鐵路貨運合理化建議精選(九篇)
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第1篇：鐵路貨運合理化建議范文
中圖分類號：F532 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）11（a）-0000-00
與過往工作不同的是，現下的鐵路貨運工作必須在工作效率、工作質量、工作服務、工作可靠性等方面均得到較大的提升。鐵路的貨運量比較大，并且國家正在建設的鐵路網絡越來越密集，在很大程度上為今后的鐵路貨運提供了較多的支持?，F代物流理念提倡的是在專一能力的情況下，盡可能的對客戶的要求予以有效的滿足，而不是單純的為客戶提供一些虛無的服務。同時，還要求在貨運表現出最大限度的透明化狀態，客戶應該知道相關的工作內容，而不是被動的接受結果。
1 鐵路貨運組織管理分析
1.1 信息網絡技術落后
當前的時展，已經完全進入到了網絡化的時代，各項工作的落實，都應該通過相關的信息網絡技術來完成。可是，對于鐵路貨運組織管理而言，在很多地方仍然是通過傳統的方法來執行，未在整體上進行相應的轉變，以至于具體的工作出現了惡性循環的情況。結合以往的工作經驗和當下的工作標準，認為鐵路貨運組織管理當中，信息網絡技術落后問題，表現在以下幾個方面：
（1）各地方的信息網絡未進行有效的融合。我國在經濟發展的過程中，有些地方的投入較多，有些地方的投入較少，由此導致城市之間的鐵路貨運組織管理并沒有取得統一的狀態，在很大程度上影響到了管理的正常運作[1]。在現代物流理念的影響下，信息網絡的高度差異性，直接導致各種物流任務不能達到相互協調的效果，對客戶的態度和具體處理問題的方法，也出現了很大的區別，在社會上引起了強烈的討論。
（2）從客觀的角度來分析，鐵路貨運組織管理的發展過程中，應該逐步的將信息網絡技術作為重要的支持依據，將多方面的工作有效完成，才可以避免出現惡性循環的情況。我國作為一個發展中國家，對信息網絡技術的關注度較高，倘若在具體的工作中，仍然是堅持傳統的人工操作方案，不僅會耽誤較多的時間，還會導致鐵路貨運組織管理的諸多工作表現為混亂的情況，最終無法得到預期的工作成績，產生的經濟損失、社會損失都比較嚴重。
1.2 缺乏一體化服務
相對于其他的物流類型而言，鐵路貨運組織管理的優勢比較明顯，包括貨運量大、速度快、安全性高等等。但是在鐵路貨運組織管理的過程當中，有很多的環節都表現出了一定的不足和缺失現象。通過鐵路來完成物流服務工作，必須將所有環節的工作有效融合在一起，形成完善的工作體系，將過往的各類問題予以有效的消除。
（1）針對鐵路貨運組織管理的現狀進行分析，發現在一體化服務方面表現出了嚴重的缺失現象。鐵路貨運一般承載量較大，并且在時間上相對緊迫，想要較好的完成工作任務，則應該保證“環環相扣”的工作態度，減少各類隱患和不足，提高工作的價值。
（2）考慮到今后的鐵路網絡建設會進一步的提升，物流的方法和線路也會有更多的選擇，必須提前做好相關的籌劃工作，將現有的服務做出良好的調整，在各個地方將一體化服務體系有效建立，結合鐵路網絡的建設速度來完成，確保在最終可以獲得理想的成就。
2 鐵路貨運組織管理的對策
2.1 基于貨運組織一體化的新型信息系統
在過往的工作當中，鐵路貨運組織管理的確取得了不俗的成績，同時也得到了社會上的高度認可。而對于現代物流理念而言，所有的客戶都希望在綜合性方面得到較大的提升，既要將過往的工作合理完成，又必須在整體的工作水平上有所保持。建議在日后的工作執行中，將現代物流理念作為基礎，建設一體化的新型信息系統，保證對物流工作進行良好的掌控，創造出更大的價值。
（1）鐵路貨運組織管理的運作過程當中，現有的信息系統應該進行完善和優化，針對不足部分進行合理的彌補，倘若是系統的版本過于老舊，或者是存在的問題較多，則應該考慮到長遠的發展，直接更換最先進、最匹配的一體化新型信息系統，直接對過往的多項問題予以處理[2]。同時，在系統落實、運用的過程當中，還應該對固有的鐵路貨運組織管理內容做出相應的變革處理，要針對不同的客戶，予以最需要的物流服務方式，減少矛盾和沖突的同時，形成物流工作的良性循環。
（2）基于貨運組織一體化的新型信息系統，其在構建、運作的過程中，需要考慮到多項因素的作用。在內部因素上，固有的工作模式勢必會被打破，應該逐步的進行過渡處理，確保物流工作水平得到持續性的提升[3]。在外部因素上，國家配備的相關鐵路運輸設備和線路，應該進行積極的爭取，并且要考慮到當下的市場需求以及未來的社會發展，既要在成本上有效的控制，又要在價值上大幅度的提升。
2.2 加強技術保障
在現代物流理念的影響下，鐵路貨運組織管理想要在多個方面更好的完成工作任務，就必須在技術上有所保障。從主觀的角度來分析，傳統的工作方案與現代化的需求相互違背，應通過技術性的方法、手段，加強各方面的工作內涵，減少過往工作的不足和缺失。我國作為一個社會主義國家，在鐵路貨運組織管理方面投入了較多的關注度，只有在技術保障上不斷的革新，才能將今后的工作更好完成，推動社會向前發展。例如，鐵路貨運硬技術。設施技術：集配送、包裝加工、自動立方體倉庫于一體的現代物流中心；與吞吐能力強大、功能先進、物流作業效率較高的公路貨運站、港口、碼頭、機場之間建立的綜合運輸樞紐。機械技術：高運速、大運量、多類型的鐵路貨運列車，自動化程度較高的裝卸機械、加工機械、包裝機械等的使用。設備技術：GPS（全球衛星定位系統）、衛星通信、射頻識別裝置（RF）、機器人等。材料技術：現代化集裝材料、包裝材料的使用。
3 結語
在經濟快速發展的今天，物流工作引起了社會上的廣泛關注。從客觀的角度來分析，物流的運作，在一定程度上打破了時間和空間的限制，很多方面都為客戶提供了較多的便利條件，確保了交易的正常開展，加強了各個地方的直接聯系。鐵路貨運組織，是目前比較常見的物流內容，管理方面的工作主要是遵循傳統與現代相互結合的理念。可是從長遠的分析來看，鐵路貨運組織在今后的工作中，將會面臨更多的挑戰，因此需要將現代物流理念完全的貫徹，提高工作效率。
本文對現代物流理念的鐵路貨運組織管理展開討論，從已經得到的成果來看，現下的很多地方，都對鐵路貨運組織管理進行改革處理，進一步的傾注了現代物流理念，整體上的成就相對顯著。日后，應加強該方面的研究，推動工作的實質性進展。
參考文獻
[1] 王晉.基于現代物流理念的鐵路貨運組織改革的研究[J].物流工程與管理，2013（08）：7-8.
