公路施工論文精選(九篇)

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第1篇：公路施工論文范文

論文摘要:路基施工的管理問題經常困擾著工程建設者們，也是工程建設者們一直探索和要解決的問題，如何確保路基工程施工質量，加快進度，提高經濟效益，一直是工程建設者們探討的問題。

路基作為道路的基礎，在公路工程中起著重要作用。由于它是工程設計藍圖與原地質地貌直接結合部，受自然環境影響因素較多，施工難度較大，并且施工工期較長，工程造價占總造價的比例相對較少，因此路基工程施工經濟效益相對較差。本人根據多年施工管理經驗總結，認為需把握好幾個關鍵環節。

一、施工準備階段

路基施工準備階段是路基工程施工總體部署、調查作業范圍水文地質及工程量、制定施工方案、編排施工進度計劃以及開工前的人員、機械、材料等方面準備的階段，該階段準備充分與否是直接關系到路基工程施工能否正常進行的關鍵環節，因此我們要認真對待并做好以下幾方面工作。

（一）在工程所在地要詳細調查了解公路沿線（包括路基基底）及土源等作業范圍內的土質的液限、塑限、塑性指數及含水量情況，制作標準擊實試驗和土的強度試驗（CBR值），制定施工方法。根據水文地質情況，進行分類、整理，結合以往的施工經驗制定出路基各種不同類型土質、含水量的切實有效的施工方法及路基基底處理方案，防止在施工中出現盲目性，避免走彎路，以保證工程質量和進度。

（二）調查了解工程所在地全年氣候特點，統計往年在施工期由于陰雨影響的天數，制定相應的作業方案及相應措施，并注意氣象形勢預報，以便根據天氣變化情況及時調整作業計劃和作業方案。

（三）詳細調查工程實際工程量，根據工期要求及工程量劃分作業段，編排施工進度計劃，確定工程日進度計劃。并且日進度計劃要考慮雨天或其它不利因素的影響。根據日進度計劃，組織人力、機械、材料，制定有力措施，實現日進度計劃的落實。

（四）論證施工工序、作業方案，對第一道工序至最后一道工序的作業方案全過程進行論證，排隊檢查有無人力、機械閑置浪費的環節，前后工序是否矛盾，如何解決，使工程施工盡可能地達到最優化。

（五）建立健全質量保證體系。

良好的質量保證體系是施工正常進行的保證，缺乏質量保證體系就容易造成工程質量低下、返工，給工程帶來隱患，從而就影響施工進度、企業的信譽和經濟效益。因返工造成的工期延誤和經濟損失這方面的教訓也是很沉重的，因此，建立健全質量保證體系，不僅是企業眼前利益的保證，而且是企業走向現代化企業的重要保證。質量保證體系的建立不能只停留在紙上，而要在實際施工中一步步去落實，讓它真正發揮作用，要建立層層負責、責任到人、獎罰兌現的制度，充分調動人員積極性，實行全員質量管理，保證工程質量。

（六）土質最大干密度的確定。

壓實度是路基工程的最重要質量指標之一，因為只有保證路基具有足夠的穩定性和耐久性，它才能承受行車的反復荷載作用和抵御各種自然因素的影響。而土質最大干密度直接影響壓實度大小，對同一土質來說它的數值大小直接影響工程質量的高低，但由于公路工程沿線各類土質分布情況較為復雜，在作業范圍內各類土質分層狀況及厚度也不完全一致，各類土質的最大干密度差別也較大，再加上施工作業的千變萬化，使土質變得混雜，最大干密度的確定難度較大，這就需要我們不僅根據土質分布路段及土質類別進行確定，更需要根據每一回填層的具體情況進行確定，當然土質變化不大、最大干密度變化就小，對工程質量影響就小，最大干密度就容易確定。因此，最大干密度確定既不要盲目套用高標準，使得施工難以進行，造成浪費；也不要降低標準，使得工程質量低下，要根據施工現場土質情況進行確定。

（七）技術交底

在工程施工開始前要把施工部署、整體安排、施工規范、設計要求、合同要求、作業流程和規程、施工要點向施工管理人員、機械操作人員進行全面交底，使全體人員全面了解工程施工的要求和施工重點。也便于施工方案和工期計劃的落實。

二、施工階段

路基施工階段是路基施工全面展開、生產出成品的階段，是按照已制定的施工計劃和施工方案進行組織落實階段，是施工過程中遇見實際問題的階段，也是對施工計劃、施工方案調整、完善的階段和保證落實工程質量、工期的階段。要抓好下面幾個關鍵環節。（一）路基施工試驗段

在對路基施工全面展開以前，首先要分別對一般路基基底、坑塘路段、軟土路基、路基回填層按照制定的施工方案進行試驗段施工，通過試驗段的施工檢驗施工方案是否可行、有效，通過試驗來確定不同機具壓實不同土質的最佳含水量、適宜的松鋪厚度和相應的碾壓遍數、最佳的機械配套和施工組織，作業段的流程時間是否滿足工期要求，工程質量是否滿足技術要求，施工方法是否經濟，通過對試驗段的總結、研究，選擇出切實可行的施工方案、人機組合，進行下一步的施工，經過工程質量、經濟、工期的驗證施工方案可行，然后全面進行施工作業。不可盲目不分情況展開大面積作業。

（二）質量控制

根據試驗段總結的施工方案、作業流程及工程質量要求認真進行施工，按照質量保證體系分工及施工要求對每一工序進行嚴格自檢，對達不到要求的及時進行返工處理，認真分析返工原因，如屬人為原因造成的要對有關責任人強化教育或采取經濟處罰措施，如屬客觀原因，要及時研究對策，對施工進行調整。返工就是浪費，就是經濟效益的損失，每一工序的合格才能保證成品的合格，每一工序出現次品就容易造成不合格的產品，因此強化質量保證體系，強化質量責任制是保證經濟效益的有效措施。

（三）流水作業

流水作業是我們施工管理人員經常提倡和采用的施工方法，因其施工最經濟、最方便、施工進度較快、便于管理，而被廣泛用于工程施工，在路面工程結構施工中，流水作業容易布置和展開，也比較直觀，但對于路基工程就比較復雜，由于路基填筑層次不等，再加上坑塘、公路構造物、沿線需拆遷的建筑物等障礙，使流水作業難以部署和展開，但是作為路基施工，流水作業最終的目標是追求路基達到設計標高的路段的連續性，為路面結構層施工打下良好的基礎，根據這個目標，我們去編排流水作業計劃，同時根據恢復定線及原地面高程、路基設計高程推算出各施工路段的回填層次（包括坑塘等），根據這些不同的層次，尋找出較為普遍的層次，這些較為普遍的層次和少于普遍層數的路段就是路基施工的面，超出普遍回填層數的路段就是特殊路段，也就是路基施工中的特殊的點，路基施工就是這些面和特殊的點的集合，面是可以保證路基流水作業的展開，點是制約整個路基流水作業的展開的，二者是對立的統一體，要實現整個路基的流水作業，就要消除這些特殊點的制約，就要針對這些特殊路段采取特殊措施，如采取增加施工力量，對沿線需拆遷的地段加大協調力度等措施，去消除這些特殊路段對路基施工的影響，保證路基施工流水作業順利開展。

