交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)精選(九篇)

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第1篇：交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)范文

平A1類(lèi)交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)應(yīng)與交通組織設(shè)計(jì)、交通信號(hào)控制及交通標(biāo)志、標(biāo)線等管理設(shè)施設(shè)計(jì)同步進(jìn)行。遵循人車(chē)分隔、機(jī)非分隔，各行其道的設(shè)計(jì)原則，根據(jù)交通流量和流向充分利用交叉口的時(shí)間和空間資源，妥善處理各交通流之間的干擾，以達(dá)到分離和控制交通流，使交叉口各交通流達(dá)到有序、安全、通暢。主要內(nèi)容包括:車(chē)道功能劃分，機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)、出口道設(shè)計(jì)，交叉口內(nèi)部區(qū)域優(yōu)化設(shè)計(jì)，行人及非機(jī)動(dòng)車(chē)交通組織設(shè)計(jì)以及交通信號(hào)控制、交通標(biāo)志標(biāo)線等管理設(shè)施設(shè)計(jì)。

2平A1類(lèi)交叉口目前存在的主要問(wèn)題

現(xiàn)以晉中市某現(xiàn)狀道路平面交叉口(紅線寬52m主干路與紅線寬30m次干路相交的十字交叉口)為例，介紹交叉口實(shí)際使用中存在的問(wèn)題。該交叉口為主、次干道平面相交信號(hào)控制十字形交叉口，是晉中市通往城區(qū)西部的主要交通要道，周邊分布著吸引大量交通流量的辦公樓、大型酒店等主要工作、消費(fèi)場(chǎng)所。東西向主干路為三幅路型式，路段上為雙向四車(chē)道，道路中央設(shè)有分隔欄，進(jìn)口處一個(gè)左轉(zhuǎn)進(jìn)口車(chē)道和兩個(gè)直行進(jìn)口車(chē)道，右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)借用非機(jī)動(dòng)車(chē)道右轉(zhuǎn)。南北向次干路為兩幅路型式，中間為中央綠化隔離帶，進(jìn)口處一個(gè)左轉(zhuǎn)直行道，右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)借用非機(jī)動(dòng)車(chē)道右轉(zhuǎn)。經(jīng)分析，目前存在的問(wèn)題是:交叉口未優(yōu)化交通，交通指示信號(hào)燈采用二相位信號(hào)燈，同時(shí)控制直行與左轉(zhuǎn)車(chē)道，造成交通混亂，致使左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)通行能力減小，右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)與同向行駛的非機(jī)動(dòng)車(chē)沖突嚴(yán)重，易引發(fā)交通事故。南北方向次干道進(jìn)口直行車(chē)道數(shù)少于出口車(chē)道數(shù)，造成路口通行能力下降。人行橫道地面標(biāo)線劃分不合理，缺少行人二次過(guò)街設(shè)施。車(chē)輛和行人通過(guò)距離偏大，使得交叉口的信號(hào)周期變長(zhǎng)，降低了各交通流的通過(guò)率。

3平A1類(lèi)交叉口可進(jìn)行的具體優(yōu)化措施

為保證行車(chē)安全，在滿足停車(chē)視距要求的前提下，通過(guò)設(shè)置交通島可減少車(chē)輛停止線之間的距離，避免交叉口內(nèi)車(chē)流游蕩，造成車(chē)流秩序混亂。同時(shí)相應(yīng)縮短人行橫道長(zhǎng)度，進(jìn)而很大程度上減小了平面交叉口的面積，可有效地縮短車(chē)輛和行人在路口的通行距離和通行時(shí)間。并采取展寬交叉口的措施，按照車(chē)流前進(jìn)的方向劃分左、右轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道，明確其行進(jìn)軌跡，減少各個(gè)方向交通流之間的相互干擾。而且結(jié)合信號(hào)燈控制，實(shí)現(xiàn)人車(chē)分離，各行其道，互不干擾。利用中央綠化分隔帶交通島作為安全島，確保行人安全過(guò)街，并相應(yīng)配套綠化景觀效果，提高城市品位。依據(jù)現(xiàn)狀交通流量，按照相關(guān)規(guī)范要求對(duì)以上兩種道路板塊重新進(jìn)行了規(guī)劃設(shè)計(jì)，并對(duì)交叉口進(jìn)行了展寬設(shè)計(jì)。

3．1平A1類(lèi)交叉口進(jìn)出口車(chē)道設(shè)計(jì)

本工程?hào)|西向主干路現(xiàn)狀為三幅路型式，設(shè)計(jì)為四幅路型式，中間為2m中央綠化分隔帶，兩側(cè)各11m機(jī)動(dòng)車(chē)道(雙向六車(chē)道)，5m綠化隔離帶(在距交叉口出口道一側(cè)緣石轉(zhuǎn)彎半徑終點(diǎn)100m處，設(shè)置了公交港灣式停靠站)，5m非機(jī)動(dòng)車(chē)道，4m人行道。將現(xiàn)狀道路中央分隔欄改為2m寬中央綠化分隔帶，用于分隔對(duì)向交通流，同時(shí)增添道路綠化景觀效果，美化城市風(fēng)貌;考慮車(chē)道數(shù)平衡問(wèn)題，要求車(chē)輛盡快通過(guò)并離開(kāi)交叉口，壓縮進(jìn)口道右側(cè)綠化隔離帶，將進(jìn)口道分別拓寬增加一個(gè)車(chē)道，由現(xiàn)狀兩個(gè)直行道增加為三個(gè)直行道。本次設(shè)計(jì)為一個(gè)左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道(3．25m)，三個(gè)直行進(jìn)口車(chē)道(3×3．25m)，三個(gè)直行出口車(chē)道(3×3．5m)(直行車(chē)通行能力增加一倍)，一個(gè)右轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道(4m)。南北向道路斷面板塊和現(xiàn)狀道路一致，設(shè)計(jì)為中間3m中央綠化分隔帶，兩側(cè)各11m機(jī)非共板道，2．5m人行道。本次設(shè)計(jì)為一個(gè)左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道(3．25m)，兩個(gè)直行進(jìn)口車(chē)道(3．5m)，三個(gè)直行出口車(chē)道(3．25m+2×3．5m)(直行車(chē)通行能力增加兩倍)，一個(gè)右轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道(4m)。為減輕交叉口通行壓力，在中央綠化分隔帶距停車(chē)線120m處均做了斷口，便于機(jī)動(dòng)車(chē)提前調(diào)頭使用(左轉(zhuǎn)車(chē)通行能力相應(yīng)增加30%)。通過(guò)交叉口展寬設(shè)計(jì)，增大了交通流通過(guò)交叉口的通行斷面，增強(qiáng)了通行能力，使機(jī)動(dòng)車(chē)能快速、順暢安全地通過(guò)。

3．2平A1類(lèi)交叉口內(nèi)部區(qū)域優(yōu)化設(shè)計(jì)

1)設(shè)置安全島使停止線前移，能減少交叉通流可能產(chǎn)生沖突的路面面積，加快了車(chē)輛和行人在交叉口內(nèi)通行速度，從而提高了道路平面交叉口的通行能力。2)左轉(zhuǎn)及右轉(zhuǎn)車(chē)輛交通組織設(shè)計(jì)。a．進(jìn)口道左轉(zhuǎn)專(zhuān)用機(jī)動(dòng)車(chē)道優(yōu)化設(shè)計(jì)。處理好左轉(zhuǎn)交通，增加專(zhuān)用左轉(zhuǎn)車(chē)道是交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。在城市已建的平A1類(lèi)交叉口，可采用進(jìn)口道中線偏移的方案;在新建擴(kuò)建改建時(shí)可采用進(jìn)口道展寬，壓縮進(jìn)口道中央分隔帶寬度的方案。當(dāng)高峰15min內(nèi)每信號(hào)燈周期左轉(zhuǎn)車(chē)平均流量達(dá)兩輛時(shí)宜設(shè)一條左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道，達(dá)十輛時(shí)宜設(shè)兩條左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道，并把司機(jī)朋友非常喜歡的左轉(zhuǎn)超前候駛區(qū)盡可能地延伸出去。本次設(shè)計(jì)在交叉口進(jìn)口設(shè)置一條左轉(zhuǎn)彎專(zhuān)用車(chē)道，并施劃左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)，使左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛從直行交通流中分離出來(lái)，增加直行車(chē)道通行能力。合理組織左轉(zhuǎn)車(chē)輛的交通，是保證交通安全，提高交叉口通行能力非常有效的方法。b．提前右轉(zhuǎn)彎優(yōu)化設(shè)計(jì)。本次設(shè)計(jì)在進(jìn)口道右側(cè)綠化隔離帶做了斷口，便于機(jī)動(dòng)車(chē)提前右轉(zhuǎn)，按規(guī)范要求交叉口設(shè)計(jì)了展寬，利用安全島在展寬進(jìn)口道新增右轉(zhuǎn)4m寬右轉(zhuǎn)專(zhuān)用機(jī)動(dòng)車(chē)道，便于右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)行駛順暢，有效地緩解了直行車(chē)的通行壓力，這樣就可以大大減少交叉口的沖突點(diǎn)，提高交叉口的通行能力。

3．3行人及非機(jī)動(dòng)車(chē)交通組織設(shè)計(jì)

目前，我市非機(jī)動(dòng)車(chē)交通仍是廣大人們出行的主要方式，成為我市交通的一大特點(diǎn)，由原來(lái)單一的以人力為主的自行車(chē)發(fā)展到以電動(dòng)車(chē)作為部分城市居民出行的代步工具，使得行車(chē)速度上有了較大的提高，由此勢(shì)必帶來(lái)一定的安全隱患，特別在交叉口停車(chē)線前擁擠堵塞時(shí)，其密度更大。基于以上原因，根據(jù)目前非機(jī)動(dòng)車(chē)的交通特性，按照新的交通管理制度，在空間和時(shí)間資源方面對(duì)交叉口進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)。1)進(jìn)口道右轉(zhuǎn)專(zhuān)用非機(jī)動(dòng)車(chē)道優(yōu)化設(shè)計(jì)。進(jìn)口道展寬開(kāi)辟專(zhuān)門(mén)用于右轉(zhuǎn)的3．5m寬非機(jī)動(dòng)車(chē)道，真正實(shí)現(xiàn)機(jī)非分離，避免二者相互干擾，既提高了非機(jī)動(dòng)車(chē)的通過(guò)效率，又減少了交通事故，大大改善了交叉口的通行能力。2)行人過(guò)街優(yōu)化設(shè)計(jì)。在人行橫道處利用綠化隔離帶設(shè)置行人二次過(guò)街安全島，并保留端部1m～2m的分隔帶，對(duì)駐足的行人起保護(hù)作用，提高了通行的安全性。同時(shí)建立交通管制，在安全島增設(shè)行人過(guò)街通行信號(hào)燈，可明確指示行人二次過(guò)街安全通行，規(guī)范行人交通后，保證了交叉口內(nèi)的行車(chē)速度，從而提高了道路的通行能力。3)交通島設(shè)計(jì)。本工程在交叉口內(nèi)設(shè)置四個(gè)直角邊均為15m三角形的交通島，稱(chēng)為導(dǎo)流島，可以起到誘導(dǎo)、分離交通流的作用。同時(shí)，利用導(dǎo)流島作為街頭綠化小品，提升了城市內(nèi)涵3．4優(yōu)化交通標(biāo)志標(biāo)線合理設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線，明確路權(quán)，控制沖突點(diǎn)，為各方向交通流提供明確的行駛方向及路徑，減少其之間的相互沖突及干擾，達(dá)到優(yōu)化設(shè)計(jì)的意圖。交通指示信號(hào)燈采用了多相位箭頭信號(hào)燈，與完善的交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)施配合，駕駛員可預(yù)先判斷行駛方向，增加行車(chē)安全度。根據(jù)監(jiān)控實(shí)測(cè)機(jī)動(dòng)車(chē)交通量資料，適當(dāng)調(diào)整信號(hào)燈信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)，控制早、中、晚高峰期，相應(yīng)增加主干路信號(hào)燈“綠信比”。

4結(jié)語(yǔ)

第2篇：交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)范文

【關(guān)鍵詞】交通工程；交通設(shè)計(jì)；設(shè)計(jì)模式；多功能車(chē)道；接入管理；仿真

0.引言

主干路在交通負(fù)荷高峰時(shí)段,交通擁堵問(wèn)題日趨嚴(yán)重,導(dǎo)致整個(gè)路網(wǎng)在高峰時(shí)段運(yùn)行效率低下。突出表現(xiàn)為主干路在交通功能上大都未能達(dá)到預(yù)期的功能,更多地承擔(dān)了次干路和支路應(yīng)承擔(dān)的“通達(dá)”功能,而基本“通行”功能卻受到嚴(yán)重影響。主干路功能保障是強(qiáng)調(diào)在交通負(fù)荷高峰時(shí)段,主干路的“通行”功能仍能得以保證。對(duì)于已建成的主干路,討論采取交通控制與管理手段、還是采取工程措施保障交通功能更加有效,將成為城市交通改善和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整、功能完善的重大突破。

1.主干路輔道定義及功能

1.1輔道的定義

一般定義為設(shè)在道路的一側(cè)或兩側(cè)，供不允許駛?cè)牖驕?zhǔn)備由出入口駛?cè)朐摰缆返能?chē)輛等行駛的道路。本文提出了一種新的符合我國(guó)城市主干路輔道的定義，就是將非機(jī)動(dòng)車(chē)道作為多功能車(chē)道來(lái)使用，在沿線非機(jī)動(dòng)車(chē)道上設(shè)置公交停靠站、合理布設(shè)進(jìn)出口以及停車(chē)泊位等交通設(shè)施,并且在交叉口進(jìn)口道將非機(jī)動(dòng)車(chē)道作為機(jī)非混行車(chē)道，沿線非機(jī)動(dòng)車(chē)仍在非機(jī)動(dòng)車(chē)道上通行。

