以下結(jié)算管理的對策：一是根據(jù)財政部、建設(shè)部印發(fā)的《建設(shè)工程價款結(jié)算暫行辦法》的規(guī)定，應(yīng)該催促承包方在規(guī)定時間內(nèi)提供齊全的竣工結(jié)算資料文件，并確定未提供資料文件的責(zé)任。二是由工程管理部門審核資料，簽證必須有施工、監(jiān)理和管理三個部門的簽名蓋章原件，并列出提交資料的清單。三是結(jié)算審計人員要根據(jù)施工實際情況、合同文件等，確保結(jié)算審核準(zhǔn)確無誤，并深入在施工現(xiàn)場進行反復(fù)核實。四是嚴(yán)格審查工程的報價，并根據(jù)規(guī)定作出惡意報價的處罰，尤其是控制承包方結(jié)算的高估冒算和重復(fù)計算。五是施工前中后加快竣工結(jié)算的速度，有效控制工程造價。
三、結(jié)束語
綜上所述，地鐵基礎(chǔ)工程建設(shè)的財務(wù)管理突出表現(xiàn)在預(yù)算、會計核算和竣工結(jié)算三個方面，這三個方面存在著不同的問題，制約著財務(wù)的科學(xué)管理，甚至影響工程質(zhì)量的提高，因此，在進行建設(shè)財務(wù)管理的時候，應(yīng)該根據(jù)這三個環(huán)節(jié)存在的問題，制定相應(yīng)的管理措施，以提高財務(wù)的管理水平，促進地鐵工程的順利施工和科學(xué)施工。
【參考文獻】
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2、肖明娟，北京地鐵十號線十標(biāo)段項目的影子價格分析 西南交通大學(xué)，2007年
第5篇：地鐵工程建設(shè)范文
關(guān)鍵詞：地鐵建設(shè)工程，結(jié)算階段；投資控制
Abstract: the control of project investment is key to control engineering settlement cost, this paper subway construction project examining the existing problem of simple discussion and analysis, this paper expounds the settlement of the audit work key content, and put forward the audit should pay attention to problems.
Key words: the subway construction engineering, and settlement stage; Investment control
中圖分類號： F530.31文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：
近年來，伴隨著我國經(jīng)濟技術(shù)的快速發(fā)展,大部分城市的交通情況變得越來越擁擠甚至非常嚴(yán)重，因此大力發(fā)展城市交通，修建地鐵就顯得尤為重要。地鐵作為一種快捷、高效、環(huán)保、大容量的運輸工具，已經(jīng)成為城市交通的重要組成部分，近年來，國內(nèi)許多城市把地鐵作為城市建設(shè)的主要項目。由于地鐵工程的初期投資額巨大，往往需要大量的銀行貸款才能完成工程建設(shè)，如果我們在地鐵建設(shè)的每一個環(huán)節(jié)方面強化地鐵投資的控制,從而提高經(jīng)濟效益,這個對城市的發(fā)展有了更大的好處。因此投資控制工作在地鐵項目建設(shè)過程中正在得到越來越多的關(guān)注和重視?？刂平ㄔO(shè)項目投資的關(guān)鍵是控制工程的結(jié)算造價，結(jié)算部是以往驗工計價的簡單累加，應(yīng)建立多級審查制度，原始資料審起，全而審查，嚴(yán)把結(jié)算關(guān)
一、結(jié)算審核存在的問題
我們在結(jié)算審核中發(fā)現(xiàn)一些普遍存在的問題，主要表現(xiàn)在有些建設(shè)單位對施工合同的簽訂工作重視不夠，合同在制定過程不同程度地存在合同內(nèi)容不夠詳盡、專用條款約定措辭不夠嚴(yán)謹(jǐn)、表達不清楚、操作不具體等問題，為竣工結(jié)算留下了合同糾紛隱患?，F(xiàn)場簽證文字表述不清，手續(xù)不完整在現(xiàn)場簽證中也較常見，從目前許多項目的執(zhí)行情況來看，亂簽證現(xiàn)象比較嚴(yán)重，該簽的簽，不該簽的也簽，使合同外增加的費用很多。量、價計算誤差較大，結(jié)算造價水分含量較高，也是結(jié)算工作中普遍存在的問題。
二、 結(jié)算審核存在的問題原因分析
1、結(jié)算常發(fā)現(xiàn)有多報現(xiàn)象
結(jié)算多報的原因大致有三種: 第一, 結(jié)算編制人員業(yè)務(wù)水平不過關(guān), 工程量計算、定額套用、取費等經(jīng)常有錯誤發(fā)生; 第二, 業(yè)主、監(jiān)理單位在現(xiàn)場簽證中表述不清、準(zhǔn)確度不夠、時間性不強等而導(dǎo)致結(jié)算與實際有出入; 第三, 施工單位顧慮結(jié)算卡得太緊,有意擴大施工范圍、多算工程量、高估材料價格等。
地鐵建設(shè)是政府財政性資金投資, 一般送審結(jié)算先由市道路擴建辦進行初審, 再由業(yè)主進行二次審核, 然后送市財政局委托的造價咨詢機構(gòu)進行終審。層層把關(guān), 多次審核, 這自然形成施工單位加大水分多報的可能。
2、工程結(jié)算失真的因素
2.1 工程量計算
工程量的計算是依據(jù)竣工圖紙、現(xiàn)場簽證和國家統(tǒng)一規(guī)定的計算規(guī)則等來編制的,是結(jié)算編制的基礎(chǔ)。工程量計算錯誤主要包括: 重復(fù)計算在定額子目中已經(jīng)考慮的消耗量,計算單位不一致而造成工程量的小數(shù)點錯位,未按相關(guān)規(guī)定進行計算等。
