鐵路運輸安全論文精選(九篇)

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第1篇：鐵路運輸安全論文范文

關(guān)鍵詞：鐵路運輸安全管理 貨運體制改革

鐵路安全是鐵路運輸?shù)暮诵哪繕?biāo)，其受到諸多因素的制約和影響。近年來，我國鐵路進行了大規(guī)模的提速擴能以及路局直管站（段）的機構(gòu)改革。這些對鐵路運輸安全管理帶來了諸多的挑戰(zhàn)及不便。隨著鐵路的提速，也增加了安全事故發(fā)生的幾率和嚴(yán)重性。

一、鐵路運輸安全管理存在的主要問題

1、從業(yè)人員素質(zhì)普遍不高

從業(yè)人員的素質(zhì)是實現(xiàn)鐵路安全運行的保證。職工素質(zhì)分為思想素質(zhì)和業(yè)務(wù)素質(zhì)兩方面，這兩方面對鐵路車行安全、高速高效完成鐵路運輸任務(wù)起著至關(guān)重要的作用。一些單位領(lǐng)導(dǎo)對職工思想教育不到位，不能做到常抓不懈，不去及時洞察職工的思想動態(tài)，不去切實解決職工中存在的問題，不為職工排憂解難，使部分職工怨聲載道、消積怠工，將不良情緒帶到工作中來，后果極其嚴(yán)重。

在我國一些地區(qū)，鐵路在職人員存在文化偏低、年齡偏大、業(yè)務(wù)水平不過關(guān)等情況。鐵路基層單位對職工培訓(xùn)、技能考核重視不夠、流于形式，業(yè)務(wù)技能在職工績效考核中比重較小等，職工缺乏學(xué)習(xí)業(yè)務(wù)的高漲熱情，致使日常靠設(shè)備指揮行車、把控安全，遇到突發(fā)事件應(yīng)急處理能力差，這是鐵路安全運輸?shù)囊淮箅[患。

2、部分設(shè)施老化，穩(wěn)定性差

雖然近年來我國在鐵路設(shè)備上的投入逐年加大，更新速度以及改造力度都高于往年，但在鐵路運輸過程中由于設(shè)備發(fā)生故障而引發(fā)的事故還時有發(fā)生。這給安全運輸帶來了更大的挑戰(zhàn)。諸如：在春運期間，如果旅客列車發(fā)生故障，無法正常運行，就會造成大量旅客的長期滯留，一方面容易使旅客情緒激化，影響穩(wěn)定，另一方面對其他線路及列車的正常運行也造成一定的干擾。

3、管理體制、機制創(chuàng)新不足

近年來隨著我國在經(jīng)濟建設(shè)方面取得的卓越成就和巨大發(fā)展，對鐵路設(shè)備、設(shè)施的更新及投入也越來越多，但是鐵路的管理機制沒有做到與時俱進，缺乏明確的事故責(zé)任制，這給列車的安全運行埋下了隱患。此外，在一些地方鐵路，缺乏對安全管理的認(rèn)識，管理大多只停留在口號和宣傳上，而沒有進行實質(zhì)性的落實，或者是落實不到位。這種現(xiàn)象與現(xiàn)代化安全生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)極不相符。

4、運能與運量矛盾突出

鐵路運輸一直作為“大動脈”支持并促進著我國國民經(jīng)濟的飛速發(fā)展，在綜合運輸網(wǎng)中扮演著“骨干”的角色，擔(dān)負(fù)著我國60%~70%的客、貨量。但目前，我國正處于工業(yè)發(fā)展飛速向前的進程中，社會對原料、能源的需求量也在大幅度提升。另外，人口基數(shù)的逐年上升，客流的增加導(dǎo)致客運量的增長，既有鐵路干線運力已趨向飽和，運載能力與運量需求之間的明顯矛盾也愈發(fā)凸顯。長久以來，我國對鐵路運輸設(shè)備設(shè)施雖然有一定的投入和支持，但仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，難以滿足設(shè)備更新的需要，加之鐵路高稅收政策的制約，導(dǎo)致鐵路發(fā)展處于一個極為緩慢的階段中，直至目前，仍尚未形成一個真正的運輸網(wǎng)，舉我國三大干線（京廣、京滬、京哈）為例，它們長度在全路營業(yè)里程中約占10%，卻承擔(dān)著全路約43%的旅客周轉(zhuǎn)量與及約37%的貨物周轉(zhuǎn)量，不合理的結(jié)構(gòu)與緊張的運輸能力，導(dǎo)致了“貨難運、人難行”，給鐵路運輸帶來了隱患，也給其進行安全管控造成了困難。

5、移動設(shè)備、固定設(shè)備存在缺陷

直至當(dāng)前，我國鐵路設(shè)備條件與西方國家相比仍存在著較大的差距，表現(xiàn)出其明顯的能力短缺。優(yōu)良的設(shè)備質(zhì)量（包括移動設(shè)備與固定設(shè)備）不僅能夠為運輸安全提供一個良好的物質(zhì)基礎(chǔ)，同時也是運輸安全的良好保障。隨著人們對生活質(zhì)量要求的不斷提升，對運輸?shù)目旖荻燃鞍踩缘囊笠苍诓粩嘣黾樱h(huán)視近幾年鐵路運輸?shù)淖兓顬轱@著的是列車時速的不斷提升，但是在使用過程中，仍存在著設(shè)備穩(wěn)定性差，易產(chǎn)生故障等情況，與實現(xiàn)現(xiàn)代化鐵路的自動控制仍存在著較大差距，多數(shù)情況下仍由人工進行操控，一旦出現(xiàn)人為疏忽，極易產(chǎn)生嚴(yán)重的事故。另外，監(jiān)控裝置在對車站調(diào)車，轉(zhuǎn)線等作業(yè)的監(jiān)控上存在著盲點，尚未能實現(xiàn)有效防止發(fā)生調(diào)車事故。

6、應(yīng)急機制不完善

在各類交通運輸中，雖然鐵路是相對安全的運輸方式，但近幾年仍存在著各種因素所帶來的安全威脅，有來自自然災(zāi)害也有來自鐵路自身，而一套完整全面的應(yīng)急機制往往能夠?qū)⑼{降到最低亦或化險為夷。目前鐵路的預(yù)警制度，在故障發(fā)生時往往只會通達調(diào)度部門，再由調(diào)度部門通知司機減速或停車，并不會將原因告知列車司機與營運人員，這也導(dǎo)致了他們在面對旅客的詢問時出現(xiàn)“一問三不知”的情況，這時候，有些焦躁的旅客便會出現(xiàn)心理上的猜疑與對未知情況的恐慌，極易出現(xiàn)人員騷亂的場面。另外，有些鐵路營運機構(gòu)雖然逐級設(shè)立了應(yīng)急管理機構(gòu)，但仍存在著職責(zé)界限模糊、程序繁瑣、責(zé)任不落實、處置效率及應(yīng)急響應(yīng)低下等情況，鐵路部門間尚未形成一個真正完整的配合協(xié)調(diào)機制。

二、鐵路運輸安全管理對策

1、提高從業(yè)人員的素質(zhì)

在鐵路運輸實際工作中，應(yīng)該做到以下幾點：首先，應(yīng)對新入職職工進行嚴(yán)格挑選，盡量選用高素質(zhì)的員工，對其適應(yīng)性還要經(jīng)常進行檢查。職工入職后，要對其進行全面的愛崗敬業(yè)、主人翁意識教育。領(lǐng)導(dǎo)要率先垂范，樹立模范榜樣。要做職工的貼心人，切實為職工排憂解難，做職工的良師益友，讓職工以愉快的心情自覺投入到安全生產(chǎn)中來。其次，要定期在員工中進行安全宣傳及教育。竭力創(chuàng)造一種“安全第一”的良好氣氛，有助于提高員工的責(zé)任心和自覺性。第三，要改善員工的工作環(huán)境，減少對員工健康、心理帶來的不良影響。第四，要定期對員工進行職業(yè)培訓(xùn)，提高職業(yè)技能水平。第五，要堅持“以人為本”的行為準(zhǔn)則。要積極制定并落實獎懲相結(jié)合的機制，只有這樣才能更好地調(diào)動職工工作的積極性與創(chuàng)造性，才能增強職工的責(zé)任意識。

2、加大對新技術(shù)、新設(shè)備等的研發(fā)及推廣力度

先進可靠的技術(shù)設(shè)備往往可以降低或者排除由于人為失誤所導(dǎo)致的后果。在鐵路運輸中安全、技術(shù)部門應(yīng)該加強對技術(shù)研發(fā)的投入，要研發(fā)一種適合鐵路運輸并可以替換人工的先進技術(shù)模式。另外在安全技術(shù)設(shè)備上，還要結(jié)合自身具體的實際情況來對技術(shù)設(shè)備進行選擇及改進。

采用先進可靠的鐵路運輸技術(shù)設(shè)備，可以有效地排除或減少人為錯誤所產(chǎn)生的嚴(yán)重后果。鐵路管理部門應(yīng)以現(xiàn)有設(shè)備為基礎(chǔ)，來制定一套可行的安全技術(shù)裝備體系的規(guī)劃方案。

3、對薄弱環(huán)節(jié)進行重點改造

有針對性地開展安全管理工作。在安全管理過程中，一定要找準(zhǔn)影響運行的薄弱環(huán)節(jié)及關(guān)鍵因素。要對薄弱環(huán)節(jié)進行重點改造、重點把控，實現(xiàn)以少帶多、以點帶面。就目前形勢來看，安全管理的工作重心應(yīng)該在作業(yè)現(xiàn)場。特別是班組，諸如機車乘務(wù)員班組、車站值班員班組等，安全信息管理的關(guān)鍵則是設(shè)備的檢測及預(yù)警。安全管理要結(jié)合鐵路運輸中的所有薄弱環(huán)節(jié)，特別是其中的關(guān)鍵性因素。