1.2輔道的功能

輔道作為多功能車(chē)道決定了其功能的多樣性，具體功能如下：

（1）作為車(chē)輛出入主干道的載體。

（2）作為沿線公交車(chē)輛停靠載體。

（3）作為非機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行的載體。

（4）作為在交叉口進(jìn)口道機(jī)非混行的載體。

2.輔道優(yōu)化設(shè)計(jì)方法

輔道的優(yōu)化設(shè)計(jì)模式及方法主要研究輔道公交停靠站的優(yōu)化設(shè)計(jì)、結(jié)合輔路停車(chē)進(jìn)出口優(yōu)化設(shè)計(jì)、信號(hào)交叉口進(jìn)口道優(yōu)化設(shè)計(jì)以及多種方式組合模式下的一體化設(shè)計(jì)。

2.1輔道公交停靠站優(yōu)化設(shè)計(jì)

由于公交停靠站設(shè)置于輔道上，須考慮對(duì)輔道非機(jī)動(dòng)車(chē)的影響以及主路進(jìn)出輔道、單位開(kāi)口進(jìn)出輔路的影響。

設(shè)置方法主要是將公交停靠站站臺(tái)設(shè)置于人行橫道上，非機(jī)動(dòng)車(chē)在公交站臺(tái)處通過(guò)無(wú)障礙進(jìn)入人行橫道，在人行橫道上開(kāi)辟短距離非機(jī)動(dòng)車(chē)道；根據(jù)主干道的設(shè)計(jì)車(chē)速，公交車(chē)在停靠站前方20米左右處進(jìn)入輔道，給輔道上其它通行的機(jī)動(dòng)車(chē)足夠交織段，公交車(chē)出站到進(jìn)入主路同樣需要一段交織距離。

該設(shè)計(jì)模式主要適用于主干道車(chē)流量大，公交需求量高，且輔道非機(jī)動(dòng)車(chē)較少，其寬度能夠同時(shí)容納一輛公交車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)。

2.2輔道進(jìn)出口優(yōu)化設(shè)計(jì)

輔道進(jìn)出口設(shè)計(jì)包括主路車(chē)輛以及單位、小區(qū)車(chē)輛進(jìn)出輔路的開(kāi)口。主路與輔道之間綠化帶開(kāi)口需考慮輔道周邊地塊是否有單位、小區(qū)開(kāi)口或者是否需要停車(chē)；同時(shí)還需考慮輔路公交停靠站的影響。

首先考慮主路進(jìn)出輔道開(kāi)口設(shè)計(jì)方法，對(duì)于城市主干道，輔道的寬度一般大于5米，假定機(jī)非分割帶為3米，開(kāi)口垂直寬度不能太大，一般不大于8米，通行寬度4米左右，如果寬度過(guò)大則有的車(chē)輛不遵守交通規(guī)則，造成輔道車(chē)輛逆行駛?cè)胫髀贰?/p>

然后對(duì)開(kāi)口位置設(shè)計(jì)進(jìn)行分析，輔道的進(jìn)口和出口分開(kāi)設(shè)置，且單位進(jìn)出口與輔道開(kāi)口錯(cuò)開(kāi)，在不影響單位進(jìn)出、主路進(jìn)出輔路，可以在公交停靠的區(qū)段外設(shè)置咪表停車(chē)位，滿足停車(chē)需求。一般輔路有公交停靠站時(shí)需要在其前后20米處給予開(kāi)口，并且輔道上有單位或者小區(qū)開(kāi)口，并且相隔較近時(shí)需要協(xié)調(diào)考慮開(kāi)口的位置及停車(chē)位的設(shè)置。

該設(shè)計(jì)模式主要適用于輔路非機(jī)動(dòng)車(chē)流量較高，且沿線單位或小區(qū)進(jìn)出交通需求及停車(chē)需求較高的情況。

2.3信號(hào)交叉口輔路進(jìn)口道優(yōu)化設(shè)計(jì)

由于城市主干道車(chē)流量大，信號(hào)路口車(chē)輛延誤高等原因，有必要在信號(hào)交叉口進(jìn)口道處對(duì)輔路功能進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，提出了輔路進(jìn)口道車(chē)道功能置換方法。

輔路交叉口進(jìn)口道一種主要考慮進(jìn)口道排隊(duì)較長(zhǎng)，將交叉口右轉(zhuǎn)車(chē)提前進(jìn)入輔道來(lái)實(shí)現(xiàn)右轉(zhuǎn)，減少路口車(chē)輛的延誤，并且提前設(shè)置右轉(zhuǎn)車(chē)進(jìn)入輔道的交通標(biāo)志。

第二種考慮小區(qū)開(kāi)口距離交叉口較近，交織段過(guò)短，所以需要靈活設(shè)計(jì)輔路車(chē)道功能，小區(qū)出來(lái)的左轉(zhuǎn)車(chē)直接進(jìn)入輔道，在交叉口進(jìn)口道通過(guò)信號(hào)優(yōu)化來(lái)實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)，同時(shí)在小區(qū)出口處設(shè)置交通語(yǔ)言；輔道上將非機(jī)動(dòng)車(chē)與左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)用護(hù)欄分隔，確保非機(jī)動(dòng)車(chē)輛安全，防止左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)隨意停車(chē)影響非機(jī)動(dòng)車(chē)通行。

該設(shè)計(jì)模式主要適用于T型路口；以及小區(qū)或者支路開(kāi)口離交叉口較近，且出口車(chē)輛在交叉口大部分為左轉(zhuǎn)車(chē)的情況。

2.4組合優(yōu)化設(shè)計(jì)

路段輔道機(jī)動(dòng)車(chē)與掉頭開(kāi)口協(xié)調(diào)優(yōu)化設(shè)計(jì)：

城市道路中，某些交叉口間距較大，不能滿足路段上單位或小區(qū)機(jī)動(dòng)車(chē)輛掉頭需求，且主干道上存在某些車(chē)輛需要通過(guò)掉頭進(jìn)入輔道，所以有必要對(duì)路段掉頭車(chē)道進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。

輔道開(kāi)口設(shè)計(jì)與停車(chē)泊位設(shè)計(jì)方法在前文已描述，這里主要研究開(kāi)口與掉頭車(chē)道之間的設(shè)計(jì)方法，路段設(shè)置專(zhuān)用掉頭車(chē)道，輔道出口與掉頭車(chē)道停車(chē)線要有一定的距離，滿足車(chē)流交織的長(zhǎng)度，掉頭車(chē)道的設(shè)計(jì)還需考慮進(jìn)入輔道的車(chē)輛，信號(hào)控制行人過(guò)街與輔路機(jī)動(dòng)車(chē)掉頭。

該組合設(shè)計(jì)模式適用于交叉口間距較大，沿線輔道車(chē)輛掉頭及掉頭進(jìn)入輔道的車(chē)輛需求較大的情況；路段有足夠的行人過(guò)街需求等情況。

3.案例分析

3.1現(xiàn)狀條件

各種優(yōu)化設(shè)計(jì)模式及組合模式通過(guò)選取長(zhǎng)沙市芙蓉路（城南路-人民路區(qū)段）主干道為實(shí)例進(jìn)行了適應(yīng)性分析。選擇的區(qū)間段為芙蓉路重要瓶頸，輔道主要問(wèn)題為芙蓉路沿線路段存在大量單位進(jìn)出口、路邊停車(chē)需求，單位進(jìn)出車(chē)輛直接進(jìn)出中央機(jī)動(dòng)車(chē)道，對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)流擾動(dòng)嚴(yán)重。

3.2改善方案

通過(guò)將芙蓉路現(xiàn)狀寬度為6米的非機(jī)動(dòng)車(chē)道改為多功能服務(wù)性質(zhì)的輔道，作為沿線進(jìn)出交通和停車(chē)的通道，同時(shí)提供非機(jī)動(dòng)車(chē)通行。在兩個(gè)信號(hào)控制交叉口之間系統(tǒng)布設(shè)輔道進(jìn)出口，保障沿線各個(gè)單位進(jìn)出口的車(chē)輛都能夠?qū)崿F(xiàn)進(jìn)出。輔道的進(jìn)口和出口分開(kāi)設(shè)置，且單位進(jìn)出口與輔道開(kāi)口錯(cuò)開(kāi)，公交停靠站位置重新優(yōu)化，得到詳細(xì)優(yōu)化設(shè)計(jì)方案如圖10所示。

圖10　優(yōu)化設(shè)計(jì)模式應(yīng)用

3.3仿真分析及評(píng)價(jià)

借助微觀交通流仿真軟件系統(tǒng)Vissim對(duì)改善方案進(jìn)行仿真分析， 通過(guò)對(duì)此區(qū)間段及整條主干道的仿真可得出以上各優(yōu)化設(shè)計(jì)模式適應(yīng)性很高，能夠充分緩解主干道交通壓力，特別是城市核心區(qū)比較擁堵的主干道，提高道路通行能力，大大降低車(chē)輛延誤，道路安全性得到很大的提升。

4．結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)主干道輔路的公交停靠站優(yōu)化設(shè)計(jì)、沿線進(jìn)出口優(yōu)化設(shè)計(jì)、交叉口進(jìn)口道輔路右轉(zhuǎn)車(chē)道優(yōu)化設(shè)計(jì)及各種組合模式優(yōu)化設(shè)計(jì)，能夠緩解城市主干道、特別是途徑核心區(qū)區(qū)段的交通壓力，提高道路通行能力及交通安全，給公交乘客上下客提供便利；對(duì)主干道輔路優(yōu)化設(shè)計(jì)不僅保證了主干道的“通行”功能，也真正意義上滿足了主干道的“通達(dá)”功能。

希望本文能夠?qū)Τ鞘兄鞲傻赖慕煌ǜ纳破鸬椒e極的意義。

第3篇：交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)范文

關(guān)鍵詞：信號(hào)控制交叉口；路權(quán)；左右轉(zhuǎn)彎合并車(chē)道；四相位；沖突點(diǎn)

中圖分類(lèi)號(hào)：U284.77+1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

一、時(shí)空優(yōu)化的信號(hào)控制模型

交叉口的信號(hào)控制方案，決定著交叉口各類(lèi)交通流通行時(shí)間資源的分配。交叉口時(shí)空資源的相互轉(zhuǎn)化和制約關(guān)系決定著道路交通設(shè)計(jì)方案的總體最優(yōu)。

交叉口時(shí)空資源優(yōu)化是以交通安全等為約束條件，提高交叉口的運(yùn)行效率為主要目標(biāo)的。其控制思想具體體現(xiàn)在三個(gè)主要方面：

（1）交叉口機(jī)動(dòng)車(chē)交通流時(shí)間和空間資源的整合優(yōu)化，即車(chē)道功能劃分、相位相序確定和綠信比分配優(yōu)化；

（2）面向特殊交叉口的空間時(shí)空資源整合利用，即特殊交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)與控制；

（3）快慢交通時(shí)空分離優(yōu)化設(shè)計(jì)與控制。

（一）交叉口進(jìn)出口車(chē)道功能劃分

1、進(jìn)口道車(chē)道功能劃分

該模型平面交叉口進(jìn)口道車(chē)道功能劃分為：2條直行車(chē)道；1條公交直行車(chē)道；1條轉(zhuǎn)彎（調(diào)頭）車(chē)道。

2、出口道車(chē)道功能劃分

出口道車(chē)道按路段車(chē)道功能劃分。

（二）快慢交通時(shí)空分離控制

1、行人過(guò)街控制方法

采用“同時(shí)異空”(時(shí)間通行權(quán)相同而空間通行權(quán)不同)，與直行機(jī)動(dòng)車(chē)同時(shí)通行。

2、非機(jī)動(dòng)車(chē)左轉(zhuǎn)二次過(guò)街控制

（三）公交汽車(chē)交通設(shè)計(jì)

公交專(zhuān)用進(jìn)口道在交叉口橫斷面的布置設(shè)計(jì)，與道路交叉口的整體交通條件、公交停靠站位置、停靠站形式等密切相關(guān)。

公交汽車(chē)交通在普通路段設(shè)置專(zhuān)用車(chē)道，停靠站布置在出口道公交專(zhuān)用道上。

二、交通設(shè)計(jì)模型

（一）幾何設(shè)計(jì)

1、道路等級(jí)

按城市主干路，機(jī)動(dòng)車(chē)雙向4車(chē)道。

直行車(chē)流通過(guò)交叉口速度按路段速度，即：

V交叉口=V路段=60km/h

轉(zhuǎn)彎車(chē)流通過(guò)交叉口速度按路段速度1/2，即：

V交叉口=V路段/2=30km/h

2、橫斷面

紅線寬度40m；交叉口加鋪轉(zhuǎn)角。

路段對(duì)稱(chēng)布置為：

人行道5m+非機(jī)動(dòng)車(chē)道6m(公交專(zhuān)用道3.5m+非機(jī)動(dòng)車(chē)道2.5m)+側(cè)分隔帶1.5m+機(jī)動(dòng)車(chē)道15m+側(cè)分隔帶1.5m+非機(jī)動(dòng)車(chē)道6m(根據(jù)專(zhuān)用道3.5m+非機(jī)動(dòng)車(chē)道2.5m)+人行道5m+中間帶（雙黃線）0.5m

入口方向布置為：人行道3.5m+非機(jī)動(dòng)車(chē)道2.5m+公交專(zhuān)用道3.5m+機(jī)動(dòng)車(chē)道3×3.25m

出口方向布置為：人行道5m+非機(jī)動(dòng)車(chē)道6m(公交專(zhuān)用道3.5m+非機(jī)動(dòng)車(chē)道2.5m)+側(cè)分隔帶1.5m+機(jī)動(dòng)車(chē)道7.5m