2.2 套用定額
對定額中的缺項套用子目或換算的理解有出入,忽略定額綜合解釋,以及不換算系數(shù)、高套定額等。
2. 3 材料價格
材料的型號、質(zhì)地在設(shè)計中不明確,材料信息指導(dǎo)價采用有誤,與施工時間不符;對于指導(dǎo)價中沒有的材料沒有支持材料, 詢價過高。
2.4費用計取
費用計取失真的情況有: 不按合同要求取費率,區(qū)間費率都取成上限值; 不考慮本項目施工實際情況將未發(fā)生的工程排污費、趕工措施費多列；在內(nèi)街進行的維持交通增加費卻按主干道的費率計算, 鋼護欄密扣圍蔽卻按弧形彩色壓型鋼板圍蔽的標(biāo)準(zhǔn)計算；對已經(jīng)取消的建筑企業(yè)管理費、工程定額測定費仍然計取等。
2．5施工范圍
施工范圍認定不當(dāng)造成的費用計取失真情況有: 由于地鐵前期管線種類繁多, 關(guān)系復(fù)雜, 經(jīng)常是多邊進行, 同一類管線又經(jīng)常是多期施工, 臨遷再回遷, 時間短, 很容易造成簽證混亂; 同一項簽證內(nèi)容在多單結(jié)算中重復(fù)計算, 如改建井按新建井計算, 已向市政園林局繳納的市政路面恢復(fù)費用在管線遷改結(jié)算中又重新上報, 定額中有的項目又另外簽證人工、機械消耗等。簽證比較盲目。
三、工程結(jié)算審核的內(nèi)容
1、工程量的審核
工程量的計算是編好結(jié)算工作的主要環(huán)節(jié)，是整個結(jié)算編制過程中最繁雜的一個工序，用工時最多，出錯可能性也最多；而工程量又是整個結(jié)算的主要數(shù)據(jù)，是計算的基礎(chǔ)。因此，一定要抓好工程量的審核。審核工程量必須熟悉和詳細理解全部施工圖紙及所有的設(shè)計技術(shù)資料，并根據(jù)工程量計算規(guī)則進行計算，合理準(zhǔn)確地按定額有關(guān)規(guī)定劃分項目。對簽證工程量的審核主要是核實現(xiàn)場簽證及工程變更聯(lián)系單是否符合實際情況，工程量計算是否符合規(guī)則，做到實事求是，合理計量。審核時應(yīng)作好調(diào)查研究，審核其合理性和有效性，不能見有簽證即給予計量, 杜絕和防范不實際的開支。
2 、套用單價的審核
工程造價定額具有科學(xué)性、權(quán)威性、法令性，它的形式和內(nèi)容，以及計算單位和數(shù)量標(biāo)準(zhǔn)，任何人使用時都必須嚴(yán)格執(zhí)行，不能隨意提高和降低。在審核套用單價時要注意如下幾個問題:
(1) 對直接套用定額單價的審核, 首先, 要注意采用的項目名稱和內(nèi)容與設(shè)計圖紙標(biāo)準(zhǔn)是否要求相一致, 如構(gòu)件名稱、斷面形式、強度等級( 混凝土標(biāo)號、水泥砂漿比例) 等; 其次, 工程項目是否重復(fù)套用; 另外, 應(yīng)注意定額主材價格套用是否合理, 對有最高限價的材料定額套用的規(guī)定等。套價時應(yīng)熟練掌握定額書中的說明, 了解工作內(nèi)容及單價組成, 并利用類似工程結(jié)算書、相應(yīng)定額等進行對照套價, 減少漏項機率, 從而準(zhǔn)確全面地編制結(jié)算。
(2) 對換算定額單價的審核, 除按上述要求外,還要弄清允許換算的內(nèi)容是定額中的人工、材料或機械中的全部還是部分; 同時, 還應(yīng)注意換算的方法是否準(zhǔn)確, 采用的系數(shù)是否正確。這些都將直接影響單價的準(zhǔn)確性。
(3) 對補充定額的審核, 主要是檢查編制的依據(jù)和方法是否正確，材料價格、人工工日及機械臺班單價是否合理。對定額缺項或非常規(guī)的項目，可以依據(jù)自身的經(jīng)驗并結(jié)合施工的實際情況，測定人工、材料、機械消耗量；必要時可以由業(yè)主和監(jiān)理單位以簽證的形式進行確認, 公正合理地確定符合施工實際的單價。
3、費用的審核
取費應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)毓こ淘靸r管理部門頒發(fā)的文件及規(guī)定, 結(jié)合相關(guān)文件如合同、補充協(xié)議等來確定費率。審核時應(yīng)注意取費文件的時效性, 執(zhí)行的取費表是否與工程性質(zhì)相符, 費率計算是否正確, 價差調(diào)整的材料是否符合文件規(guī)定等。如計算時的取費基礎(chǔ)是否正確, 是以人工費為基礎(chǔ)還是以直接費為基礎(chǔ)等。對于費率下浮或總價下浮的工程, 在結(jié)算時要特別注意變更或新增項目是否同比下浮等。
四、實例分析
現(xiàn)以某地鐵站排水恢復(fù)一期工程為例進行分析。該工程的承包商送審結(jié)算造價為3 994 100. 76元, 業(yè)主審核造價為2 309 122. 24 元, 核減1 684 978. 52元。其費用失真的情況有如下幾種:
(1) 多計工程量。多計的工程量有開挖管溝的土方量和埋管后回填石屑的數(shù)量；腳手架和模板工程量, 鋼板樁的計價用量等?？傆嫼藴p約75萬元。該工程中鋼板樁有業(yè)主、監(jiān)理單位現(xiàn)場簽證, 但簽證中工程量計算不準(zhǔn)確, 溝槽長度多計了10m。其原因是技術(shù)人員對定額計算規(guī)則不熟悉。根據(jù)市政定額的工程量計算規(guī)則，鋼板樁的計價用量應(yīng)是從地面(路面、土面) 往下入土的那部分，不是按運來現(xiàn)場的整根鋼板樁的長度8m計算。只此一項就核減鋼材約700t, 核減費用約60萬元。
(2) 高套定額。檢查井、沉砂井的計價不當(dāng),將人行道檢查井高套成馬路檢查井,路面的拆除利用定額換算抬高項目單價。此項核減費用約5萬元。