第2篇：鐵路貨運合理化建議范文
關鍵詞：物流通道；通道節點；通道要素
中圖分類號：U116 文獻標識碼：A
文章編號：1002－3100(2012)01－0025－03
物流通道是物流系統的重要組成部分，是組織各種物流活動、完成物流功能、提供物流服務的重要場所。物流通道構成要素復雜、功能各異，對于構建通道要素合理搭配的物流通道具有理論和現實雙重意義。
1 物流通道概念界定
(1)從目前的已有的理論研究來看，物流通道的含義主要有兩個方面：一是服務通道(如航班、車次、班列、班輪)組成的系統，通道的實例體現就是一條班線；另一方面是物理通道(如公路、鐵路、航空、水運和管道線路)組成的系統，其實例體現就是一段線路。
(2)運輸通道與物流通道的關系分析。在分析物流通道與運輸通道概念的基礎上，本文認為，物流通道與運輸通道兩者既有聯系也有區別。主要表現為以下兩個方面：
第一，運輸通道即為貨物運輸服務，也服務于旅客運輸。從服務對象角度看，運輸通道的服務對象廣于物流通道的服務對象。從形式表征來看，運輸通道中包含貨運通道與客運通道，從這點上看，運輸通道的服務對象類型大于物流通道。
第二，國家標準《物流術語》(2001)將物流定義為“物流是指物品從供應地向接受地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。”分析定義可知，物流除提供運輸功能外，還包括倉儲等其他功能，并且除運輸外的其他功能在物流通道中通常發生在“物流節點”之上。從這一點上看，物流通道的服務內容要廣于運輸通道。
基于對物流通道內涵與本質的理解，將本文的研究對象立足于物理通道，但又不局限于物理通道本身，并給出如下定義：
物流通道是連結不同區域的，以提供運輸功能為主的運輸通道和以提供物流功能為主的物流節點的有機組合。具體而言，物流通道既具有以運輸通道和物流節點作為物理表征的結構特點，還應該具有以通道所完成的運輸功能和以節點所完成的倉儲、包裝、裝卸搬運、流通加工、信息處理等其他物流功能作為形式表征的功能特點。
2 物流通道的構成要素
由本文所給出的定義可以看出，物流通道由所連接的物流區域、以提供運輸功能為主的運輸通道和以提供其他物流功能為主的物流節點以及節點設施設備共同構成。
2.1 相互聯系的起迄區域
物流通道連接的這兩個區域，也就是物流活動的發生點與吸引點(O／D)。隨著區域經濟專門化的發展，促進區域間的貨流不斷增加，區域間的物流聯系隨之增大，需要運輸通道來實現兩區域之間的物流活動。運輸通道是連接物流活動發生點與吸引點的密集地帶。物流活動的發生點與吸引點，即相互聯系的起訖區域是通道的構成要素之一。
物流活動的發生區域和吸引區域往往發展成為物流通道中重要的樞紐節點，在這里，實現較強的貨物集散功能，往往伴隨著運輸組織與管理、中轉換裝、裝卸儲存、多式聯運、信息流通和輔助服務等功能，在物流通道中承擔著綜合交通樞紐的重要作用。
2.2 聯系區域的運輸通道
首先需要明確的是，構成物流通道的物理運輸通道嚴格來講應該稱作“運輸地帶”，而非單一的交通線路本身。這種運輸地帶的構成有多種形式：可以是平行的多種運輸方式線路構成；可以是復合運輸方式的運輸線路構成：可以是聯合運輸方式線路構成(后文物流通道結構方式分類中對此加以解釋)。顯然，不同的線路構成和配置比例對通道效益和效率有很大影響。
2.3 物流節點及節點設施設備
物流節點主要包括倉庫、貨運場站、大型機場、物流中心、配送中心、物流園區、大型制造企業、商貿集中區等：設施設備主要包括各類交通基礎設施、各類運輸工具以及各類物流設備等。
3 通道要素構建中存在的主要問題
在物流通道構成要素中，運輸通道是物流通道的主體，物流節點及設施設備為運輸通道服務，使其能夠快速、高效、低成本實現貨物的流動，從而帶動物流區域發展。
3.1 物流通道建設和應用缺乏系統觀念
雖然近幾年全國各地都在興建和完善或大或小的各種物流通道，但是由于物流系統各環節涉及到不同地區和部門之間的利益，許多基礎設施的建設在規劃和設計上不盡合理，行業分割和地區分割狀況較為嚴重，造成物流在渠道銜接上成本較高，效率較低。由于缺乏系統的理論支撐，尤其是缺乏國家和省區的宏觀研究作為指導，不少機構和管理部門各行其是，各自為政，片面強調物流園區的建設優勢，都在大搞自己的物流規劃，相互之間缺乏溝通和協調。這種狀況極有可能導致重復建設，破壞了物流系統的有效性，難以真正做到合理配置社會資源，使我國難以達到物流的合理化和物流整體效益的最優化。
3.2 物流通道服務功能不突出
由于我國物流業大部分是由傳統的儲運業改造而來，盡管各地區陸續建立了一批物流中心和配送中心，但因經營管理不規范，實際上并未真正承擔起完全意義上的物流服務功能。還有很多干線鐵路、高速公路修建后，仍然僅僅將運輸作為服務重點，沒有建立或沒有充分發揮其他物流服務功能。
4 物流通道構建合理化建議
4.1 充分利用物流區域與運輸通道、物流節點間的循環因果作用
物流區域、運輸通道、物流節點間是循環的作用與反饋關系。物流區域內物流活動的增加要求運輸條件和物流服務水平的改善，這就要求大能力的運輸通道和多功能的物流節點逐步形成；反之，運輸條件和物流服務水平改善以后，區域專業化程度會進一步提高，促進生產力布局的進一步調整，又引發區域間物流活動再次增長。在一定時期內，這種循環關系是不斷發展的，正是在這種不斷發展的過程中，物流通道逐步形成，并逐步完善物流服務功能。
4.2 運輸通道與物流節點間的功能界定
在物流通道中，運輸通道主要完成貨物運輸功能，隨著區域間物流活動的增加，運輸通道逐步發展以滿足新的物流需求。這時，原有的物流節點無論在服務能力還是服務范圍上都無法滿足新的需求，因此，物流節點也會隨之不斷地擴大規模并擴充服務范圍。但是，在發展中，由于各個節點的空間環境不同，使各節點的經濟勢能不同，因此其輻射范圍也有所不同，后文將分析并解釋這種現象的經濟機理。
4.3 物流通道要素間的協調
如上所述物流通道主要由物流區域、運輸通道、物流節點三大要素組成，其中每一要素中又存在著諸多要素。通道建設和功能完善過程中，有以下幾個問題需要說明：
(1)各要素的配置和發展要以保證物流過程的連續性為原則。物流通道作為物流系統的一部分，也是以系統最優為目標，為了增強個別要素而損失整個通道系統效益是不合理的。如為了充分發揮運輸通道的運輸規模效益而忽視了物流節點的處理能力造成的效益背反現象。
(2)在考察“物流節點”這一要素對物流通道的影響時，除了關注節點的結構和規模外，還有兩點需要注意的問題：一是強調物流節點的物流服務功能，物流節點不同于一般的運輸節點，除了完成集裝、轉運等運輸功能，還要配備一定的物流服務能力，如進行簡單流通加工、包裝，并越來越多地體現信息神經中樞職能等；二是考察物流節點對物流通道的影響，還要考察其對經濟腹地的影響，因為物流節點不同于通道上的其他點，節點處在完成除運輸、配送外的其他物流功能的同時，也對經濟腹地產生較強的聚集影響。
第3篇：鐵路貨運合理化建議范文
據有關統計，目前跨國公司控制著全球生產總值的40％左右、國際貿易的50％以上和國際投資的90％。跨國公司正在由各國子公司獨立經營的階段，向圍繞公司總部戰略，協同經營一體化發展，從而對國際物流提出了更高的要求。我國大型企業要進入世界企業100強或500強的行列，必須極大地提高我國國際物流的支持能力。我國即將加入世界貿易組織，國際貿易和跨國經營都面臨著巨大商機和嚴峻挑戰。為了使我國在世界貿易格局中占據有利的地位，提高中國跨國公司的競爭能力和成本優勢，開展和加強國際物流的研究具有重要意義。
一、國際物流的概念和發展