中間帶（雙黃線）1.5m

（二）交叉口進(jìn)口車(chē)道功能劃分

1、進(jìn)口機(jī)動(dòng)車(chē)道

該模型平面交叉口進(jìn)口道車(chē)道功能劃分為：

從左向右布置為：2條直行機(jī)動(dòng)車(chē)道；1條轉(zhuǎn)彎+調(diào)頭機(jī)動(dòng)車(chē)道；1條公交直行車(chē)道；非機(jī)動(dòng)車(chē)道。

2、出口機(jī)動(dòng)車(chē)道

從右向左布置為：2條機(jī)動(dòng)車(chē)道；1條公交車(chē)道；非機(jī)動(dòng)車(chē)道。

3、非機(jī)動(dòng)車(chē)道

與機(jī)動(dòng)車(chē)直行同時(shí)通行。

三、配時(shí)與通行能力

（一）相位圖

見(jiàn)圖1。相位1為南和北進(jìn)口道直行：2條社會(huì)車(chē)輛行駛+1條公交車(chē)輛行駛+非機(jī)動(dòng)車(chē)行駛+行人；相位2為南和北進(jìn)口道轉(zhuǎn)彎（左、右、調(diào)頭）：1條（社會(huì)車(chē)輛+公交車(chē)輛）；相位3為東和西進(jìn)口道直行：2條社會(huì)車(chē)輛行駛+1條公交車(chē)輛行駛+非機(jī)動(dòng)車(chē)行駛+行人；

相位4為東和西進(jìn)口道轉(zhuǎn)彎（左、右、調(diào)頭）：1條（社會(huì)車(chē)輛+公交車(chē)輛）。

（二）假定

1、車(chē)輛在停車(chē)線前排隊(duì)，排隊(duì)時(shí)車(chē)頭間距平均8m；

2、綠燈開(kāi)啟時(shí)，車(chē)輛以平均加速度啟動(dòng)運(yùn)行，直行車(chē)輛a=10m/s2，轉(zhuǎn)彎車(chē)輛a=5m/s2；圖1 車(chē)道功能與信號(hào)燈配時(shí)圖

3、綠燈開(kāi)啟時(shí)，駕駛員啟動(dòng)反應(yīng)時(shí)間平均為1s，即每一輛車(chē)采用與前一輛車(chē)延后1s跟隨；

4、以停車(chē)線為位移原點(diǎn)；

5、直行車(chē)流通過(guò)交叉口最大速度按路段速度，即：V交叉口=V路段

轉(zhuǎn)彎車(chē)流通過(guò)交叉口最大速度按路段速度1/2，即：V交叉口=V路段/2

3.2 位移方程

圖2，以停車(chē)線為坐標(biāo)原點(diǎn)，建立坐標(biāo)系。

1、車(chē)輛駛過(guò)停車(chē)線時(shí)，圖2 位移坐標(biāo)系

速度小于路段速度，即時(shí)間關(guān)系為：

[(t綠- t綠示)-(n-1)]≤6s

則位移（距離）：

xn, t綠示=-8×(n-1)+a×[(t綠- t綠示)-(n-1)]2/2（1）

式中：xn, t綠示-第n輛車(chē)在t綠示（倒計(jì)時(shí)顯示數(shù)）時(shí)的位置(m)，使用時(shí)t綠- t綠示≥n，xn, t綠示≥0表示車(chē)輛通過(guò)停車(chē)線；n-停車(chē)排隊(duì)第n輛；t綠-綠燈時(shí)長(zhǎng)(s)。

2、車(chē)輛駛過(guò)停車(chē)線時(shí)，速度大于路段速度，即時(shí)間關(guān)系為：

[(t綠- t綠示)-(n-1)]>6s

則位移（距離）：

xn, t綠示=-8×(n-1)+a×62/2+ V交叉口×[(t綠- t綠示)-(n-1)-6]

（2）

式中：V交叉口-車(chē)流通過(guò)交叉口速度，單位m/s，其余符號(hào)意義同前。

（三）信號(hào)周期設(shè)置

1、機(jī)動(dòng)車(chē)直行t綠=10s、轉(zhuǎn)彎t綠=10s、t黃i=3s時(shí)，周期T=52s，各方向綠燈、紅燈時(shí)長(zhǎng)為：

t綠i=10s、t紅i=30s

（1）在綠燈期間，直行車(chē)道排隊(duì)車(chē)流

直行每條車(chē)道，有6輛排隊(duì)車(chē)輛可以通過(guò)停車(chē)線。

（2）在綠燈期間，轉(zhuǎn)彎車(chē)道排隊(duì)車(chē)流

轉(zhuǎn)彎車(chē)道，有6輛排隊(duì)車(chē)輛可以通過(guò)停車(chē)線。

2、機(jī)動(dòng)車(chē)直行t綠=15s、轉(zhuǎn)彎t綠=15s、t黃i=3s時(shí)，周期T=72s，各方向綠燈、紅燈時(shí)長(zhǎng)為：

t綠i=15s、t紅i=45s

（1）在綠燈期間，直行車(chē)道排隊(duì)車(chē)流

直行每條車(chē)道，有11輛排隊(duì)車(chē)輛可以通過(guò)停車(chē)線。

（2）在綠燈期間，轉(zhuǎn)彎車(chē)道排隊(duì)車(chē)流

轉(zhuǎn)彎車(chē)道，有9輛排隊(duì)車(chē)輛可以通過(guò)停車(chē)線。

3、機(jī)動(dòng)車(chē)直行t綠=20s、轉(zhuǎn)彎t綠=20s時(shí)，周期T=80s，各方向綠燈、紅燈時(shí)長(zhǎng)為：

t綠i=20s、t紅i=60s

（1）在綠燈期間，直行車(chē)道排隊(duì)車(chē)流

直行每條車(chē)道，有15輛排隊(duì)車(chē)輛可以通過(guò)停車(chē)線。

（2）在綠燈期間，轉(zhuǎn)彎車(chē)道排隊(duì)車(chē)流

轉(zhuǎn)彎車(chē)道，有13輛排隊(duì)車(chē)輛可以通過(guò)停車(chē)線。

四、結(jié)論

（一）該模型完全消除機(jī)動(dòng)車(chē)沖突點(diǎn)及合流點(diǎn)，交通流如立體交叉口的運(yùn)行方式，即實(shí)現(xiàn)了平面交叉口“立交化”，極大地提高了車(chē)輛行駛安全。

（二）交叉口采用短周期信號(hào)控制，可使進(jìn)入交叉口公交汽車(chē)數(shù)量得到控制，提高出口停靠站服務(wù)效率。

（三）該模型可有效組織交通，提高平面交叉口的通行能力。

參考文獻(xiàn)：

[1] 城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范.中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn) GB 50647-2011.

第4篇：交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)范文

在我國(guó)公路平面交叉口設(shè)計(jì)中，存在交叉口位置設(shè)計(jì)不當(dāng)?shù)膯?wèn)題，有的交叉口位于幾何縱橫線上，這會(huì)造成駕駛員無(wú)法準(zhǔn)確判斷視距，存在視距不良的問(wèn)題，這會(huì)影響來(lái)往車(chē)輛的通行，這種交叉口在通行時(shí)操作比較復(fù)雜，一些經(jīng)驗(yàn)不足的駕駛員經(jīng)常會(huì)在此出現(xiàn)交通事故，影響了行車(chē)的安全性[2]。有的公路平面設(shè)計(jì)中，交叉口幾何屬性存在問(wèn)題，比如交叉口面積有的偏大，有的又過(guò)小，車(chē)道分配不合理，有的彎道長(zhǎng)度不足，交叉角度偏小，設(shè)計(jì)人員沒(méi)有考慮轉(zhuǎn)彎的半徑以及視距問(wèn)題。在交叉口位置，還沒(méi)有設(shè)置保護(hù)設(shè)施，對(duì)過(guò)道者造成了安全威脅。在公路交叉口中，有的加油站或者公交站點(diǎn)距離比較近，這種設(shè)計(jì)也不合理，在出現(xiàn)交通事故后，可能會(huì)增加事故的危害，由于交叉口渠化設(shè)計(jì)不當(dāng)，所以，這一位置交通事故頻頻發(fā)生，駕駛員以及路人的安全無(wú)法得到保障。在公路交叉口位置，有時(shí)還會(huì)發(fā)生路權(quán)分配不明確的問(wèn)題，有的標(biāo)志牌被遮擋住了，有的標(biāo)志牌出現(xiàn)了較多磨損，文字或者圖表并不清晰，無(wú)法標(biāo)示出正確的信息，可能會(huì)對(duì)駕駛員造成錯(cuò)誤的引導(dǎo)。有的交通標(biāo)志標(biāo)線在夜間無(wú)法發(fā)揮功能，其反光性比較差，所以，夜間公路交叉口出現(xiàn)事故的概率比較高。在公路交叉口還存在交通信號(hào)設(shè)置不當(dāng)問(wèn)題，有的信號(hào)亮度不足，尺寸也不符合標(biāo)志，一些信號(hào)燈在白天的可見(jiàn)度不高，沒(méi)有發(fā)揮出指揮交通的作用；有些信號(hào)燈轉(zhuǎn)換時(shí)間不合理，紅燈時(shí)間比較長(zhǎng)，造成了交通堵塞。行人信號(hào)與車(chē)輛信號(hào)配合不當(dāng)，也會(huì)增加安全事故出現(xiàn)的概率。有的地區(qū)，交通環(huán)境比較復(fù)雜，行人與機(jī)動(dòng)車(chē)經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)沖突，在交叉口還存在停車(chē)現(xiàn)象，引起了較多的交通事故。

2公路平面交叉通安全的影響因素

在公路平面交叉口設(shè)計(jì)中，需要考慮影響設(shè)計(jì)質(zhì)量的因素，設(shè)計(jì)人員首先要對(duì)公路交通安全進(jìn)行診斷，其次要確定優(yōu)化技術(shù)，最后要對(duì)交叉口的交通安全等級(jí)進(jìn)行評(píng)估。應(yīng)用這些技術(shù)，可以提高設(shè)計(jì)的效率，還可以完善公路交叉通安全體系[3]。在診斷的過(guò)程中，主要是對(duì)交叉口出現(xiàn)的事故原因進(jìn)行調(diào)查，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)排查的方式，可以分析出事故出現(xiàn)的原因，可以分析出交叉口存在的安全隱患，有利于為交叉口設(shè)計(jì)提供優(yōu)化的方向。在確定改善技術(shù)時(shí)，要分析交叉口的屬性，掌握交叉口設(shè)計(jì)控制要點(diǎn)，根據(jù)交叉口的幾何特征，提出改善交叉口道路設(shè)計(jì)方案的措施。優(yōu)化公路平面交叉口設(shè)計(jì)方案，可以改善交通擁堵的現(xiàn)狀，可以減少交叉通事故，所以，設(shè)計(jì)人員一定要在平時(shí)的工作中多積累經(jīng)驗(yàn)，靈活應(yīng)用改善措施以及優(yōu)化技術(shù)，這樣才能提高公路平面交叉口的改善效果。在優(yōu)化設(shè)計(jì)方案時(shí)，要結(jié)合實(shí)際情況，還要降低設(shè)計(jì)的成本，這樣有助于提高公路交叉口設(shè)計(jì)方案的經(jīng)濟(jì)效益。在對(duì)公路交叉通安全等級(jí)進(jìn)行評(píng)估時(shí)，要結(jié)合交通事故、交通沖突評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，還要做好交叉通事故統(tǒng)計(jì)工作，參考這些信息，可以保證評(píng)價(jià)的合理性。在交叉口安全評(píng)價(jià)中，需要花費(fèi)較多的時(shí)間，而且要分析出事故出現(xiàn)的頻率，所以，相關(guān)工作人員當(dāng)前的任務(wù)就是提高工作效率，并做好記錄工作。針對(duì)交叉通安全問(wèn)題，要制定出有效的解決措施，要做好交叉通安全的改善工作，降低事故出現(xiàn)的概率，保證駕駛員以及路人的安全。要將診斷技術(shù)、改善技術(shù)以及評(píng)價(jià)技術(shù)有效的融合在一起，制定出科學(xué)、合理、高效的技術(shù)體系，這樣才能提高公路平面交叉口的交通安全系數(shù)。

3公路平面交叉口設(shè)計(jì)的優(yōu)化措施

3.1渠化設(shè)計(jì)

渠化設(shè)計(jì)需要做到明確分隔交通流，要對(duì)交通沖突區(qū)進(jìn)行分離，將交通沖突比較嚴(yán)重的區(qū)域分離出來(lái)，這樣可以緩解機(jī)動(dòng)車(chē)與行人的沖突矛盾。在分離的過(guò)程中，可以從時(shí)間與空間兩個(gè)方面入手，要?jiǎng)澐殖鰴C(jī)動(dòng)車(chē)道、非機(jī)動(dòng)車(chē)道以及行人車(chē)道，通過(guò)改善信號(hào)燈周期的方式，可以在時(shí)間上實(shí)現(xiàn)不同相位的分隔，在對(duì)路面標(biāo)線、分隔帶的設(shè)置，主要是通過(guò)物理分隔的方式實(shí)現(xiàn)渠化設(shè)計(jì)，控制車(chē)輛的轉(zhuǎn)向，可以將機(jī)動(dòng)車(chē)流與人流分隔開(kāi)來(lái)，可以避免機(jī)動(dòng)車(chē)與行人出現(xiàn)沖突，從而降低交通安全事故出現(xiàn)的概率。在優(yōu)化的過(guò)程中，要明確交通流的優(yōu)先權(quán)，在上下班高峰期，可以減少交通堵塞問(wèn)題，還可以保證行人穿行馬路的安全性[4]。

3.2保護(hù)交叉口的功能區(qū)

交叉口的功能區(qū)是車(chē)輛進(jìn)出交叉口的區(qū)域，駕駛員需要在這里進(jìn)行加減速、更換車(chē)道、轉(zhuǎn)彎等機(jī)動(dòng)動(dòng)作。公路接入點(diǎn)與功能區(qū)距離太近會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的交通沖突，在交叉口功能區(qū)范圍內(nèi)道路兩側(cè)不設(shè)置任何形式的開(kāi)口，尤其是機(jī)動(dòng)車(chē)輛的開(kāi)口。