(3) 重復(fù)簽證計價。如將已經(jīng)向有關(guān)部門繳交費用的瀝青混凝土路面修復(fù)工程,另行簽證進行計價。此項核減費用約20萬元。
(4) 價差計算。對于信息指導(dǎo)價中沒有的材料高估市場價等。此項核減約40萬元。
(5) 擴大取費范圍。如預(yù)算包干費、管線保護費、監(jiān)理費等的不當(dāng)計取。此項核減約15萬元。
(6) 由于以上原因等引起的計費基數(shù)擴大,影響規(guī)費稅金等的計取。此項核減約13萬元。
通過對某地鐵站排水恢復(fù)一期工程結(jié)算進行全面有效的審核,結(jié)算核減率達到42.2%,大大降低了工程造價, 實現(xiàn)了項目投資控制目標(biāo)。
五、工程結(jié)算審核應(yīng)注意的問題
1、注意收集與結(jié)算有關(guān)的資料
與結(jié)算有關(guān)的資料包括竣工圖、合同、補充協(xié)議、會議紀(jì)要、施工組織設(shè)計, 工程技術(shù)方案、開工報告、竣工報告,以及工程變更聯(lián)系單、現(xiàn)場簽證、隱蔽工程驗收記錄等。以上資料是編制工程結(jié)算書的必備資料。結(jié)算審核要注意送審資料的齊全性、有效性、保證結(jié)算有依有據(jù)、準(zhǔn)確無誤。
2、善于整理變更工程
工程結(jié)算是以工程預(yù)算為基礎(chǔ)的,是根據(jù)工程的實際發(fā)生對工程預(yù)算進行完善和補充,最終確定工程結(jié)算造價,因此,變更工程的準(zhǔn)確計算是工程結(jié)算的關(guān)鍵。在審核變更的過程中,更要認真細致,全面審核變更圖紙及變更通知,使工程結(jié)算達到“準(zhǔn)、快、細、全”的目的。
第6篇：地鐵工程建設(shè)范文
關(guān)鍵詞：鐵路鋪架工程；鋪架基地設(shè)置；方案選擇分析
正文：鐵路建設(shè)對于帶動地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展有著重要作用，近年來我國經(jīng)濟發(fā)展速度非?？欤瑸榱烁玫臑榻?jīng)濟建設(shè)工作提供支持，鐵路建設(shè)工作也進入了快速發(fā)展階段。鐵路建設(shè)工作涉及到多項技術(shù)，是一項復(fù)雜的工程，作為建設(shè)工作開展的前提與保障，鋪架基地設(shè)置與方案選擇工作十分重要。
一、鋪架工作基地設(shè)置原則與特點
依據(jù)招標(biāo)設(shè)計文件，收集沿線既有車站資料，綜合分析，初步為鋪架基地選址。1、宜選擇在既有車站的一側(cè)，方便與既有車站非正線股道插入基地專用線道岔，降低安全風(fēng)險，做好防溜措施。2、宜選擇在承建新線的中間或者橋群密集區(qū)，通常情況下，基地與新線起始點半徑R控制在200KM為宜，為后續(xù)軌料、橋梁運輸提供便利，縮短運距，降低成本。3、基地設(shè)置需要結(jié)合到當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展規(guī)劃，選擇地勢平坦，地基基礎(chǔ)良好，盡量不占用農(nóng)耕地，對拆遷與場地平整的費用進行合理控制。4、結(jié)合到施工工期與鋪架工作要求，對整體工作統(tǒng)籌規(guī)劃?；芈?lián)絡(luò)線曲線半徑與坡度確定需要結(jié)合到運量、地形、機車動力、大型機械進出場等因素。線路的最大坡度要小正線最大坡度，對于長軌列車過線路，網(wǎng)線半徑需要大于300米，對岔道使用要求是不小于9號岔道，并且需要依據(jù)相關(guān)規(guī)定設(shè)置相應(yīng)的安全設(shè)施。5、鐵路建設(shè)的過程中需要修建便道，需有效控制成本，鋪架基地在選擇時，最大限度的與已有線路保持聯(lián)通。6、建設(shè)工作需要保證基地的水電供應(yīng)，工作人員的基本生活，并且基地選址要考慮到自然環(huán)境對建設(shè)工作的影響，如夏季要考慮到防洪排澇等。7、建設(shè)工作要最大程度的避免對周邊群眾的生活帶來影響，做到文明施工，安全施工。鑒于此在選址工作方面需要對實地進行考察，綜合考量，通過對不同方案進行對比，確定最優(yōu)方案。
二、鋪架基地構(gòu)成
鋪架基地根據(jù)功能定位分兩個大區(qū)域，制存梁場與鋪軌基地。制存梁場包括：制梁與存梁區(qū)、龍門吊裝梁區(qū)、拌合站、鋼筋加工棚、鋼絞線下料區(qū)、實驗區(qū)、運梁專用線、安全通道、辦公區(qū)等。鋪軌基地包括：定長軌存放區(qū)、軌排生產(chǎn)存放區(qū)、基地股道專用線、機務(wù)整備區(qū)、存砟場等。除此之外有還有辦公生活區(qū)、機械加工修理、基地軌料庫、油庫等相應(yīng)配套設(shè)施。
三、基地設(shè)置相關(guān)方面設(shè)置需要注意的事項
1、就制存梁場而言，其對場地地基要求較高、占地面積大，易受到地質(zhì)條件的影響。預(yù)制梁場地規(guī)劃時，需要綜合考慮節(jié)點工期、鋪架順序、橋梁運架進度等方面的因素，合理規(guī)劃存梁區(qū)、龍門吊裝梁區(qū)以及運梁專用線等，為后期裝梁提供便利條件。梁場對砂石料、水泥等用量較大，對進場道路硬化，設(shè)置1.5%的橫坡，做好防塵措施，保證設(shè)備與材料運輸?shù)臅惩ㄐ?。場地需要做好給排水系統(tǒng)，確保橋梁養(yǎng)護以及生產(chǎn)需要。預(yù)制梁臺座根據(jù)設(shè)計要求，設(shè)置好反拱度、T梁吊繩槽，同時考慮養(yǎng)護管道的安裝以及臺座周圍有效的養(yǎng)護供水系統(tǒng)。存梁臺座依據(jù)設(shè)計要求，嚴(yán)格質(zhì)量控制，合理規(guī)劃，分設(shè)24m、32m存梁區(qū)。2、就道砟存放區(qū)而言，盡量選擇場地平整、地基扎實的區(qū)域，降低臨建工程量，節(jié)約成本。