1、國際物流的概念所謂國際物流，就是組織貨物在國際間的合理流動，也就是發生在不同國家之間的物流。國際物流的實質是按國際分工協作的原則，依照國際慣例，利用國際化的物流網絡、物流設施和物流技術，實現貨物在國際間的流動與交換，以促進區域經濟的發展和世界資源優化配置。國際物流的總目標是為國際貿易和跨國經營服務。即選擇最佳的方式與路徑，以最低的費用和最小的風險，保質、保量、適時地將貨物從某國的供方運到另一國的需方。因其是為跨國經營和對外貿易服務，使各國物流系統相互"接軌"，因而與國內物流系統相比，具有國際性、復雜性和風險性等特點。
國際性是指國際物流系統涉及多個國家，系統的地理范圍大。這一特點又稱為國際物流系統的地理特征。國際物流跨越不同地區和國家，跨越海洋和大陸，運輸距離長，運輸方式多樣，這就需要合理選擇運輸路線和運輸方式，盡量縮短運輸距離，縮短貨物在途時間，加速貨物的周轉并降低物流成本。在國際間的經濟活動中，生產、流通、消費三個環節之間存在著密切的聯系，由于各國社會制度、自然環境、經營管理方法、生產習慣不同，一些因素變動較大，因而在國際間組織好貨物從生產到消費的流動，是一項復雜的工作。國際物流的復雜性主要包括國際物流通訊系統設置的復雜性、法規環境的差異性和商業現狀的差異性等。國際物流的風險性主要包括政治風險、經濟風險和自然風險。政治風險主要指由于所經過國家的政局動蕩，如罷工、戰爭等原因造成貨物可能受到損害或滅失；經濟風險又可分為匯率風險和利率風險，主要指從事國際物流必然要發生的資金流動，因而產生匯率風險和利率風險；自然風險則指物流過程中，可能因自然因素，如海風、暴雨等，而引起的風險。
2、國際物流的發展國際物流的概念雖然最近才提出并得到人們的重視，但已隨著國際貿易和跨國經營的發展而迅速發展起來。其發展過程大體經歷了以下幾個階段：
第一階段：二十世紀50年代至80年代初。這一階段物流設施和物流技術得到了極大的發展，建立了配送中心，廣泛運用電子計算機進行管理，出現了立體無人倉庫、一些國家建立了本國的物流標準化體系等等。物流系統的改善促進了國際貿易的發展，物流活動已經超出了一國范圍，但物流國際化的趨勢還沒有得到人們的重視。
第二階段：二十世紀80年代初至90年代初。隨著經濟技術的發展和國際經濟往來的日益擴大，物流國際化趨勢開始成為世界性的共同問題。美國密歇根州立大學教授波索克斯認為，進入80年代，美國經濟已經失去了興旺發展的勢頭，陷入長期倒退的危機之中。因此，必須強調改善國際性物流管理，降低產品成本，并且要改善服務，擴大銷售，在激烈的國際競爭中獲得勝利。與此同時，日本正處于成熟的經濟發展期，以貿易立國，要實現與其對外貿易相適應的物流國際化，并采取了建立物流信息網絡，加強物流全面質量管理等一系列措施，提高物流國際化的效率。這一階段物流國際化的趨勢局限在美、日和歐洲一些發達國家。
第三階段：二十世紀90年代初至今。這一階段國際物流的概念和重要性已為各國政府和外貿部門所普遍接受。貿易伙伴遍布全球，必然要求物流國際化，即物流設施國際化、物流技術國際化、物流服務國際化、貨物運輸國際化、包裝國際化和流通加工國際化等等。世界各國廣泛開展國際物流方面的理論和實踐方面的大膽探索。人們已經形成共識：只有廣泛開展國際物流合作，才能促進世界經濟繁榮,物流無國界。
二、國際物流系統
國際物流系統是由商品的包裝、儲存、運輸、檢驗、流通加工和其前后的整理、再包裝以及國際配送等子系統組成。運輸和儲存子系統是物流系統的主要組成部分。國際物流通過商品的儲存和運輸，實現其自身的時間和空間效益，滿足國際貿易活動和跨國公司經營的要求。
1、運輸子系統運輸的作用是將商品使用價值進行空間移動，物流系統依靠運輸作業克服商品生產地和需要地點的空間距離，創造了商品的空間效益。國際貨物運輸是國際物流系統的核心。商品通過國際貨物運輸作業由賣方轉移給買方。國際貨物運輸具有路線長、環節多、涉及面廣、手續繁雜、風險性大、時間性強等特點。運輸費用在國際貿易商品價格中占有很大比重。國際運輸主要包括運輸方式的選擇、運輸單據的處理以及投保等有關方面。
我國國際物流運輸存在的主要問題是：
第一，海運力量不足、航線不齊、港口較少等，影響了進出口貨物及時流進流出，特別是出口貨物的運輸更加不足。我國出口貨物主要靠海運。目前雖然我國已擁有近2000萬噸的運載能力，列為世界第八位，成為我國外運的主力，并能為第三國開展貨運經營，但總運輸力的增長遠遠跟不上國際貿易發展的速度，運輸力仍然不足。90年代初期曾發生過的最嚴重的月份缺船量達30條。目前，現有的船型結構也盡不合理，中等船舶奇缺。由于船舶較大，運輸間隔時間又長，這對要求批量小、需求供貨快是很不適應的。我國港口不足和布局不合理也比較突出。例如我國輸往中南美、澳大利亞、新西蘭、南太平洋、西非等地的貨物幾乎全部運到香港地區中轉，這樣運費高、時間長，嚴重影響了我國出口商品的競爭力。
第二，鐵路運輸全面告急，內陸出口更困難。我國同朝鮮、蒙古、獨聯體、越南等雖然有鐵路聯接，但運力仍然不足。如供香港地區作為港口運輸的貨物中有1／3是靠鐵路運輸，其運輸量是很大的。又如內陸有的省份即使有貨，而且有些貨也是國際市場急需的，但由于鐵路運力不足也不能賣出。第三，航空運輸落后，運價昂貴，難以適應外貿發展需要。80年代以來，世界空運貨物已被廣泛采用，而我國在這方面。卻是很落后的。目前主要靠客運飛機捎帶，真正的貨運飛機數量少，年運量只有20萬噸左右，遠遠滿足不了外貿發展的需要。
總之，為解決外貿出口運輸的困難，必須由國家和地方聯合發展船隊，加速沿海碼頭建設和航空事業的發展。
2、倉儲子系統
商品儲存、保管使商品在其流通過程中處于一種或長或短的相對停滯狀態，這種停滯是完全必要的。因為，商品流通是一個由分散到集中，再由集中到分散的源源不斷的流通過程。國際貿易和跨國經營中的商品從生產廠或供應部門被集中運送到裝運港口，有時須臨時存放一段時間，再裝運出口，是一個集和散的過程。它主要是在各國的保稅區和保稅倉庫進行的。主要涉及各國保稅制度和保稅倉庫建設等方面。保稅制度是對特定的進口貨物，在進境后，尚未確定內銷或復出的最終去向前，暫緩繳納進口稅，并由海關監管的一種制度。這是各國政府為了促進對外加工貿易和轉口貿易而采取的一項關稅措施。保稅倉庫是經海關批準專門用于存放保稅貨物的倉庫。它必須具備專門儲存、堆放貨物的安全設施；健全的倉庫管理制度和詳細的倉庫帳冊，配備專門的經海關培訓認可的專職管理人員。保稅倉庫的出現，為國際物流的海關倉儲提供了既經濟又便利的條件。有時會出現對貨物不知最后作何處理的情況，這時買主（或賣主）將貨物在保稅倉庫暫存一段時間。若貨物最終重又出口，則無須繳納關稅或其他稅費；若貨物將內銷，可將納稅時間推遲到實際內銷時為止。從物流角度看，應盡量減少儲存時間、儲存數量，加速貨物和資金周轉，實現國際物流的高效率運轉。
3、商品檢驗子系統
由于國際貿易和跨國經營具有投資大、風險高、周期長等特點，使得商品檢驗成為國際物流系統中重要的子系統。通過商品檢驗，確定交貨品質、數量和包裝條件是否符合合同規定。如發現問題，可分清責任，向有關方面索賠。在買賣合同中，一般都訂有商品檢驗條款，其主要內容有檢驗時間與地點、檢驗機構與檢驗證明、檢驗標準與檢驗方法等。
根據國際貿易慣例，商品檢驗時間與地點的規定可概括為三種做法：
一是在出口國檢驗。
可分為兩種情況：在工廠檢驗，賣方只承擔貨物離廠前的責任，運輸中品質、數量變化的風險概不負責；裝船前或裝船時檢驗，其品質和數量以當時的檢驗結果由準。買方對到貨的品質與數量原則上一般不得提出異議。
二是在進口國檢驗。包括卸貨后在約定時間內檢驗和在買方營業處所或最后用戶所在地查驗兩種情況。其檢驗結果可作為貨物品質和數量的最后依據。在此條件下，賣方應承擔運輸過程中品質、重量變化的風險。