3.3行人過(guò)街安全設(shè)計(jì)

在設(shè)有行人通道的交叉路口，渠化交通應(yīng)與行人交通安全結(jié)合起來(lái)，尤其是設(shè)置位置恰當(dāng)、形狀合理的導(dǎo)流島、中央隔離帶，不僅能對(duì)渠化交通起到關(guān)鍵作用，而且能對(duì)行人的安全起到很好的保障作用。人行道長(zhǎng)度超過(guò)20m時(shí)，應(yīng)設(shè)置行人安全島。行人穿越時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，與機(jī)動(dòng)車(chē)流發(fā)生沖突的概率就會(huì)大大增加，這種設(shè)計(jì)可以給車(chē)輛和行人帶來(lái)雙重的便利。

3.4交通控制設(shè)施

對(duì)于一些已建交叉口，存在交通隱患但又無(wú)法對(duì)其進(jìn)行土建改造時(shí)，采用交通控制設(shè)施對(duì)其進(jìn)行改造可以非常有效地達(dá)到預(yù)告、警示、限速、減速等目的。面對(duì)多個(gè)交通沖突時(shí)，駕駛員容易做出錯(cuò)誤的判斷和動(dòng)作，從而造成交通事故。通過(guò)交通控制設(shè)施，給駕駛員一個(gè)相對(duì)簡(jiǎn)單的公路環(huán)境，能夠大大降低發(fā)生交通事故的概率。

4結(jié)語(yǔ)

第5篇：交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)范文

關(guān)鍵詞：城市道路；交叉口；設(shè)計(jì)

城市道路系統(tǒng)整合設(shè)計(jì)明確了道路建設(shè)的意義已不僅是解決好交通問(wèn)題，同時(shí)要解決道路沿線的土地利用、生態(tài)環(huán)保、景觀旅游等多重問(wèn)題，道路設(shè)計(jì)和建設(shè)更人性化。城市道路及其所在城市道路網(wǎng)絡(luò)作為城市系統(tǒng)的有機(jī)構(gòu)成部分，在可持續(xù)的現(xiàn)代城市發(fā)展理念下，要與開(kāi)放的自然、生態(tài)、城市社會(huì)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)和融合。

隨著城市化建設(shè)進(jìn)程的不斷加快，城市道路網(wǎng)的規(guī)模也在不斷擴(kuò)大。平面交叉口作為城市道路網(wǎng)中最為重要的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，是行人、車(chē)輛的匯合、轉(zhuǎn)向、分流的地方，是道路網(wǎng)靈活性的關(guān)鍵所在，但同時(shí)由于交叉口處交通量大、沖突點(diǎn)多，是交通事故多發(fā)地。我國(guó)對(duì)國(guó)內(nèi)城市的交通事故抽樣統(tǒng)計(jì)表明：發(fā)生在交叉口的交通事故數(shù)約為30%。由此可見(jiàn)，對(duì)交叉口進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，使其發(fā)揮最大效能顯得尤為重要。

城市道路系統(tǒng)多為網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，其主要特點(diǎn)是道路網(wǎng)密度高，路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)——交叉路口數(shù)量多，交叉路口已成為城市道路系統(tǒng)的重要組成部分，城市道路系統(tǒng)整合設(shè)計(jì)是目前道路發(fā)展的最高層次，是可持續(xù)發(fā)展思想在道路設(shè)計(jì)行業(yè)的體現(xiàn)，它要求道路設(shè)計(jì)方法要進(jìn)行觀念的調(diào)整、目標(biāo)的調(diào)整，以及系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。對(duì)道路交叉口進(jìn)行科學(xué)的設(shè)計(jì)并合理地組織交通，減少車(chē)輛在道路交叉口的停留時(shí)間，并保證車(chē)輛行駛安全以及交叉口的通行能力，具有十分重要的意義。筆者根據(jù)城市道路交叉路口的實(shí)際情況淺談在道路平面交叉口設(shè)計(jì)過(guò)程中一些要點(diǎn)，希望可以拋磚引玉，提高道路交叉路口的通行能力。

1 道路交叉口平面設(shè)計(jì)原則

（1）交叉口是交通沖突地點(diǎn)，為提高交通安全和通行率，在無(wú)信號(hào)控制的交叉口需要實(shí)行“路權(quán)”分配的標(biāo)志和標(biāo)線設(shè)置措施。

（2）為改善交通安全，交叉口需對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)、行人、自行車(chē)交通采用規(guī)范化的交通安全和交通控制設(shè)計(jì)。

（3）新建平面交叉口，應(yīng)以交叉口紅線為依據(jù)，根據(jù)相交道路的類(lèi)別以及設(shè)計(jì)車(chē)型、車(chē)速、交通流量流向，并考慮到未來(lái)發(fā)展的可能性進(jìn)行設(shè)計(jì)。

（4）各類(lèi)道路交叉口的進(jìn)出口道應(yīng)為行人安全過(guò)街或方便殘疾人使用和通行提供必要的條件。

（5）平面交叉口轉(zhuǎn)角處規(guī)劃紅線應(yīng)做成圓曲線或切角斜線、并須滿足視距三角形要求。視距三角形范圍內(nèi)，不得有任何高出道路平面標(biāo)高1.2m的視線障礙物。

2 城市道路交叉口存在的主要問(wèn)題

隨著人們收入水平的增加，各類(lèi)機(jī)動(dòng)車(chē)輛的數(shù)量呈現(xiàn)出逐年增長(zhǎng)的趨勢(shì)，從而導(dǎo)致城市中環(huán)境污染加劇，交通事故的數(shù)量增加，交通堵塞情況嚴(yán)重，對(duì)城市道路功能的發(fā)揮產(chǎn)生了嚴(yán)重的負(fù)面影響。這一問(wèn)題已經(jīng)引起了社會(huì)各界的廣泛關(guān)注。在城市的道路系統(tǒng)之中，由于道路縱橫交錯(cuò)而出現(xiàn)了很多的交叉口。道路設(shè)計(jì)要避免孤立單一的設(shè)計(jì)思路，要把它放在現(xiàn)有道路網(wǎng)系統(tǒng)、交通系統(tǒng)中審視和考察與現(xiàn)有道路網(wǎng)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)和融合。

2.1 交叉口車(chē)道渠化不合理

在城市道路設(shè)計(jì)中，支路與支路相交一般不需進(jìn)行交叉口渠化設(shè)計(jì)，除此以外的其他道路相交，都需要對(duì)等級(jí)較高的道路或者兩條道路進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)。通過(guò)渠化設(shè)計(jì)，設(shè)置專(zhuān)用左轉(zhuǎn)道、右轉(zhuǎn)道，保證交叉口的車(chē)流處于有序狀態(tài)。從現(xiàn)狀調(diào)查的城市道路交叉口來(lái)看，大多數(shù)平面交叉口的渠化存在不合理或者沒(méi)有渠化的現(xiàn)象。

2.2 路口車(chē)道數(shù)劃分不合理

交叉口進(jìn)出口車(chē)道數(shù)對(duì)整個(gè)道路網(wǎng)系統(tǒng)通行能力有較大的影響。因此，交叉口進(jìn)出口的車(chē)道數(shù)一般多于標(biāo)準(zhǔn)路段（比標(biāo)準(zhǔn)路段多1～2個(gè)車(chē)道）。進(jìn)口直行、左轉(zhuǎn)及右轉(zhuǎn)流向的車(chē)道數(shù)，應(yīng)按流量比分配。現(xiàn)狀存在交叉口進(jìn)口車(chē)道數(shù)與標(biāo)準(zhǔn)路段一樣，或直行車(chē)道數(shù)少于出口車(chē)道數(shù)，使得交叉口處的交通流不暢，造成交叉口通行能力低，增加交叉口處的交通隱患。

2.3 非機(jī)動(dòng)車(chē)及行人過(guò)街干擾成為瓶頸，行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)街設(shè)施不完善或設(shè)置不合理，使得行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)街困難，甚至出現(xiàn)行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)交通對(duì)道路的穿越與機(jī)動(dòng)車(chē)交通之間存在嚴(yán)重的相互干擾，如右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)與行人過(guò)街，造成交通混亂，影響交叉口通行能力及安全。

2.4 標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置不合理

目前，每個(gè)城市幾乎都有自己的一套交通工程做法，沒(méi)有嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)范進(jìn)行設(shè)置。現(xiàn)狀存在的交叉口標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置不合理的地方主要有：路口標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置缺失、不清晰或者設(shè)置錯(cuò)誤，舊牌作廢后也沒(méi)有及時(shí)更換；標(biāo)志牌字體小。

2.5 公交站點(diǎn)設(shè)置不夠合理

為了方便居民乘坐公交車(chē)，一般將公交車(chē)站設(shè)置在道路交叉口的出口道，少部分情況設(shè)置在進(jìn)口道。但是，現(xiàn)狀設(shè)置在交叉口處的公交停靠站存在不合理的現(xiàn)象，如：公交停靠站設(shè)置在出口道時(shí)，其位置不符合《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ 152-2010）中的規(guī)定，甚至公交停靠站直接設(shè)置在無(wú)展寬的出口道等。公交車(chē)輛的停靠站設(shè)置不合理，導(dǎo)致其他車(chē)輛不能快速的駛出交叉口，造成道路節(jié)點(diǎn)通行能力的下降，從而影響整個(gè)道路網(wǎng)的通行能力。

3 交叉口平面設(shè)計(jì)步驟及方法

3.1 交叉口平面設(shè)計(jì)步驟

在考慮交叉口渠化問(wèn)題時(shí)，應(yīng)結(jié)合交叉口進(jìn)、出口車(chē)道數(shù)、左轉(zhuǎn)車(chē)道及右轉(zhuǎn)車(chē)道設(shè)置一并考慮。

3.2 交叉口平面設(shè)計(jì)方法

這里介紹交叉口平面設(shè)計(jì)方法時(shí)，按照設(shè)計(jì)步驟進(jìn)行闡述。

3.2.1 確定渠化參數(shù)：按照《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ 152-2010），根據(jù)不同等級(jí)的道路，確定渠化段及展寬段長(zhǎng)度，對(duì)于新建道路宜取大值，改建或者條件受限取小值，這里一般結(jié)合公交站臺(tái)的設(shè)計(jì)一并考慮。在進(jìn)行渠化時(shí)，增加進(jìn)口車(chē)道數(shù)的方式一般有壓縮側(cè)分帶及中分帶、道路中心線左移、紅線拓寬等。

3.2.2 根據(jù)交通流量的分析，確定是否單辟左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)車(chē)道，車(chē)道寬度根據(jù)《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ152-2010）進(jìn)行確定。

3.2.3 按照交叉口計(jì)算行車(chē)速度（按各級(jí)道路設(shè)計(jì)行車(chē)速度的0.5～0.7倍計(jì)算，直行車(chē)取大值，轉(zhuǎn)彎車(chē)取小值），確定交叉口緣石最小轉(zhuǎn)彎半徑，從而確定側(cè)分帶島頭位置。

3.2.4 對(duì)于相交道路中的一條或者兩條道路寬度較大，行人通過(guò)距離較長(zhǎng)，考慮設(shè)置四個(gè)三角型安全島，這是縮小交叉口通過(guò)距離的最有效方法。渠化三角導(dǎo)流島是在交叉口渠化過(guò)程中，當(dāng)設(shè)置完平滑的車(chē)道線后，交叉口四角處產(chǎn)生的機(jī)動(dòng)車(chē)不通行的“多余”地帶，他們成為行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)通過(guò)交叉口的安全島。

3.2.5 確定人行橫道及停止線的位置，根據(jù)《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB 768.2-2009）確定人行橫道線的寬度、線寬等，另外，當(dāng)人行橫道長(zhǎng)度大于16m 時(shí)，應(yīng)在人行橫道中央設(shè)置行人二次過(guò)街安全島（寬度不應(yīng)小于2m，困難情況下不得小于1.5m）。

3.2.6 在穿越居民區(qū)的道路兩側(cè)，采用路側(cè)立體綠化等措施，橫斷面布設(shè)上在有條件時(shí)考慮非機(jī)動(dòng)車(chē)與行人與機(jī)動(dòng)車(chē)的綠色隔離，綠化物種在滿足景觀需要的同時(shí)也應(yīng)考慮作為噪音廢氣的屏障，以減少和降低行車(chē)廢氣及噪音直接對(duì)人群的污染。

4 結(jié)束語(yǔ)

城市道路設(shè)計(jì)要從更大背景出發(fā)進(jìn)行系統(tǒng)化的整體構(gòu)思，從自然、生態(tài)、社會(huì)系統(tǒng)中區(qū)進(jìn)行整合與綜合協(xié)調(diào)，提升以道路建設(shè)為契機(jī)的周邊地區(qū)全面發(fā)展的強(qiáng)度和持久度。只有這樣，城市道路設(shè)計(jì)跳出傳統(tǒng)的內(nèi)在價(jià)值的小范圍，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的大作為，轉(zhuǎn)變道路設(shè)計(jì)觀念和方法。

設(shè)計(jì)通行能力高、交通組織有序、行人與非機(jī)動(dòng)車(chē)輛安全過(guò)街的平面交叉口是城市道路設(shè)計(jì)的重中之重。從交叉口的交通組織、安全、通行能力等方面進(jìn)行分析，根據(jù)交叉口設(shè)計(jì)原則進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)后，機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人的交通沖突點(diǎn)減少，社會(huì)車(chē)輛、公交車(chē)交通組織更為流暢，行人過(guò)街安全性得到更大的保證。

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第6篇：交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)范文