存砟場的設(shè)置要符合標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)要求，將場地用混凝土硬化，設(shè)置好排水坡度，有足夠的存儲能力滿足現(xiàn)場需求；合理鋪設(shè)道砟專用線，方便路局敞車卸砟（基地與既有線聯(lián)通，盡量采用火車運輸，降低成本），以及后續(xù)現(xiàn)場補砟等工作，可以考慮與裝梁專用線聯(lián)通共用（便于后期給梁體上面砟，采用TJ165架橋作業(yè)時）；道砟堆碼存儲時禁止使用履帶式設(shè)備，避免對道砟的二次碾壓損耗污染，使用裝載機分層堆碼，堆砟高度應(yīng)符合相關(guān)強制性標(biāo)準(zhǔn)；保證道砟清潔度，避免存放區(qū)造成道砟二次污染，做好相應(yīng)的防塵措施；道砟進場時檢查生產(chǎn)檢驗報告和產(chǎn)品合格證，并對其粒徑級配、顆粒形狀及清潔度進行檢驗，其材質(zhì)需符合《鐵路碎石道砟》（TB/T2140-2008）的規(guī)定。3、就定長軌存放區(qū)而言，結(jié)合施工進度需要、存放區(qū)地質(zhì)條件，制定合理的方案，保質(zhì)保量的完成存軌臺位制作以及配套500群吊安裝。存軌臺位開挖時，需要對地基基礎(chǔ)進行承載力檢測（地基承載力要達到200KPa），滿足要求后方可施工，臺位高度應(yīng)與群吊基礎(chǔ)高度一致。存軌前需要設(shè)置沉降觀測基準(zhǔn)點，對沉軌臺沉降量進行觀測。鋼軌各層之間需要采用木方支墊，并控制好木方間距，木方須上下對正并且與各層鋼軌垂直。長軌卸車完畢要即時封車，存放需要標(biāo)明編號與長度，并且分類存放，不同材質(zhì)、型號長軌存放時應(yīng)該有明顯的標(biāo)識用于識別。存軌區(qū)施工作業(yè)人員需要開展崗前培訓(xùn)，包括技能培訓(xùn)與安全培訓(xùn)兩個方面，需要考核合格后持證上崗。4、就基地專用線而言，股道建設(shè)數(shù)量、長度應(yīng)與生產(chǎn)實際相結(jié)合，既能符合日常工作量要求，又要為后期搶產(chǎn)留有余地。滿足鋪架作業(yè)大型機械（TJ165橋機、鋪軌機、搗固車、穩(wěn)定車、配砟車、焊軌車等）停留、編組需求；專用線考慮動力換端，提高生產(chǎn)效率；鋪設(shè)安全線，做好車擋、脫軌器等防溜措施。結(jié)束語鐵路工程鋪架基地設(shè)置是一項復(fù)雜而又系統(tǒng)的工作，涉及到多個方面內(nèi)容，并受到多方面因素影響。因此在方案選擇時要考慮到對鋪架工作造成影響的因素，盡可能作出不同的方案，在結(jié)合到實際情況的基礎(chǔ)上通過比較，確定最優(yōu)方案。
參考文獻：
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第7篇：地鐵工程建設(shè)范文
關(guān)鍵詞：地鐵工程；監(jiān)測點；監(jiān)測方法；沉降
中圖分類號：TU473.2 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-8937（2014）32-0169-01
地鐵作為當(dāng)前城市最重要的交通形式之一，具有運量大、速度快、噪音少等諸多優(yōu)勢，在緩解城市交通、改善環(huán)境質(zhì)量方面發(fā)揮著重要作用。由于多建于市區(qū)，周圍建筑物較多，且地下管線網(wǎng)復(fù)雜，施工有很大難度。在基坑開挖、結(jié)構(gòu)支護上如果出現(xiàn)質(zhì)量問題，將延誤施工進度，且容易對施工人員的生命安全構(gòu)成威脅。因此，必須對整個施工過程進行監(jiān)測，包括支撐體系、維護體系、水文地質(zhì)變化等，然后對監(jiān)測數(shù)據(jù)加以分析，掌握施工的安全狀態(tài)，進而可采取防范措施，避免發(fā)生安全事故。
1 實際案例分析
某市地鐵12號線A站位于市區(qū)兩個繁忙道路交叉口偏西處，是該線上的第8個站點。A站呈東西方向而建，長180 m，標(biāo)準(zhǔn)段的寬度為22.5 m，東西兩端寬度均為26 m，高度為13.5 m，采用單柱雙跨二層矩形框架結(jié)構(gòu)形式。施工時直接明挖，對施工范圍內(nèi)的地基土狀況進行勘察，分析后發(fā)現(xiàn)，土層有填土、砂質(zhì)粉土、粉土和砂質(zhì)粉土加砂粉幾層，局部含有淤泥質(zhì)粘性土。開挖區(qū)域一砂質(zhì)粉土為主，強度較低、含水量大，可能會出現(xiàn)基坑涌水、邊坡失穩(wěn)的情況，破壞工程質(zhì)量。為保證工程順利完成，須做好監(jiān)測工作，利用現(xiàn)代化技術(shù)進行監(jiān)測，一旦發(fā)現(xiàn)問題，要及時予以處理。
2 準(zhǔn)備階段
首先要選擇相適應(yīng)的監(jiān)測工具，需用到全站儀、測斜儀、鋼尺、水位計、水準(zhǔn)儀、鋼筋計等儀器，并制定合理的方案和流程，選擇適宜的監(jiān)測方法對A站的各個部位及其影響范圍進行監(jiān)測。此次施工所選擇的測量儀器有BF515型測斜儀、數(shù)字式讀數(shù)儀、徠卡NA2型精密水準(zhǔn)儀，以及來自美國SLOPE INDICATOR公司的水位計等。
其次是確定監(jiān)測內(nèi)容，主要包括支撐軸力、圍護結(jié)構(gòu)的土壓力、基地回彈、位移和沉降量、地下水位變動情況、圍護結(jié)構(gòu)鋼筋強度、地表裂縫、地下管道、周圍環(huán)境等，通過對這些因素的監(jiān)測，實時了解各自所處狀態(tài)。對各方面加以協(xié)調(diào)，保持整體工作安全穩(wěn)定地開展。如若發(fā)現(xiàn)實際和設(shè)計不相符的情況，要立即分析原因并加以調(diào)整。
3 地鐵施工中監(jiān)測點的布設(shè)