三是在出口國檢驗、進口國復驗。貨物在裝船前進行檢驗，以裝運港雙方約定的商檢機構出具的證明作為議付貨款的憑證，但貨物到達目的港后，買方有復驗權。如復驗結果與合同規定不符，買方有權向賣方提出索賠，但必須出具賣方同意的公證機構出具的檢驗證明。
在國際貿易中，從事商品檢驗的機構很多，包括賣方或制造廠商和買方或使用方的檢驗單位，有國家設立的商品檢驗機構以及民間設立的公證機構和行業協會附設的檢驗機構。在我國，統一管理和監督商品檢驗工作的是國家進出口商品檢驗局及其分支機構。究竟選定由哪個機構實施和提出檢驗證明，在買賣合同條款中，必須明確加以規定。商品檢驗證明即進出口商品經檢驗、鑒定后，應由檢驗機構出具具有法津效力的證明文件。如經買賣雙方同意，也可采用由出口商品的生產單位和進口商品的使用部門出具證明的辦法。檢驗證書是證明賣方所交貨物在品質、重量、包裝、衛生條件等方面是否與合同規定相符依據。如與合同規定不符，買賣雙方可據此作為拒收、索賠和理賠的依據。
此外，商品檢驗證也是議付貨款的單據之一。商品檢驗可按生產國的標準進行檢驗，或按買賣雙方協商同意的標準進行檢驗，或按國際標準或國際習慣進行檢驗。商品檢驗方法概括起來可分為感官鑒定法和理化鑒定法兩種。理化鑒定法對進出口商品檢驗更具有重要作用。理化鑒定法一般是采用各種化學試劑、儀器器械鑒定商品品質的方法，如化學鑒定法、光學儀器鑒定法、熱學分析鑒定法、機械性能鑒定。
4、商品包裝子系統
杜邦定律（美國杜邦化學公司提出）認為：63％的消費者是根據商品的包裝裝潢進行購買的，國際市場和消費者是通過商品來認識企業的，而商品的商標和包裝就是企業的面孔，它反映了一個國家的綜合科技文化水平?，F在我國出口商品存在的主要問題是：出口商品包裝材料主要靠進口；包裝產品加工技術水平低，質量上不去；外貿企業經營者對出口商品包裝缺乏現代意識，表現在缺乏現代包裝觀念、市場觀念、競爭觀念和包裝的信息觀念。仍存在著重商品、輕包裝"，"重商品出口、輕包裝改進"等思想。為提高商品包裝系統的功能和效率，應提高廣大外貿職工對出口商品包裝工作重要性的認識，樹立現代包裝意識和包裝觀念；盡快建立起一批出口商品包裝工業基地，以適應外貿發展的需要，滿足國際市場、國際物流系統對出口商品包裝的各種特殊要求；認真組織好各種包裝物料和包裝容器的供應工作。這些包裝物料、容器應具有品種多、規格齊全、批量小、變化快、交貨時間急、質量要求高等特點以便擴大外貿出口和創匯能力。
5、國際物流信息子系統
該子系統主要功能是采集、處理和傳遞國際物流和商流的信息情報。沒有功能完善的信息系統，國際貿易和跨國經營將寸步難行。國際物流信息的主要內容包括進出口單證的作業過程、支付方式信息、客戶資料信息、市場行情信息和供求信息等。國際物流信息系統的特點是信息量大，交換頻繁；傳遞量大，時間性強；環節多、點多、線長。所以要建立技術先進的國際物流信息系統。國際貿易中EDI的發展是一個重要趨勢。我國應該在國際物流中加強推廣EDI的應用，建設國際貿易和跨國經營的高速公路。上述主要系統應該和配送系統、裝搬系統以及流通加工系統等有機聯系起來，統籌考慮、全面規劃，建立我國適應國際競爭要求的國際物流系統。
三、建立和完善物流網絡，促進國際物流合理化
國際貿易和經營的競爭要求國際物流系統的物流費用要低，顧客服務水平要高。為實現這一目標，建立完善的國際物流系統網絡十分重要。
1、國際物流系統網絡概念
國際物流系統網絡是指由多個收發貨的"節點"和它們之間的"連線"所構成的物流抽象網絡以及與之相伴隨的信息流網絡的有機整體。收發貨節點是指進、出口國內外的各層倉庫，如制造廠倉庫、中間商倉庫、口岸倉庫、國內外中轉點倉庫以及流通加工配送中心和保稅區倉庫。國際貿易商品就是通過這些倉庫的收入和發出，并在中間存放保管，實現國際物流系統的時間效益，克服生產時間和消費時間上的分離，促進國際貿易系統的順利運行。連線是指連接上述國內外眾多收發貨節點間的運輸，如各種海運航線、鐵路線、飛機航線以及海、陸、空聯合運航線。這些網絡連線是庫存貨物的移動（運輸）軌跡的物化形式；每一對節點有許多連線以表示不同的運輸路線、不同產品的各種運輸服務；各節點表示存貨流動暫時停滯，其目的是為了更有效的移動（收或發）；信息流動網的連線通常包括國內外的郵件，或某些電子媒介（如電話、電傳、電報以及目前的EDI電子數據交換等），其信息網絡的節點則是各種物流信息匯集及處理之點，如員工處理國際訂貨單據、編制大量出口單證或準備提單或電腦對最新庫存量的記錄；物流網與信息網并非獨立，它們之間的關系是密切相聯的。國際物流系統網絡研究的中心問題是確定進出口貨源點（或貨源基地）和消費者的位置、各層級倉庫及中間商批發點（零售點）的位置、規模和數量。從而決定了國際物流系統的合理布局和合理化問題。在合理布局國際物流系統網絡的前提下，國際商品由賣方向買方實體流動的方向、規模、數量就確定下來了。即國際貿易的貿易量、貿易過程（流程）的重大戰略問題，進出口貨物的賣出和買進的流程、流向，物流費用國際貿易經營效益等，都一一確定出來了。完善和優化國際物流網絡，有利于擴大我國國際貿易，提高我國跨國公司的競爭能力和成本優勢。
2、建立和完善國際物流系統網絡應注意的問題
首先，在規劃網絡內建庫數目、地點及規模時，都要緊密圍繞著商品交易計劃，乃至一個國家宏觀國際貿易總體規劃。
其次，明確各級倉庫的供應范圍、分層關系及供應或收購數量，注意各層倉庫間的有機銜接。諸如：生產廠家倉庫與各中間商倉庫、港（站、機場）區倉庫以及出口裝運能力的配合和協同，以保證國內外物流暢通，少出現或不出現在某一層倉庫儲存過多、過長的不均衡狀態。再次，國際物流網點規劃要考慮現代物流技術的發展，留有余地，以備將來的擴建。為發展外向型經濟，擴大國際貿易，增強商品在國際市場上的競爭力，建立健全高效、通暢的國際物流體系，實現國際物流合理化和國際貿易擴大化。
3、國際物流合理化建議
我國的國際物流系統網絡已經具有一定的規模，為了促進我國國際物流系統網絡更加合理，應該采取以下措施：
第一，合理選擇和布局國內、外物流網點，擴大國際貿易的范圍、規模，以達到費用省、服務好、信譽高、效益高、創匯好的物流總體目標。
第二，采用先進的運輸方式、運輸工具和運輸設施，加速進出口貨物的流轉。充分利用海運、多式聯運方式，不斷擴大集裝箱運輸和大陸橋運輸的規模，增加物流量，擴大進出口貿易量和貿易額。
第三，縮短進出口商品的在途積壓，它包括進貨在途（如進貨、到貨的待驗和待進等）、銷售在途（如銷售待運、進出口口岸待運）、結算在途（如托收承付中的拖延等），以便節省時間，加速商品和資金的周轉。
第四，改進運輸路線、減少相向、迂回運輸。
第五，改進包裝，增大技術裝載量，多裝載貨物，減少損耗。
第六，改進港口裝卸作業，有條件的要擴建港口設施，合理利用泊位與船舶的?？繒r間，盡力減少港口雜費，吸引更多的買賣雙方入港。
第4篇：鐵路貨運合理化建議范文
孫詠華 (2004-7-12 9:58:16)
來源：《物流技術》
1 國際物流的內容及特征
1．1國際物流的含義
所謂國際物流，是國內物流的延伸和進一步擴展，是跨越國界的、流通范圍擴大了的“物的流通”，是實現貨物在兩個或兩個以上國家（或地區）間的物理性移動而發生的國際貿易活動。從國際貿易的一般業務角度來看，國際物流表現為，實現國際商品交易的最終目的的過程，即實現賣方交付單證、貨物和收取貨款，而買方接受單證、支付貨款和收取貨物的貿易對流條件。
從本質來說，國際物流實質上是按國際分工協作的原則，依照國際慣例，利用國際化的物流網絡、物流設施和物流技術，實現貨物在國際間的流動和交換，以促進區域經濟的發展和世界資源優化配置。