關(guān)鍵詞：城市道路交叉口；設(shè)計(jì)；安全性

一、渠化設(shè)計(jì)的原則

渠化設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)交通工程原理和汽車(chē)行駛性能予以認(rèn)真考慮，要求應(yīng)有利于交通安全、提高通行能力和行車(chē)速度，減少延誤和方便行車(chē)行人。綜合起來(lái)有以下幾條原則：

符合規(guī)范。渠化的所有設(shè)施，設(shè)交通島、劃線、建立各種標(biāo)志，均應(yīng)按國(guó)家有關(guān)規(guī)范的規(guī)定進(jìn)行；其位置、顏色、尺寸大小、形狀及高度等均應(yīng)嚴(yán)格依據(jù)規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定進(jìn)行，不能隨意變更或改動(dòng)。

方便直接。渠化時(shí)應(yīng)盡可能使行人和車(chē)輛的路線明確、方便、直接、自然、順適，可以最短的時(shí)間或最短的路程通過(guò)。切忌迂回、逆向、急轉(zhuǎn)或有可能引起碰撞的尖銳角度。不同車(chē)種、不同流向、不同速度的交替應(yīng)使其分道行駛，以減少相互干擾或碰撞，以利于行車(chē)安全。

保證視距。平面交叉口渠化應(yīng)充分保證各方向各車(chē)道車(chē)輛和行人的視距，交叉口附近的所有綠化栽植和街道上的市政公用設(shè)施均應(yīng)以不阻擋視線、不妨礙視線為原則，凡妨礙視線的建筑或綠化均應(yīng)拆除或砍伐以確保行車(chē)的視距要求。

位置合理。各種交通島的位置應(yīng)設(shè)在行車(chē)軌跡最少通過(guò)的死點(diǎn)處。一方面不妨礙行車(chē)；另一方面，減少交叉口多余面積，從而限制或控制車(chē)輛活動(dòng)范圍，固定行車(chē)軌跡線，減少?zèng)_突區(qū)。

述基本要求應(yīng)根據(jù)交叉口的道路交通、環(huán)境等具體條件靈活應(yīng)用，切忌生搬硬套。可因地制宜，適當(dāng)變動(dòng)，但在任何時(shí)候，都應(yīng)保證交叉口行車(chē)和行人的安全和通暢。

二、交叉口與渠化設(shè)計(jì)的結(jié)合

交叉口是城市道路網(wǎng)中通行能力的“咽喉”，是交通阻塞和事故的多發(fā)地區(qū)。交叉口擁堵是造成道路利用率低的主要原因。因此，改善城市交通狀況必須從提高交叉口通行能力入手。交叉口渠化是提高交叉口通行能力的有效方法之一。通過(guò)對(duì)交叉口的進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)，提高交叉口的通行能力。

城市居民出行方式的構(gòu)成，直接影響到城市交通。交通方式中步行和自行車(chē)所占比例較大城市中，在一定程度上增加城市交通壓力。進(jìn)而加劇城市交叉通組成的復(fù)雜度，特別是機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)之間矛盾比較突出，而且電動(dòng)車(chē)速度介于自行車(chē)和機(jī)動(dòng)車(chē)之間，它們之間也存在著矛盾沖突，因此，在交叉路口的交通構(gòu)成比較復(fù)雜，有人、有自行車(chē)、有電動(dòng)車(chē)、有摩托車(chē)、有機(jī)動(dòng)車(chē)等，且行駛速度各不相同。這種特殊的情況也將導(dǎo)致城市交通交叉口設(shè)計(jì)的特殊性。

交叉口位置固定，空間資源并不充足。城市的道路空間資源中交叉口的面積大小直接影響到渠化的方式與方法。一些城市道路交叉路口的面積比較大，這就可以為采用一些比較特殊的渠化方法提供可能；相反，交叉口面積較小，則會(huì)給渠化設(shè)計(jì)帶來(lái)一定麻煩。

目前，在一些城市交通方式中非機(jī)動(dòng)車(chē)比例占得相當(dāng)大，這樣在設(shè)計(jì)交叉口時(shí)就要特別重視非機(jī)動(dòng)車(chē)對(duì)交叉通影響。

三、具體渠化方法

（一）右轉(zhuǎn)彎車(chē)道渠化設(shè)計(jì)。當(dāng)右轉(zhuǎn)交通量較大，或者是相交道路速度差較大時(shí)，可以設(shè)置右轉(zhuǎn)匝道。渠化島位置以及右轉(zhuǎn)車(chē)道的長(zhǎng)度可以根據(jù)車(chē)速確定。右轉(zhuǎn)匝道的減速車(chē)道長(zhǎng)度和加速車(chē)道長(zhǎng)度一般可以取40～60m。

（二）左轉(zhuǎn)彎車(chē)道渠化設(shè)計(jì)。左轉(zhuǎn)車(chē)輛在平面交叉口的轉(zhuǎn)向行駛對(duì)直行交通影響很大，容易引起交通事故和降低通行能力。因此，一般應(yīng)在交叉口進(jìn)口設(shè)置左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道。①利用出口車(chē)道和減小車(chē)道寬度將交叉口進(jìn)口道的中心線左移，占用部分對(duì)向出口車(chē)道設(shè)置左轉(zhuǎn)車(chē)

道。②利用中央分隔帶。當(dāng)中央分隔帶寬度與設(shè)置的左轉(zhuǎn)車(chē)道所必需的寬度相當(dāng)時(shí)，可以占用中央分隔帶來(lái)設(shè)置左轉(zhuǎn)車(chē)道。在僅僅占用中央分隔帶仍不能完全滿足左轉(zhuǎn)車(chē)道寬度時(shí)，可同時(shí)減少車(chē)道寬度來(lái)保證左轉(zhuǎn)車(chē)道的寬度。

（三）導(dǎo)流島的設(shè)計(jì)。渠化交叉口導(dǎo)流島通常布置在交叉口內(nèi)車(chē)行道的“死區(qū)”，即行車(chē)軌跡很少壓到的空間范圍或不作行車(chē)之用的區(qū)域。導(dǎo)流島一般設(shè)在較大的、不規(guī)則的、復(fù)雜的交叉口上，它將進(jìn)入交叉口的不同方向的交通流指引到不同的車(chē)道或者是規(guī)定的線路上，以防止車(chē)流偏離方向。導(dǎo)流島除了起到誘導(dǎo)、分離交通流的作用，還可以兼作安全島和分車(chē)帶。導(dǎo)流島的大小必須保證駕駛員能夠清楚地確認(rèn)其存在和易于識(shí)別。

（四）非機(jī)動(dòng)車(chē)交通的渠化設(shè)計(jì)。自行車(chē)交通是目前我國(guó)城市交通的一大特點(diǎn)，除個(gè)別城市自行車(chē)不多外，其他不同規(guī)模城市的出行方式構(gòu)成中，自行車(chē)出行均占有很大的比例。根據(jù)自行車(chē)交通的基本特性、自行車(chē)在交叉口的渠化設(shè)計(jì)原則和提高通行能力等方面的考慮，為了充分利用交叉口的時(shí)間和空間資源，交叉口內(nèi)自行車(chē)通行空間優(yōu)化設(shè)計(jì)方法，可采用以下渠化方式。

①右轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道。利用現(xiàn)有的路面開(kāi)辟專(zhuān)門(mén)用于右轉(zhuǎn)的自行車(chē)車(chē)道。在右轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車(chē)流量較大，且交叉口用地條件許可時(shí)，應(yīng)給右轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車(chē)交通流劃分專(zhuān)用通行區(qū)域或車(chē)道；以設(shè)置綠化島、交通島、隔離墩或地面標(biāo)線等手段，與其他非機(jī)動(dòng)車(chē)的行駛空間加以區(qū)分。

②左轉(zhuǎn)彎候駛區(qū)。交叉口左轉(zhuǎn)自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)之間相互干擾大，讓左轉(zhuǎn)自行車(chē)先直行至候駛區(qū)，然后等下一個(gè)相位左轉(zhuǎn)通過(guò)，即分兩次實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)，減少機(jī)非相互干擾，尤其是左轉(zhuǎn)自行車(chē)與直行機(jī)動(dòng)車(chē)之間的沖突，提高自行車(chē)通過(guò)效率，減少交通事故，大大改善交叉口的通行能力。

③停車(chē)線提前。根據(jù)自行車(chē)起動(dòng)快、騎車(chē)人急于通過(guò)的特點(diǎn)，將路口機(jī)動(dòng)車(chē)與自行車(chē)停車(chē)線分開(kāi)劃定并使其前后錯(cuò)位，自行車(chē)停車(chē)線盡量前移，移動(dòng)距離視流量大小而定，一般在3～5m。

（五）行人過(guò)街的渠化設(shè)計(jì)。在較大的交叉口，行人過(guò)街距離過(guò)長(zhǎng)，可考慮在人行橫道中部設(shè)置行人過(guò)街安全等待區(qū)。具體設(shè)計(jì)方法為：①有中央分隔帶的道路。利用分隔帶做行人安全等待區(qū)，并保留端部1～2m的分隔帶，對(duì)駐足的行人起保護(hù)作用。②無(wú)中央分隔帶的道路 可通過(guò)壓縮進(jìn)、出口車(chē)道的寬度設(shè)等待區(qū)，并以黃色標(biāo)線醒目標(biāo)出，確保行人在綠燈周期無(wú)法一次過(guò)街時(shí)在路中安全駐足。

三、結(jié)束語(yǔ)

交叉口渠化設(shè)計(jì)是一個(gè)復(fù)雜的設(shè)計(jì)過(guò)程，要考慮多方面因素，如：車(chē)流量，機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人等要素。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該以合理的預(yù)測(cè)以及充分的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，根據(jù)具體的地理位置，實(shí)際情況進(jìn)行設(shè)計(jì)，以解決交叉通壓力。

參考文獻(xiàn)：

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第7篇：交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)范文

關(guān)鍵詞：城市道路；交叉口；改造

中圖分類(lèi)號(hào)：U448文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

0前言

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車(chē)的發(fā)展速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)道路建設(shè)的速度，而且經(jīng)濟(jì)發(fā)展持久生成的交通需求已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于道路資源、管理資源所能提供的交通供給，時(shí)而久之便形成了交通供需矛盾，隨著機(jī)動(dòng)車(chē)的不斷增長(zhǎng)，這種矛盾也日益激化。然而，由于歷史原因，許多現(xiàn)有道路網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃、布局已經(jīng)無(wú)法更改，但是為了解決交通供需矛盾、緩解道路交通壓力，就需要在限有的空間資源上，對(duì)道路進(jìn)行改造，合理分配時(shí)間路權(quán)和空間路權(quán)，盡可能地滿足與日俱增的交通需求。城市空間結(jié)構(gòu)與城市交通的互動(dòng)關(guān)系如下圖1所示

圖1城市空間結(jié)構(gòu)與城市交通的互動(dòng)關(guān)系

1城市道路改造思路

城市道路改造的首要原則是強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)性和整體性，從整體路網(wǎng)和整個(gè)區(qū)域的角度分析研究交通問(wèn)題，在整體上把握交通擁堵的原因，由整體到局部，從宏觀到微觀；同時(shí)，他也是在現(xiàn)有設(shè)施的基礎(chǔ)上，通過(guò)改進(jìn)交通組織方式、優(yōu)化交通管制等“軟”措施，合理利用已有的道路資源、優(yōu)化組織交通流、有效疏導(dǎo)行人流和非機(jī)動(dòng)車(chē)流來(lái)增加道路通行能力，以改善交通秩序、減少交通安全隱患，提高交通設(shè)施的使用效率。

圖2 城市道路改造的一般思路

2道路改造的原則

2.1路段改造原則

1）設(shè)置隔離設(shè)施禁止車(chē)輛任意掉頭

通過(guò)增加隔離設(shè)施，將車(chē)輛固定在其應(yīng)行使的路線上，能夠有序地維護(hù)路段機(jī)動(dòng)車(chē)行駛次序，減少路段中掉頭或者穿行產(chǎn)生的沖突點(diǎn)，提高路段通行能力。

2）合理設(shè)置公交站點(diǎn)

合理選擇公交站點(diǎn)位置，且通過(guò)壓縮人行道、外展慢車(chē)道，將公交站臺(tái)拓展成港灣式，能夠避免公交車(chē)進(jìn)出站造成的路段擁堵。

3）渠化路段主要節(jié)點(diǎn)的過(guò)街設(shè)施

路段中主要節(jié)點(diǎn)是指一般胡同口、小區(qū)或者單位、商場(chǎng)等進(jìn)出口處，主要節(jié)點(diǎn)通過(guò)設(shè)置過(guò)街設(shè)施滿足行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)的行駛，而禁止機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)用此設(shè)施掉頭或者穿行，能夠保證機(jī)動(dòng)車(chē)在路段的有序運(yùn)行，從而提高路段通行能力。

4）優(yōu)化路側(cè)停車(chē)及路邊機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)出行車(chē)道方案

充分挖掘路側(cè)停車(chē)泊位的潛力，規(guī)范路側(cè)停車(chē)。停泊或者單位、小區(qū)等進(jìn)出行車(chē)道的車(chē)輛可以通過(guò)隔離設(shè)施，固定進(jìn)出位置并設(shè)置合理的標(biāo)志標(biāo)線規(guī)范車(chē)輛，并采用右進(jìn)右出的交通組織形式。

2.2交叉口改造原則

1）壓縮車(chē)道并適當(dāng)增加車(chē)道數(shù)

在交叉口改造中，由于地形空間的限制，部分路段無(wú)法進(jìn)行拓寬改造，可以通過(guò)適當(dāng)?shù)貕嚎s車(chē)道達(dá)到增加車(chē)道數(shù)的目的。對(duì)于交叉口而言，行車(chē)道作為導(dǎo)向功能，車(chē)速一般較低，壓縮車(chē)道可以起到以下兩個(gè)作用：①?gòu)?qiáng)制降低車(chē)速，保證行車(chē)安全；②增加交叉口進(jìn)口道車(chē)道數(shù)，提高交叉口通行能力。