遵循一般原則，應(yīng)按設(shè)計方案進行現(xiàn)場監(jiān)測點的布設(shè)，結(jié)合實際情況，測點盡量靠近設(shè)計的測點位置，需保證能夠較好地完成監(jiān)測任務(wù)，獲取所需信息。測點類型不同，應(yīng)做具體分析，且還要考慮測點數(shù)量、成本消耗等因素。如果測點是為了指導(dǎo)施工工作，則應(yīng)布設(shè)在最先施工處，以便能夠及時采集反饋信息，減少失誤，從而更好地指導(dǎo)施工；如果測點是為了驗證數(shù)據(jù)，則應(yīng)將其布設(shè)在最為不利的位置；如果測點用于監(jiān)測地表變形狀況，既要保證觀測的方便性，又要考慮變形特征，監(jiān)測時還需保護測點。總之，不同類型的測點具有獨立性和統(tǒng)一性，既單獨布設(shè)，彼此間又相互聯(lián)系，實現(xiàn)空間和時間上的結(jié)合，同一個監(jiān)測部位能夠反映出多個變化量，從而更好的把握內(nèi)在規(guī)律。為保證每一個測點都能正常運行，應(yīng)提前埋設(shè)，并觀察其初始狀態(tài)，加以調(diào)整。若測點被破壞，或出現(xiàn)其他異常不能正常工作，需在附近補設(shè)，盡量維持監(jiān)測工作不中斷?；又車O(shè)有觀測墩，使用高精度測量儀器獲取其坐標(biāo)信息；水平位移和沉降是施工中的兩個監(jiān)測重點，其測點務(wù)必要合理設(shè)置，并采取保護措施保護測點不被破壞；受外界因素或監(jiān)測儀器的影響，采集的數(shù)據(jù)可能會出現(xiàn)變動，對此應(yīng)保持及時更新，對溫度等及時修正。
4 地鐵施工中的監(jiān)測方法分析
4.1 測 斜
使用測斜儀對測斜管的變形程度進行監(jiān)測，獲取有關(guān)數(shù)據(jù)信息后，可據(jù)此推測維護樁墻的水平位移以及維護體的變形狀況等。距離A站施工基坑4 m處埋設(shè)測斜管，并提前進行2～3次檢測，確保測斜管沒有質(zhì)量問題，并確定初始值。埋設(shè)時，管內(nèi)導(dǎo)槽應(yīng)與土移方向平行。將測斜儀的探頭沿管內(nèi)導(dǎo)槽滑至底部，緩慢提升，保持勻速，每升高0.5 m讀一次數(shù)，提升到管頂時結(jié)束測量讀數(shù)。之后將測斜儀提出，平轉(zhuǎn)180 ？再次測量。取兩次測量的平均值，得到的就是平行于車站中線反向的土移變化值。
4.2 支撐軸力監(jiān)測
該工程使用的是量程為-4 000 kN的鋼弦式支撐軸力計，測試共有10個斷面。支撐軸力也是監(jiān)測的重點內(nèi)容，支撐體系對工程的安全質(zhì)量有著直接影響。鋼筋應(yīng)變計安放在鋼筋籠上，在同一個截面上對稱分布，然后進行加固。焊接溫度控制在90 ℃以內(nèi)，使用千斤頂加載時，應(yīng)做好詳細記錄。
4.3 地表沉降監(jiān)測
在所設(shè)的測試斷面上沿監(jiān)測斷面方向每15 m設(shè)一個沉降監(jiān)測點，每個點位埋設(shè)一根長0.5 m、直徑為12 m的光圓鋼筋，頂部略微隆起。埋設(shè)時在地面挖一直徑為10 cm，深0.7 m的柱狀孔。在孔中灌入砂漿插入鋼筋，砂漿只能與周圍土體固結(jié)在一起，但不能與地面混凝土硬化層粘結(jié)。鋼筋頭低于混凝土地表面10 cm，上加小蓋保護，并在旁邊用紅色油漆標(biāo)注點號，點號需與平面布置圖中點號一一對應(yīng)。
監(jiān)測方法：按二級變形測量精度等級用精密電子水準(zhǔn)儀，銦鋼尺進行量測。與地面沉降共享高程監(jiān)測控制網(wǎng)。地表沉降量測隨施工進度進行，根據(jù)開挖部位、工序情況及時監(jiān)測，并將各沉降測點沉降值繪制成沉降變化曲線圖、沉降變化速度、加速度曲線圖。
4.4 地下管線監(jiān)測
A站位于市區(qū)兩條要道交叉口，交通擁擠，且周圍高層建筑較多。為滿足市民的需要，地下管線網(wǎng)密集，埋設(shè)有燃氣、給排水、電力等共18條管線，且大都采用大直徑，距離A站很近，挖方時極有可能會對管線造成破壞。埋設(shè)監(jiān)測點時，先從地面鉆孔，然后將鋼筋埋入至管頂，用砂漿將其接觸部分粘合，為防止管線變形時鋼筋受到太大影響，該工程使用PVC管將鋼筋套牢。監(jiān)測方法和地表沉降監(jiān)測方法相似，對測量結(jié)果加以分析，了解管線的受力狀況，如果超出規(guī)定值，應(yīng)盡快查明原因，并采取相應(yīng)的解決措施，如注漿加固法等。如果超出規(guī)定值較大范圍，需立即停止施工，并向上級匯報。
5 檢測頻率設(shè)置
根據(jù)行業(yè)要求，以及當(dāng)?shù)氐牡罔F施工規(guī)程，對檢測頻率要求如下：基坑開挖期間，每一個開挖段內(nèi)的監(jiān)測點每天要監(jiān)測一次，尚未開挖的地段則保持每周監(jiān)測2～3次即可；車站底板完成的區(qū)段，每周監(jiān)測一次，但換撐期間要每天監(jiān)測一次；車站主體結(jié)構(gòu)施工結(jié)束后2個月內(nèi)，對建筑物和地下管線每周監(jiān)測一次；當(dāng)監(jiān)測數(shù)據(jù)達到報警范圍，或遇到特殊情況，如暴雨、臺風(fēng)等惡劣天氣，應(yīng)適當(dāng)加密觀測，必要時跟蹤監(jiān)測。
6 結(jié) 語
地鐵建設(shè)程度是一個城市現(xiàn)代化水平的重要體現(xiàn)，也是緩解城市交通擁堵的重要手段，需加以重視。然而在實際施工中，需考慮諸多因素，施工難度很大。這就要求我們必須做好監(jiān)測工作，了解各方面的狀況，促進工程的順利完成。
參考文獻：
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[2] 趙兵帥，黃騰，王成，等.地鐵隧道沉降監(jiān)測及基準(zhǔn)點穩(wěn)定性分析[J].勘察科學(xué)技術(shù)，2013，（4）.