國際物流的總目標是為國際貿易和跨國經營服務。國際物流系統涉及多個國家，地理范圍大；同時由于各國社會制度、自然環境、經營管理方法、生產習慣不同，一些因素變動較大，在國際間組織貨物從生產到消費的流動，相比較國內物流更加復雜。因此國際物流的目標即是選擇最佳的方式與路徑，以最低的費用和最小的風險，保質、保量、適時地將貨物從某國的供方運到另一國的需方。作為企業價值鏈的基本環節，國際物流不僅使國際商務活動得以順利實現，而且為國際企業帶來新的價值增值，成為全球化背景下的“第三利潤源泉”。
1．2國際物流的主要特征
1．2．1國際物流反應快速化。國際物流服務提供者對上游、下游的物流、配送需求的反應速度越來越快，前置時間越來越短，配送間隔越來越短，物流配送速度越來越快，商品周轉次數越來越多。
1．2．2國際物流功能集成化。國際物流著重于將物流與供應鏈的其它環節進行集成，包括：物流渠道與商流渠道的集成、物流渠道之間的集成、物流功能的集成、物流環節的集成等。
1．2．3國際物流服務系列化。國際物流強調物流服務功能的恰當定位與完善化、系列化。除了傳統的物流服務外，現代物流服務的外延向上擴展至市場調查與預測、采購及訂單處理，向下延伸至配送、物流咨詢、物流方案的選擇與規劃、庫存控制策略建議、貨款回收與結算、教育培訓等增值服務；在內涵上則提高了以上服務對決策的支持作用。
1．2．4國際物流作業規范化。國際物流強調功能、作業流程、作業動作的標準化與程式化，使復雜的作業變成簡單的、易于跨國界、跨區域推廣與考核的作業。
1．2．5國際物流目標系統化?，F代化國際物流從系統的角度統籌規劃一個公司整體的各種物流活動，處理好物流活動與商流活動及公司目標之間、不同物流活動相互之間的關系，在實現每個物流環節最優化的同時，追求整體物流活動的最優化。
1．2．6國際物流手段現代化。國際物流使用先進的技術、設備與管理為客戶提供服務、生產、流通、銷售，規模越大、范圍越廣，物流技術、設備及管理越現代化，自動化、機械化、無紙化和智能化等手段普遍應用。
1．2．7國際物流組織網絡化。國際物流需要有完整、健全的物流網絡體系，網絡上點與點之間的物流活動保持系統性、一致性，這樣可以保證整個物流網絡有最優的庫存總水平及庫存分布，運輸與配送快速、機動，既能鋪開又能收攏。
1．2．8國際物流系統信息化。由于計算機信息技術的應用，國際物流過程的可見性明顯增加，從而可以加強供應商、批發商、零售商等在組織物流過程中的協調和配合以及對物流過程的控制。
1．2．9國際物流服務社會化。眾多工商企業更傾向于采取資源外取的方式，將本企業不擅長的物流環節交由專業物流公司，或者在企業內部設立相對獨立的物流專業部門，而將有限的資源集中于自己真正的優勢領域。
1．2．10國際物流活動全球化?？鐕酒毡椴扇∪驊鹇裕谌澜绶秶鷥冗M行物流的選擇和配置，著眼于物流技術和系統在全球大市場的推廣。
2 中國國際物流體系的構建
2．1國際物流體系的內涵
國際物流體系是在一定的時間和空間里（包括國內、國家間、區域間和洲際間）為進行物流活動，由物流人員、物流設施、待運物資和物流信息等要素構成的具有特定功能的有機整體。對國際物流系統進行系統綜合、系統分析和系統管理等的一系列過程就是國際物流系統化。效率化和最優化是國際物流體系優化的兩大目標。所謂效率化，也就是要把物流的上述功能作為一個系統來構造、組織和管理，物流各個子系統的共同目的是實現物流的效率化；所謂最優化，也就是應用物流系統的效率與費用分析使系統的構造、組織、管理的物流過程實現了最優化，以物流總體系統成本最低來提供物流服務。
2．2中國國際物流體系的組成
中國國際物流體系的構建要符合國內各區域內國際貿易份額的分擔，按照現代物流的要求，由以下5個子系統構成。
2．2．1運輸子系統。國際貨物運輸是國際物流系統的核心。商品通過國際貨物運輸作業由賣方轉移給買方。國際貨物運輸具有路線長、環節多、涉及面廣、手續繁雜、風險性大、時間性強等特點。運輸費用在國際貿易商品價格中占有很大比重。國際運輸主要包括運輸方式的選擇、運輸單據的處理以及投保等有關方面。
我國國際物流運輸存在的主要問題是：第一，海運力量不足、航線不齊、港口較少、布局不合理等，壓貨壓港現象普遍存在，影響了進出口貨物的及時流轉；第二，鐵路運輸全面告急，海鐵聯運的能力沒有發揮，內陸出口更困難；第三，航空運輸力量也不足，快速空運體系還沒有形成規模。要解決外貿進出口運輸的困難，必須由國家和地方政府出臺相關政策，在加大對水運、空運和幾種運輸方式連接部建設投入的基礎上，形成大容量、快速化的國際貨運通道，組織以大型運輸企業為龍頭的國際貨運船隊、專列和快遞企業。
2．2．2倉儲子系統。國際貿易和跨國經營中的商品從生產廠或供應部門被集中運送到裝運港口，有時須臨時存放一段時間，再裝運出口，是一個集和散的過程。它主要是在各國的保稅區和保稅倉庫進行的。主要涉及各國保稅制度和保稅倉庫建設等方面。保稅倉庫的出現，為國際物流的海關倉儲提供了既經濟又便利的條件。從物流角度看，應盡量減少儲存時間、儲存數量，加速貨物和資金周轉，實現國際物流的高效率運轉。
2．2．3商品檢驗子系統。由于國際貿易和跨國經營具有投資大、風險高、周期長等特點，使得商品檢驗成為國際物流系統中重要的子系統。根據國際貿易慣例，商品檢驗時間與地點的規定可概括為三種做法：一是在出口國檢驗。可分為兩種情況：在工廠檢驗，賣方只承擔貨物離廠前的責任，運輸中品質、數量變化的風險概不負責；裝船前或裝船時檢驗，其品質和數量以當時的檢驗結果由準。買方對到貨的品質與數量原則上一般不得提出異議。二是在進口國檢驗。包括卸貨后在約定時間內檢驗和在買方營業處所或最后用戶所在地查驗兩種情況。其檢驗結果可作為貨物品質和數量的最后依據。在此條件下，賣方應承擔運輸過程中品質、重量變化的風險。三是在出口國檢驗、進口國復驗。貨物在裝船前進行檢驗，以裝運港雙方約定的商檢機構出具的證明作為議付貨款的憑證，但貨到目的港后，買方有復驗權。如復驗結果與合同規定不符，買方有權向賣方提出索賠，但必須出具賣方同意的公證機構出具的檢驗證明。
在國際貿易中，從事商品檢驗的機構很多，包括賣方或制造廠商和買方或使用方的檢驗單位，有國家設立的商品檢驗機構以及民間設立的公證機構和行業協會附設的檢驗機構。在我國，統一管理和監督商品檢驗工作的是國家進出口商品檢驗局及其分支機構。究竟選定由哪個機構實施和提出檢驗證明，在買賣合同條款中必須明確加以規定。為此，有必要考慮構建適合我國產品進出口結構的快速商檢子系統，最大程度地降低進出口產品的商檢成本，提高產品的進出速度。
2．2．4商品包裝子系統。現在我國出口商品存在的主要問題是：出口商品包裝材料主要靠進口；包裝產品加工技術水平低，質量上不去；外貿企業經營者對出口商品包裝缺乏現代意識，表現在缺乏現代包裝觀念、市場觀念、競爭觀念和包裝的信息觀念；“重商品、輕包裝”的思想普遍存在。
為提高商品包裝系統的功能和效率，應提高廣大外貿職工對出口商品包裝工作重要性的認識，樹立現代包裝意識和包裝觀念；盡快建立起一批出口商品包裝工業基地，以適應外貿發展的需要，滿足國際市場、國際物流系統對出口商品包裝的各種特殊要求；認真組織好各種包裝物料和包裝容器的供應工作。
2．2．5國際物流信息子系統。該子系統主要功能是采集、處理和傳遞國際物流和商流的信息情報。沒有功能完善的信息系統，國際貿易和跨國經營將寸步難行。國際物流信息的主要內容包括進出口單證的作業過程、支付方式信息、客戶資料信息、市場行情信息和供求信息等，具有信息量大、交換頻繁、傳遞量大、時間性強、環節多、點多線長等特點。所以要建立技術先進的國際物流信息系統，把握國際貿易EDI的發展趨勢，強調EDI在我國國際物流體系中的應用，建設國際貿易和跨國經營的信息高速公路。