4、提高計劃的準(zhǔn)確性，最大限度地組織均衡運輸

在鐵路運輸中，我們常常打著“安全第一”的口號，而這也將作為鐵路運輸?shù)淖罡灸繕?biāo)，實現(xiàn)這一目標(biāo)的根本途徑則無疑是“預(yù)防為主”。因此，要充分認(rèn)識在整個運輸過程中可能存在的安全隱患，樹立安全意識，制定有效的防范措施，注意細(xì)節(jié)管理，以鐵路硬件設(shè)備與軟件設(shè)備的現(xiàn)狀為基準(zhǔn)，考慮運量與運能之間的協(xié)調(diào)，從而保證和提高計劃實施的可行性與準(zhǔn)確性，最大限度地實現(xiàn)均衡運輸。

5、完善新形勢下的應(yīng)急保障機制

鐵路運輸事故的產(chǎn)生是人、機及環(huán)境三者之間相互作用所致的，是經(jīng)由系列事故鏈所致的，在這樣一項龐大復(fù)雜的系統(tǒng)工程中，要做好對其管理，當(dāng)務(wù)之急是完善目前的應(yīng)急保障體系，展開交通預(yù)警管控。鐵路運輸災(zāi)害預(yù)警機制的構(gòu)建，即在鐵路運輸組織與及設(shè)施的組織管理當(dāng)中，制定一種在鐵路運輸事故產(chǎn)生時，若出現(xiàn)與預(yù)警機制中所預(yù)測的屬同質(zhì)性的，能夠有效的進行免疫。因此鐵路運輸災(zāi)害應(yīng)適應(yīng)新形勢的發(fā)展，更新風(fēng)險防范意識，深入研究與掌握鐵路事故的產(chǎn)生規(guī)律，通過對人、設(shè)備、環(huán)境與管理方式的實時監(jiān)測，進行風(fēng)險識別，從而提高安全工作的超前性與預(yù)見性，進一步提高應(yīng)急保障機制制定的可行性與合理性。

6、大膽的進行制度革新

首先，要改革對創(chuàng)新人員的選拔任用制度。從人力資源管理的角度來講，要嚴(yán)格把好用人關(guān)，對每個崗位安排合適的人員。特別是對鐵路運輸?shù)年P(guān)鍵崗位進行人員安排。其次，要對激勵約束制度進行創(chuàng)新。在制度建設(shè)中要以目標(biāo)為向?qū)В詮娀F路職工意識為重點。注重培養(yǎng)職工的自我約束意識，強化安全生產(chǎn)，增強職工發(fā)揮積極性、創(chuàng)造性的能動性。最后，要制定新的考核機制，這是為了使員工正確認(rèn)識考核的需要，也是一種現(xiàn)代化的管理手段及方法。這是對員工的個人工作進行評定的依據(jù)。也是尋找差距與不足的有效途徑。在考核過程中，被考核人員要加強同管理者之間的溝通，只有這樣才能反饋新制度的缺點及不足。如果一項考核制度，大多數(shù)員工對此心存不滿，那么就要進行適時的調(diào)整。

三、鐵路貨運管理體制改革

1、建立完善政府權(quán)力約束監(jiān)督機制

首先，要對政府行為進行規(guī)范，建立政府的約束機制是十分迫切而必要的。在健全政府約束機制時要對以下幾個方面進行落實：首先要給與社會監(jiān)督足夠的重視。社會的輿論、個人等來自個人方面的監(jiān)督可以檢測政府的行為是否規(guī)范，政務(wù)是否公正、公開、公平。另外，還要健全制度。其次，僅僅通過社會的監(jiān)督還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，還要建立專門的監(jiān)督機構(gòu)對鐵路建設(shè)及運營業(yè)進行監(jiān)督。這個機構(gòu)在設(shè)立之后要避免受到來自其它方面的介入及干擾。

2、鐵路貨運企業(yè)組織機構(gòu)重建建議方案

我國幅員遼闊，不同地區(qū)在鐵路貨運中有著不同的管理特點。應(yīng)該有一個類似于事業(yè)部的組織對全國各地的具體市場情況進行調(diào)查，并制定出不同的運輸形式，以及制定可以由各鐵路局各自調(diào)整的浮動價格機制。在鐵路貨運公司設(shè)置相應(yīng)的部門，這是順應(yīng)現(xiàn)代物流企業(yè)運營機制的現(xiàn)實表現(xiàn)。具體體現(xiàn)在對信息系統(tǒng)部，市場營銷部，人力資源管理部，物流運營部，客戶服務(wù)部等部門的建立及改革。

3、進行貨運資源的合理整合

對貨運資源進行整合主要包括兩方面的整合，一方面是對管理資源的整合，一方面是對營銷資源的整合。對前者的整合，主要從對鐵路貨運分散經(jīng)營的狀態(tài)要有所改變，即將同鐵路貨運等相關(guān)的貨運車間、裝卸倉庫等機構(gòu)組織進行有機的整合。組建一個獨具特色的鐵路貨運物流企業(yè)。這樣有助于綜合物流運輸，可以做到集中管理，統(tǒng)一調(diào)度。后者主要指的是圍繞分散經(jīng)營而言。不同的貨運企業(yè)掌握的客戶信息資源不同，在以往長期的合作中，形成了良好的業(yè)務(wù)往來關(guān)系。對這些資源進行整合，有利于提高客戶的忠誠度及滿意度。

4、健全鐵路貨運的物流運營體系

在鐵路運輸中開展現(xiàn)代物流營運模式，一定要依照現(xiàn)代物流理論。建立健全具有我國鐵路特色的物流運行體系。當(dāng)然業(yè)務(wù)流程的優(yōu)化要從客戶需求出發(fā)。在具體實踐中要以保障客戶利益為先導(dǎo)，并提高在鐵路貨運中的服務(wù)質(zhì)量，改進傳統(tǒng)鐵路貨運中，成本不斷增加、效率十分低下等問題。特別是在托運受理、到達交付等方面要加快改進的步伐。在鐵路的貨運中最終實現(xiàn)倉儲、運輸、配送等一條龍服務(wù)。隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，在鐵路貨運中也要加強對市場營銷工作的開展。鐵路貨運公司要以市場為依托建立一個具有自身運輸特色的市場營銷體系。另外還可以通過和現(xiàn)代物流企業(yè)進行合作，通過建立一些物流信息平臺，來實現(xiàn)物流與信息的廣泛傳播。這不僅可以加快各種物流相結(jié)合的步伐，也可以加快信息在各種物流間的傳遞，以及緊密業(yè)務(wù)聯(lián)系。依照現(xiàn)代物流在人力資源管理方面的要求，在鐵路貨運企業(yè)中加大對人力資源的規(guī)劃、開發(fā)及管理。培養(yǎng)職工對企業(yè)的認(rèn)知度。定期在職工中開展業(yè)務(wù)教育，提高員工的素質(zhì)。通過有效的激勵考核制度，激發(fā)職工在工作中的積極性、創(chuàng)造性。

四、總結(jié)

確保鐵路運輸安全對保障人民生命財產(chǎn)，提高鐵路運輸效率，提升鐵路社會形象，促進國民經(jīng)濟健康穩(wěn)定發(fā)生起著至關(guān)重要的作用。這就要求鐵路運輸部門在安全管理上要加強對自身的要求。應(yīng)該對鐵路運輸安全管理進行及時合理分析，對這些問題積極的進行探討并提出解決方案。另外,為最大限度地發(fā)揮既鐵路的綜合運輸效能,服務(wù)于國家經(jīng)濟建設(shè)大局,對整個鐵路貨運體制亦需進行調(diào)整。

參考文獻：

[1]肖貴平，朱曉寧．交通安全工程[M]．北京，中國鐵道出版杜，2009．

[2]李睿，余廉．我國鐵路運輸安全管理的問題及對策[J]．武漢理工大學(xué)學(xué)報(信息與管理工程版)，2009，(10)．

第2篇：鐵路運輸安全論文范文

【關(guān)鍵詞】鐵路運輸； 物流成本； 物流管理。

中圖分類號：F530.31 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

隨著我國市場經(jīng)濟地位的確立，鐵路運輸行業(yè)改革迫在眉睫。

信息科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，大大提升了生產(chǎn)效率，現(xiàn)代物流管理理念的運用，使鐵路企業(yè)物資供應(yīng)管理工作的內(nèi)涵和外延也發(fā)生了極大改變。制度化的管理模式、先進的技術(shù)設(shè)備和科學(xué)的安全管理理念為鐵路安全生產(chǎn)奠定了堅實的基礎(chǔ)。同時，鐵路運輸企業(yè)追求經(jīng)濟效益，必然對鐵路企業(yè)物流管理提出更高的要求。傳統(tǒng)的“采購 － 倉儲 － 供應(yīng)”模式已不能適應(yīng)運輸生產(chǎn)的要求，只有真正樹立現(xiàn)代物流理念，全面提升鐵路物流管理水平，切實降低鐵路物流成本，才能進一步提高鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)營效益。

一、高物流成本影響運輸經(jīng)營效益的提高。

鐵路運輸生產(chǎn)物資供應(yīng)傳統(tǒng)的做法主要依賴庫存供應(yīng)，通過提前計劃上報需求和準(zhǔn)備較富裕的安全庫存，長此以來形成較大的物資積壓浪費和價值損耗，造成鐵路物流成本居高不下，鐵路運輸企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營效益提高困難增大。主要表現(xiàn)為： 鐵路物資采購管理權(quán)限不明確，分散采購、多頭采購現(xiàn)象嚴(yán)重，節(jié)約采購成本效果不明顯； 物流信息化水平比較低，覆蓋面小，不僅與財務(wù)系統(tǒng)沒有實現(xiàn)有效對接，而且在物流系統(tǒng)內(nèi)不能實現(xiàn)快速溝通和信息共享； 獲取市場信息手段單一，掌握供應(yīng)商信息資源較少，導(dǎo)致采購供應(yīng)渠道單一； 計劃大于實際需求，導(dǎo)致庫存逐年積壓，庫存結(jié)構(gòu)不合理，占用資金額度大，庫存積壓造成的物資有形損耗和無形損耗大； 缺乏供應(yīng)鏈管理理念，在供應(yīng)商管理方面存在較大差距； 物流保障在應(yīng)對防洪搶險等突發(fā)事件方面，預(yù)案要求不高，響應(yīng)速度不快，組織供應(yīng)能力不強。