（四）工地例會

第2篇：公路施工論文范文

公路施工技術管理就是在公路施工過程中運用的一系列系統、程序及其他技術管理手段促使施工質量達到要求和標準的目的，這是一系列復雜的綜合活動，因此企業要投入的技術活動也是復雜多樣的。一般來說，公路施工技術管理包括以下幾方面的內容:一是制定技術方案;二是在整個公路施工過程中進行的日常技術管理;三是工程測量管理;四是工程試驗管理;五是工程變更管理;六是工程技術檔案管理等。施工技術管理涵蓋了整個施工前期的圖紙審查和方案設計、施工過程中的現場管理、質量控制以及施工之后的工程驗收等各個領域的技術工作。公路施工技術管理的目的就是要在規定期限內及質量要求情況下，盡量使得施工成本最低化，工程效益最大化。

2公路施工技術管理的重要意義

公路施工技術管理采取的科學管理方法是依據國家公路技術標準以及相關法律法規來開展技術工作。施工技術管理關系著多方的利益，特別是對公路施工質量的好壞有著至關重要的影響。第一，施工技術管理直接影響到了施工方的最終受益以及企業樹立的形象和信譽。施工企業不僅需要有足夠的技術實力和條件，還需要相匹配的管理這些技術和設備的能力。第二，公路施工具有一定的特殊性，由于公路的差異性較大，施工的具體情況也是千差萬別，對施工的要求各有千秋，受環境影響很大。再加上施工技術本來就是多種類型和狀態的技術工種交叉在一起互相交錯使用，種類頗多，因此在如此復雜的施工過程中對施工技術的管理就提出了更加嚴格的要求，只有這樣才能確保施工過程有序的開展，最終保證整個工程的質量和效率，減少后期成本。第三，隨著現代社會的發展，各個行業產業的技術更新都是日新月異，公路工程的新技術、新工藝以及新材料等也是層出不窮，這對施工技術管理也就有了相應的要求，而且施工技術管理就更加重要。施工技術管理的好壞最終決定了整個工程的好壞和成敗。抓好施工技術管理，做好公路施工前的各項準備工作，對施工過程中的重點和難點進行強化控制，對施工現場進行科學動態實時監管，使得施工效率最大化，資源配置效率最大化，對質量、進去和成本全方位管理，這樣才能提升公路質量，從而促使公路建設取得成功并獲取最大的經濟效益和社會效益。總之，公路施工技術管理工作是整個公路工程施工的關鍵點，是推進整個工程順利開展的重要保障。

3加強公路施工技術管理的關鍵措施

3．1工程施工前的技術管理在公路施工前，大量的準備工作是做好整個工程的重要保障。前期準備工作包括明確工程進度、具體要求等，要按照現場施工環境，制定出科學可行的現場施工方案，明確技術核定和變更等的相關技術規章制度，最大程度確保工程在人力、技術等方面協同合作，使工程順利預期完成。施工前主要要把握好以下幾方面的施工技術管理工作:一是技術負責制度的確立。以總工程師為領，至上而下明確每一個級別的分管領導，每一個級別要設立相應的技術管理機構，確立總工程師、主任工程師、專職工程師、技術負責人等機構管理者;二是要確定施工技術管理制度。技術管理工作要依章辦事才能順利推進，使得技術獲得目標明確，工作內容和責任也明確;三是確定圖紙會審和設計變更技術核定相關機制和制度。圖紙會審是指對工程圖紙是否合規合格進行審查，審查的主要內容是看圖紙設計的結構、技術設備以及原材料的質量、數量、規格及質量等等是否與要求相一致。圖紙會審的最重要目的是要保證圖紙準確，因為圖紙是施工的重要依據，如果圖紙有誤將直接導致施工失誤帶來嚴重后果。技術核定則是在施工過程出現調整時，需要各個相關部門統一技術、質量和經濟等方面的意見，并做好文字紀要以作依據。四是確定技術交底制度。在分部和分項工程施工之前，施工工人要事先了解和把握施工的技術、工藝、材料、施工規范、質量評定、安全等方面的技術方式方法，這些都需要技術人員事先跟施工工人進行交底，使他們明確每一個施工技術點，保證工程如預期開展;五是確定工程竣工驗收制度。

3．2工程施工過程中的現場技術管理顧名思義，現場技術管理就是在施工現場的技術管理活動，這也是整個工程施工技術管理的關鍵所在，因為所有的準備工作都是為了現場施工而做的，而后期的驗收質量如果也完全取決于現場施工進展如何。現場施工技術管理的主要內容有:首先是會審圖紙并按照圖紙施工;其次是確定并不斷優化和完善具體的施工方案，并依據方案開展施工;三是要定時檢查施工的進程以及計劃的執行狀況;四是仔細做好施工記錄，對隱蔽工程及時檢查并記錄下來;最后是要對施工所有的資料進行整理匯總，核對施工進度和質量。

3．3工程施工后的竣工驗收技術管理在完成了整個公路工程之后，施工單位要組織人員對工程進行竣工驗收，公路工程主要是以試通車輛為主要驗收方式全面檢查公路質量的好壞，然后完成竣工報告，對工程進行預驗收，撰寫交工報告和全面技術總結。需要指出的是，這里驗收的過程質量必須要與之前簽訂的合同中規定的過程質量標準相符，工程必須要達到使用條件或者是滿足生存要求。

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第3篇：公路施工論文范文

在石灰土施工中，要想確保石灰土施工的質量，需要對石灰土的強度進行控制，而影響石灰土強度的最主要因素之一是土質。因此，為了保證石灰土強度能夠達到使用標準，必須要選擇適宜的土源。在做石灰土時，粘性土是最為合適的土，特別是塑性指數在12～20之間的粘性土，且利用這種粘性土做成的石灰土的強度也符合施工要求。研究顯示對石灰土強度造成影響的因素有兩種，分別是土中粘粒含量以及土的塑性指數。正常情況下，當土中粘粒含量增多且塑性質素增大時，石灰土的強度也會得到提高。另外，砂性土也可以用以制作石灰土，但在做石灰土前，需要對砂性土進行處理。因此，砂性土的強度不符合石灰土的制作標準，所以在制作前需要利用增加石灰劑量或加入水泥等方法提高砂性土的強度，從而確保砂性土的強度能夠達到相應標準。