上述主要系統應該和配送系統、裝搬系統以及流通加工系統等有機聯系起來，統籌考慮，全面規劃，建立我國適應國際競爭要求的國際物流系統。
2．3建立和完善物流網絡，促進國際物流合理化
國際貿易和經營的競爭要求國際物流系統的物流費用要低，顧客服務水平要高。為實現這一目標，建立完善的國際物流體系就顯得十分重要。
從實踐中來看，國際物流體系是指由多個收發貨的“節點”和它們之間的“連線”所構成的物流抽象網絡以及與之相伴隨的信息流網絡的有機整體。國際物流體系構建研究的中心問題是確定進出口貨源點（或貨源基地）和消費者的位置、各層級倉庫及中間商批發點（零售點）的位置、規模和數量，從而決定了國際物流系統的合理布局和合理化問題。
2．3．1建立和完善國際物流體系的原則。通過完善和優化國際物流網絡，擴大我國國際貿易份額，提高我國跨國公司的競爭能力和成本優勢，這是我國構建國際物流體系的目標。為此，首先在規劃網絡內建庫數目、地點及規模時，都要緊密圍繞著商品交易計劃，乃至一個國家宏觀國際貿易總體規劃進行。其次，明確各級倉庫的供應范圍、分層關系及供應或收購數量，注意各層倉庫間的有機銜接。諸如：生產廠家倉庫與各中間商倉庫、港（站、機場）區倉庫以及出口裝運能力的配合和協凋，以保證國內外物流暢通，少出現或不出現在某一層倉庫儲存過多、過長的不均衡狀態。再次，國際物流網點規劃要考慮現代物流技術的發展，留有余地，以備將來的擴建。發展外向型經濟，擴大國際貿易，增強商品在國際市場上的競爭力，建立健全高效、通暢的國際物流體系，實現國際物流合理化和國際貿易擴大化。
2．3．2國際物流體系合理化建議。我國的國際物流體系已經具有一定的規模，為了促進我國國際物流體系更加合理，應該采取以下措施。
第一，合理選擇和布局國內、外物流網點，擴大國際貿易的范圍、規模，以達到費用省、服務好、信譽高、效益高、創匯好的物流總體目標。
第二，采用先進的運輸方式、運輸工具和運輸設施，加速進出口貨物的流轉。充分利用海運、多式聯運方式，不斷擴大集裝箱運輸和大陸橋運輸的規模，增加物流量，擴大進出口貿易量和貿易額。
第三，縮短進出口商品的在途積壓，它包括進貨在途（如進貨、到貨的待驗和待進等）、銷售在途（如銷售待運、進出口口岸待運）、結算在途（如托收承付中的拖延等），以便節省時間，加速商品和資金的周轉。
第四，改進運輸路線、減少相向、迂回運輸。
第五，改進包裝，增大技術裝載量，多裝載貨物，減少損耗。
第六，改進港口裝卸作業，有條件要擴建港口設施，合理利用泊位與船舶的?？繒r間，盡力減少港口雜費，吸引更多的買賣雙方入港。
第七，改進海運配載，避免空倉或船貨不相適應的狀況。
第八，綜合考慮國內物流運輸。在出口時，有條件要盡量采用就地就近收購、就地加工、就地包裝、就地檢驗、直接出口的物流策略。
作者簡介?孫詠華，女，南開大學國際經濟貿易系世界經濟專業2001級碩士。
第5篇：鐵路貨運合理化建議范文
如何順應鐵路跨越式發展，轉變技術管理模式，適應形勢發展的要求，是技術管理者面臨的艱巨任務。必須加強企業的技術管理工作，保證工程建設質量處于受控狀態，實現項目建設的質量目標。
實行建設程序標準化管理
進一步完善鐵路建設立法，為工程建設管理提供可靠的法制環境。技術跨越式發展需要完備、系統的法律支持，必須盡快克服目前存在的技術法規、管理規章、具有行政或技術約束力的規劃、規定之間存在的相互矛盾現象。
建設項目的正常開展，必須依序開展多方面的工作，才能達到預期效果。鐵路基本建設程序決定了鐵路建設工程從決策、設計、材料設備采購、施工到竣工驗收整個工作過程中各階段及其先后次序，是鐵路多年實踐成果的結晶。
建國50 多年來，鐵路基本建設正反兩方面的經驗充分證明，嚴格按基本建設程序辦事，投資效果就好，違反基本建設程序，投資效果就差。現在的形勢更應該強調按基本建設程序開展各項工程建設工作，使建設管理穩步進行，實現建設項目既滿足國家法規、規章的要求，滿足鐵路快速發展的要求，同時又能避免投資浪費，確保工程質量，從而更好地提高投資效益。鐵路建設的管理體制必須與跨越式發展相適應，進行變革，逐步實行多元化的鐵路建設管理模式。
做好規劃和設計
工程項目前期的質量控制是整個工程極其重要的一環。工程項目的質量目標和水平，通過設計實現具體化。施工圖是施工的依據，設計工作的好壞，直接影響施工項目的功能、使用價值和結構安全。設計階段的些微差錯，會給施工帶來很大的麻煩，甚至出現質量事故。做好建設項目的設計和規劃應該加強以下工作。
鼓勵設計創新。美國林同炎公司副董事長楊裕秋為中國工程質量諫言道：“應在工程設計上提高創新，逐步建立工程優化制度，目前中國工程設計人員迫切需要改變重施工輕設計的傾向，在工程設計上接受新觀念，采納新技術，應用新材料。”技術發展日新月異，新設備、新材料的發展為設計中新結構、新思路的實現，提供了廣闊的應用途徑。
強化規劃管理。多年的建設實踐證明，規劃是建設管理的靈魂和根本，事關鐵路的發展與未來。規劃是建設、運營的基礎，沒有科學前瞻的規劃，建設、運營就缺乏指導依據，失去系統性、連續性。鐵路有關政策、規劃、投資、建設的成果只有在運行、運營中才能得到綜合反映。規劃標準過低、規劃期限過短、頻繁變化設計規模、設計周期過長是造成工程落后的主要原因。更新設計理念，必須首先更新規劃理念，使技術政策具有戰略前瞻性。要切實解決好布局、總量、規模和序列四大規劃問題。按照路網遠期結構變化的趨勢確定路網的布局，按照國民經濟的影響程度決定建設的優先次序，按照通道經過地區社會經濟發展潛力和投資回報決定合理的建設規模，做到遠近得當。
在新線建設中的主要技術標準、起始點、線路基本走向、建設時機、合理工期等方面，在既有線改造中各種技術改造方案的制定、建設期限等方面，在樞紐和大編組站、獨立特大橋、長隧道、特大旅客站的站址和站型等大型工程建設方案等方面，應服從國民經濟發展的主線，提前研究，做好決策，在取得各方認同的前提下，分階段開展設計工作。
強調初步設計的審查。設計審查的目的是提出合理化建議，優化改進設計方案，避免技術環節缺陷，其中初步設計審查尤為重要。初步設計審查可以對原設計的重大設計方案、技術標準的選擇進行推敲，防止設計的重大失誤，避免造成過大損失。例如對線路平縱斷面進行優化和修改的最后機會就在初步設計審查，因為線路平縱斷面的改動涉及面太大，如果到施工圖階段再對平縱斷面方案進行改動，一般都為時間所不允許，甚至會影響工程建設的質量。
加強設計的后管理。隨著鐵路建設管理體制改革的深化，設計單位的歸屬亦發生了變化，但設計階段的工作對建設項目的作用不會改變。應抓住部分鐵路設計單位劃轉給建筑施工企業的有利契機，加強設計與施工的結合，實現優勢互補，提高效率，降低成本，高度重視設計階段的管理，對設計圖紙認真審核，及時和設計人員溝通、交流，發現問題及時解決，力爭使設計方案科學合理，提供技術先進、施工可行、質量可靠、能夠保證客貨運輸安全的設計，實現工程預期的經濟效益，系統地提高鐵路工程的質量。
加強建筑過程的技術管理
項目是建筑企業管理的載體，工程項目技術管理控制的重點是確定技術可行、經濟合理，且能解決施工難題的施工方法，以保證工程質量、加快建設進度、降低施工成本?，F場的技術管理應做好以下工作。
高水平的項目經理班子是工程項目實現目標的關鍵因素。施工項目管理是施工企業管理的重心。施工企業是技術和勞動比較密集的企業，項目經理班子，特別是項目經理和項目總工程師在項目管理中起著核心作用，技術決策正確與否關鍵在于技術管理者。因此要建立靈活合理的組織機構，組建精干高效的管理班子，讓項目經理和項目總工程師切實做到工作及時、認真、投入、到位，保證技術管理體系的有效運行，進而保證工程質量的實現。