二、物資集采統(tǒng)供管理模式下物流管理的創(chuàng)新。

為控制物流成本，鐵路物資應(yīng)采用集采統(tǒng)供管理模式，并應(yīng)該逐步嘗試實施一些新的物流管理方法。

1、明確采供職責(zé)。

大力推行鐵路局直管站，對物流部門進行整合，成立集中的路局直屬物資供應(yīng)站。物資供應(yīng)站負(fù)責(zé)全局運輸生產(chǎn)所需物資設(shè)備的倉儲、配送和受路局委托物資的采購供應(yīng)； 各生產(chǎn)站段由材料科負(fù)責(zé)提報生產(chǎn)用料計劃、領(lǐng)取材料、倉儲保管和發(fā)料配送及應(yīng)急用料的采購供應(yīng)； 物資管理處受路局委托，負(fù)責(zé)大宗物資和重要設(shè)備及關(guān)鍵配件的招議標(biāo)采購，并對全局物資系統(tǒng)進行專業(yè)業(yè)務(wù)管理。

按規(guī)定程序推行物資設(shè)備批量采購和集招分供。生產(chǎn)單位按月將物資需求計劃在物資信息系統(tǒng)上報后，物資供應(yīng)段按照管理權(quán)限，將需物資處審批的計劃進行轉(zhuǎn)報。

物資處對需求物資進行匯總統(tǒng)計，單品種采購資金達到一定金額以上的，集中統(tǒng)一納入招標(biāo)采購，選擇供應(yīng)廠商，由其進行分頭配送供應(yīng)。

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2、打造現(xiàn)代物流環(huán)境下的電子采購體系。

分別以鐵路局局域網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)為載體，建立和完善物資管理信息系統(tǒng)平臺，構(gòu)建供應(yīng)商管理、信息、詢價采購、招標(biāo)采購和設(shè)備管理 6 大平臺組成的電子采購體系，并融入路局整體運輸生產(chǎn)，形成市場監(jiān)督、采購供應(yīng)和物資使用全過程閉環(huán)管理的現(xiàn)代物流管理模式。通過建立和不斷提升物資管理信息系統(tǒng)，構(gòu)建物資管理網(wǎng)絡(luò)化、信息化工作環(huán)境，實現(xiàn)了物資與財務(wù)在局域網(wǎng)上的同級信息對接，將各系統(tǒng)的倉庫資源和物資消耗在網(wǎng)上進行鏈接，把物流管理信息從路局物資處向物資供應(yīng)段業(yè)務(wù)部門―――站段材料科―――材料使用車間班組 （ 最終用戶） 延伸，擴大了信息共享范圍。對物流管理的全過程實時跟蹤控制，進一步保證各生產(chǎn)單位制定采購計劃和物流部門實施采購決策的科學(xué)性，減少過量的安全庫存，提高物資使用效能。利用互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢，通過網(wǎng)絡(luò)手段提升招標(biāo)質(zhì)量。

3、優(yōu)化物資庫存結(jié)構(gòu)。

路局加強物資成本的預(yù)算管理，對站段生產(chǎn)用料計劃按月提報審批，需求預(yù)測按周調(diào)整，從而大大縮短了需求提前期。能有效消除了部分生產(chǎn)需要的“牛鞭效應(yīng)”，物資安全庫存得到合理控制。

對重點物資設(shè)備供應(yīng)采取提前介入機制，通過提高物資計劃的準(zhǔn)確性、及時性，做到合理快速組織物資保障供應(yīng)，有效壓縮物資在庫時間，加速全局庫存物資周轉(zhuǎn)。

利用社會資源，拓寬可實行零庫存物資供應(yīng)品種范圍，推行引廠入段儲備模式，選擇質(zhì)量信譽優(yōu)良的大型企業(yè)和區(qū)域定點供應(yīng)商建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。擴大生產(chǎn)廠商代保管物資品類和數(shù)量，對全局物資消耗量相對穩(wěn)定的產(chǎn)品實行廠家物資代儲備保管，壓縮自存物資品種和數(shù)量。

4、加強合格供應(yīng)商管理。

培育鐵路物流供應(yīng)鏈體系利用路局品牌優(yōu)勢，完善外網(wǎng)電子商務(wù)功能，建立供應(yīng)商檔案，形成供應(yīng)商資源庫，定期對供應(yīng)商進行“星級”誠信監(jiān)測和綜合評價等一系列動態(tài)管理。

與專業(yè)供應(yīng)廠家建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，實現(xiàn)直達供應(yīng)的采供雙贏模式。減少中間供應(yīng)環(huán)節(jié)，節(jié)約成本費用，剔除不具備法人資格、產(chǎn)品生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)及商，對線路配件、牽引供電設(shè)備、接觸網(wǎng)配件、通信信號設(shè)備等專業(yè)技術(shù)要求高的重要件，取消供應(yīng)商，直接與經(jīng)過評審的生產(chǎn)企業(yè)簽訂協(xié)議。

5、建立有效應(yīng)急機制。

提升應(yīng)急保障能力。針對鐵路突發(fā)事件和防洪災(zāi)及冰雪等自然災(zāi)害，為應(yīng)對可能對鐵路運輸生產(chǎn)造成的損害，確保及時搶險恢復(fù)，應(yīng)逐級建立搶險應(yīng)急預(yù)案，以搶險文件命令形式下達防洪物資設(shè)備明細(xì)。防洪備料除保持必要庫存外，當(dāng)?shù)刭Y源充足或廠商供應(yīng)保障度高的品類物資，采購單位要與之簽訂代儲協(xié)議，建立搶險應(yīng)急物資供應(yīng)綠色通道信息庫。代儲物資協(xié)議單位和所有搶險工作人員信息要做到公開，當(dāng)值人員不得脫離崗位，相關(guān)人員手機24 小時處于開機狀態(tài)，人員隨時待命，機械設(shè)備預(yù)熱檢查，要求全部處于良好運行狀態(tài)。

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第3篇：鐵路運輸安全論文范文

關(guān)鍵詞：鐵路交通運輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀(jì)，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴(yán)肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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第4篇：鐵路運輸安全論文范文

關(guān)鍵詞：鐵路運輸；競爭力；發(fā)展戰(zhàn)略

Abstract: the railway transportation is a national comprehensive transportation system of the core, while China's railway construction has a long history, but the material and technical foundation is weak so tortuous development course, therefore, railway transportation industry in China is the key and difficult point for reform. How to do well after the railway transport, how to find a suitable to China's national conditions, the development strategy of the railway transportation industry is the key.

Keywords: railway transportation; Competitiveness; Development strategy

中圖分類號：TE833文獻標(biāo)識碼： A 文章編號：

一、我國鐵路運輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和發(fā)展中存在的問題分析

改革開放和經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的情況下，為交通運輸企業(yè)注入了強大的活力，各種運輸方式迅猛發(fā)展。鐵路作為國民經(jīng)濟的大動脈，顯著特點就是低成本、高運能、占地少、全天候、安全可靠、節(jié)約能源、污染小等，在經(jīng)濟發(fā)展中占有重要的低位。

⒈我國主要鐵路干線運輸現(xiàn)狀。現(xiàn)階段我國鐵路只能滿足60%左右的需求，一些重點運輸物資例如煤炭等也只能“以運定產(chǎn)”，貨車運輸時只能繞道，每年中僅僅繞行京九線所造成的損失就有1～2億。具體體現(xiàn)：①貨運需求不能得到滿足。全國每天貨運需要裝載車15萬輛左右，但是鐵路只能滿足其要求的60%，很多貨物都得不到及時運輸；及時是重點運輸?shù)拿禾浚M管其運輸量增大，但是全國日均請求車滿足率也達不到60%，致使很多煤炭企業(yè)也只能 “以運定產(chǎn)”，甚至導(dǎo)致電力公司“因煤限電”；② 運輸密度大，運輸能力飽和。我國鐵路干線部分貨運能力緊張。據(jù)稱，京廣、京哈、京瀘、隴海、浙贛、京九六大干線的平均運輸密度是全路平均運輸密度的3倍，美國的7倍、日本的6倍，德國的20倍。大部分區(qū)段的運輸能力已達極限。

⒉我國鐵路現(xiàn)有技術(shù)裝備情況。雖然我國鐵路自改革開放以來得到了快速的發(fā)展，但是技術(shù)裝備水平和質(zhì)量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了全社會日益增長的運輸需求。并且維修成為較高，主要是機車車輛的可靠安全性較低，存在危及運輸安全的隱患，需要大量的人力、財力、物力的支持。

⒊我國鐵路季節(jié)性運能緊張分析。我國鐵路是靠犧牲貨運保客運，犧牲服務(wù)質(zhì)量換取運輸能力等不正常的措施來取得高的運輸效率，鐵路運輸?shù)淖畲箅y度是季節(jié)性的運能緊張。特別是在“暑期”、“春運”、“十一”、“五一”等客流集中時，全路每天的旅客能夠達到500多萬人次，直通旅客量也能夠多達到200多萬人次，是平時的2～3倍，鐵路運輸?shù)倪\能緊張體現(xiàn)的更加明顯。