第8篇：地鐵工程建設(shè)范文
關(guān)鍵詞：地鐵車站；建筑設(shè)計；以人為本；公共區(qū)；垂直交通；環(huán)境設(shè)計；交通接駁
一、地鐵車站公共地區(qū)平面設(shè)計
地鐵車站整體性能設(shè)計及其相聯(lián)系的基礎(chǔ)設(shè)備與設(shè)施，本質(zhì)是經(jīng)過車站公共地區(qū)的建筑設(shè)計來為旅客提供服務(wù)的。所以，其設(shè)計水平不能過低。第一是保持車站整個地區(qū)的通順和安全，在這樣的基礎(chǔ)上適當(dāng)提升視覺范圍里的空間布局及裝飾特效。在地下車站建設(shè)過程，適當(dāng)改善一下空間的氣氛，全面的為旅客打造舒適健康和安全便捷的乘車空間。
1.1地鐵車站站廳層公共區(qū)布置
依照客流路線和管理內(nèi)容，地鐵車站大廳的公共地區(qū)的設(shè)計應(yīng)該分為付費與非付費兩個區(qū)域。因為大廳的非付費區(qū)是大部分客流的聚集區(qū)，需要設(shè)置比較寬廣的地區(qū)，安放自動售票機和一些公共設(shè)備。所以，非付費區(qū)所占的面積相比付費區(qū)大。為了減少車站建設(shè)的投資金額，在維持車站的設(shè)計面積與總投資不變的前提下，對車站內(nèi)部進行優(yōu)化設(shè)計，應(yīng)該大致掌握設(shè)備管理區(qū)域的空間大小，有意識的擴大公共區(qū)的面積。才能建造出的方便旅客同時又可以提高站廳的空間整體效果的公共區(qū)域的設(shè)計。
1.2地鐵車站站臺層布置
旅客需要的地鐵車站站臺主要包括：運行周期短、速度快、換乘方便。所以，車站站臺的布置應(yīng)該保持樓梯設(shè)計的平衡性，以便對乘客實現(xiàn)快速疏散，防止乘客在站臺上停留。潮汐客流顯著的車站盡量多選取島式站臺，來提升站臺的使用率；中心車站或集中換乘樞紐應(yīng)該依照車站的建造特點適度的增加站臺的面積，來展現(xiàn)車站建筑的順暢性和快捷性。
在進行車站公共地區(qū)平面設(shè)計的時候，公共廁所的建造顯得特別重要。一般的車站公共廁所多安放在站臺公共區(qū)域的邊角；側(cè)式的站臺每一邊各設(shè)置一個。對于集中換乘樞紐及中心車站，還應(yīng)該在站廳的非付費區(qū)域人流比較集中的進出口多增加公共廁所的建造，為旅客提供方便。
二、地鐵車站站內(nèi)垂直交通
地鐵帶動車站內(nèi)旅客行動的核心垂直交通設(shè)施是公共區(qū)域的樓梯電梯的設(shè)計，設(shè)施的多少和大小是依照估算的客流數(shù)量來規(guī)定的。在現(xiàn)實運營中，因為乘客多種多樣和車站運行狀態(tài)的不理想，實際建造的過程中達不到規(guī)定的限度。出現(xiàn)了一些地鐵車站最大限度的減少車站的整體面積，出現(xiàn)了公共區(qū)域面積較小、對垂直交通的客流疏導(dǎo)性能較差，降低了在緊急狀態(tài)下的逃生率。
地鐵換乘樞紐的設(shè)施行進性能，不僅要達到長期換乘客流量的目標(biāo)，而且還應(yīng)該提升換乘區(qū)域的通過性能，最大限制地擴大換乘樞紐的整體面積，設(shè)計水平高的車站可以選取電梯替換樓梯，來保障換乘空間的舒暢、速度迅速，安全有序地面對客流高峰期。
三、地鐵車站站內(nèi)環(huán)境設(shè)計
3.1地鐵車站舒適度設(shè)計
人性化的建設(shè)應(yīng)該使得旅客達到舒適的享受和識別的需求。在地鐵區(qū)域的設(shè)備、外形設(shè)計和設(shè)施分布等多個方面的設(shè)計有益于旅客的健康。例如，在地下車站里給予適當(dāng)?shù)膿Q氣量。按照要求，平均的新風(fēng)換氣量不能夠低于30m3/h，通常情況，我們只是會要求溫度適宜，但是新風(fēng)換氣才跟健康緊密相連。還要設(shè)置適宜的照度和光色，還有最大限度的減少車站環(huán)境內(nèi)的噪聲，塑造優(yōu)良的地下車站。適當(dāng)?shù)慕ㄔ旌偷孛嫦嗤ǖ?、能夠使得白然光照進來的天窗和折光孔等設(shè)施，這大大地緩解了地下車站的不良效應(yīng)，對乘客的健康做出最大的改善。
3.2地鐵車站標(biāo)識及導(dǎo)向設(shè)計
標(biāo)識及導(dǎo)向指示標(biāo)牌設(shè)計是地鐵車站整體環(huán)境的重要設(shè)計之一。指示牌是一般采取簡單的文字、圖像、色調(diào)，結(jié)合在一起標(biāo)牌，樹立在顯眼和中心的地方，能夠使旅客比較快捷、輕易的獲取乘車訊息，而且得到指導(dǎo)。良好的的標(biāo)識圖標(biāo)能夠增加乘客行進的方便性；另外建造一些大眾化的、不需要借助本地文化知識才能理解導(dǎo)向路標(biāo)，可以幫助旅客精確快速的辨別方向并直接到達目標(biāo)，促進地鐵車站優(yōu)良客流秩序的形成。例如：在首爾，地鐵車站的站名最顯眼的是數(shù)字，其次才是韓文、中文和英文站名。
四、地鐵車站的交通接駁
地鐵與多種交通形式的換乘與續(xù)乘都是展現(xiàn)了人性化設(shè)計的重要性。所以，第一步可以在地鐵車站進出口處樹立適當(dāng)?shù)母鞣N交通接駁指導(dǎo)牌，多樣化的全面考慮到地鐵建設(shè)中與自行車，小、中型轎車和大型客車的結(jié)合；然后，在顯眼的地方增加一些重要的指示及向?qū)?，方便有序地指引客流的方向。所以，?yīng)該在地鐵車站內(nèi)設(shè)置恰當(dāng)?shù)慕煌ㄏ驅(qū)茖D(zhuǎn)換路線的乘客進行指路。各車站的接駁設(shè)施可根據(jù)車站類型有針對性的進行設(shè)置。
地鐵換乘樞紐站可定位于城市重要公共交通中心，需與城區(qū)內(nèi)部主要公共交通建立交通換乘關(guān)系，以發(fā)揮其交通骨干作用。因此，其接駁設(shè)施在重點車站的基礎(chǔ)上還應(yīng)增加BRT公交車站或常規(guī)公交首末站設(shè)施，以便吸引多種交通方式匯集在樞紐車站附近，方便乘客選擇多種交通方式。而作為與地鐵接駁的各公交線路始發(fā)、終點和客流集散場所，應(yīng)盡可能形成立體化銜接，確保人車分離，提供完善的步行系統(tǒng)。合理組織各種方式的轉(zhuǎn)換空間，以方便乘客換乘需求，換乘途徑要盡量短捷、方便，并設(shè)置明顯的換乘導(dǎo)向標(biāo)志。
五、結(jié)語