項目的管理目標是合同中的工程質量、工程進度、工程投資控制目標。要保證工程質量，就必須加強技術管理工作，注重工程建設過程中各工序和環節的控制。工程質量要符合合同文件和國家有關規程規范的標準。工程進度要按合同文件規定的施工工期按期完成，搞好文明施工、安全生產，不發生安全事故。同時還要注重施工技術資料的積累和技術儲備工作。
技術管理要為適當縮短施工工期、實現進度控制目標創造條件，并且要保證施工質量，不增加施工實際成本。要提前研究可能影響施工進度的因素，例如施工條件的變化、技術決策失誤、施工組織管理不當等。要牢牢抓住關鍵環節，做到有的放矢。防止由于應用新技術、新工藝、新材料、新結構缺乏經驗發生技術事故，防止由于施工平面布置、流水施工組織不合理影響生產的正常開展等，從而避免由于技術管理和施工組織管理不當而影響施工進度和工程質量計劃的執行。
努力實現從以物為中心的傳統管理向以人為中心的現代管理的轉變。重視發揮廣大技術人員的作用。
最大限度地調動其積極性、主動性和創造性；注重人才培養和人才培訓，為人才的成長提供條件；有條件的企業應設立企業技術專家庫和博士后工作站，使高科技人才能夠在企業的“土地”上成長；真正做到知人善任，尊賢重士。當今的鐵路建設項目科技含量高、質量要求嚴，對從事建設工程的技術管理和工程技術人員提出了較高的素質要求，只憑著當初在學校學的東西加上多年施工的經驗已經不能適應鐵路跨越式發展的要求了，必須做到一專多能—既要有較全面的專業知識，又要能掌握幾種技能，做到動手和動口能力并舉、做內業和現場協調管理能力并重。同時加大對全體職工的培訓工作，提高廣大操作工人的技術水平，為實現較高的工程質量提供人力保障。 注重吸收國外成功的工程質量控制和管理經驗，充分利用現代化管理手段和信息化技術實現管理創新，逐步與世界管理方式接軌。加強技術的前期研究，掌握設備技術的發展方向，加大設備的投入，靠先進成熟的施工技術和先進的技術裝備，提高綜合施工能力和市場競爭力。在實際工作中，廣泛推行網絡計劃技術、成本控制與分析技術、進展報告技術、數理統計和運籌學等現代管理工具。引進和開發先進的工程管理軟件，利用計算機進行技術管理，建立工程技術管理及質量管理信息系統，促進工程技術管理工作的發展，提高企業的技術水平和經濟效益，為跨越式發展提供可靠的技術保證。
實現項目施工的全過程控制
對鐵路建設工程而言，每一個分部分項的工程質量都與該工程的整體質量有直接關系。在項目的建設過程中，技術管理工作必須按照ISO9000族標準，通過管理制度的標準化、程序化，實現企業管理的法制化，做好事前預控、過程控制和強化糾偏控制，實現以質量安全為重點的全過程監督。
做好事前預控。按照要求和實際條件做相應的準備工作和技術交底，使施工人員明確設計意圖、結構特點、技術措施和注意事項，并提前研究解決有關的技術難題，為工程順利進行奠定基礎。注重國內外新設備、新方法的應用，讓先進裝備為我所用，采用新工藝，創造高效率，實現高質量。在施工過程中，要嚴格把好原材料和半成品的質量關，杜絕不合格材料用于工程中。新材料、新工藝必須經過技術鑒定，不可盲目使用。施工所需要的機具設備要根據實際情況進行要檢查進場設備是否能夠正常運轉，確認其精度能夠滿足施工過程的需要，避免在施工過程中出現問題，影響工期和質量。
實現過程控制。總結近年來優質工程的基本經驗，無不是加強過程控制，嚴格控制施工工序質量，加強對器材設備的管理。主要做法有：
1、注重工程過程標準化工作，搞好項目質量目標管理，用工法指導施工過程，通過管理施工過程保證施工結果。
2、強化質量檢查檢驗，實行“三檢”制度，強化企業自檢體系的管理。只有企業自檢體系健全完善，工程質量和產品質量才能真正得以保證。企業應注重質檢工作的規范化和標準化，要有一套先進的質檢手段，保證檢查結果真實可信。前一道檢查手續不完善或發現問題未處理的，后一道工序就不能開始施工，實現步步把關，層層負責。
3、質檢人員必須堅持學規范、學標準，增強自身素質，練就一身硬本領。要熟悉設計資料，定期進行匯報交流，主管人員熟悉情況，發現問題及時進行決策和處理。
4、注重質量碰頭會，每月召開一次由建設監理、施工、設計單位人員三方參加的碰頭會。三方相互溝通，協作配合，共同搞好質量管理。堅持質量“會診”制度，經常邀請一些專家和有多年質檢經驗的同志到工地對實施的工程質量進行“會診”，讓專家挑刺找碴，提出問題和改進措施，以提高質檢水平，促進工程質量上檔次。
5、定期搞好評比制度，對分項工程搞多次驗收，及時落實質量獎罰條款，獎優罰劣， 通過技術管理，牢牢控制施工過程的質量。
第6篇：鐵路貨運合理化建議范文
摘要：鄭州航空港經濟綜合實驗區是我國重點建設的航空經濟實驗區，實驗區內人口、資源、資金和技術等經濟要素高度聚集,具備實現物流一體化的基礎，本文構建了鄭州航空港經濟綜合實驗區物流一體化模式，提出了綜合實驗區迭代式物流信息一體化系統建設以及實驗區物流一體化可供選擇的合作機制。
關鍵詞 ：鄭州；航空港經濟實驗區；物流一體化；迭代式信息系統
經濟全球化和城鎮化進程的加速，逐漸形成一批諸如珠三角、長三角、環渤海灣、中原經濟區等核心都市圈，這些都市圈在區域經濟發展和資源空間組合上日益顯現出其競爭優勢。而都市圈競爭力獲得的基礎在于人才流、物資流、信息流、資金流和技術流的區域一體化，以及在統一大市場中，發揮了市場的力量，做到了上述資源自由流動和合理配置。物流信息系統一體化建設成為都市圈發展的重要條件。
根據《物流業調整與振興規劃》，物流業是國務院十大振興規劃產業之一。原因在于物流業不僅能夠促進國家產業結構調整，轉變經濟發展方式以及增強國民經濟競爭力，也能夠促進區域間協調和可持續發展。
鄭州航空港經濟綜合實驗區是以鄭州航空港為核心的航空經濟體和航空都市區，是我國第一個航空經濟實驗區。鄭州航空港是鄭州市經濟發展的引擎，也將是鄭州建設成為國際航空物流中心、國際化陸港城市、國際性的綜合物流區、高端制造業基地和服務業基地的主要載體。在鄭州航空港經濟綜合實驗區內，人口聚集、經濟發達、城鎮化水平高，物流、交通、通信等基礎設施完備，具備發展和實現物流信息一體化的必要條件。物流一體化體系建設是實現區域經濟合作與發展必不可少的環節，也是鄭州航空港經濟綜合實驗區建設的重要內容。
一、鄭州航空港經濟綜合實驗區發展現狀
隨著鄭州新鄭綜合保稅區的獲批和封港運營以及一批世界級企業入駐鄭州，鄭州航空港經濟區迅速發展。不僅如此，“中原經濟區建設”正式上升為國家發展戰略，國家民航局已把新鄭國際機場確定為“十二五”期間全國唯一的綜合交通樞紐建設試點，這些舉措，助推該區域經濟走向快速發展通道。以新鄭機場為核心，河南省將通過“鄭州航空港經濟綜合實驗區”的建設，打造一個中原經濟區發展的引擎和國家內陸開放高地。根據規劃，未來的實驗區將是一個融宜居、生態、綠色、環保等為一體的“新都市”。
在《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃（2013-2025）》中，預計到規劃末期，鄭州航空港經濟綜合實驗區將成為我國航空綜合樞紐乃至國際航空物流主要樞紐，規劃樂觀地指出，到2025年這里的航空貨郵吞吐量將達到300萬噸左右，而新鄭機場目前的貨運吞吐量是25萬噸。屆時鄭州航空港經濟綜合試驗區將成為國際航空貨運集散中心，形成創新驅動、國際合作的產業發展格局，與航空關聯的高端制造業主營業務收入超10000億元；營商環境與國際全面接軌，建成進出口額達到2000億美元的現代化航空都市。