⒋我國路網(wǎng)分布現(xiàn)狀和鐵路運輸現(xiàn)行價格機制。我國的鐵路路網(wǎng)分布很不均衡，路網(wǎng)密度相對也較小，但是鐵路機構(gòu)卻特別龐大，人員冗余多并且管理效率較低，運輸負(fù)擔(dān)大。我國鐵路網(wǎng)主要分布在華中、華北和東北地區(qū)，西北、西南等經(jīng)濟不發(fā)達區(qū)域鐵路總量偏少，一定程度上也限制了這些地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展。

計劃經(jīng)濟時代所形成的鐵路現(xiàn)行價格機制靈活性較低，導(dǎo)致鐵路運輸企業(yè)不能有效的調(diào)節(jié)客貨的運輸量，約束了鐵路自身發(fā)展。也造成了鐵路運能的緊張和虛糜。同時鐵路運價是鐵道部統(tǒng)一制定的，路局、站段僅僅是執(zhí)行而沒有調(diào)整權(quán)利，也是運輸站段不能夠根據(jù)市場信息調(diào)整運價，使部分路線出現(xiàn)貨源流失，運能虛糜的情況。

二、鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略分析

⒈制定鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。

制定鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提包括以下幾點。①依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。鐵路運輸行業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)市場化。因為之前貨物運輸?shù)膯我桓窬忠呀?jīng)不再存在，現(xiàn)在的需求主體是多元化的，市場行情的瞬息萬變也促使鐵路有了靈活多樣的運輸需求，其經(jīng)營方式也向市場化進行轉(zhuǎn)變，同時鐵路運輸行業(yè)的競爭加劇，促使鐵路運輸行業(yè)從以前的壟斷向市場競爭的轉(zhuǎn)變，大大推進了其市場化進程；②將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置。鐵路是最為需要發(fā)展的重要交通運輸方式，也正處于成熟發(fā)展時期。由于我國鐵路運能短缺，所以我國的鐵路運輸行業(yè)也正處于成長期，所以應(yīng)加大對其的發(fā)展力度，以最快的速度發(fā)揮它應(yīng)有的社會經(jīng)濟效益。

⒉我國鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略步驟選擇。①對鐵路運輸行業(yè)進行股份制改造并通過上市進行融資。股份制不但可以迅速聚集社會資本也可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)，是一種行之有效的資產(chǎn)組織形式。鐵路行業(yè)在主輔業(yè)分離條件下，選擇業(yè)內(nèi)的管理效率高、盈利能力強的資產(chǎn)，與客運專線、主干線、城際客運鐵路等項目相結(jié)合，尋求投資者，對其進行股份制改造，實現(xiàn)鐵路運輸企業(yè)的迅速發(fā)展。股份制改造的目的的主要目的是拓寬運輸企業(yè)的融資渠道，使鐵路建設(shè)資金不在嚴(yán)重依賴收取鐵路建設(shè)基金和國家開發(fā)銀行的借貸所形成的問題。也要注入其他資金為加快鐵路建設(shè)注入新的動力，也為鐵路部門引進新的管理理念，促進其建立新的管理機制。公司上市是解決其他渠道資金的主要方式。②同時也要積極引進和開發(fā)鐵路行業(yè)的技術(shù)，提高行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量。因為科學(xué)技術(shù)是現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力，同時也要注重與其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)造交通運輸領(lǐng)域共贏的格局，形成良性競爭的局面。這樣就可以使各個運輸行業(yè)各自堅守自己的目標(biāo)市場，實現(xiàn)運輸價格的平穩(wěn)，提高運輸服務(wù)的質(zhì)量，通過技術(shù)和服務(wù)贏得市場，不僅使經(jīng)濟資源得到合理的配置，也會創(chuàng)造客觀的社會經(jīng)濟效益。③使運輸主業(yè)和輔業(yè)相分離。我國的鐵道職工人數(shù)為二百二十多萬人，其中運輸主業(yè)職工為一百五十多萬，非運輸主業(yè)職工人數(shù)龐大，大大影響運輸主業(yè)的發(fā)展。例如鐵道系統(tǒng)中的醫(yī)院、學(xué)校、公檢法等單位與鐵路運輸沒有直接的關(guān)系，卻長期與鐵路系統(tǒng)捆綁在一起，嚴(yán)重影響運輸主業(yè)發(fā)展，降低其競爭能力。

三、我國鐵路運輸行業(yè)對于發(fā)展問題的相關(guān)解決措施

⒈硬件改革思路分析。提高運行速度是硬件改革思路之一，也是交通運輸發(fā)展中的不變話題。隨著科學(xué)技術(shù)的進步也在不斷克服介質(zhì)阻力，提高運輸工具的運行速度。但是提速也要有相應(yīng)的經(jīng)濟效益，所以在提速時必須加大牽引力，進而獲得足夠大的制動功率及驅(qū)動力，這樣才能克服周圍介質(zhì)的阻力，另外也要確保運載工具的動力特性優(yōu)良，確保運行的可靠安全。同時也要盡量平直運輸基礎(chǔ)設(shè)施，較少對運載工具的阻擾。提高載重是另一種硬件改革的思路，客運的高速和貨運的重載化石現(xiàn)代交通運輸?shù)闹黝}。

⒉軟件改革思路。軟件改革是朝著智能化和環(huán)保化的方向進行。智能運輸系統(tǒng)是能使充分發(fā)揮交通管理系統(tǒng)的實時、高效、準(zhǔn)確的性能。鐵路運輸?shù)闹攸c發(fā)展方向就是智能化的交通系統(tǒng)。交通運輸對環(huán)境有著很大的影響。例如汽車尾氣、油船的泄漏、垃圾排放等都環(huán)境都有很大的污染，而且公路鐵路的施工不當(dāng)以及運載工具的噪聲等對環(huán)境、通信線路產(chǎn)生威脅，所以鐵路運輸系統(tǒng)也要朝著建設(shè)生態(tài)潔凈型的現(xiàn)代交通運輸系統(tǒng)方向發(fā)展。

結(jié)論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展問題是實踐和理論的結(jié)合體。中國鐵路建設(shè)發(fā)展的回顧與中外鐵路行業(yè)的對比中就可以得出的結(jié)論是鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱。現(xiàn)階段我國鐵路運輸發(fā)展的關(guān)鍵問題是其如何在技術(shù)進步和行業(yè)競爭加劇的情況下確定自身發(fā)展戰(zhàn)略及怎樣實現(xiàn)。總之，中國運輸物流企業(yè)應(yīng)該借鑒世界上的成功經(jīng)驗，開展并完善質(zhì)量認(rèn)證制度，樹立品牌戰(zhàn)略，這樣才能在激烈的行業(yè)競爭下保持自己的一席之地。

參考文獻

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第5篇：鐵路運輸安全論文范文

【關(guān)鍵詞】貨運；集中化；必要性；有利條件

近幾十年來，貨物運輸集中化成為世界各發(fā)達國家鐵路發(fā)展的共同趨勢。由于諸多方面的原因，我國鐵路貨運作業(yè)形成并至今仍保持著極其分散的布局，帶來運輸組織和經(jīng)營管理方面的諸多弊端。

1 我國鐵路實行貨運集中化的必要性

在現(xiàn)在我國社會主義市場經(jīng)濟體制下，從市場經(jīng)濟角度來分析這個問題，貨運作業(yè)極其分散的布局，是在計劃經(jīng)濟體制下，鐵路在生產(chǎn)經(jīng)營上重投入輕產(chǎn)出，重數(shù)量輕效益的粗放式經(jīng)營方式的體現(xiàn)。這種布局既不利于優(yōu)化運輸資源配置，又不利于運輸企業(yè)包括車站走向市場。如何以最低的成本，創(chuàng)造最好最優(yōu)的效益，是當(dāng)今所有企業(yè)面臨的嚴(yán)峻課題。而我國鐵路現(xiàn)有的貨運營業(yè)站(專用線)的布局，在一定程度上造成了鐵路有限資源的浪費，這與現(xiàn)代化的經(jīng)營模式是不相符的，嚴(yán)重地阻礙了鐵路的向前發(fā)展。從鐵路企業(yè)走向市場看，鐵路要在激烈的市場競爭中取勝，必須努力實現(xiàn)自身的設(shè)備現(xiàn)代化和管理現(xiàn)代化，隨時根據(jù)市場需求不斷提供適宜的高質(zhì)量和多樣化的運輸產(chǎn)品和服務(wù)。現(xiàn)有多貨運營業(yè)站、多專用線的布局，運量小，貨流分散，無法組織直達運輸，更不能滿足快速化、重載化、集裝化的運輸要求，也不利于建立快速貨物運輸體系，開展聯(lián)運業(yè)務(wù)，實行“門到門”運輸，提供全方位運輸服務(wù)。所以說，我國現(xiàn)有的貨運站(專用線)布局已經(jīng)難以滿足發(fā)展的需要，必須對其進行改革，實施區(qū)段貨運集中化，停辦運量小的車站貨運業(yè)務(wù)，對大站的專用線進行業(yè)務(wù)整合，是鐵路貨運站乃至整個鐵路走向市場和進行現(xiàn)代化建設(shè)的基礎(chǔ)和重要組成部分。

綜上所述，貨運營業(yè)站布局不合理，造成許多弊端，嚴(yán)重妨礙了現(xiàn)代化的進程.借鑒國外集中化的成功經(jīng)驗，結(jié)合我國路情，實行貨運集中化已刻不容緩，勢在必行。

2 實行貨運集中化的有利條件

2.1 從整個路網(wǎng)的規(guī)劃來看，客貨分線是大勢所趨，客運、貨運具有本質(zhì)區(qū)別的兩大類運輸產(chǎn)品在運輸線路和運輸組織方面的根本性分離，給貨物運輸集中化在更大程度上提供了機會和可行性。

2.2 在體制方面的改革和探索，越來越突出走專業(yè)化道路的方向，成立了諸如集裝箱公司、特貨公司、行包公司、大秦公司等等以產(chǎn)品來劃分的專業(yè)化的、全路性的、較為獨立經(jīng)營的實體，為貨物運輸集中化提供了組織和作業(yè)上的保證。