隨著城市交通中地鐵需求的日益增加，車站建筑的質(zhì)量得到保障的基礎(chǔ)前提下，人性化設(shè)計成為當(dāng)代建造師追尋的方向。對于客流大而集中的地鐵車站，不僅要綜合各類設(shè)計重點外，在投資經(jīng)濟允許的狀況下，還應(yīng)當(dāng)充分地從人性化方面來規(guī)定設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。如高級設(shè)備的配置數(shù)量、整體空間的布局、車站內(nèi)各種服務(wù)設(shè)施像導(dǎo)向牌，樹立在顯眼和中心的地方，能夠使旅客比較快捷、輕易的獲取乘車訊息，而且得到指導(dǎo)。同時，在設(shè)計中還需制定一些環(huán)境方面的標(biāo)準(zhǔn)，例如：溫度、濕度、噪音分貝、燈光照度等；在客流集中的重要部位、也要制定一些設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，例如：通道最小寬度、公共區(qū)樓扶梯設(shè)置數(shù)量、樓扶梯容量、進出站閘機的容量等，不斷為乘客創(chuàng)造一個良好的乘車環(huán)境，真正實現(xiàn)“讓乘客出行更安全、更便捷、更舒適”的目標(biāo)。
參考文獻：
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第9篇：地鐵工程建設(shè)范文
關(guān)鍵詞：地鐵；明挖車站；基坑；第三方監(jiān)測
近年來，國內(nèi)多個城市的建設(shè)規(guī)模隨著經(jīng)濟的騰飛不斷擴大和深入，其中城市軌道交通的建設(shè)受到政府和市民越來越多的重視。地鐵車站明挖基坑的第三方監(jiān)測可以給業(yè)主、質(zhì)量監(jiān)督部門等各方提供基坑變形的獨立第三方監(jiān)測數(shù)據(jù)，可以更有效地監(jiān)控、分析、處理基坑開挖中的變形，從而保證基坑本身及周邊重要建、構(gòu)筑物及管線在基坑開挖過程中的安全。
一、監(jiān)測方案與監(jiān)測內(nèi)容
第三方監(jiān)測設(shè)計方案應(yīng)包括監(jiān)測項目、監(jiān)測方法及精度要求、監(jiān)測點的具體布置圖（平面圖、斷面圖）、觀測周期（施工進度圖）、警戒值、工程數(shù)量及概算等。
明挖基坑第三方監(jiān)測的內(nèi)容主要為：
1．主體結(jié)構(gòu)、附屬結(jié)構(gòu)工程的監(jiān)測；
2．與車站、區(qū)間近接的需重點保護的建（構(gòu)）筑物的沉降、傾斜、裂縫監(jiān)測；
3．爆破振速監(jiān)測；
第三方監(jiān)測單位應(yīng)按既定的監(jiān)測頻率，收集基坑的支撐軸力、支護結(jié)構(gòu)樁（墻）頂水平位移、支護結(jié)構(gòu)變形、地下水位等參數(shù)，并結(jié)合周邊建筑物沉降、傾斜、裂縫情況進行基坑每周安全性分析，將其成果及時提供給業(yè)主、設(shè)計、施工、監(jiān)理，做到信息化施工。
二、監(jiān)測項目、測點布置和精度
第三方監(jiān)測的監(jiān)測項目、測點布置和監(jiān)測精度如下表：
第三方監(jiān)測和施工監(jiān)測的初始值必須在工程開工前，不遲于兩周前獲得。初始值必須和施工單位的施工監(jiān)測統(tǒng)一，基準(zhǔn)點也要統(tǒng)一。
近接工程施工的定義：從基坑邊緣向外2～4倍開挖深度且不小于以下值（淤泥及砂層等軟弱地層取50m，紅層地層取30m，花崗巖地區(qū)不小于50m，其余地層根據(jù)實際情況取值）；從隧道中線向外2～4倍隧道埋深范圍內(nèi)且不小于以下值（淤泥及砂層等軟弱地層取50m，紅層地層取30m，花崗巖地區(qū)不小于50m，其余地層根據(jù)實際情況取值）。
重要建（構(gòu)）筑物的界定：鐵路、公路、橋梁、重點保護文物、高壓線塔、地鐵車站、加油站、民宅（天然基礎(chǔ)的房子不能遺漏）或隧道等特殊需保護結(jié)構(gòu)。
三、監(jiān)測周期
第三方監(jiān)測的監(jiān)測周期根據(jù)施工方法的不同按以下項目分別對應(yīng)選取：
（一）基坑開挖（機械或人工）
1．監(jiān)測1～5項：一般情況下7天一次，在開挖階段2天一次，當(dāng)支撐軸力或支護結(jié)構(gòu)水平變形接近警戒值時每天1次，當(dāng)支撐軸力或支護結(jié)構(gòu)水平變形超過警戒值時或出現(xiàn)險情時，應(yīng)按每小時監(jiān)測一次或根據(jù)現(xiàn)場情況采用連續(xù)監(jiān)測；
2．重要建筑物沉降、傾斜、裂縫監(jiān)測：與開挖面近接的重要建（構(gòu)）筑物，一般情況下不宜超過7天，在開挖階段不宜超過3天，當(dāng)支撐軸力或支護結(jié)構(gòu)水平變形接近警戒值時每天1次，當(dāng)支撐軸力或支護結(jié)構(gòu)水平變形超過警戒值時或出現(xiàn)險情時，應(yīng)按每小時監(jiān)測一次或根據(jù)現(xiàn)場情況定；
（二）圍護結(jié)構(gòu)或基坑爆破施工
1．監(jiān)測1～5項：一般情況下7天一次，在開挖階段2天一次，當(dāng)支撐軸力或支護結(jié)構(gòu)水平變形接近警戒值時每天1次，當(dāng)支撐軸力或支護結(jié)構(gòu)水平變形超過警戒值時或出現(xiàn)險情時，應(yīng)按每小時監(jiān)測一次或根據(jù)現(xiàn)場情況定；
2．爆破振速監(jiān)測：與爆破面近接的重要建（構(gòu)）筑物，第一次爆破時均應(yīng)監(jiān)測，以后每5次爆破監(jiān)測一次或根據(jù)第一次爆破監(jiān)測反饋信息并結(jié)合建筑物的結(jié)構(gòu)類型及基礎(chǔ)類型而定；
3．建筑物沉降、傾斜、裂縫監(jiān)測：
（1）與開挖面近接的重要建（構(gòu)）筑物，一般情況下不宜超過7天，在開挖階段不宜超過3天，當(dāng)支撐軸力或支護結(jié)構(gòu)水平變形接近警戒值時每天1次，當(dāng)支撐軸力或支護結(jié)構(gòu)水平變形超過警戒值時或出現(xiàn)險情時，應(yīng)按每小時監(jiān)測一次或根據(jù)現(xiàn)場情況定；
（2）與爆破面近接的重要建（構(gòu)）筑物，第一次爆破時均應(yīng)監(jiān)測，以后每5次爆破監(jiān)測一次或根據(jù)第一次爆破監(jiān)測反饋信息并結(jié)合建筑物的結(jié)構(gòu)類型及基礎(chǔ)類型而定；