鄭州航空港經濟綜合實驗區以總規劃面積為415平方公里的航空城為主體，主要發展航空產業、高端制造業以及城市配套服務業。鄭州航空港經濟綜合實驗區不僅會成為鄭州市經濟發展的新板塊、中原經濟區發展的龍頭，而且將成為帶動鄭州走向國際、走向世界的平臺，鄭州航空港經濟綜合試驗區還將成為鄭州建設國際化陸港城市和國際性的綜合物流區，以及高端制造業基地、服務業基地的載體。當前，鄭州航空港經濟綜合實驗區正在穩步推進制造業產業集群、大型航空樞紐建設和集鐵路、公路、航空于一體的現代綜合交通體系建設。
鄭州航空港經濟綜合實驗區物流輻射如圖-1所示。
二、鄭州航空港經濟綜合實驗區物流一體化模式構建
物流一體化包含企業、供應鏈和區域三個物流一體化發展階段。企業物流一體化是物流業發展的第一階段，強調將企業內部物流采購、物料管理、生產制造、銷售分配等活動協調統一。供應鏈物流一體化是物流業發展的第二階段，將企業的經營活動與上游供應商和下游分銷商緊密合作，實現供應鏈的一體化管理。區域物流一體化是物流業發展的第三階段，是企業物流、行業物流、社會物流一體化的典型形式。
區域物流一體化是物流產業發展與成熟的主要標志，其決定因素包括：高度發達的第三方物流、大量的社會物流需求以及統一協調的物流供給。區域物流一體化主體要素有管理人員、作業人員、物流設施、操作流程，要素之間通過整合，實現物流體系中各要素之間協調、有序和高效運行，以完成物流服務目標和功能。區域物流一體化強調區域內各種社會資源合理配置，實現資源優勢互補，物流體系的軟件和硬件達到標準化、集成化。區域物流一體化有利于提升區域物流的整體競爭力，可以實現物流產業的社會效益、經濟效益最大化，是區域經濟一體化發展的必然產物和必經階段。
1.鄭州航空港經濟綜合實驗區物流一體化模式
“中原經濟區”建設及其社會經濟發展以及物流業總體水平是鄭州航空港經濟綜合實驗區物流一體化的重要外部條件。河南省物流業發展政策是鄭州航空港經濟綜合實驗區物流一體化實現的政策支撐。科學的協調機制和完備的物流業政策體系是鄭州航空港經濟綜合實驗區物流一體化模式實現的關鍵。
鄭州航空港經濟綜合實驗區物流一體化的主要形式為跨區域物流發展，物流一體化的主體有政府組織、中介組織及企業。政府組織主要負責制定與實施物流產業政策、統籌建設物流基礎設施、建立健全物流管理模式。中介組織是承上啟下的橋梁紐帶，對于企業起到了維護企業權益、進行行業調查與統計的作用，對于政府起到了提出行業發展規劃、制定產業政策、提供合理化建議等作用。而各類企業是實現物流一體化的根本主體和主導力量。
鄭州航空港經濟綜合實驗區物流一體化的主要目標是物流資源的合理配置，實現綜合實驗區內城市物流、農村物流、城鄉物流、服務模式、設施體系、政策體系、信息網絡、產業鏈等一體化。
鄭州航空港經濟綜合實驗區物流一體化模式如圖-2所示。
2.鄭州航空港經濟綜合實驗區物流信息一體化系統
區域物流信息化發展水平是衡量一個區域物流綜合實力和物流競爭力的重要標志，也影響和決定著區域物流產業的發展。區域物流信息一體化系統是融信息技術、計算機電信集成(CTI：ComputerT?elecommunicationIntegra ?tion)和網絡技術于一體的高技術應用系統，它集成了手機移動網、E-mail、客戶端和Web瀏覽器等各種信息虛擬單位，具有身份標識、多媒體統一功能。物流用戶可以不分時間、地點或設備，都能夠與計算機終端在物流統一信息系統中查找或物流供求信息，并提供智能化的互動信息管理，完成物流信息交換。物流信息一體化系統的移動性與智能化，是現代物流行業發展的基礎。
建立鄭州航空港經濟綜合實驗區物流信息一體化系統(UnifiedMessagingSys?tem,UMS)如果采用自上而下的瀑布式信息體系構建方式，解決區域內產業結構復雜、物流需求量大的問題比較困難，那么有必要以迭代式信息體系去應對這種狀況。迭代法(IterativeMethod)應用于信息系統構建和管理，可貫穿于整個企業和系統中，比如需求分析、模型構建、系統運行、流程管理和系統重構等環節。在應用迭代法構建信息體系中，往往可以通過運用數學算法、計算機和應用法則輪流賦值，從而形成新生的應用需求，然后根據元需求的最小集合在體系中構成應用于各種需求的子系統。
構建鄭州航空港經濟綜合實驗區迭代式物流信息一體化系統，如果僅僅是高新科技產品和多個信息系統附加在一起的簡單堆砌，就難以形成有效的管理，運用迭代法構建物流信息一體化系統正是考慮信息化發展在經濟領域和區域經濟中的全方位的滲透與融合。所以在構建中以信息資源、企業利益和發展為紐帶，通過宏觀調控和市場機制的結合，經過多次迭代建立信息資源高度共享、產業有序發展、信息互為通融、信息技術相互滲透的跨平臺、跨區域物流信息體系。
鄭州航空港經濟綜合實驗區迭代式信息一體化系統如圖-3所示。
鄭州航空港經濟綜合實驗區所需物流統一信息是在有序競爭的格局中逐漸迭代構建形成。而一體化中的各子系統采集的市場和用戶的需求信息因其不斷更新而發展出新的應用需求，這些需求又反作用于總體體系，從而形成新的迭代，這樣不斷地以增量等方式完善統一系統的功能與技術。它既是一種在線式的革新過程，也是一種后臺式的增量升級過程。因此，實驗區物流信息一體化系統的迭代過程不會影響到系統的正常運行，系統的更新既不會打破和拋棄現在的一切重新開始，也不會步入一般信息系統“黑洞式”的無休止重復投資后塵。
三、鄭州航空港經濟綜合實驗區物流一體化發展建議
鄭州航空港經濟綜合實驗區物流一體化建設不但要借助實驗區外部的政策驅動，更要從實驗區內部的需求入手，以重點企業與重點產業為突破點，實現產業鏈協同發展，按照現代物流一體化模式的要求，推動綜合實驗區物流一體化快速發展。
1.建立物流一體化管理協同合作機制管理協同合作機制是現代物流一體化發展的關鍵機制，如果沒有物流管理的協同合作，現代物流一體化將難以取得成效。因此，建議鄭州航空港經濟綜合實驗區在制定綜合實驗區發展規劃過程中，應該將現代物流一體化發展作為一項重要專題進行專項規劃。按照綜合實驗區物流一體化模式，組建由主管市領導以及主管部門負責的跨區域物流業發展領導協調機構，確定鄭州航空港經濟綜合實驗區現代物流行業發展的目標、模式及具體措施，并出臺物流產業政策、物流規劃，推動物流基礎設施、物流信息標準化、物流設施、設備及作業標準化等方面的建設，為綜合實驗區物流一體化建設提供服務，共同協調解決實驗區物流一體化發展過程中的重要問題。
2.建立物流一體化產業鏈協同合作機制
產業鏈協同合作是在管理機制協調的基礎上，選擇鄭州航空港經濟綜合實驗區中的優勢重點產業為基礎，由多個企業與相關城市共同參與實施。為此，實驗區應制訂物流一體化高端產業鏈協同發展的優化解決方案，培育重點領域的物流服務模式、服務內容，提升產業鏈物流服務水平，使其形成核心競爭力，以點帶面，實現支撐各重點產業的物流服務供應鏈。
3.建立物流一體化企業項目合作機制
企業項目合作同樣是在管理機制協調的基礎上，利用已運營和規劃建設的跨區域鐵路、公路、水運航道等物流通道、重點物流園區、重點物流信息平臺，統籌利用資源、減少項目的低水平重復建設，實現項目定位、服務對象、服務區域的協同化，最大限度地提高重點物流項目的運行效率。鄭州航空港經濟綜合實驗區可在物流企業申報、物流示范園區、制造企業和物流企業聯動發展試點等申報方面相互協調合作，最大限度地拓展物流營商環境。
構建試驗區物流一體化統一信息系統，應與創新技術融為一體考慮，筑建物流融合平臺，從而實現一體化物流服務體系。在實驗區物流一體化系統建設和管理上，應以市場為導向，以網元管理和模塊管理為主，采用迭代增量的方式為實驗區的企業和用戶打造一套完善的物流統一信息系統。通過構建先進經濟、文化、信息為一體的統一服務體系，把鄭州航空港經濟綜合實驗區向科技融合的數字經濟區推進。
參考文獻
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