2.3 2005年3月18日正式撤銷41個鐵路分局，站段由鐵路局直接管理，既消除了運力配置上相互掣肘，減少了分界口，又能更大范圍地整合優(yōu)化運力資源，提高管理效能和運輸效率，發(fā)揮路網(wǎng)整體功能，為實現(xiàn)貨運集中化控制提供了有利條件。

2.4 與主輔分離、站段不再托管多經(jīng)改革的進程有效結(jié)合起來，通過補償和置換等經(jīng)濟手段，從根本上解決不同利益主體在貨物運輸方面的無序競爭問題，為減少和限制中間站、區(qū)段站的零散貨運業(yè)務(wù)清除體制上、思想上的障礙，消除了貨運集中化在規(guī)模集結(jié)和減少裝車站方面實際操作的障礙。

3 鐵路實行貨運集中化的方式

國內(nèi)外鐵路運輸實踐表明，實行貨運集中化主要有以下方式：

3.1 停辦或限辦小運量車站的貨運業(yè)務(wù)。這是最普遍的貨運集中化方式。停辦站原吸引范圍的運量轉(zhuǎn)移到臨近的貨運基點站辦理。為了方便收發(fā)貨人，吸引零星貨源，可根據(jù)具體條件在某些停辦站設(shè)立“無軌車站”或貨運代辦所，利用原有貨運設(shè)備開展全過程運輸服務(wù)，組織汽車搬運隊完成與貨運基點站的貨運集疏任務(wù)。

3.2 封閉運量小的專用線。鐵路專用線在鐵路貨物運輸中起著重要作用，但其設(shè)置及運用管理也存在許多問題，其中最主要的就是設(shè)置分散，運量偏低，除具有國防意義的軍事專用線等特殊專用線外，對運量小、效益差的既有專用線，應(yīng)積極調(diào)整，創(chuàng)造條件予以封閉.

3.3 實行樞紐貨運站的集中化與專業(yè)化分工。國內(nèi)外鐵路運營實踐表明，以按貨種別為主實行貨運站的專業(yè)化分工及以此為基礎(chǔ)實行貨運業(yè)務(wù)的集中化，是大型鐵路樞紐貨運組織優(yōu)化的有效方式，我國鐵路樞紐內(nèi)既有貨運站多數(shù)是綜合性的，貨運設(shè)備和裝卸機械分散于各站，既不能滿足各種貨物作業(yè)的需要，而且設(shè)備利用率較低，應(yīng)逐步進行改擴建，合并作業(yè)性質(zhì)相同的車站，合理規(guī)劃分工，建設(shè)專業(yè)化的貨運站.

4 實行鐵路貨運集中化需要注意的幾個問題

4.1 運量是否會流失的問題。對于高附加值貨物而言，集中化引起的短途運距變化對企業(yè)選擇運輸方式不會產(chǎn)生太大影響，因而不會引起這部分運量的流失。對于專用線整合來說，由于專用線間距離短，同時，通過整合還會帶來簡便手續(xù)、提高運輸效率、減少運輸時間等方面的優(yōu)勢，能夠更好地吸引貨源，實現(xiàn)路企雙贏，因此，鐵路貨運集中化可能引起的運量流失總量不大。

4.2 專用線是否封閉的問題。有的車站本身運量不大，應(yīng)予封閉，但是與其銜接的專用線有各種不同的具體情況，如專用線所屬產(chǎn)權(quán)單位經(jīng)濟效益差，對增加的短途運輸承受能力不足；專用線涉及到特殊用途、例如軍備、糧油儲備，國防科工委專用等。某些專用線的產(chǎn)權(quán)單位認(rèn)為封閉后會影響整個廠礦的切身利益，強烈反對停辦車站貨運業(yè)務(wù)，鐵路遇到的阻力也就很強烈。對這樣的專用線，可暫緩進行，保留專用線業(yè)務(wù)。

4.3 解決地方政府部門干預(yù)的問題。地方政府部門認(rèn)為停辦車站貨運業(yè)務(wù)影響當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，對鐵路干預(yù)較多，要求鐵路暫緩?fù)＾k車站貨運業(yè)務(wù)，對鐵路集中化的實施形成了很大的干擾。同時，在專用線整合過程中，也要和地方政府很好配合，把整合工作納入城區(qū)規(guī)劃，確保順利地推進。

5 結(jié)語

實行貨運集中化，應(yīng)根據(jù)各地社會經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r、公路運輸條件、鐵路區(qū)段及車站的各種技術(shù)經(jīng)濟特征，采用科學(xué)的評價比選方法，因地制宜地確定貨運集中化的目標(biāo)、方案及其實施步驟。具體地講，在我國，貨運集中化宜首先在各繁忙線路實施，逐步推廣，并可在某些貨運業(yè)務(wù)停辦站開辟“無軌車站”，由汽車運輸承擔(dān)這些集散點與貨運基點站間的貨物集疏任務(wù)。因此鐵路除應(yīng)加強與地方運輸企業(yè)的聯(lián)營聯(lián)運外，應(yīng)積極發(fā)展自備公路運輸工具的公鐵聯(lián)運，實現(xiàn)集、疏、儲、運全過程的一體化服務(wù)，這是鐵路運輸服務(wù)的直接延伸，是鐵路運輸企業(yè)多元化經(jīng)營應(yīng)優(yōu)先發(fā)展的領(lǐng)域。

總之，實行鐵路貨運集中化有利于提高鐵路運輸能力，改善運輸組織和技術(shù)設(shè)備的運用，提高運輸安全水平和運輸工作質(zhì)量，是實現(xiàn)運輸設(shè)備和運營管理現(xiàn)代化的重要條件，也是更好地發(fā)揮鐵路社會經(jīng)濟效益的重要途徑。

參考文獻

[1]期刊論文 楊延梅 鐵路貨運集中化的可行性及對策- 蘭州鐵道學(xué)院學(xué)報（自然科學(xué)版）2001(6)

第6篇：鐵路運輸安全論文范文

論文摘要:介紹了八鋼物流道路運輸實現(xiàn)可視化的設(shè)想，將其分為公路運輸和鐵路運拾兩個部分，分別介紹了實現(xiàn)可視化的方式、所需技術(shù)和主要功能.

    冶金工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)過程指從原材料的入廠開始，到半成品的流動、產(chǎn)成品的存儲和交付、廢棄物的處理等全過程，整個生產(chǎn)過程實際上就是系列化的物流活動。八鋼是有50多年歷史的老企業(yè)，通過艱苦奮斗，不斷積累，形成了現(xiàn)在的發(fā)展格局。從目前的視角看，為使八鋼整體生產(chǎn)物流順暢，在物流布局及技術(shù)手段等方面都需要優(yōu)化。以八鋼物流道路運輸為例，進行探討。

    在八鋼的生產(chǎn)過程中，運輸是生產(chǎn)的直接組成部分，八鋼各生產(chǎn)單元通過運輸使其空間狀態(tài)聯(lián)接在一起。在物流過程中很大一部分責(zé)任是由運輸擔(dān)任的，運輸是物流的基礎(chǔ)和主要組成部分.八鋼本部的大宗原燃料的運輸形式主要是道路運輸和皮帶運輸，相對而言道路運輸?shù)牟豢煽匾蛩馗啵饕接懙缆愤\輸?shù)膬煞N方式:公路運輸和鐵路運輸。

1公路運輸可視化分析

    可視化公路運輸主要內(nèi)容包括:車輛動態(tài)識別和定位技術(shù)應(yīng)用、電子地圖技術(shù)應(yīng)用、車輛導(dǎo)航技術(shù)應(yīng)用、交通管理、協(xié)作運輸管理等。

1.1車輛識別

    為了實時掌握公路運輸?shù)臓顩r，對公路運輸?shù)幕締卧臓顟B(tài)即車輛狀態(tài)必須知道，這就涉及到車輛識別。基于空間信息技術(shù)的移動式車輛偵測自動識別技術(shù)在公路運輸方面具有無可比擬的優(yōu)勢。

1.2電子地圖

    電子地圖是公路運輸實現(xiàn)可視化必需的人機界面(interface)，它具備了地理信息系統(tǒng)(gis)的大多數(shù)功能。公路運輸可視化的大部分信息都需要通過電子地圖來表示。電子地圖能夠把數(shù)字信號(包括對數(shù)字地圖、遙感數(shù)字圖象及自行數(shù)字化采集的數(shù)據(jù)進行可視化處理后形成的數(shù)字信號)和模擬信號顯示在計算機屏幕上。

    電子地圖主要有兩方面作用:一是多維地圖的靜態(tài)顯示和動態(tài)顯示作用;二是動態(tài)環(huán)境下空間數(shù)據(jù)庫與物流信息管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫的交流作用。總之電子地圖要完成gis中空間數(shù)據(jù)視覺化的任務(wù)。

    電子地圖主要通過點狀要素(出入口、道口、交通燈等)、線狀要素(公路、鐵路等)、面狀要素(停車場、料場等)來反映交通詳細(xì)信息，滿通運輸服務(wù)的要求。

1.3車輛導(dǎo)航

    車輛導(dǎo)航是指為具體的在廠內(nèi)道路上的運輸車輛提供導(dǎo)航，它是車輛駕乘人員重要的輔助工具，使之能在正常情況先按照預(yù)定的線路行駛，異常情況下按照指定的線路移動。

    為實現(xiàn)車輛導(dǎo)航，必須將gp導(dǎo)航系統(tǒng)與電子地圖、無線電通信網(wǎng)絡(luò)及交通管理信息系統(tǒng)結(jié)合起來，最終通過車載gp設(shè)備為駕乘人員傳遞相關(guān)的圖像和聲音信息。