2石灰土施工的質量控制

公路工程石灰土施工包含多個環節，如備料、拌和與攤鋪、碾壓及成型養護等。

2．1備料

備料是指依據設計要求按公路工程施工不同路段，分別計算出不同路段施工所需材料的具體數量。為了保證公路工程的施工質量，選擇使用的施工材料的質量必須要達到施工要求，特別是石灰的質量。一般情況下，在施工前7d左右需要對生石灰進行消解，以使其形成熟石灰粉，并利用10mm篩熟石灰粉進行篩選。當生石灰被消解成熟石灰粉后，不能再被長時間存放，應及時使用。對于還未使用的生石灰塊，應采取棚蓋或覆土等方式進行妥善儲存。石灰土制作所需要使用的土的選擇必須要符合施工要求，一般塑性指數在12～20之間的粘性土最合適。另外，石灰土中10～20mm的團塊含量必須要低于石灰土總量的5%，而硫酸鹽和腐殖的含量也應分別低于0.8%和10%。

2．2拌和和攤鋪

對石灰土進行拌和較常使用的方法有兩種，分別是廠拌法與路拌法。廠拌法與路拌法對土質的要求不高，因為不同類型的砂土、粘土及粉土都能夠與石灰進行搭配，而對石灰土進行拌合往往也是利用相應機械設備搭配兩種拌和方法中的二次摻灰法進行拌和。但是，廠拌法與路拌法也有一定的局限性，不同的施工位置需要使用不同的拌和方法。在公路工程施工中，石灰土一般是在道路基層與底基層的施工中較常使用，但這對石灰土的抗壓強度有嚴格的要求。只有在7d規定時間內，石灰土的無側限抗壓強度不低于0.5MPa才符合要求。由于石灰土在經過拌和后，其中的有效石灰劑量會隨著化學反應的發生而減少，因此最常使用的拌和方法是廠拌法。石灰土攤鋪速度往往受到拌和速度的影響。如果石灰土拌和速度低，則應降低攤鋪速度，以免攤鋪機長時間處于停機狀態。另外，石灰土攤鋪的松鋪系數需要根據實驗來獲得，且在攤鋪完畢后應立即進行壓實。

2．3碾壓

石灰土施工質量的衡量需要依靠石灰土壓實度，只有擁有準確的壓實標準，石灰土施工的質量控制才能更好地實現，而石灰土壓實度的獲得需要依靠標準擊實試驗。必須嚴格按照試驗規程，求得最大干密度。石灰土壓實度的準確性才能得到保證。在石灰土碾壓過程中，含水量是影響壓實效果的重要因素之一，如果無法準確的控制石灰土的含水量，則石灰土碾壓很容易失敗。在施工過程中，將石灰土含水量控制在最佳含水量±1%左右為最宜，這也是石灰土碾壓的最好效果。但是，隨著石灰土施工季節、溫度等條件的變化，石灰土含水量的控制范圍也應發生改變，以便確保石灰土碾壓一致能夠達到最佳效果。另外，由于灰劑量對石灰土壓實度有很大影響，如果某些位置布灰少，則很容易出現壓實度過高的現象;而布灰多的位置，又很容易出現壓實度不夠這一問題。因此，在利用路拌法或廠拌法對石灰土進行拌和和攤鋪的時候，必須要重視石灰土攤鋪的均勻性，以便確保石灰土碾壓效果能夠達到最佳。

2．4成型養護

在石灰土碾壓結束后且檢驗合格后，需要及時采取措施對其進行養護。盡管石灰土成型養護的方法有很多，但都是為了達到保濕的效果。成型養護的時間應保持在7d左右，且養護應在封閉狀態下進行(灑水車除外)。另外，水車灑水的時候必須由低向高進行灑水，并且要以前進的方式進行灑水。石灰土成型養護工作隊公路工程施工質量有著極為重要的影響，如果養護措施不完善，則很容易出現干縮裂縫現象，板體結構也會出現問題，因此應當重視養護工作。

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第4篇：公路施工論文范文

1.1完善技術管理制度

在公路施工中,施工技術部分來制定該工程中相應的方針政策,主要涉及技術、安全、生產、設備、環保等方面。關于企業本身的生產、安全、設備、技術等方面的管理條例,以及在施工過程中進度情況和施工協調性問題都需要技術部分的即使解決。作為公路工程施工的核心部門,技術部分不但需要負責施工技術上的學習及交流,還要負責完善公司技術管理的工作。正因如此,施工單位有必要建立統一的管理體系,該體系應該以技術部門為核心,其他部門協調其工作。該管理體系要根據各個部門的特點分配相應的工作任務,分期分部門對其進行考核,以督促各部門的工作積極性。此外,建立專門的技術管理體系對于公路施工單位來說也是很有必要的。高效地組織技術管理工作需要合理的技術管理體系為支撐基礎,還需要相應的技術標準和規范為約束作為保證。一個好的技術管理體系可以保證公路施工的順利進行,也可以作為施工完成質量的評定標準。施工技術管理制度必須明確,這樣才能有效地監督工程進行的質量,才能更好的實施管理措施。

1.2準備階段的技術管理

施工準備工作的正常進行是整個工程順利進行的前提。充分了解工程的特點、工期情況、甲方要求是施工準備階段的主要任務,然后才能編制該工程的施工方案及進行技術審核工作。施工的準備階段也需要單位各部門的配合,主要有以下幾點:

(1)建立各級技術負責制度。主要是以總工為主,對各個人的任務由上到下進行合理分配,各級各部門嚴格按照規章制度執行任務,并要及時協調其他部門的工作。

(2)建立圖紙方面的制度。將各個人的工作任務分配好之后,進入圖紙審核階段。該階段針對施工圖紙的合法完整性及技術設備、材料采購等方面進行審核,確保工程順利竣工的情況下降低工程成本。此外,施工過程的各個階段是有交叉性的,并沒有明確的分界線,所以在審核階段要對有施工階段沖突的地方重點提出并找出解決方法。最后要對施工組織設計的編寫規范上進行明確的規定,方便之后的工程檔案管理工作。

(3)建立技術交底制度和工程驗收制度。對于施工過程中可能涉及到的各種材料及特殊技術不明確的地方,設計方應該對施工方有一個交代即為技術交底。施工技術人員要對圖紙中的所設計的技術問題進行咨詢,明確施工過程中所采用的技術、設備、材料數量等問題。工程驗收是整個工程中很重要的一個階段,所以應該制定合理的制度保證工程質量。

1.3施工過程中的技術管理

現場技術管理就是施工過程中的技術管理,需要施工技術人員從各個方面進行控制、協調,嚴格依據施工準備階段所編制的方案進行施工。對于工程監理部門,要及時檢查施工的進度及質量情況并記錄,確保按合同工期交工。施工的技術管理工作雖說要按照相應的準則進行,但也不能太刻板。施工單位管理層要經常去現場了解情況,根據實際情況進行管理工作上的調節,同時提出技術管理工作上的創新,圍繞提高工程質量及降低施工成本來工作。