（3）以上兩項可根據(jù)實際情況統(tǒng)籌考慮。
四、明挖基坑工程監(jiān)測
1．基坑開挖過程中應(yīng)根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)進行信息化施工，及時對開挖方案進行調(diào)整。
2．基坑監(jiān)測以獲得定量數(shù)據(jù)的專門儀器測量或?qū)Ｓ脺y試元件監(jiān)測為主，以現(xiàn)場目測檢查為輔。
3．各監(jiān)測項目在基坑施工影響前應(yīng)測得穩(wěn)定的初始值，且不應(yīng)少于兩次。
4．監(jiān)測項目1～5項宜布置在同一斷面上。
5．測點及測量設(shè)備埋設(shè)要求
（1）支護結(jié)構(gòu)樁（墻）頂水平位移測量觀測點
1）支護結(jié)構(gòu)樁（墻）頂水平位移的觀測點應(yīng)采用基礎(chǔ)標(biāo)志。
2）控制點的標(biāo)志，應(yīng)按《建筑變形測量規(guī)程》JGJ/T8-97規(guī)定采用。
（2）圍護結(jié)構(gòu)變形測斜管
1）采用測斜儀在埋設(shè)于圍護結(jié)構(gòu)內(nèi)的測斜管內(nèi)進行測試。測點宜選在變形大（或危險）的典型位置；
2）管底宜與鋼筋籠底部持平或略低于鋼筋籠底部，頂部到達地面（或?qū)敚?/p>
3）測斜管與支護結(jié)構(gòu)的鋼筋籠綁扎埋設(shè)，綁扎間距不宜大于1.5m；
4）測斜管的上下管間應(yīng)對接良好，無縫隙，接頭處牢固固定、密封；
5）測斜管搬扎時應(yīng)調(diào)正方向，使管內(nèi)的一對測槽垂直于測量面（即平行于位移方向）；
6）封好底部和頂部，保持測斜管的干凈、通暢和平直；
7）做好清晰的標(biāo)示和可靠的保護措施；
8）對于已施工了圍護結(jié)構(gòu)的情況，如需要采取鉆孔埋設(shè)的方法，參照土體側(cè)向變形測斜管埋設(shè)要求實施。
（3）支撐軸力
1）鋼支撐應(yīng)選用端頭軸力計（反力計）進行軸力測試；
2）將軸力計安裝架與鋼支撐端頭對中并牢固焊接。在擬安裝軸力計位置的墻體鋼板上焊接一塊250×250×25mm的加強墊板，以防止鋼支撐受力后軸力計陷入鋼板，影響測試結(jié)果；
3）待焊接溫度冷卻后，將軸力計推入安裝架并用螺絲固定好；
4）安裝過程必須注意軸力計和鋼支撐軸線在一直線上，各接觸面平整，確保鋼支撐受力狀態(tài)通過軸力計（反力計）正常傳遞到支護結(jié)構(gòu)上；
5）混凝土支撐應(yīng)采用鋼筋應(yīng)變計進行測試，綁扎鋼筋籠時進行埋設(shè)，宜在截面分布均勻，并牢固固定。應(yīng)變片的數(shù)量應(yīng)保證上、下側(cè)各不少于2片。
（4）錨索（桿）拉力
1）采用錨索（桿）測力計進行測試，在錨桿進行張拉前埋設(shè)；
2）錨索（桿）測力計與墻體受力面間必須保證有足夠的剛度，使錨索（桿）受力后，受力面位置不致變形下陷，影響測試結(jié)果。一般可采取在測力計和墻體受力面間增設(shè)鋼墊板的措施；
3）安裝過程應(yīng)隨時進行測力計監(jiān)測，觀測是否有異常情況出現(xiàn)，如有應(yīng)采取措施處理。錨索安裝時必須從中間開始向周圍錨索逐步對稱加載，以免錨索計測力計偏心受力；
4）進行張拉、鎖定過程的應(yīng)力對比測試。
（5）支撐立柱沉降觀測點
1）測點宜在支撐立柱沉設(shè)后基坑開挖前布置在變形大（或危險）的典型位置的支撐立柱頂上。
2）控制點的標(biāo)志，應(yīng)按《建筑變形測量規(guī)程》JGJ/T8-97規(guī)定采用。
五、建（構(gòu)）筑物的沉降、傾斜監(jiān)測
（一）沉降、傾斜監(jiān)測
1．建（筑）筑物沉降觀測的標(biāo)志，可根據(jù)不同的建（構(gòu)）筑結(jié)構(gòu)類型和建筑材料，采用墻（柱）標(biāo)志、基礎(chǔ)標(biāo)志和隱蔽式標(biāo)志（用于高級建筑物）等型式；
2．各類標(biāo)志的立尺部位應(yīng)加工成半球形或有明顯的突出點，并涂上防腐劑；
3．標(biāo)志的埋設(shè)應(yīng)避開如雨水管、窗臺線、電器開關(guān)等有礙設(shè)標(biāo)與觀測的障礙物，并應(yīng)視立尺需要離開墻（柱）面和地面一定距離；
4．隱蔽式沉降觀測點標(biāo)志的型式，可按《建筑變形測量規(guī)程》JGJ/T8-97規(guī)定執(zhí)行；
5．有關(guān)沉降、傾斜的限值根據(jù)相關(guān)規(guī)范執(zhí)行；
6．監(jiān)測點的布置應(yīng)能滿足監(jiān)測要求。
（1）采用爆破或非爆破施工時，與開挖面近接的重要建（構(gòu)）筑物應(yīng)列入監(jiān)測范圍內(nèi)。
（2）當(dāng)采用非爆破施工時，與開挖面近接的重要建（構(gòu)）筑物樁基為端承樁并且其傳力線已距離開挖面或基坑面5m以上時，不用監(jiān)測。
（二）爆破振速監(jiān)測
1．監(jiān)測目的
通過監(jiān)測，掌握爆破對需重點保護的既有建（構(gòu)）筑物的影響程度，用以修改鉆爆設(shè)計保護建（構(gòu)）筑物。
2．測儀器
傳感器、放大器、記錄器、導(dǎo)線
3．布點
測點埋設(shè)在監(jiān)測圖紙標(biāo)定的需重點保護的既有建（構(gòu)）筑物結(jié)構(gòu)內(nèi)。
4．記錄與計算
爆破后得到記錄曲線。
量取曲線中最大振幅，由標(biāo)定曲線可得出最大振速，有關(guān)爆破振速的規(guī)定根據(jù)相關(guān)規(guī)范執(zhí)行。
六、監(jiān)測警戒值
監(jiān)測警戒值的確定應(yīng)滿足《建筑基坑支護技術(shù)規(guī)程》（JGJ120-99）的相關(guān)要求。結(jié)合本工程實際情況，各監(jiān)測項目的監(jiān)測警戒值確定如下：
1．支護結(jié)構(gòu)墻（樁）頂水平位移：
警戒值取0.8倍設(shè)計容許值。
2．基坑圍護墻測斜：
警戒值取0.8倍設(shè)計容許值。對于測斜光滑的變化曲線，若曲線上出現(xiàn)明顯的折點變化，也應(yīng)做出報警處理。
3．建（構(gòu)）筑物沉降、傾斜警戒值：各工點根據(jù)建（構(gòu)）筑物的結(jié)構(gòu)類型及基礎(chǔ)類型確定。