1. 4交通管理

    隨著八鋼產(chǎn)能的不斷擴大，廠內(nèi)運輸?shù)能嚵髁繉⑦M一步增加，為使道路交通完全處于受控狀態(tài)，制定相關(guān)規(guī)則并監(jiān)督執(zhí)行非常必要(尤其對大型運輸車輛的控制)。交通管理具體內(nèi)容包括:車輛行進線路規(guī)劃、車輛監(jiān)控(路線、速度等)、停車位管理、交通道口監(jiān)控、車輛指揮、故障處理和緊急救援等。

    首先對所有進出八鋼的大型運輸車輛的行進線路按物品(對應(yīng)相應(yīng)的物資編碼)做好規(guī)劃，線路規(guī)’劃本著線路最簡捷的原則進行，同時要考慮出入口、道口、回車場地、道路狀況、車流量、其它公路運輸?shù)纫蛩兀M可能避免迂回運輸和重復(fù)運輸。線路規(guī)劃是動態(tài)的，可根據(jù)需要適時調(diào)整。線路規(guī)劃在大型運輸車輛進入門禁的時候，以聲、光和圖像的形式通過車載gps設(shè)備傳遞給駕乘人員，為其提供導(dǎo)航。

    大型運輸車輛進入八鋼廠區(qū)的導(dǎo)航是強制的，為此需要實時跟蹤和監(jiān)控，確保其按照指定的線路、速度行駛，發(fā)現(xiàn)錯誤及時糾正。

    隨著車流量的增加，靠車輛自律管理廠內(nèi)交通將不能滿足要求，為此需要在重要道口建立交通信號控制系統(tǒng)和視頻監(jiān)控系統(tǒng)。交通信號系統(tǒng)主要用于管理道口現(xiàn)場交通;視頻監(jiān)控系統(tǒng)主要是將被監(jiān)控點實時采集的交通視頻圖像傳輸給監(jiān)控中心，以便監(jiān)督和及時調(diào)整控制流量。

    八鋼有必要建立類似于城市交通指揮系統(tǒng)的交通管理系統(tǒng)，可以作為勺又鋼物流信息管理系統(tǒng)”的一個獨立的子系統(tǒng)。交通管理系統(tǒng)以電子地圖和gps數(shù)據(jù)庫為工作平臺，運用計算機網(wǎng)絡(luò)，集成交通信號控制系統(tǒng)、電視監(jiān)控系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、電子警察系統(tǒng)、通信系統(tǒng)和車輛導(dǎo)航等系統(tǒng)，實現(xiàn)各種交通管理信息集成整合，深化處理和增值服務(wù)，便于駕乘人員了解相應(yīng)信息和交通狀況，使指揮人員能夠迅速決斷、快速反應(yīng)、及時修正交通計劃，保證交通的安全與暢通。

1.5協(xié)作運輸管理

    從實現(xiàn)物流可視化的角度來探討協(xié)作運輸管理。

    將來八鋼的大宗原燃料的公路運輸主要通過社會協(xié)作的方式進行，為使公路運輸能夠按照八鋼的要求和意愿進行管理，在商談協(xié)作的時候，必須要求協(xié)作方按照八鋼的要求做一些必要的工作。

    由于公路運輸處于買方市場，在商談協(xié)作運輸時掌握一定的主動權(quán)。

    首先，要考慮軟硬件配備，主要包括:必須配備承擔(dān)運輸所需的車輛，車輛應(yīng)裝備符合實現(xiàn)八鋼可視化物流所必須的gps車載設(shè)備和車輛自動識別裝置，具備車輛實時監(jiān)控系統(tǒng)(主要監(jiān)控八鋼外部運輸)，具備與八鋼聯(lián)網(wǎng)的信息系統(tǒng)等。

    其次是運輸管理，主要包括:為了避免集中到達，要求公路運輸商(可能是多家)按八鋼的交通容量編制運輸計劃，盡可能減小每批次的車輛數(shù)量;為充分利用社會資源，要求公路運輸商能實時控制在途車輛(必要時能提交八鋼共享)，按照預(yù)定的計劃時間到達，同時要保證“運輸?shù)囊恢滦浴?在途車輛出現(xiàn)意外，有應(yīng)急預(yù)案應(yīng)對;對進入八鋼廠區(qū)的車輛能夠服從八鋼交通管理的要求;按照八鋼統(tǒng)一的電子結(jié)算方式進行運雜費結(jié)算等。

2鐵路運輸可視化分析

    鐵路運輸占道路運輸?shù)谋戎卦诮窈髱啄陼鸩皆黾?大宗原燃料運輸里程一般在200km以上)，鐵路運輸需要高度關(guān)注。可視化鐵路運輸主要內(nèi)容包括:車輛識別和定位技術(shù)應(yīng)用、電子地圖技術(shù)應(yīng)用、鐵路信號系統(tǒng)數(shù)據(jù)交換、車輛動態(tài)調(diào)度等。

2. 1車輛識別和定位技術(shù)應(yīng)用

    著重從機車跟蹤的角度探討車輛識別和定位。

    為實現(xiàn)鐵路運輸可視化，需要知道機車行進方向、車輛數(shù)、車輛順序、車廂數(shù)、車輛標(biāo)簽、所對應(yīng)車輛的物品編碼(含品名、規(guī)格、產(chǎn)地等信息)、計量信息、列檢信息、裝卸信息、運行時間和運行位置等信息。這些都需要依靠車輛識別和定位技術(shù)來實現(xiàn)。

    鐵路區(qū)域計算機連鎖系統(tǒng)(rcis)、動態(tài)自動識別稱量系統(tǒng)、全球定位系統(tǒng)(g ps )、電視監(jiān)控系統(tǒng)是進行車輛識別和定位的技術(shù)基礎(chǔ)，它們各有側(cè)重。

    gps在車輛定位方面有無可比擬的優(yōu)勢，是實現(xiàn)車輛定位的重要手段，在gps基礎(chǔ)上結(jié)合rcis獲取的各節(jié)點信息，可實現(xiàn)車輛全過程精確定位和車輛動態(tài)跟蹤。

    鐵路區(qū)域計算機連鎖系統(tǒng)和電視監(jiān)控系統(tǒng)相結(jié)合，借助模擬運算工具，也可實現(xiàn)車輛定位和跟蹤的功能。

    用于車輛識別的技術(shù)手段包括圖像自動識別技術(shù)、射頻識別技術(shù)和移動式車輛偵測自動識別技術(shù)(cps技術(shù))，由于車廂經(jīng)常倒換，采用圖像自動識別技術(shù)、射頻識別技術(shù)進行識別更經(jīng)濟適用，尤其是射頻識別技術(shù)在我國鐵路運輸管理中已得到廣泛使用，也有相應(yīng)的技術(shù)規(guī)范支撐。采用gps用于機車識別無疑是最佳選擇。將機車信息、車箱信息、編組信息等有效結(jié)合，即可得到完整的車列信息。

2.2電子地圖技術(shù)應(yīng)用

    電子地圖是鐵路運輸可視化重要的視覺平臺，作用同公路運輸，通過它可直接、快捷地了解到機車運行狀況。

    電子地圖是實現(xiàn)可視化動態(tài)車輛調(diào)度十分重要的工具。電子地圖有兩類:一是基于地理信息系統(tǒng)(g is)的電子地圖，與實際地形相符，真實感強，但受幅面限制，一些信息不能直接反映在地圖上;二是模擬的示意性的電子地圖，可能與實際相差很大，但它幅面利用率高，可清晰顯示更多信息。以前更多的選擇后者，“鷹眼”技術(shù)使得前者的應(yīng)用領(lǐng)域和范圍越來愈多。通過“鷹眼”技術(shù)可以詳細(xì)了解到每個區(qū)域的細(xì)部信息，通過鏈接甚至可以獲取包括某個信號燈的狀態(tài)、某個道岔的位置、某個攝像機獲取的車輛和行人圖像等信息。

2.3遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)

    在調(diào)度中心實現(xiàn)對道口、車站、鐵路沿線環(huán)境和現(xiàn)場的遠(yuǎn)程監(jiān)控，一是可大大減輕日常人員巡視的工作量;二是便于及時發(fā)現(xiàn)危險隱患，保障安全生產(chǎn)。

    遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)的主要功能包括:實時視頻監(jiān)控、信息存儲、報警聯(lián)動、遠(yuǎn)程遙控和校驗等。

    遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)由現(xiàn)場設(shè)備(可變焦紅外線數(shù)字?jǐn)z像機、活動云臺)、傳輸通道(有線或無線)、主站設(shè)備(服務(wù)器、存儲裝置、軟件)、監(jiān)控終端等組成。

    遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)已成為鐵路運輸管理不可缺失的一個重要組成部分，隨著信息技術(shù)的發(fā)展，運用多媒體技術(shù)、基于web服務(wù)器的遠(yuǎn)程監(jiān)視系統(tǒng)，可以為有權(quán)限的局域網(wǎng)用戶提供實時的信息服務(wù)。

2．4鐵路信號系統(tǒng)數(shù)據(jù)交換

    八鋼內(nèi)部的鐵路運輸系統(tǒng)與公共鐵路運輸系統(tǒng)關(guān)聯(lián)度很高，隨著八鋼產(chǎn)能不斷提高，與外部公共鐵路運輸系統(tǒng)建立實時數(shù)字信息交換制度對雙方都有必要。可通過約定數(shù)據(jù)交換范圍、方式和格式，在雙方的數(shù)據(jù)服務(wù)器之間設(shè)置防火墻，實現(xiàn)信息共享并融入各自的管理系統(tǒng)。