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第5篇：公路施工論文范文

在瀝青攤鋪完成后，要對其進行碾壓，壓路機對于瀝青鋪完后進行碾壓的通行對于路面平整也是十分重要的。具體表面有以下幾點:(1)壓路機噸位重，進行操作時的速度及壓實時間十分重要，在操作的過程中，瀝青鋪完之后，溫度依然很高，這個時候進行動作，那么會把混合料壓變形及粘連，因此造成平整性不佳，反之溫度偏低，壓路機由于噸位重，急停或突然啟動都會對路面造成影響，所以在停止操作之前，先要把振動裝置關閉，這樣才能避免凹陷現象，如果需要啟動，一定要在冷卻之后的瀝青上進行操作，這樣就不會損壞路面的平整性。(2)碾壓路線要提前規劃，同一橫斷面宣進行折返。(3)碾壓瀝青路，不是次數越多越好，需要有一個合理的規劃，過多路面會形成推移現象，次數不夠那么嚴密性不強，通車之后很容易就會出現例如車轍的現象。

2材料對路面平整度的影響

瀝青混合料中的面層攤鋪材料對于路面的平整性有著至關重要的作用，為此其它材料與瀝青配合比例及拌和都是十分重要的。(1)瀝青混合料假如油石過多，就會讓路面出現壅包和泛油，反之則會出現松動現象。礦料的品質不佳，就會造成抗壓能力不足，細長扁平顆粒存在的量過大，這樣會造成路面各種故障的出現。(2)當拌和設備出現故障，例如剛開爐或者溫度偏低，含水量過高，這會導致料溫高低不同，這樣就會出現拌和不均勻的現象。花白料如果出現，會造成難以通行的結果。當溫度高瀝青極易出現老化，質量也會隨之下降。當拌和動力不足，停頓時間長，就會形成道坎。或者是設備不健全，操作人員技術不佳等原因，都會使拌各出現不均勻的現象。

3控制路面平整度的解決對策

路基建設需要做好基礎工作，例如填筑，對于地面的不平整現象要及時處理。填筑之前就應該把地面上及坡面進行基底處理。坡面小于1∶5的時候，清理表層就可以，當坡度大于1∶5，那么就需要以臺階的形式進行處理，這樣可以有效的解決滑移的問題。但是臺階的尺寸是有規范的，首先要依據地理環境及地質進行考量。而對于路基填料還是以砂礫、塑性指數高，含水量少的土，才能進行填料，例如淤泥等粘性大，含水量高的泥土不適合用于填料。移動式基準梁是基準線的常用標準，不僅可以擺脫“走綱絲”的不足，更能提高精準度。攤鋪機過程中，熨平板溫度保持在85℃～90℃，同時對于坡度也需要檢測清楚，這樣才能保障路面的平整性。在攤鋪過程上，速度要保持勻速，保持在2－6m/min范圍之內。而對于SMA及瀝青混合料速度要保持在1－3m/min。壓路機在通行的過程中，碾壓方式、速度都必須按照要求進行，同時對于路線及方向也需要嚴格按照路線展開，這樣可以避免混合料推移或者出現裂痕的現象。以輪胎壓路機為例，不僅需要檢測各個輪胎的新舊，同時還要檢測輪胎的壓力，只有新舊、壓力相等。當硬件條件豐左時，碾壓路面會出現軌跡，瀝青路面平整度超標。而鋼輪壓路機以撞霧噴水意志力為基準，這樣可以有效防止混合料粘連現象，各個輪胎壓力都有專業人員進行維護，并且采用油水進行輪胎表面的噴灑，濃度在1∶3之間，這樣可以避免路面不平整現象。值得注意的是，壓路機需要停在冷卻后的瀝青路上，這樣就不會出現小坑槽，路面平整性較好。

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第6篇：公路施工論文范文

關鍵詞公路施工招標投標管理

我國公路工程建設模式自建國以來，幾經變革，到八十年代至今，公路建設投資渠道呈現出多元化格局，公路工程建設模式也更加靈活多樣，公路施工招投標制及監理制已成熟并穩步推開，公路工程項目走向了市場。1992年5月頒布的《公路工程監理實施辦法》中明確規定："建設二級以上公路工程項目，必須實行招標投標制度和監理制度。"實行招投標制度的意義在于通過招投標引入競爭機制，防止壟斷和地方保護主義現象，減少建設市場的行政干預，規范業主行為。

1存在的問題

根據本人近幾年參加公路施工招投標項目的實際情況來看，由于有些地區及部門對公路施工招投標制度理解不夠，在指導思想、具體操作等方面的偏差，存在著諸多不盡人意的地方，主要表現在以下幾個方面：

1.1有些行政主管部門及建設單位對施工企業資格審查控制不嚴

有的地方不具備投標資格的無獨立資質的二級法人也參加招標，導致一些虛報資質等級的掛靠企業中標（一些有資質的施工企業，只負責出資質，任人掛靠，收管理費了事），這種"高資質投標，低資質進場，無資質施工"違反基建程序的做法在很多地方都有，是當前工程建設模式的一大漏洞，直接影響工程施工的質量。

1.2國內招標項目和民間集資（包括引進港資、外資）標段劃分越來越小，越來越不合理

一般公路工程施工標段的劃分應根據工程規模、建設條件、機械化程度及對工程施工有利的原則來進行。廣東某地近20km長的二級公路，當地政府及建設單位，按長官意志行事，竟將標段劃分為最小近200m，過多施工單位的進入，影響了工程的連貫性，不利于機械化施工的開展。

1.3有些地方工程建設市場較為混亂

存在著"五無"（無規劃、無報建、無證設計、無證施工、無質量監督）工程，工程仍監管不到位，制止不力，工程基建程序不能認真執行，招投標行為圖于形式。有的施工企業在同一次招標中既以總公司名義，又以分公司名義參加投標，"一標兩投"，或者對同一份投標書有兩個或兩個以上的報價；同時，有的建設單位不按招投標規定選擇總承包施工單位，對分包管理不嚴，界限不清，在工程承發包中任意肢解工程及轉包工程，層層轉包現象相當嚴重，工程質量、工期、投資都得不到有效控制。

1.4有些地區尚未完全打破地區和部門壟斷，統一開放的建筑市場還沒有真正形成

有些地方特別是在縣一級，公路等專業工程項目沒有完全進入建設工程交易中心進行招投標；或出于地方保護主義目的，對中標企業硬性供應原材料，這是與《招投標法》相悖的。如廣東某地一國道建設項目，地方政府為支持本地水泥企業的發展，強制中標施工單位使用本地水泥。由于水泥存在一定的質量問題，造成一批橋涵結構物強度不合格，必須進行返工處理的有7道涵洞和一座小橋的實心板，使索賠工程量大增。

1.5投標定標過程控制不嚴，工程交易中心運作機制有待進一步完善

首先，有的建設單位沒有法律、合同方面的專門人才，對涉及施工招投標制的工程經濟及管理方面的業務不熟悉，制定評標細則時考慮不夠全面，招標文件編制較粗糙，特別是工程量清單與實際出入較大，導致標底不準確，變更較多影響招投標文件的公正性。其次，由于監督機制不健全，泄露標底、串標等情況時有發生；評標辦法不完善，有待進一步研究科學合理的評標辦法；同時施工企業由于自身需要，為達到中標目的，有意壓低報價，采用微利標、無利標甚至虧損標，致使投標書編制缺乏規范性。