2）根據(jù)流量、流向合理設(shè)置車(chē)道

依據(jù)不同流量、流向合理設(shè)置車(chē)道主要是在空間上控制沖突點(diǎn)，也即是可以通過(guò)利用路口的導(dǎo)流帶、導(dǎo)向線、導(dǎo)向車(chē)道以及停止線、人行橫道等交通標(biāo)線，縮小路口沖突范圍，隔離不同車(chē)種、不同流向的交通流，把空間上沖突點(diǎn)的個(gè)數(shù)降至最低。

對(duì)于左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)交通流量較大的交叉口，合理渠化交叉口，布置交通安全島、規(guī)范車(chē)輛在交叉口內(nèi)的運(yùn)行軌跡，在交通安全島與人行道之間設(shè)置右轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道，分離不受信號(hào)燈控制的右轉(zhuǎn)彎車(chē)輛；設(shè)置專(zhuān)門(mén)的左轉(zhuǎn)彎車(chē)道，按流向純化交通流，提高交叉口能力。左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)交通量較小時(shí)，考慮直左或直右車(chē)道，以提高進(jìn)口道的利用率。

3）合理配置信號(hào)相位

對(duì)空間渠化以后仍然無(wú)法消除的沖突點(diǎn)，可以采用信號(hào)控制的方式，對(duì)沖突點(diǎn)通過(guò)時(shí)間上進(jìn)行分離，明確不同流向、不同種類(lèi)交通流通過(guò)路口的時(shí)間路權(quán)。應(yīng)該說(shuō)，多相位信號(hào)控制可以減少或消除沖突點(diǎn)。交叉口改造首先要對(duì)現(xiàn)狀交叉口進(jìn)口道的高峰時(shí)間和平峰時(shí)間交通量進(jìn)行細(xì)致的調(diào)查，在合理分析后，通過(guò)計(jì)算得到合理的信號(hào)配時(shí)結(jié)果。

4）改善過(guò)街設(shè)施

在交叉口的設(shè)置渠化島，減少行人過(guò)街的長(zhǎng)度和時(shí)間，如無(wú)條件設(shè)置渠化島，可在人行橫道中間利用中央隔離帶設(shè)置行人安全島，則一次信號(hào)燈未能完成過(guò)街的行人可在安全島等候二次綠燈，對(duì)行人的安全起到很好的保護(hù)作用。在人流密集、路幅較寬的交叉口有條件還可設(shè)置立體人行過(guò)街天橋或地下人行過(guò)道，實(shí)現(xiàn)人車(chē)分流，消除了大部分的人車(chē)沖突，從而更能保證步行者的安全，間接地減少了車(chē)輛的不必要的延誤，增加通行能力。

3淮安市健康路改造分析

淮安市作為蘇北淮安市地處蘇北腹地、大運(yùn)河岸，蘇北重要的心城市，近幾年來(lái)隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城區(qū)機(jī)動(dòng)車(chē)的增長(zhǎng)速度飛快，已經(jīng)突破30萬(wàn)輛。由于淮安路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完善，基礎(chǔ)的道路設(shè)施已經(jīng)無(wú)法滿足不斷增長(zhǎng)的交通量，出現(xiàn)了交通運(yùn)行狀況混亂的現(xiàn)象，亟需對(duì)其進(jìn)行改造來(lái)緩解道路設(shè)施的壓力。以下結(jié)合健康路改造工程進(jìn)行論述。

3.1路段改造分析

3.1.1改造前健康路概況

健康路道路寬31米左右，一塊板形式，機(jī)動(dòng)車(chē)雙向四車(chē)道，快車(chē)道寬度為14m，兩側(cè)慢車(chē)道均為5m，人行道寬度3.5m（全線寬度不等），人行道邊緣設(shè)置了2m寬綠化帶，快慢車(chē)道間采用隔離柵進(jìn)行隔離。

圖2 健康路斷面形式

3.1.2路段交通特征

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查及交管部門(mén)的提供的資料，健康路的交通高峰出現(xiàn)在早晚高峰時(shí)段，在高峰時(shí)段路段交通量達(dá)到3500pcu/h，改造前健康路通行能力約在2400pcu/h,交通擁堵嚴(yán)重。

路段交通特征情況表 表1

3.1.3路段公交站點(diǎn)現(xiàn)狀

改造前在健康路運(yùn)營(yíng)的公交線路共有13條，公交車(chē)173輛，設(shè)置公交站點(diǎn)共16處，平均間距約400m。

改造前公交站點(diǎn)存在的主要問(wèn)題一是全線均為直線式站臺(tái)，，公交到站后影響一條車(chē)道通行；二是站點(diǎn)距離交叉口太近，降低交叉口通行能力。

3.1.4改造情況

由于空間土地的限制，該路段斷面形式已無(wú)法改變，采取中間加隔離柵的形式，禁止車(chē)輛隨意橫穿本道路或調(diào)頭，減少橫向干擾，部分重要節(jié)點(diǎn)設(shè)置行人過(guò)街。

對(duì)于公交車(chē)站來(lái)說(shuō)，全線為直線停靠站，公交車(chē)占道現(xiàn)象比較嚴(yán)重。結(jié)合目前地塊退讓空間，在有條件的地方，壓縮人行道，慢車(chē)道外展，拓展成港灣式公交站臺(tái)，避免公交車(chē)進(jìn)站、出站造成路段擁堵。

圖3 改造前公交站臺(tái) 圖4改造后公交站臺(tái)

3.1.5改造后效果

一個(gè)車(chē)道按1500 pcu/h設(shè)計(jì)，雙向四車(chē)道理想情況下為6000 pcu/h，考慮到沿線交叉口設(shè)置，信號(hào)燈等延誤的折減，路段改造后道路的通行能力將達(dá)到4500 pcu/h ：飽和度為0.77，基本能保證高峰時(shí)段交叉口通行順暢。

路段交通特征情況表 表2

3.2交叉口改造分析

交叉口是城市道路網(wǎng)中道路通行能力的“隘路”，其通行能力的大小對(duì)整個(gè)路網(wǎng)通行能力的大小起著至關(guān)重要的作用。結(jié)合健康路―淮海北路這一典型交叉口對(duì)其進(jìn)行論述分析。

3.2.1改造前現(xiàn)狀

健康路呈東西走向，為城市次干道，一塊板形式，機(jī)動(dòng)車(chē)雙向四車(chē)道，快車(chē)道寬度為14m，兩側(cè)慢車(chē)道均為5m，人行道寬度3.5m（全線寬度不等），人行道邊緣設(shè)置了2m寬綠化帶。淮海北路呈南北走向，為城市主干道，路基總寬46m，雙向六車(chē)道，人行道5m，兩側(cè)慢車(chē)道均為7m，快車(chē)道22m。

3.2.2改造前存在問(wèn)題

交通存在的問(wèn)題：①進(jìn)口道車(chē)道數(shù)不足，交叉口的通行能力不夠；②上下班高峰時(shí)段，機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)的交通量都很大，互相干擾嚴(yán)重；③兩相位放行，直行車(chē)受左轉(zhuǎn)車(chē)影響，通行能力受損嚴(yán)重；④人行過(guò)街長(zhǎng)度過(guò)長(zhǎng)，不能一次完成。

3.2.4改造情況

本次設(shè)計(jì)在健康路由西往東進(jìn)入交叉口處壓縮南側(cè)的人行道2m，設(shè)置出單獨(dú)的左轉(zhuǎn)與調(diào)頭共用車(chē)道，同時(shí)通過(guò)調(diào)整車(chē)道寬度劃分出單獨(dú)的右轉(zhuǎn)彎車(chē)道。由東往西進(jìn)入交叉口處南側(cè)的人行道2m，北側(cè)人行道邊設(shè)置1m的綠化帶，同時(shí)慢車(chē)道和人行道采用共板設(shè)計(jì)。在西北角與東南角，通過(guò)加大轉(zhuǎn)角半徑，設(shè)置標(biāo)線島，使得淮海北路車(chē)輛提前右轉(zhuǎn)，提高交叉口的整體通行能力。

在淮海北路進(jìn)入交叉口處壓縮兩側(cè)慢車(chē)道各2m，設(shè)置出單獨(dú)的左轉(zhuǎn)車(chē)道，三個(gè)直行車(chē)道，一個(gè)右轉(zhuǎn)車(chē)道，出口仍為三個(gè)車(chē)道。

圖5 改造后交叉口

3.2.5改造后效果

交叉口改造后，從目前的通行情況看，通過(guò)交叉口的汽車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)及行人在各自的道路系統(tǒng)內(nèi)在各自的交通組織下，順著一定的方向和路線，互不干擾地安全而有序運(yùn)行，交叉口的通行能力得到了較大的提高。

4結(jié)論

對(duì)城市道路的改造實(shí)質(zhì)上就是在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，來(lái)解決原本存在的不足和問(wèn)題。對(duì)于交通擁堵問(wèn)題日益嚴(yán)重的今天，究竟通過(guò)何種方式能夠使道路上車(chē)輛、行人，便捷、快速、安全地運(yùn)行，這是公路交通領(lǐng)域中一個(gè)非常重要的研究課題。本文對(duì)城市道路的路段及交叉口改造設(shè)計(jì)進(jìn)行了研究，結(jié)果表明，通過(guò)對(duì)路段及交叉口的改造能夠顯著提高道路的通行能力。

參考文獻(xiàn)：

[1] 翟忠民. 道路交通組織優(yōu)化[M] .北京：人民交通出版社，2004.

第8篇：交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)范文

【關(guān)鍵詞】城市道路交叉口 信號(hào)控制 一體立體化 完善設(shè)計(jì)

1引言

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，城市化進(jìn)程不斷加快，隨之城市內(nèi)的機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量也開(kāi)始迅速增長(zhǎng)，出現(xiàn)了城市交通一系列的問(wèn)題，導(dǎo)致城市交通體系的負(fù)荷隨年增大。在現(xiàn)階段，我國(guó)城市道路建設(shè)過(guò)程中，道路交叉口設(shè)計(jì)是重要的項(xiàng)目之一，在實(shí)際設(shè)計(jì)過(guò)程中，一定要采取科學(xué)的建設(shè)理念，采用先進(jìn)的方法和技術(shù)手段，做好道路交叉口的實(shí)際工作。

2當(dāng)前我國(guó)城市道路交叉口設(shè)計(jì)缺陷

⑴城市道路交叉口過(guò)大，缺少相應(yīng)的渠化。當(dāng)前城市道路上的機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量越來(lái)越多，這直接影響著道路交叉口的面積多少。在實(shí)際交通管理中，由于交叉口面積過(guò)大，經(jīng)常會(huì)導(dǎo)致車(chē)輛行駛軌跡混亂，容易引發(fā)交通事故，給交通管理人員造成很大的麻煩。此外，交叉口的清空時(shí)間會(huì)隨著面積的不斷增大而相應(yīng)加大，這就會(huì)造成交通信號(hào)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，導(dǎo)致相位間隔的時(shí)間浪費(fèi)，大大降低了道路交叉口的通行能力，這急需道路交叉口設(shè)計(jì)人員，在實(shí)際設(shè)計(jì)過(guò)程中進(jìn)行渠化改造。

⑵目前，我國(guó)城市道路交叉口設(shè)計(jì)過(guò)程中，普遍存在缺少行人二次過(guò)街的具體防護(hù)設(shè)施相關(guān)問(wèn)題，尤其是對(duì)于比較大的道路交叉口，行人過(guò)街比較困難，尤其是對(duì)于老年人以及未成年兒童。在一個(gè)交通信號(hào)周期內(nèi)，行人和機(jī)動(dòng)車(chē)輛沒(méi)有順利通過(guò)的情況下，很容易導(dǎo)致人車(chē)沖突的情況發(fā)生，這也是近年來(lái)經(jīng)常發(fā)生交通事故的主要原因之一。

3信號(hào)控制與道路交叉口設(shè)計(jì)之間的影響

信號(hào)控制和交叉口設(shè)計(jì)是一個(gè)有機(jī)的整體，需要相互協(xié)調(diào)，以滿叉口的交通、安全等需求。文中通過(guò)分析研究交叉口的車(chē)道、交通島、交通標(biāo)線、交通標(biāo)志等組成交叉口的各個(gè)要素與信號(hào)控制之聞的相互影響，對(duì)交叉口的幾何設(shè)計(jì)、信號(hào)控制設(shè)計(jì)提出了設(shè)計(jì)要求。

車(chē)道

交叉口的車(chē)道數(shù)是由預(yù)測(cè)交通量、設(shè)計(jì)服務(wù)水平和用地面積決定的，主要有直行車(chē)道、左轉(zhuǎn)車(chē)道、右轉(zhuǎn)車(chē)道、調(diào)頭車(chē)道等。對(duì)于新建交叉口的進(jìn)口道設(shè)置主要考慮交通、安全等因素，而改建交叉口則主要考慮通行能力。

交通島

交通島有行人過(guò)街安全島和渠劃島兩項(xiàng)主要內(nèi)容。交通島主要作用是為交通流導(dǎo)向、保護(hù)行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)以及設(shè)置交通標(biāo)志、信號(hào)燈、綠化等提供空間。交通島包括行人過(guò)街安全島和渠化島。

交通標(biāo)線

由于有信號(hào)燈的控制，信號(hào)控制交叉口的標(biāo)線要簡(jiǎn)單、清晰，避免過(guò)多的交通標(biāo)線影響交通流線。交通標(biāo)線包含停止線的設(shè)置和交叉口內(nèi)部導(dǎo)向線。

交通標(biāo)志

交通標(biāo)志有優(yōu)先標(biāo)志、車(chē)道指示標(biāo)志和信號(hào)燈預(yù)告標(biāo)志三項(xiàng)內(nèi)容。出于交通安全方面的考慮，信號(hào)控制交叉口除設(shè)置一般交通管理標(biāo)志外，還應(yīng)設(shè)置與信號(hào)控制相關(guān)的標(biāo)志，作為補(bǔ)充的信號(hào)指令，以確保在特殊條件下的交通安全。