    內(nèi)部可視化的相關(guān)信息需要集成在電子地圖上，這樣就需要在“八鋼物流信息管理系統(tǒng)鐵路運輸子系統(tǒng)”和現(xiàn)有的區(qū)域計算機連鎖系統(tǒng)(rcls)、擬建的車輛識別和定位系統(tǒng)、遠(yuǎn)程電視監(jiān)控系統(tǒng)等之間實現(xiàn)信息無縫鏈接.由于現(xiàn)有的區(qū)域計算機連鎖系統(tǒng)(rbi)建設(shè)時未考慮與其它系統(tǒng)信息交換，相應(yīng)的軟硬件不一定能滿足要求，屆時需要對服務(wù)器部分做相應(yīng)的改動或升級。新建系統(tǒng)要充分考慮今后的拓展需求。

2．5車輛動態(tài)調(diào)度

    車輛動態(tài)調(diào)度是“八鋼物流信息管理系統(tǒng)鐵路運輸子系統(tǒng)”重要組成部分，結(jié)合物流管制中心的建設(shè)就可視化的鐵路運輸管理和車輛動態(tài)調(diào)度的功能和內(nèi)容展開描述。

    車輛識別和定位技術(shù)應(yīng)用、電子地圖技術(shù)應(yīng)用、鐵路信號系統(tǒng)數(shù)據(jù)交換等都是為可視化的鐵路運輸管理和車輛動態(tài)調(diào)度服務(wù)的。鐵路運輸管理系統(tǒng)主要功能包括鐵路運輸計劃的管理、車輛運行信息顯示、車輛追蹤、物流信息顯示、調(diào)車作業(yè)圖表管理、列車運行圖的管理、運行數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析、系統(tǒng)自診斷等。

    鐵路車輛動態(tài)調(diào)度需要一個可視化的信息平臺，其主界面就是集合各種相關(guān)信息的鐵路運輸電子地圖(或稱之為八鋼鐵路地理信息系統(tǒng)圖)。鐵路車輛動態(tài)調(diào)度是計劃管理體系的一個重要組成部分，以計劃為驅(qū)動，實現(xiàn)產(chǎn)供銷運的緊密銜接，對采購、銷售、生產(chǎn)物流實施跟蹤管理。通過車輛調(diào)度模塊生成、調(diào)整和發(fā)送車輛運行計劃、維護和調(diào)整調(diào)度作業(yè)圖表、發(fā)送調(diào)度指令;鐵路運輸過程中的物流管理作業(yè)過程(如列檢、計量、裝卸等)也需要依靠車輛調(diào)度模塊來動態(tài)的實現(xiàn)控制;為使運輸過程處于可控狀態(tài)，車輛調(diào)度模塊還要對車輛的動態(tài)跟蹤;實時(或定時)對鐵路運輸計劃的預(yù)測統(tǒng)計分析是車輛調(diào)度的重要工具和手段，通過它可獲得與鐵路運輸相關(guān)的信息(如庫存、消耗、待運、在途等信息)，以便提前判斷和制定相應(yīng)的措施。

第7篇：鐵路運輸安全論文范文

    論文摘要:隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展,國家對鐵路的需求越來越大。無論是人們的出行,還是物資的運轉(zhuǎn),都比過去幾年要頻繁得多。隨著鐵路這幾年設(shè)備的不斷更新、新技術(shù)的大量應(yīng)用,鐵路的運輸能力也比以前有了較大的增長,主要表現(xiàn)在旅客列車速度的大幅提高和貨物列車載重量的提高。為了適應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展的需要,鐵路應(yīng)及時的和有計劃的采取加強運輸能力的措施,不斷提高鐵路運輸能力。 

    1 什么是鐵路運輸能力? 

    鐵路運輸能力是鐵路通過能力和鐵路輸送能力的總稱。 

    1.1鐵路通過能力 

    鐵路通過能力是指在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織方法下,鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備,在單位時間內(nèi)(通常指一晝夜)所能通過的最多列車對數(shù)或列數(shù)。 

    通過能力在一定程度上取決于鐵路固定設(shè)備、機車車輛的合理運用。因此,通過能力不是一成不變的,它隨著技術(shù)設(shè)備和行車組織方法的改善而提高。 

    1.2鐵路輸送能力 

    鐵路輸送能力是指在一定的機車車輛類型、一定的固定設(shè)備和行車組織方法條件下,按照機車車輛等活動設(shè)備和人員的現(xiàn)有數(shù)量,在單位時間內(nèi)所能輸送的最多貨物噸數(shù)。它是表示鐵路運輸能力的另一種形式,在很大程度上取決于人員等活動設(shè)備。 

    通過能力與輸送能力既有區(qū)別,又有聯(lián)系。通過能力在機車車輛等固定設(shè)備和行車組織方法一定的條件下是不變的,但是它的發(fā)揮程度卻也取決于人員等活動設(shè)備,受到其制約。因此,輸送能力應(yīng)小于或等于通過能力。 

    2 我國鐵路目前運輸能力的現(xiàn)狀 

    我國鐵路里程占世界里程的6.5%,然而卻完成了世界客貨周轉(zhuǎn)總量的1/4以上,其中客運量為27.3%,貨運量的24.8%。如此超負(fù)荷的運輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。 

    據(jù)鐵路部門統(tǒng)計,2003年到2007年,全國鐵路貨物發(fā)送量每年增加兩億噸以上,是鐵路運量增長最快的時期。但我國目前運能非常緊張,全路每天的請求車滿足率總體只有35%左右,“部分去向的滿足率很低”。目前,全國各地每天向鐵路部門申請車皮的數(shù)量已達28萬車至29萬車,但鐵路部門每天最大裝車能力僅在10萬車左右。究其原因,一是近幾年我國煤炭、電力以及建材等大宗物資運輸需求非常旺盛,而2003年至2007年全國鐵路貨物發(fā)送量年均增長8.7%,低于全國GDP增幅以及煤炭、鋼鐵產(chǎn)量和發(fā)電量的增幅;二是目前鐵路正處于大規(guī)模路網(wǎng)建設(shè)階段,新線建設(shè)形成運力需約4到5年周期;另外,雖然全路總量增長較快,但分布很不均衡。 

    從客運的角度看,每當(dāng)春節(jié)、 “五一”、“十一”等節(jié)假日、黃金周期間,絕大多數(shù)主要火車站都人滿為患,有時更會出現(xiàn)一票難求的局面。運輸能力不足更是表現(xiàn)的更加突出。 

    3 提高運輸能力的措施 

    3.1提高鐵路通過能力 

    3.1.1提高列車的運行速度和載重量。 

    對于旅客列車,側(cè)重于研究速度的提高,如城際動車組的開通,極大的提高了列車的運行速度,方便了人們的出行,也緩解了通過能力緊張的局面。同時,也間接的緩解了既有線的壓力。

    對于貨物列車,由于車輛構(gòu)造加之裝載貨物的原因,速度提升的空間不大,所以要側(cè)重于研究載重量的提高。大秦線萬噸列車的開行,證明提高列車載重量對于提高鐵路通過能力有著顯著的效果。 

    3.1.2采用新的技術(shù)設(shè)備和加強現(xiàn)有的技術(shù)設(shè)備。 

    近幾年來,鐵路陸續(xù)應(yīng)用了大量的新技術(shù)、新設(shè)備,如分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)(FZk-CTC)、TDCS等,這些新技術(shù)、新設(shè)備的應(yīng)用,極大了提高了鐵路運輸效率,改善了工人的工作環(huán)境,減輕了工人的勞動強度。 

    3.2提高鐵路輸送能力 

    3.2.1緊抓職工的業(yè)務(wù)學(xué)習(xí),使職工不斷進步。鐵路通過能力發(fā)揮得如何,在很大程度上取決于職工的業(yè)務(wù)水平。所以,不斷提高職工的業(yè)務(wù)水平,是提高輸送能力的一個重要方面。比如有的中間站,認(rèn)真按照路局、車務(wù)段的要求,利用職工空閑時間,堅持非正常情況接發(fā)列車的演練,使職工不斷的熟悉這一情況,為應(yīng)對可能到來的意外情況做好的充分的準(zhǔn)備。 

    3.2.2關(guān)心職工生活,使他們以站為家,解除后顧之憂。單位對職工的態(tài)度,就是職工對待工作的態(tài)度。在我國,部分鐵路中間小站的交通不便、信息閉塞,文化娛樂設(shè)施落后,造成職工文化生活單調(diào)。所以,中間站上級管理部門應(yīng)該關(guān)心職工的工作與生活,為他們創(chuàng)造良好的工作與生活環(huán)境。這樣才能使他們感受到溫暖,才能夠以飽滿的熱情投入到工作中去。 

    特別是目前由于全路對安全問題的嚴(yán)抓、嚴(yán)管,而且處罰得也比較嚴(yán)厲,造成部分職工思想壓力過大,情緒容易波動,車務(wù)段應(yīng)引起重視,并正確加以引導(dǎo)。 

    4 結(jié)束語 

    鐵路在我國運輸業(yè)中起著主導(dǎo)作用。據(jù)統(tǒng)計:在我國現(xiàn)代化運輸方式每年完成的旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量中,鐵路分別占34.7%和32%。所以,提高鐵路運輸能力,對于鞏固國防、發(fā)展生產(chǎn)和滿足人民旅行的需要發(fā)揮著極為重要的作用。 

    參考文獻 

第8篇：鐵路運輸安全論文范文

關(guān)鍵詞：物流運輸，現(xiàn)狀，影響因素發(fā)展對策

 

一、物流運輸?shù)母拍罴捌浒l(fā)展現(xiàn)狀

物流運輸活動作為人類社會最古老的經(jīng)濟行為之一，在經(jīng)濟全球化、市場國際化發(fā)展的今天，運輸既作為極具活力的獨立產(chǎn)業(yè)，又是物流的重要職能。

運輸是指物流企業(yè)或受貨主委托的運輸企業(yè)，為完成物流業(yè)務(wù)所進行的運輸組織和運輸管理工作。論文格式。它是物流的中心業(yè)務(wù)，以最大限度地實現(xiàn)運輸和理化為目標(biāo)。它在物流系統(tǒng)中是最為重要的構(gòu)成要素。