1.6由于法律、法規不健全，建設工程承發包過程中不正之風和腐敗現象時有發生

有些建設單位利用招標權收受"回扣"，對按國家規定應實行公開招投標的項目，進行指定招標或議標，搞"暗箱"操作，選擇與自己有關系的施工企業進行施工。這是工程招標投標管理工作中失職、贖職行為。

2改進措施及對策

施工招投標是工程建筑市場經濟中的一種競爭方式，是雙方當事人依法進行的經濟活動，通過公平競爭擇優確定中標人，是邀約和承諾的實現，能夠充分發揮價格杠桿和競爭機制的作用。

隨著市場經濟的完善和國家法規的健全，國家加大對公路工程施工招投標的管理力度，工程建筑市場將逐步走向有序化、規范化。為在工程招投標的具體實施過程中，有章可循，把人為因素消除到最小限度，消除不正當競爭方式和行為，真正體現競爭的公開、公平、公正。應做好以下幾方面的工作：

2.1首先必須實行公路建設項目法人責任制

對于公路工程建設項目，為使管理機制適應市場經濟的需要，必須建立項目法人公司，實行項目法人責任制，做到資本管理機構與營運機構產權清晰、權責明確、政企分開、科學管理。招標投標制是在建筑市場中溝通與融合投資法人責任制和工程項目總承包負責制的橋梁和樞紐。

2.2認真做好施工企業的資格預審和后審

承擔公路工程施工項目的單位，必須是經建設主管部門審批，取得公路工程施工資格證書，具有法人資格的施工企業。為加強工程招投標管理，施工單位的資格預審工作可委托政府招投標中心進行。為避免優秀施工隊伍的落選，資格預審及后審可適當增加那些參加過同類工程項目并得到質量獎項的施工單位的預審及后審分數。建設單位應選擇有資質且素質高、信譽好的施工企業來承擔項目。

3.3建設單位要嚴格按招投標程序辦事

①招標的組織者與具體操作者要行為公正，對其工作內容要嚴格保密。

②要認真編制招標文件，工程量清單要盡可能準確，以確定合理標底。

工程定價模式要盡可能采用國際通用的工程量清單計價模式，統一量，放開價，工程造價要隨行就市。

國內工程施工招標中的定標原則一般是標價不得超出標底的指定范圍（－20％～＋10％），否則將作為不合理標價而不能中標。

③編寫合同應全面、詳細、慎密，技術規范內容應詳實、準確、可操作。

完善投標、評標、定標過程，制定嚴密的評標細則，做好投標文件的技術評審，并采用百分制的綜合評分法、專家論證法或其它先進方法進行評標。FIDIC的評標原則是"最低價中標"，這與國內一貫使用的"接近標底"和"最低價"中標是有所區別的。作為邀約和承諾的條件，施工招標文件中一定要注意將評標時采用的方法、規則寫清楚。

④要做好招標過程中關鍵時間的控制，這包括：

a.編制招標及投標文件的時間；

b.投標截止時間與開標時間；

c.評標時限與簽訂合同的時間等。

2.4施工單位為達到中標的目的，應下大力氣提高投標書的編制質量

①組建精干、高效的投標領導小組，對人員合理分工，作好標前準備工作。

②通過現場勘察和調查，在了解材料單價基礎上，做好價格分析。

③編制科學合理的報價。施工招投標是在工程質量標準明確、工期基本確定的情況下進行的，標價也就理應成為投標競爭的重點。檢查投標書和工程量清單的報價是否合理，有無不平衡報價，是合理報價的關鍵所在。

④要熟練運用工程概預算定額及企業內部定額編制投標價，以增強招投標競爭力。

2.5要確保整個招投標過程受國家法律保護和約束，以強化合同管理，規范工程招投標行為。

參考文獻

第7篇：公路施工論文范文

1、概述

黃土在我國分布較廣，黃土面積約占我國陸地面積的6.6%，華北、西北地區的黃土地層分布連續，厚度較大，發育較典型。在黃土地區開挖隧道成型好，易于施工。只要斷面形式及設計參數合理，施工方法得當，支護及時就能充分發揮黃土的自身承載能力的作用。

某黃土高速公路隧道為分離式隧道，上行線隧道長1501m，其中Ⅰ類黃土段537m，縱坡0.52～1.45%；下行線隧道長1310m.Ⅰ類黃土段394m，縱坡1.13～2.54%，隧道中心間距113.4m，隧道中間設三處人行橫洞，一處行車橫洞。該隧道采用新奧法（NATM）設計和施工，現已建成通車。說明新奧法適用于黃土介質，且效果良好，值得推廣。

2、水文、地形地貌及工程地質條件隧道區域內有一條主要河流和三個支流通過。

支流分別從西側和南側匯入主河，向東流去。河流為季節性河流，流量受季節影響。

隧道位于黃土梁峁區，黃土披覆在起伏不平的基巖頂面之上，并承襲了下伏基巖的古地形。在穩定提升的新構造運動下，黃土經流水長期侵蝕，形成現今梁峁起伏，河谷深切的地勢。總的地形是南部和西部地勢相對較高，北部和東部相對較低，高差為305m.梁峁上天然植被很少，因梁峁至溝底的各種流水侵蝕活躍，谷坡的崩塌、滑坡、泄溜很普遍，水土流失嚴重。在主河及支流河谷中，均可見河漫灘口及一、二級階地，此種地形分布面積大而且連續。階地類型主要為堆積階地，但沖蝕層厚度較薄，一般為10m左右。在較大的沖溝口處，多分布有沖洪積或坡洪積堆。

黃土隧道頂部覆蓋著新第三系上新統三趾馬紅土層（N2），為棕紅色粘土，夾鈣質結核，底部常見砂礫石層。結構致密，呈硬塑狀，屬低液性粘土。天然含水量較低，一般在10%左右，無脹縮性，垂直節理發育，堆積厚度變化較大，2-40m不等。

在三趾馬紅土之上為中更新統離石黃土（Q2eol），屬淺黃色、褐黃色、粉質粘土，夾有數層古土壤，含鈣質結核，為硬塑狀，結構較致密，天然含水量很低，垂直節理發育，厚度10m—100m.隧道地區地層中主要發育兩級節理，一組近南北向，一組近東西向，節理密度大多為2～3m一條，局部地段0.5～1.0m一條。在強風化帶，節理裂縫的張開程度和密度明顯增加，沿節理裂隙附近，巖石風化程度增強，強度明顯降低。

3、黃土隧道工程施工

3.1黃土隧道的施工方法黃土隧道施工前，應做好黃土中構造節理的產狀與分布狀況的調查。對因構造節理切割而形成的不穩定部位，在施工時要加強支護措施，防止坍塌，以保施工安全。