4一體立體化的缺陷

如果把所有平面交叉路口都考慮為立體化，將其中存在的問(wèn)題全部解決。認(rèn)為平面交叉路口只有立體化才是解決交通的唯一出路，那么將來(lái)道路交通的設(shè)計(jì)者們就不必認(rèn)真進(jìn)行平面交叉的復(fù)雜設(shè)計(jì)。只要稍微思考即可清楚這種認(rèn)識(shí)是不正確的，這種想法不僅不切合實(shí)際，更是不科學(xué)的。所有的平面交叉路口都立體化，不用說(shuō)經(jīng)濟(jì)上不可能，而且每個(gè)城市的街道功能和周?chē)匚锏母鳟愐膊荒芙y(tǒng)一采用這種做法。隨著周?chē)匦蔚母叩推鸱⒌貕K用地的立體化，出入道路自然會(huì)受到限制。交叉路口立體化，其代表型式就是苜蓿葉形立體交叉。目前，在城市用地日趨緊張的情況下，大量地采用苜蓿葉式及其它型式的完全立體交叉，是不現(xiàn)實(shí)的。因?yàn)樵诔鞘袃?nèi)部道路的立體交叉，將使地區(qū)分割，同時(shí)高架結(jié)構(gòu)妨礙日照、干擾電波，周?chē)用竦纳钍芨蓴_。而且縱坡變陡，妨礙視線，縮短交織長(zhǎng)度又會(huì)損害相鄰交叉路口的安全與通行能力。再者，因?yàn)樘岣吡酥鹘煌魉俣龋煌鞒示€性，沒(méi)有間隙，附近交通橫穿困難或危險(xiǎn)，對(duì)不熟悉當(dāng)?shù)氐乩砬闆r的駕駛員會(huì)引起迷路，或易引起交通事故等，這些問(wèn)題都是不能忽視的。適當(dāng)?shù)卦O(shè)計(jì)平面交叉路口，不一定完全將平面交叉路口立體化，是城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)比較現(xiàn)實(shí)和可行的任務(wù)。

5城市道路交叉口的完善設(shè)計(jì)

道路平交口立面設(shè)計(jì)

在城市交叉口設(shè)計(jì)中，平交口立面設(shè)計(jì)是非常重要的一環(huán)，其設(shè)計(jì)的主要依據(jù)是道路橫坡以及縱斷面。進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)要保證平交口路面的具有圓潤(rùn)的等高線，決不能存在棱角，假如被交路是既有道路，那么在道路相交處的交叉口應(yīng)該逐漸成為同一方向大小的標(biāo)高，假如被交路是新建道路時(shí)，那么平面口立面應(yīng)該與規(guī)劃的標(biāo)高相銜接。且在進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，交叉口排水問(wèn)題必須要嚴(yán)格考慮，若不能暢通的排水，那么交叉口的設(shè)計(jì)是不完善的，水的排出方向、排水坡度以及排水口位置都要加以考慮，一般情況下，在交叉口處的水流應(yīng)該在四個(gè)轉(zhuǎn)角方向匯集，并在此設(shè)置排水口。

城市道路交叉口的渠化設(shè)計(jì)

渠化設(shè)計(jì)能夠有效的將機(jī)動(dòng)車(chē)輛和行人通過(guò)交叉口的距離大大的縮短，有利于道路交叉口通行能力和交通安全的改善，降低城市交通壓力。渠化設(shè)計(jì)能夠?qū)嵭腥伺c車(chē)的分流，右轉(zhuǎn)車(chē)輛、直行車(chē)輛與左轉(zhuǎn)車(chē)輛能夠各行其道。科學(xué)合理的對(duì)交通島進(jìn)行布置，將車(chē)輛引導(dǎo)至一定的方向，能夠有效的減少車(chē)流沖突。當(dāng)在交叉口處相交的道路等級(jí)相差比較大時(shí)，那么在交叉口設(shè)計(jì)中必須要以主要交通要道為主，限制次要道路的車(chē)流，這樣才能將城市道路交叉口的車(chē)行安全性提高。（I）假設(shè)交叉口地段設(shè)置有人行通道，那么渠化設(shè)計(jì)首先要考慮行人的安全，導(dǎo)流島的形狀、中央隔離帶的位置設(shè)置，都是渠化設(shè)計(jì)的關(guān)鍵影響要素，合理的設(shè)計(jì)能夠保證行人的安全和車(chē)流的穩(wěn)定。（2）假如交叉口地段的人行道的長(zhǎng)度比較長(zhǎng)時(shí)，以二十米為限，超過(guò)二十米的長(zhǎng)度，應(yīng)該將行人安全島設(shè)計(jì)在內(nèi)。因?yàn)槿诵械涝介L(zhǎng)，行人穿越道路的時(shí)間就越長(zhǎng)，發(fā)生事故的幾率也就越大，科學(xué)的行人安全島能夠帶給行人和車(chē)輛雙方面的安全保障。（3）道路交叉口的位置應(yīng)該設(shè)置行人過(guò)街專(zhuān)用相位，也就是不與任何方向的車(chē)流發(fā)生沖突的相位，以便保證行人安全。（4）如果條件允許，最后能夠在道路交叉口的位置設(shè)置人行空間過(guò)街設(shè)施，例如過(guò)街天橋與地下通道等，這樣的設(shè)置可以完全隔絕行人與機(jī)動(dòng)車(chē)輛發(fā)生沖突的可能性，能夠在很大程度上提高道路通行能力，減少城市交通壓力。（5）公交停靠站最好在人行道一側(cè)設(shè)置，并且采用港灣式公交停靠站，這樣能夠大大減少行人與機(jī)動(dòng)車(chē)輛的事故發(fā)生率，最大限度的確保行人安全。

參考文獻(xiàn)

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作者簡(jiǎn)介：

第9篇：交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)范文

1.1步行和自行車(chē)交通的特點(diǎn)

(1)平均出行速度較低。步行速度為0.5~1.5m/s,過(guò)街天橋、地道上行慢,下行快;自行車(chē)出行速度一般低于15km/h(電動(dòng)自行車(chē)除外);同時(shí),步行和自行車(chē)交通出行距離較短,一般在3km左右。

(2)綠色環(huán)保。相對(duì)于其他交通方式,步行和自行車(chē)交通不產(chǎn)生環(huán)境污染,符合中國(guó)現(xiàn)階段低碳環(huán)保經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式的要求,步行和自行車(chē)交通應(yīng)該成為中國(guó)中小城市居民出行的主導(dǎo)方式。

(3)在道路交通安全中處于弱勢(shì)地位,其交通安全狀況令人堪憂。據(jù)統(tǒng)計(jì),2009年中國(guó)交通事故造成的行人和自行車(chē)死亡人數(shù)占交通事故總死亡人數(shù)的2.6%。(4)步行和自行車(chē)交通靈活性較大,步行和自行車(chē)交通出行者交通安全意識(shí)、交通法制觀念淡薄,易造成城市道路交通混亂無(wú)序,引發(fā)交通擁堵或交通事故。

1.2中小城市步行和自行車(chē)交通的定位步行和自行車(chē)交通作為城市綜合交通系統(tǒng)的重要組成部分之一,自古以來(lái)是人類(lèi)最基本的出行方式,在城市交通出行中具有快速交通不可替代的優(yōu)勢(shì)。任何一座城市既有快速交通,又有步行和自行車(chē)交通,二者在整個(gè)城市綜合交通體系中發(fā)揮著各自功能,相輔相成,不可或缺。中國(guó)中小城市與大城市相比,在城市用地規(guī)模、城市用地布局、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市形態(tài)、居民消費(fèi)水平等方面差距很大,所以中小城市與大城市的交通發(fā)展模式不同,快速交通與步行和自行車(chē)交通的出行比例也有很大不同:城市規(guī)模愈大,步行和自行車(chē)交通的出行比例愈低,公共交通與個(gè)體交通的出行比例愈大;城市規(guī)模愈小,步行和自行車(chē)交通的出行比例愈大,公共交通與個(gè)體交通的出行比例愈小。《指導(dǎo)意見(jiàn)》中明確中小城市要將步行和自行車(chē)作為主要交通方式予以重點(diǎn)發(fā)展,提出市區(qū)人口在100萬(wàn)~200萬(wàn)的城市,步行和自行車(chē)出行分擔(dān)率達(dá)到65%以上;100萬(wàn)人口以下的城市,步行和自行車(chē)出行分擔(dān)率達(dá)到70%以上。所以中小城市的交通規(guī)劃建設(shè)管理范圍不能僅限于快速交通,步行和自行車(chē)交通管理水平應(yīng)同步提升,為步行和自行車(chē)交通出行者提供更安全的出行環(huán)境及更高的服務(wù)水平。

2中小城市步行和自行車(chē)交通管理現(xiàn)狀

2.1行人與自行車(chē)交通參與者交通守法率較低在中國(guó),步行和自行車(chē)交通出行者沒(méi)有接受與機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)祟?lèi)似的道路交通安全理論培訓(xùn),加上中小城市居民文化教育程度較低、交通安全宣傳不足,導(dǎo)致中小城市步行和自行車(chē)交通出行者道路交通安全法制意識(shí)淡薄,交通守法率低,交通不文明行為突出。主要表現(xiàn)為:

(1)不按交通信號(hào)燈、交通標(biāo)志、交通標(biāo)線的指示通行。

(2)行人與自行車(chē)交通參與者在道路交叉口通行不遵守交通規(guī)則或不服從交警的指揮隨意亂竄。

(3)自行車(chē)逆向行駛,阻礙對(duì)向車(chē)輛或行人的正常通行。

(4)行人橫過(guò)機(jī)動(dòng)車(chē)道不走人行橫道或行人過(guò)街設(shè)施,隨意橫穿馬路。

(5)自行車(chē)、行人沒(méi)有各行其道,機(jī)非混行、人車(chē)混行,相互干擾嚴(yán)重。

(6)在沒(méi)有自行車(chē)道的道路上,自行車(chē)未按照規(guī)定靠車(chē)行道的右側(cè)行駛。

(7)電動(dòng)三輪車(chē)在城區(qū)范圍內(nèi)違法載客營(yíng)利。

(8)人力客三輪車(chē)違法加裝動(dòng)力裝置。

(9)人力客三輪故意遮擋、污損號(hào)牌等。

2.2步行和自行車(chē)交通設(shè)施不連續(xù)及安全設(shè)施不完善步行和自行車(chē)交通是環(huán)境友好、安全便捷、任何一次交通出行都不可或缺的交通方式,然而步行和自行車(chē)交通設(shè)施不連續(xù)、步行和自行車(chē)交通設(shè)施被擠占及步行和自行車(chē)交通安全設(shè)施不完善,常導(dǎo)致步行和自行車(chē)交通出行者的正常通行與安全通行得不到保障。主要表現(xiàn)為:

(1)在舊城區(qū),公共停車(chē)場(chǎng)和建筑物配建停車(chē)場(chǎng)停車(chē)位供給能力不足,人行道、自行車(chē)道被自行車(chē)、機(jī)動(dòng)車(chē)違法停車(chē)占用,影響步行和自行車(chē)交通出行的連續(xù)性、安全性和舒適性。

(2)人行道被商販、攤點(diǎn)等違法占用,影響行人通行。

(3)自行車(chē)道不連續(xù),自行車(chē)路權(quán)得不到保障,如在城市某些道路、路段沒(méi)有規(guī)劃、設(shè)計(jì)自行車(chē)道。

(4)行人與自行車(chē)過(guò)街安全設(shè)施不足,如在較大的路口沒(méi)有設(shè)置行人過(guò)街安全島為行人二次過(guò)街提供安全駐足的區(qū)域。

(5)城市主干道在沒(méi)有實(shí)體綠化帶隔離機(jī)動(dòng)車(chē)與自行車(chē)的情況下,沒(méi)有安裝機(jī)非隔離護(hù)欄對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)與自行車(chē)進(jìn)行分離,造成城市主干道路段上機(jī)非混行嚴(yán)重,自行車(chē)通行安全得不到保障。

(6)在三塊板道路或有機(jī)非隔離護(hù)欄的道路交叉口或道路缺口處未合理設(shè)置機(jī)動(dòng)車(chē)、自行車(chē)分道指示標(biāo)志及在自行車(chē)道施劃自行車(chē)標(biāo)線,引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車(chē)與自行車(chē)各行其道。

2.3交叉口步行和自行車(chē)交通通行混亂無(wú)序中國(guó)中小城市交叉口多為平面交叉口,平面交叉口是道路的集結(jié)點(diǎn)、交通流的疏散點(diǎn),不同類(lèi)型、不同方向、不同速度的交通流匯集于此,而且交叉口內(nèi)車(chē)輛行駛自由度較高,行駛軌跡隨意性較大,交叉口內(nèi)交通沖突點(diǎn)較多,容易造成交通擁堵及引發(fā)交通事故。城市道路平面交叉口作為道路通行能力的瓶頸,往往制約整條道路乃至路網(wǎng)的服務(wù)水平。然而,步行和自行車(chē)交通出行者在道路交叉口不遵守交通規(guī)則隨意亂竄,擾叉口正常通行秩序,影響其他車(chē)輛和行人的正常通行,降低了道路交叉口的通行能力和服務(wù)水平。主要表現(xiàn)為:

(1)步行和自行車(chē)交通出行者不按交通信號(hào)燈的指示通行,隨意闖紅燈。

(2)行人橫過(guò)機(jī)動(dòng)車(chē)道不走人行橫道,自行車(chē)過(guò)街不經(jīng)人行橫道或黃色網(wǎng)狀線直行過(guò)街,在路口內(nèi)隨意亂竄,造成路口通行混亂無(wú)序。