運輸方式的選擇對于運輸效率的提高十分重要，因此在決定運輸方式是必權(quán)衡運輸系統(tǒng)所要求的運輸服務(wù)和運輸成本。運輸方式主要有公路運輸，鐵路運輸，水路運輸，航空運輸和管道運輸五大類，下表是它們的主要優(yōu)缺點。

主要運輸方式優(yōu)缺點對比表

 

 

第9篇：鐵路運輸安全論文范文

關(guān)鍵詞：鐵路工程 安全管理 問題 對策

中圖分類號：F530 文獻標(biāo)識碼：A

文章編號：1004-4914（2011）01-264-01

隨著我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，我國鐵路進行著跨越式的發(fā)展，一大批客運專線正在開工建設(shè)，鐵路施工在全國范圍內(nèi)展開。由于鐵路線路施工安全是線路安全的重要組成部分，因此新建、改建或者擴建的鐵路工程項目是否具備安全措施，安全措施是否完善，對保障鐵路運輸安全具有直接的影響。

一、鐵路施工安全管理中存在的問題

1.違章在施工過程中層出不窮。縱觀所有鐵路施工中的事故，特別是專用線事故，經(jīng)分析后發(fā)現(xiàn)，大部分事故都有著基本相同的原因：施工管理人員和作業(yè)人員違反規(guī)章制度，沒有熟練掌握操作技術(shù)和方法，導(dǎo)致線路承受能力超載，使線路強度下降，直接引起了事故的發(fā)生。

2.施工計劃臨時調(diào)整或者變更。如果一旦進行臨時變更施工計劃，將會帶來眾多的不安全因素，因為施工涉及的部門多，各部門的所有管理或者施工人員對變更的施工計劃很難做到人人知道，個個清楚，因此也很難在短時間內(nèi)作出相應(yīng)的反應(yīng)。信息比較滯后，這樣針對于新的變更施工計劃，無法制定相對應(yīng)的變更安全措施，在施工作業(yè)中容易漏掉一些關(guān)鍵的作業(yè)程序，從而直接影響著施工安全，造成不可預(yù)見的事故和意外。

3.涉及施工的部門準(zhǔn)備工作不足，且之間配合較差。由于鐵路營業(yè)線施工是一項復(fù)雜的工作，特別是較大的站場改造和樞紐的施工，涉及的單位非常多，任何一個單位和部門的管理準(zhǔn)備工作沒有做到位，都會影響到整個安全施工的順利進行。往往一個環(huán)節(jié)出錯，都會誤導(dǎo)之后所有的環(huán)節(jié)，影響工作進程，給施工安全帶來了隱患。這就需要制定周密的工作計劃，保證施工的順利進行，不能只管分配任務(wù)，更重要的是必須明確責(zé)任人、監(jiān)控人，發(fā)揮好業(yè)務(wù)骨干的作用。如要想辦理接發(fā)列車，必須做好以下全部工作：當(dāng)信號設(shè)備停止使用后，站方要按非正常情況下辦理接發(fā)列車，而車務(wù)部門需要在確認(rèn)位置后，嚴(yán)格使用鉤鎖器進行加鎖，同時工務(wù)部門應(yīng)該及時根據(jù)設(shè)備實際情況使用專用工具進行釘固。只有按照以上所有步驟及程序進行，在保證各個部門按照要求做好后才能辦理接發(fā)列車。如果由于個別單位疏于管理，不嚴(yán)格要求，準(zhǔn)備工作應(yīng)付差事，存在僥幸心理，主管領(lǐng)導(dǎo)和人員在施工之前不親臨現(xiàn)場，對設(shè)備質(zhì)量、型號、數(shù)量沒做到心知肚明，進而使進路沒有按規(guī)定要求進行準(zhǔn)備，就會給以后發(fā)生事故埋下隱患。因此就需要涉及施工的各個部門不但要做好、做足自己的準(zhǔn)備工作，肩負(fù)起應(yīng)有的責(zé)任，還應(yīng)該和其他部門做好協(xié)調(diào)配合工作。如果本部門的工作不能按質(zhì)按量準(zhǔn)時完成，必然擠占下一道工序和其他部門的作業(yè)時間，最終影響整個施工進度和質(zhì)量，影響正常的運輸秩序。因此，施工單位要提高整體配合意識，形成默契，統(tǒng)一做好周密嚴(yán)謹(jǐn)?shù)牟渴鸸ぷ鳎拍艽_保施工安全。

4.缺乏實用可行的應(yīng)急預(yù)案。在例行管理中，各級管理部門對鐵路營業(yè)線施工的施工方法、作業(yè)流程、人員安排、機械組織、影響范圍、行車辦法等常規(guī)程序上做的比較仔細(xì)、認(rèn)真，也很有經(jīng)驗。對一般常見的突發(fā)狀況也能做到及時恰當(dāng)?shù)奶幚恚菓?yīng)急預(yù)案比較格式化、不靈活，缺乏具體的可操作性，一旦出現(xiàn)特殊情況，這種一般的緊急預(yù)案就起不到應(yīng)有的作用，只能眼睜睜看著事故的發(fā)生而束手無策。

二、建議采取的措施對策

鐵路施工安全已經(jīng)成為制約鐵路運輸發(fā)展的制約性因素，因此根據(jù)以上存在的問題，應(yīng)該采取以下措施。

1.施工前依法嚴(yán)格做好各項準(zhǔn)備工作。要順利的完成施工任務(wù)確保運輸安全，做好施工前的準(zhǔn)備工作是前提條件，施工企業(yè)要制定合理的施工程序和施工技術(shù)，在施工前要對參加作業(yè)的所有相關(guān)人員進行專題培訓(xùn)，必須弄清楚作業(yè)中的疑點，絕不帶著問題上崗作業(yè)。鐵路運輸企業(yè)也應(yīng)當(dāng)制定施工期間的運輸組織辦法和運輸事故的應(yīng)急處理預(yù)案，可以成立施工協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組。所有在營業(yè)線路上施工的單位和企業(yè)都必須與鐵路運輸企業(yè)簽訂保證施工安全協(xié)議，明確雙方的責(zé)任與義務(wù)，雙方對施工關(guān)鍵內(nèi)容要詳細(xì)核對，確保施工過程中的安全措施準(zhǔn)確無誤。

2.建立施工監(jiān)督檢查責(zé)任制度。工程質(zhì)量監(jiān)理公司、鐵路運輸安全監(jiān)管人員、鐵路施工單位三者要明確責(zé)任，各司其職，各負(fù)其責(zé)。首先是工程質(zhì)量監(jiān)理單位如果發(fā)現(xiàn)施工中有不符合質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)或者存在安全隱患的，應(yīng)該立即向施工單位提出整改意見。其次是鐵路運輸安全監(jiān)督人員一旦發(fā)現(xiàn)存在安全隱患的，有權(quán)要求鐵路施工企業(yè)立即停止施工。如果鐵路施工單位和企業(yè)不停止施工進行整頓，發(fā)生的一切安全事故由鐵路施工單位承擔(dān)后果。對因監(jiān)督不力造成的行車事故，由鐵路運輸安全監(jiān)督人員承擔(dān)負(fù)責(zé)。如果是因工程質(zhì)量問題引起的鐵路交通事故或者有出現(xiàn)交通事故隱患的跡象，由鐵路施工單位和質(zhì)量監(jiān)理單位共同承擔(dān)責(zé)任。

3.施工中領(lǐng)導(dǎo)要把好關(guān)。施工安全監(jiān)管的重要環(huán)節(jié)是嚴(yán)格加強現(xiàn)場控制。鐵路施工企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)當(dāng)做到：首先要親自組織召開施工安全預(yù)備會，根據(jù)施工等級的不同，主管領(lǐng)導(dǎo)要親自主持施工預(yù)備會，所有作業(yè)人員都要參加；其次要嚴(yán)把施工命令關(guān)，命令包括施工開始和結(jié)束時間，施工項目及具體內(nèi)容，產(chǎn)生的各種非正常行車的辦理方式及相關(guān)注意事項。最后是親自監(jiān)控行車關(guān)鍵環(huán)節(jié)作業(yè)，詳細(xì)了解和掌握施工的進度，親自處理施工過程中的各種突發(fā)事件，嚴(yán)格遵守施工紀(jì)律，協(xié)調(diào)各工種、各崗位、各環(huán)節(jié)的作業(yè)，創(chuàng)造一個良好安全的施工環(huán)境。

4.強化施工中的整體配合。目前，鐵路建設(shè)施工企業(yè)與鐵路管理部門“脫鉤”，由于所站的立場不同，考慮問題的角度也不同，鐵路運輸企業(yè)考慮的是保證運輸安全和減少施工對正常運輸?shù)挠绊懀皇┕て髽I(yè)考慮的是施工方便和減少其他不利因素對施工的影響，因此就需要雙方找到一個平衡點，最大限度的滿足雙方的要求，這就是最優(yōu)施工方案。因為施工涉及到建設(shè)、設(shè)計、施工、監(jiān)理、車務(wù)、機務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、供電等單位，各部門要在統(tǒng)一指揮下，牢固樹立保大局、保整體的意識，施工中嚴(yán)格按規(guī)定時間完成本單位的工作量，不隨意拖延時間，互相制造有利條件，確保施工按計劃有序安全推進。

5.建立完善的經(jīng)濟處罰制度。為了確保施工的安全，施工單位與監(jiān)理單位應(yīng)簽訂安全協(xié)議，在協(xié)議中雙方可以就處罰內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)，施工中發(fā)生違反規(guī)定造成事故或隱患的問題達成共識，如按工程費用確定一定的比例幅度，按標(biāo)準(zhǔn)進行考核，用處罰機制來約束各單位的行為，并上交有關(guān)部門，實行營業(yè)線路施工管理及風(fēng)險抵押辦法，以此來約束雙方。

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