施工中應遵循“重地質、超前報、管超前、弱爆破、少擾動、短進尺、架緊貼、強支護、早噴錨、勤量測、修設計、調自承、嚴治水、緊封閉”的施工原則，施工工序緊湊，精心組織施工。

開挖方法宜采用短臺階法或分部開挖法（留核心法），初期支護緊跟開挖面施作。

黃土圍巖開挖后暴露時間過長，圍巖周壁風化至內部，圍巖體松弛加快，進而發生坍塌。因此，宜采用復合式襯砌，開挖后以噴射混凝土、錨桿、鋼筋網和鋼支撐作初期支護，以形成嚴密的支護體系。必要時可采用超前錨桿，管棚支撐加固圍巖。在初期支護基本穩定后，進行永久支護襯砌。襯砌背后回填要密實，尤其要注意拱頂回填。

做好洞頂、洞門及洞口的防排水系統工程，并妥善處理好陷穴、裂縫，以免地面積水侵蝕洞體周圍，造成土體坍塌。在有地下水的黃土層中施工時，洞內應施作良好的排水設施。水量較大時，應采用井點降水法將地下水位降至隧道襯砌底部以下，以改善施工條件，加快施工進度。在干燥無水的黃土層中施工，應管理好施工用水，不使廢水漫流。

3.2黃土隧道施工注意事項

⑴首先做好洞口、洞門及洞頂的排水系統，并妥善處理好陷穴、裂縫，以免地面積水浸蝕洞體周圍，造成土體坍塌；

⑵施工中如發現工作面有失穩現象，應及時用噴射混凝土封閉，加設錨桿，架立鋼支撐等加強支護。混凝土噴射機壓力不宜大于0.2Mpa；

⑶施工時要特別注意拱腳下墻腳處斷面，如超挖過大，可用墻體同標號混凝土回填或用漿砌片石回填。如發現該處土體承載力不夠，應立即加設錨桿或采取其它措施進行加固。鉆錨桿孔時，宜采用干鉆；

⑷黃土隧道施工，宜先做仰拱，如果不能先作仰拱時，為防止邊墻向內位移，應在開挖與灌注仰拱之前，加設橫撐梁頂緊，以防墻體變形；

⑸錨桿宜采用早強砂漿式錨桿。若拱部位于砂層時，為防止噴射混凝土層塌落，可將Ф8mm的密鋼筋網，置于緊貼開挖面，作為初噴混凝土層固定支撐。

4、黃土隧道管棚與支護黃土隧道施工時應嚴格按照黃土隧道的施工方法組織施工，在進洞之前先做好洞頂排水天溝等排水系統。

進洞時洞門先作超前支護，大管棚預注漿。大管棚采用Ф89×4mm，自拱頂向兩邊按間距40cm環形布設，傾角σ=2°～5°，每環30根，每根長10×2米。

在管棚施作時應著重檢查以下項目：

⑴檢查開挖的斷面中線高程和開挖輪廓線是否符合設計要求；

⑵鋼拱架安裝垂直度允許誤差（±20mm）、中線及高程允許誤差（±5cm）均應在允許誤差之內；

⑶在鋼架上沿隧道開挖輪廓線縱向鉆設管棚孔，其外插角應不侵入開挖輪廓線，鉆孔由高孔位向低孔位進行，孔徑宜比管棚筋直徑大20～30mm；

⑷檢查接頭管箍及注漿孔打設是否符合設計要求；

⑸管棚注入水泥漿時，封堵塞應有進料孔和出氣孔。在出氣孔流漿后，方可停止壓漿。

在大管棚的掩護下，人工與機械配合采用環形開挖，中心留核心土，環形開挖從兩側邊墻開始，最后開挖拱頂處，一次進尺控制在0.75～0.8m，堅決避免出現一次進尺太多。為使初期支護及早成環，開挖核心土時應距拱部開挖面不大于5米。

初期支護緊跟掌子面施做，斷面成型后立即噴射不小于5cm厚的混凝土，封閉掌子面，安裝鋼拱架及錨桿后，再次噴射混凝土。黃土圍巖鉆孔易夾鉆，如等錨桿安裝好后再進行下道工序施工，施工進度將受影響，也不利于施工安全。如采取錨桿后行，且距離控制在2～3個循環之內，在噴射混凝土時先噴一半，錨桿檢查符合設計及規范要求后，再將剩余混凝土部分噴平的方法，即安全又解決了施工進度問題。

核心土挖除后，應及早施做仰拱混凝土，澆筑仰拱混凝土前，要清理浮渣和淤泥，保證仰拱坐落在新鮮巖面或原狀土上，仰拱一次澆筑長度為6m，及早使襯砌成環，確保圍巖穩定不變形。

黃土隧道施工過程中，圍巖監控量測系“新奧法”施工的重要組成部分，施工中必須嚴格按照有關圖紙和規范執行，只有通過對圍巖進行監控量測，才能正確地掌握圍巖與支護之間的收斂動態，掌握圍巖與支護的動態規律，并結合地質超前預報，客觀評價圍巖穩定性，進一步了解圍巖的彈塑性區域，裂隙發育程度等，從而達到合理調整初期支護參數及調整預設計。

5、黃土隧道防排水施工控制

黃土隧道最怕水，因此，黃土隧道必須做好防、排水工作，使建成的隧道不滲、不漏，也是隧道施工成敗的關鍵。在黃土隧道的施工中，要嚴格按照設計施工，因地制宜的采取“以排為主、防、排、堵、截相結合”綜合治理原則，達到排水暢通，防水可靠，不留隱患的目的。具體方法是：初期支護期間，表面無水區的5m內，滲漏水區3m內，從拱腰至墻腳，每側打不少于3個引水孔，孔深50cm，然后環形設Yas排水半管，外用1cm厚砂漿封閉半管表面。如遇局部有滲水、涌水，應調整半管安放位置，或視情況增加半管使用數量。排水半管布設好后，應仔細檢查初期支護表面有無滲、漏水現象，檢查合格后再進行下道工序施工。