(3)在沒(méi)有自行車(chē)左轉(zhuǎn)信號(hào)燈的道路交叉口,左轉(zhuǎn)自行車(chē)直接在路口內(nèi)左轉(zhuǎn)而與對(duì)向直行的機(jī)動(dòng)車(chē)、自行車(chē)沖突,影響對(duì)向車(chē)流正常通行。

(4)部分人力三輪車(chē)、電動(dòng)三輪車(chē)違法停放于交叉口轉(zhuǎn)角處,影響行人及右轉(zhuǎn)車(chē)輛通行。

3步行和自行車(chē)交通管理問(wèn)題成因分析

3.1步行和自行車(chē)交通缺乏系統(tǒng)規(guī)劃步行與自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃是城市道路交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中的一項(xiàng)重要內(nèi)容,也是城市倡導(dǎo)綠色出行方式、重視步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)的體現(xiàn),對(duì)推動(dòng)城市綠色發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展具有重要作用。步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃是指導(dǎo)城市步行和自行車(chē)交通管理走向科學(xué)化的重要技術(shù)文件,反映城市步行和自行車(chē)交通的科學(xué)化程度、計(jì)劃性和領(lǐng)導(dǎo)的重視程度,是實(shí)現(xiàn)步行和自行車(chē)交通安全、有序、暢通的重要保證。然而,目前中國(guó)大部分中小城市尚未編制步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)發(fā)展專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃,缺乏合理的步行和自行車(chē)交通安全設(shè)計(jì),理想的步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)建設(shè)與管理也就無(wú)從談起。

3.2平面交叉通設(shè)計(jì)不當(dāng)中國(guó)中小城市平面交叉通混合現(xiàn)象突出,如果不對(duì)交叉口進(jìn)行合理的交通設(shè)計(jì),不同類(lèi)型交通流在交叉口分流、交叉、合流容易造成交叉口混亂無(wú)序,進(jìn)而引發(fā)交通擁堵或交通事故。中小城市交叉通設(shè)計(jì)不當(dāng)主要表現(xiàn)為:

(1)交叉通信號(hào)燈的相位配置、時(shí)間配置設(shè)計(jì)不合理,導(dǎo)致步行和自行車(chē)交通出行者在交叉口的通行時(shí)間不足或等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。

(2)在較大的交叉口內(nèi)沒(méi)有設(shè)計(jì)交通島、導(dǎo)流線或交通島及路口渠化設(shè)計(jì)不合理,導(dǎo)致交叉口內(nèi)車(chē)輛與行人通行無(wú)序,降低了交叉口的有序性、安全性和暢通性。

(3)交叉口進(jìn)出口車(chē)道數(shù)目、寬度、長(zhǎng)度設(shè)計(jì)與實(shí)際交通需求不匹配,導(dǎo)致道路資源被浪費(fèi),交叉口的最大通行能力得不到發(fā)揮。

(4)交叉口內(nèi)自行車(chē)通行路線設(shè)計(jì)或放行方式不合理,如交叉口內(nèi)自行車(chē)采用與機(jī)動(dòng)車(chē)相同的交通信號(hào)、通行規(guī)則放行,導(dǎo)致在同一時(shí)間段機(jī)動(dòng)車(chē)、自行車(chē)、行人三股交通流在交叉口有限的空間上嚴(yán)重交織和沖突。

(5)交叉口不合理的人行橫道設(shè)計(jì)可能促使行人過(guò)街不走人行橫道。

3.3步行和自行車(chē)交通管理理念與方法不當(dāng)中國(guó)中小城市的機(jī)動(dòng)化進(jìn)程催生了公安交通管理者將管理對(duì)象僅局限于機(jī)動(dòng)車(chē),著重對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的違法行為進(jìn)行糾正、教育與處罰,保障機(jī)動(dòng)車(chē)的通行秩序,最大化地滿足機(jī)動(dòng)車(chē)快速通行需求,而弱化了對(duì)“以人為本”的步行和自行車(chē)交通出行者的管理。一方面,公安交通管理部門(mén)常因步行和自行車(chē)交通違法現(xiàn)象多、治理難度大而疏于管理;另一方面,對(duì)步行和自行車(chē)交通的管理也常因存在局限性、沒(méi)有針對(duì)性,管理效果得不到保障。

4步行和自行車(chē)交通管理發(fā)展對(duì)策

4.1編制步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃城市道路交通規(guī)劃應(yīng)遠(yuǎn)近結(jié)合、標(biāo)本兼治,從可持續(xù)發(fā)展的角度改善城市交通環(huán)境,從戰(zhàn)略決策的高度科學(xué)解決城市交通問(wèn)題,交通規(guī)劃也是交通設(shè)施建設(shè)不可或缺的前期工作。《指導(dǎo)意見(jiàn)》明確要求2015年前要組織編制完成城市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃。要合理化解中小城市步行和自行車(chē)交通出行中的突出問(wèn)題,編制步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃尤為重要。中小城市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)嚴(yán)格按照2013年住房城鄉(xiāng)建設(shè)部《城市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》中的要求編制,同時(shí)結(jié)合中小城市自身的發(fā)展特點(diǎn),杜絕盲目搬用大城市的步行和自行車(chē)交通規(guī)劃。《指導(dǎo)意見(jiàn)》中明確提出,中國(guó)中小城市的步行和自行車(chē)出行分擔(dān)率應(yīng)達(dá)到較高的比例。為了吸引城市居民選擇步行和自行車(chē)出行,建議中小城市道路中行人設(shè)施完善比例達(dá)到80%以上,自行車(chē)通行設(shè)施完善比例達(dá)到60%以上。中小城市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)實(shí)行中遠(yuǎn)期規(guī)劃與近期規(guī)劃相結(jié)合的原則。其中,中遠(yuǎn)期規(guī)劃方案應(yīng)滾動(dòng)發(fā)展、不斷充實(shí),并且根據(jù)反饋和變化的信息及時(shí)進(jìn)行調(diào)整與完善,以徹底緩解影響和制約步行和自行車(chē)交通安全的突出問(wèn)題。近期規(guī)劃方案應(yīng)具有良好的針對(duì)性、可操作性和可實(shí)現(xiàn)性,緊緊圍繞目前城市步行和自行車(chē)交通安全狀況及近期發(fā)展趨勢(shì),以解決近期步行和自行車(chē)交通安全及管理中存在的問(wèn)題為目標(biāo),為遠(yuǎn)期城市道路交通安全可持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。步行和自行車(chē)交通規(guī)劃應(yīng)重點(diǎn)以人的出行行為特性為指導(dǎo),規(guī)劃方案內(nèi)容應(yīng)包括步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)路網(wǎng)規(guī)劃、步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)安全設(shè)施規(guī)劃、步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)交叉口通行規(guī)劃、公共自行車(chē)系統(tǒng)規(guī)劃和自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)規(guī)劃等。

4.2合理設(shè)計(jì)道路平面交叉口在以往的道路交叉口設(shè)計(jì)中最大限度地滿足了機(jī)動(dòng)車(chē)的快速通行,而步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)未得到應(yīng)有的重視,自行車(chē)和機(jī)動(dòng)車(chē)被安排在同一空間內(nèi)通行,不僅相互干擾、安全性與運(yùn)行效率低,而且造成空間資源的極大浪費(fèi)。隨著“以人為本”理念的推廣,人們對(duì)人行道與自行車(chē)道設(shè)施的連續(xù)性、舒適性、便捷性尤其是安全性等的要求不斷提高。步行和自行車(chē)交通過(guò)街系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)是改善交叉口通行條件的重點(diǎn)。平面交叉通設(shè)計(jì)主要從交通通行的時(shí)間資源和空間資源著手,通過(guò)對(duì)交叉口各方向交通流的通行時(shí)間、通行空間進(jìn)行整合設(shè)計(jì),平衡和協(xié)調(diào)不同類(lèi)型交通流(機(jī)動(dòng)車(chē)、自行車(chē)、行人)在通行時(shí)間和通行空間上的分配,提升交叉口通行的有序性、便捷性、安全性和暢通性。交叉通設(shè)計(jì)的內(nèi)容也就是對(duì)交叉口的時(shí)空資源進(jìn)行合理設(shè)計(jì),即對(duì)交叉通通行的時(shí)間設(shè)計(jì)和空間設(shè)計(jì)。

4.2.1平面交叉口通行時(shí)間設(shè)計(jì)平面交叉口通行時(shí)間設(shè)計(jì)主要是指對(duì)信號(hào)燈控制交叉口進(jìn)行配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì),主要設(shè)計(jì)內(nèi)容包括確定信號(hào)周期時(shí)間、合理配置信號(hào)相位及相序、根據(jù)各方向交通流量比確定各相位的綠燈時(shí)間等。交叉口通行時(shí)間的合理設(shè)計(jì)對(duì)提升路口的通行能力,改善通行安全、通行秩序,減少交通流通行損失時(shí)間等都有很大作用。在設(shè)計(jì)交叉口信號(hào)配時(shí)前,必須做好前期基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的調(diào)查分析,包括交叉口各方向高峰期和平峰期機(jī)動(dòng)車(chē)流量、非機(jī)動(dòng)車(chē)流量與行人交通流量、交叉口的進(jìn)口車(chē)道分布等。

4.2.2平面交叉口通行空間設(shè)計(jì)平面交叉口通行空間設(shè)計(jì)即路通渠化,主要是利用交通標(biāo)志和標(biāo)線、交通島、導(dǎo)流島或隔離帶等對(duì)交叉口內(nèi)車(chē)輛、行人的通行路線及通行區(qū)域進(jìn)行設(shè)計(jì),使不同類(lèi)型、不同方向、不同速度的交通流各行其道,減少相互干擾,以達(dá)到提高路口通行能力、減少交通沖突、降低交通擁堵、提升通行安全的目的。主要內(nèi)容包括人行橫道設(shè)計(jì)、交叉口停車(chē)線設(shè)計(jì)、交通島和導(dǎo)流線設(shè)計(jì)、自行車(chē)通行空間設(shè)計(jì)、交叉口進(jìn)出口車(chē)道(數(shù)目、寬度、長(zhǎng)度)設(shè)計(jì)、左右轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道設(shè)計(jì)、交叉口進(jìn)口車(chē)道拓寬設(shè)計(jì)等。交叉口自行車(chē)通行空間設(shè)計(jì)應(yīng)遵循以下原則:

1)自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)應(yīng)在通行空間上分離,若無(wú)條件分離,也必須給出適當(dāng)?shù)目臻g讓自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)分道行駛;

2)盡量使自行車(chē)在交叉口處于危險(xiǎn)狀態(tài)的時(shí)間減到最小;

3)為提高自行車(chē)通過(guò)交叉口的安全性,自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)交通的沖突點(diǎn)應(yīng)盡量遠(yuǎn)離機(jī)動(dòng)車(chē)交通之間的沖突點(diǎn);

4)應(yīng)保證自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)嗽诮徊婵诙加凶銐虻陌踩暰?

5)當(dāng)自行車(chē)在交叉口內(nèi)暫停等待放行時(shí),應(yīng)為其提供一個(gè)安全的停車(chē)位置與空間,當(dāng)自行車(chē)流量較大時(shí),可以考慮將自行車(chē)停車(chē)線提前設(shè)計(jì),將自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)線作前后錯(cuò)開(kāi)設(shè)計(jì),在空間上將機(jī)非交通流進(jìn)行分離,減少其相互影響;

6)交叉口內(nèi)人行道與自行車(chē)道銜接處進(jìn)行無(wú)障礙坡道處理,為行人和自行車(chē)創(chuàng)造安全、連續(xù)的交通出行環(huán)境。

4.3加強(qiáng)步行和自行車(chē)交通管理公安交通管理部門(mén)應(yīng)加強(qiáng)對(duì)行人與自行車(chē)的交通管理,改善步行與自行車(chē)交通出行環(huán)境。首先,應(yīng)保障步行與自行車(chē)的基本路權(quán),禁止違法占用人行道和自行車(chē)道停車(chē)或挪作他用,加強(qiáng)對(duì)步行交通及自行車(chē)交通的設(shè)施建設(shè)和組織管理。公安交通管理部門(mén)應(yīng)與城市管理部門(mén)聯(lián)合執(zhí)法,對(duì)占用人行道與自行車(chē)道的違法行為加大處罰力度,禁止以任何形式非法占用人行道和自行車(chē)道。其次,公安交通管理部門(mén)應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)法管理力度,對(duì)行人與自行車(chē)闖紅燈、自行車(chē)不按規(guī)定車(chē)道行駛、逆向行駛等嚴(yán)重的交通違法行為進(jìn)行嚴(yán)格處罰,同時(shí)應(yīng)創(chuàng)新處罰模式,提高行人與自行車(chē)違法的經(jīng)濟(jì)成本與時(shí)間成本,切實(shí)提升行人與自行車(chē)的交通管理效果,規(guī)范行人與自行車(chē)交通通行秩序。

4.4加強(qiáng)步行和自行車(chē)交通安全宣傳交通安全宣傳教育是交通管理的根本性、源頭性工作,是交通管理的先導(dǎo),并貫穿交通管理的始終。中小城市公安交通管理機(jī)關(guān)的宣傳科室應(yīng)申請(qǐng)城市宣傳部門(mén)發(fā)動(dòng)地方電視臺(tái)、報(bào)社等加大對(duì)城市步行和自行車(chē)交通安全的宣傳力度,倡導(dǎo)城市居民選擇步行、自行車(chē)等綠色交通方式出行。充分發(fā)揮報(bào)紙、電視、網(wǎng)絡(luò)等媒體的宣傳、輿論引導(dǎo)和監(jiān)督作用,對(duì)模范遵守交通規(guī)則的步行與自行車(chē)交通參與者進(jìn)行正面報(bào)道與宣傳,而對(duì)嚴(yán)格違反交通規(guī)則的行為及因交通違法造成重大交通事故的進(jìn)行負(fù)面報(bào)道與抵制。

5結(jié)語(yǔ)