在鋪設土工布（400g/m2）前，應檢查初期支護表面是否平整，如有鋼筋或錨桿頭外露，應割除并用砂漿抹平，使噴混凝土表面凹凸高差不超過土±5cm；噴混凝土表面符合要求后再鋪設工工布，既能保護防水板免遭破壞，又能起到滲水作用。土工布用襯墊貼上，再用射釘槍釘上水泥釘錨固，水泥釘長不得小于50mm.拱頂平均3-4點/m2，邊墻2-3點/m2.土工布鋪設20m后，再鋪設改性LDPE防水板，鋪設的防水板必須符合國標（GB12953——91）中各項指標的要求，為減少接縫，采用幅寬5～7m的防水板。采用專用熔接器熱熔粘接防水板接縫，搭接部分不得小于80mm，粘接剝離強度不得小于母體拉伸強度的80%.采用真空加壓法檢測防水板接縫粘接強度。在0.2Mpa壓力作用下5分鐘，粘接強度不得小于0.16Mpa.防水板鋪設固定工藝見圖2隧道縱向排水采用中心排水管溝和行車道邊緣兩側設縱向排水溝的方法，將襯砌的水排出洞外。縱向排水管溝在隧道設計中是常見的主要方法，但要注意在施工中雜物、地下水夾帶的礦物質、泥砂在排水管溝內積蓄，將排水系統堵塞，使排水系統失去作用，影響建成的隧道正常運營。為防止排水管溝堵塞，在初期支護與二次襯砌之間沿隧道縱向全長與隧道同坡設置Ф160×5mmPVC半花管，在1/2斷面內梅花狀每隔5cm鉆一個Ф6mm的圓孔，再在半圓管上部用1-2cm碎石充填。為了便于對縱向排水管溝的定期疏通，施工中經常采用管道疏通機進行疏通。為使積水及時排出洞外，在兩側墻腳每隔50m對稱布設檢查維修孔。管溝內積蓄的水經檢查孔由橫向排水管溝（PVCФ160×5mm）通過行車道邊緣排水溝或中心排水管溝排出洞外。為便于維修，在邊緣排水管溝或中心排水管溝每隔200m設一處沉淀檢查井，排水系統形成即便于維修檢查，又能“暢通無阻排水”的網絡體系，通過動態排水，實現隧道不滲水、不漏水，確保正常運營。

第8篇：公路施工論文范文

關鍵詞：公路；路基；施工

1引言

公路路基施工是整個公路施工工程的關鍵所在，稍有偏差，將給整個工程埋下質量隱患。例如，在公路施工中常會遇到諸如軟土路基，黃土路基等不良路基，如不加以特別處理，會引起填方路堤施工后沉降或不均勻沉陷，路面縱橫坡變碎，平整度下降，導致行車顛簸等，嚴重影響公路的正常使用，造成大量的人力、物力、財力浪費。因此，路基施工應根據施工當地地形、地質狀況、公路等級、所在地區的氣候、結合施工填挖方平衡等來選擇施工方法。

2路基填壓

公路路基的強度和穩定性很大程度取決于路基填料的性質及其壓實的程度。從現有條件出發，改進填土要求和壓實條件是保證路基質量經濟有效的方法。

2.1路基填料

現行《公路路基設計規范》（以下簡稱規范）規定了對路基填料的要求。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用承載比實驗（CBR）值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的填料提出了限制條件，高速公路和一級公路路面底以下0cm-30cm的路床填料，其CBR值應大于8，對下路床及下面的填土也給出相應的規定值。

2.2路基壓實

當前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善。對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。規范規定高速公路和一級公路路面底面以下80cm－150cm部分的上路堤其壓實度必須≥95％，對其它等級公路當鋪筑高級路面時，其壓實度亦應按高速公路和一級公路的標準采用。此外，還增加了對路堤基底的壓實度不宜小于93％的規定。隨著我國高速公路的飛速發展，路基施工技術也取得了相當大的進步，對于特殊路基的處理技術也日漸成熟和完善。

（1）過濕地區路基的填壓。過濕土地基的填筑比較簡單，一般采用填砂礫墊層和加鋪土工格柵的方法，該方法簡單易行，處理效果較好。但路基的壓實是相當困難的，規范對此作出了若干調整：一是壓實度標準可根據試驗資料確定或較表列數值降低2—3個百分點；二是對于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指數大于18的粘質土，用于下路床及下路堤填料時，可采用規定的輕型壓實標準；三是改善填料的性質，在土中摻加生石灰，通常可以獲得預期的效果，也可采用新型吸水材料加固。

（2）黃土路基的壓實。與其他公路路基黏性土相比，黃土尤其易受水的侵害，是一種特殊的黏性土。常將黃土路基劃分為兩類：非濕陷性黃土和濕陷性黃土。其中，濕陷性黃土主要分布在我國中西部地區，其作為路堤填筑材料時，由于受水浸濕后，本身結構被迅速破壞，應有強度減小，若施工不當則會發生很大的下沉量，引起路基失穩，特別是高路堤地段的填筑更是會引發一系列的工程病害。因此，黃土路基的壓實也應根據實際情況的不同合理選擇。

①沖擊壓實：沖擊壓實處理地基的原理是用一定的沖擊能量使土體里的水分擴散固結并擠密壓實土體而達到加固土體的目的。沖擊壓實技術只適合于淺層濕陷性及濕軟性黃土地基的處理，且其有效影響深度一般不超過80cm，沖壓遍數以30遍左右為宜。在沖壓施工的過程中應注意：保持最佳含水量；受沖擊壓實機的機型限制，被沖壓的路基長度一般不應小于120m，寬度不宜小于15m；每一層沖壓前，應先沿路基邊沿沖壓5遍左右，以減少在沖壓過程中沖擊能對路基的側向擠壓作用；用沖擊壓實機進行路堤邊沿壓實時速度應稍慢，否則，可能引起車身滑出路堤；沖壓時應注意輪跡的連續性，特別是調頭處，不要預留空白帶而影響壓實效果。

②強夯施工：又稱動力固結法，是用起重機械將8t～40t夯錘起吊到6m～25m高度后，自由落下，給地基以強大的沖擊能量的夯擊，使土中出現沖擊波和沖擊應力，迫使土體孔隙壓縮，土體局部液化，在夯擊點周圍產生裂隙，形成良好的排水通道，孔隙水和氣體逸出，使土粒重新排列，經時效壓密達到固結，從而提高地基承載力，降低其壓縮性的一種有效地基加固方法。

3路基排水

水是影響路基強度和穩定性的一個重要因素，水的侵蝕會造成許多路基病害的。同時，從環境保護和不損害當地農田水利設施考慮，必須做好路基排水，形成排水系統，并與地區排水規劃相協調，防止因各種原因造成的水患，給路基、路面施工造成不必要的損失。

公路排水主要包括兩個方面：一是地下排水，即減少地下水、農田排灌水對路基穩定性及其強度的影響；二是路表排水，除將路面、地面的水迅速排出之外，應最大限度地減少雨水對路基、路面質量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結構和使用性能產生的損害。

地下水排水設計可以采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設置40cm厚的穩定層等，可起到較好的效果。路表排水設計，一是可以通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等將路表水迅速排出路基以外。二是設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外。三是設計泄水孔以迅速排除橋面水。四是采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管將滲入路面面層的水引出路基之外。路面滲水的排水設計，沿路面邊緣設置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物組成的路面邊緣排水系統，通過設置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，設計中應在每10m左右設置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。

4路基防護

路基防護主要有三個方面。

（1）坡面防護。坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環境的協調。通常措施是采用石砌圬工防護，混凝土預制塊護坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護面墻，用于路塹邊坡。但由于石砌圬工及混凝土防護存在造價高、易破損等諸多問題。現在，種草防護技術應用較為廣泛，邊坡較高則采用砌石框格種草防護，起到改善生態環境、美化景觀和坡面防護的三重效果。石砌圬工防護的使用仍較普遍，混凝土預制塊護坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護面墻用于路塹邊坡。破裂的或易于風化破碎的巖石路塹邊坡采用錨桿掛鐵絲網或高強塑料網格噴漿或噴射混凝土以及噴射纖維混凝土防護也有較好的效果。但考慮到石砌圬工及混凝土防護造價高、易破損等諸多問題，從環境保護的角度出發，建議大力推廣既能改善生態環境又美化景觀的種草防護技術。

（2）沖刷防護。傳統的方法是用砌石、拋石、鐵絲石籠和擋土墻防護，改進后可以用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。

（3）支擋防護。擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。①石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；②鋼筋混結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應用于公路路基的防護；③垛式擋土墻易于調整墻的高度，并采用預制構件拼裝，是一種特殊形式的擋土墻。

參考文獻

［1］張克林．高速公路路基施工技術發展淺析［J］．現代公路，2008．

第9篇：公路施工論文范文

1.1公路工程項目管理人員素質不高

項目管理的概念是上個世紀由西方發達國家引進過來，發展時間較短，理論結構還不完善，目前項目管理研究存在嚴重的實際與理論脫節現象。對于項目管理專業人才的培養系統還不完善，大多數管理專業的畢業生從事管理工作后，主要是向有管理經驗的豐富的管理人員不斷學習，不能很好的將管理理論與實際相結合，這種現象導致管理人員的管理水平難以迅速得到提高。另外，施工企業不重視管理人才的培養，不能建立完善的人才培養和管理制度，培養和吸引高素質的管理人才。

1.2忽視公路項目的可行性研究

項目可行性研究是繼項目建議書之后，從技術、經濟以及運行效益等方面對擬建項目進行具體的分析研究，為后續的投資提供決策依據，同時也是施工圖設計的基本依據。目前投資對公路項目的可行性研究不夠重視，造成后續施工圖設計方案與項目可行性研究階段的方案區別較大，導致施工過程的資金問題以及施工質量問題，增加了項目管理的難度。

1.3與管理相關的法律法規有待進一步完善

公路工程施工現場管理以施工企業的管理為主，業主、建設主管部門以及監理單位對施工單位的現場管理進行監督。但是對于施工現場管理與監督沒有具體的分工，業主與監理單位對施工現場的管理監督制度缺乏完善的法律法規依據。另外，目前招標管理不完善，不能通過公平競爭確定中標單位，建設單位采用議標甚至假招標的形式確定施工單位，對中標施工單位管理與建設單位的監督缺乏相應的依據。項目管理相關法律法規的不完善給項目管理帶來的極大的不便。因此需要進一步完善相關法律法規，提高項目管理水平。

2項目管理標準化的實施

項目管理標準化建設涉及路基路面工程、邊坡防護工程、隧道以及橋梁工程等整個交通工程。標準化建設包括工地建設標準化、施工工藝標準化、管理制度標準化、過程控制標準化四個方面。標準化建設提高公路工程管理水平的有效措施，因此積極實施公路工程項目管理標準化能夠提高工程質量，保證工程進度以及控制工程成本。

2.1項目部與實驗室建設標準化

項目部是施工現場管理工作的核心，項目部建設應充分體現人性化理念，保證管理人員能夠在一個積極和諧的工作場所和溫馨的生活環境，充分調動管理人員的積極性。另外項目部建設應體現標準化管理的理念，建筑面積必須達到合同規定的建筑面積，并有相應的實驗室、會議室以及資料室等。另外，按照合同規定搭建職工食堂、職工宿舍等標準化臨時設施。試驗室是施工現場材料、構件以及整個結構質量控制的關鍵，因此應建設標準化的實驗室。對實驗室進行分類管理，例如將力學實驗室、水泥實驗室以及土工實驗室等進行明確區分。各個試驗室應根據實驗室類別設置空間面積、配置試驗設備，并編制相應的試驗操作，設置合理的管理制度，試驗操作更加標準化，降低試驗結果受人為因素影響程度。

2.2梁板以及小型構件預制的標準化建設

梁板以及小型構件預制標準化是保證公路質量的一項有效措施。梁板以及小型構件預制標準化建設不僅要強化預制過程還要實行管理標準化。通過編寫方案，并不斷總結經驗逐漸完善標準化體系，最后達到“管理標準化、加工工廠化、操作規范化”。1）預制場建設標準化根據工程需用量以及合同規定，并綜合考慮預制、運輸以及拼裝等綜合因素，建立標準化的大型臨時設施。例如，采用隔離的形式依次建立混凝土攪拌站、構件預制區、構件養護區、鋼筋加工區、預制成品存放區。2）構件預制以及鋼筋加工程序化構件生產過程中對于混凝土配合比的確定以及脫模劑的使用嚴格按照實驗確定。振搗時間、頻率以及構件的養護嚴格按照規范規定，構件達到規定強度分類集中堆放。構件的生產的程序化，對構件的外觀以及質量的控制有著重大意義，不論是從原材料的質量控制還是加工技術考慮，采用程序化生產都非常有利。

3公路工程項目質量、工期以及成本管理

公路工程質量是實現公路效益的前提條件，質量控制管理必須得到項目管理部的高度重視。業主以及監理單位必須監督施工單位嚴格按照合同及規范規定施工。進度控制是項目部管理的水平的集中體現，也是影響著項目投資效益。成本管理是對影響項目成本的各個施工工序進行有效管理，目的是以最低的成本投入實現最大的效益。項目管理部要提高項目的質量、進度以及成本管理水平，應不斷總結經驗完善管理體制。

3.1項目質量管理

項目質量管理應加強施工現場、施工工藝、原材料質量以及質量檢驗的管理。施工現場應做到管理人員與技術人員持證上崗，將質量管理責任到具體的人員，編寫施工組織設計方案，組織工程技術人員進行技術學習與交底，使施工嚴格按照規范與設計圖紙。定期召開現場管理人員工作會議，及時溝通施工管理中存在的問題，保證施工現場有條有序。原材料的質量控制應嚴格按照程序，對于質量不合格的原材料一律不準進場。另外還需對經常的原材料的規格、型號以及質量指標等進行驗證。對于場內的原材料應分類妥善保管，保證原材料的清潔，防止原材料的污染，尤其是鋼筋應分類存放，防止鋼筋銹蝕，影響鋼筋的使用性能。質量檢驗應嚴格按照規范操作，實事求是地記錄檢測數據，為施工質量控制提供科學的數據，每道工序施工必須在前一道工序檢驗合格的基礎上進行。

3.2項目工期管理

項目工期控制隨項目的實施而不斷變化，因此項目工期管理是動態的過程。項目管理部首先根據施工現場地質條件、施工要求以及合同等條件，針對性的編寫詳細的實施性施工組織進度計劃。施工進度計劃編寫時應以影響工期的關鍵工序為主線，并根據項目的實施不斷調整工期計劃，保證項目按照合同規定的工期順利完成。進度控制的關鍵是通過比較實際進度與目標進度的偏差，采取一定的糾偏措施及時補救。

3.3項目成本管理