鐵道物流規劃精選(九篇)

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第1篇：鐵道物流規劃范文

今年的3月10日，在國務院披露的機構改革和職能轉變方案中，將鐵道部擬定鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部；組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，鐵路實現了政企分開。而由此組建的交通運輸部統籌了公路、鐵路、航空、水運、郵政等服務管理職能，也為大物流管理部門的建立奠定了基礎。

實際上，將鐵道部并入交通運輸部的條件已經非常成熟，交通運輸大部制改革已經進行了一段時間的探索，公路、水運、民航、郵政已經全部納入了交通運輸部。這次將鐵道部并入交通運輸部，將更有利于物流業發展。長期以來，在物流總成本中，交通運輸成本占據了很大的比重。交通運輸大部制管理可以統籌規劃各種運輸體系的布局和發展，能夠降低運輸成本。交通運輸大部制改革對于我國現代物流業的發展，必將起到巨大的推動作用。

面對這一歷史機遇，企業應如何借助交通運輸大部制改革的契機，加快轉型升級的步伐？我認為，一部分交通運輸企業要加快向現代物流企業轉型，另一部分交通運輸企業要做大做強自己的主業。我國缺乏的是現代化的交通運輸企業。當前，我國交通運輸行業，以價格戰為主要表現方式的惡性競爭和交通運輸資源沒有進行有效的整合等問題，已經嚴重制約了我國物流企業的發展。交通運輸企業應抓住大部制改革的契機，強化資源整合和提高管理水平，在做大做強上做文章。

第2篇：鐵道物流規劃范文

[關鍵詞]鐵路集裝箱發展規劃；多式聯運物流；物流格局；調整

一、鐵路集裝箱發展規劃調整及對廣西物流業發展的影響

（一）鐵路集裝箱發展規劃的調整

近期，我國相繼對以鐵路集裝箱運輸為重點的物流發展戰略進行了調整。我國《中長期鐵路規劃》提出在上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳等城市建設18個具有國際先進技術設備和物流功能的大型集裝箱中心站，改造40個大城市、大型港口和主要內陸口岸所在地的集裝箱專辦站，保留100個左右的集裝箱辦理站。目前，這18個集裝箱中心站大部分已經建成，成都、大連、西安、上海、鄭州、昆明、深圳和青島等集裝箱中心站已經投入使用。最近，鐵道部又再次調整了鐵路集裝箱發展規劃，擬整合全國的鐵路集裝箱辦理站建設32個專辦站，逐步撤銷其他現有的鐵路集裝箱辦理站，其中，在廣西只建立南寧、柳州和防城港（或欽州）三個鐵路集裝箱專辦站①。

（二）鐵路集裝箱發展規劃調整對廣西物流業的影響

1．有利于促進廣西多式聯運物流發展。《廣西北部灣經濟區發展規劃》中提出的把廣西建設成為中國一東盟開放合作的物流基地、國家《物流業調整和振興規劃》中提出的把南寧建設成為西南物流區域中心及全國性物流節點城市等目標使得廣西發展多式聯運物流日益迫切。由于鐵路集裝箱發展規劃的調整，我國逐漸形成了以集裝箱中心站和專辦站為主構架的多式聯運物流鐵路集裝箱運輸網絡。在這一背景下，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站作為與全國集裝箱專辦站的對接點，其必將發揮物流樞紐功能，進一步促進廣西多式聯運物流的發展。

2．進一步提升了鐵路集裝箱運輸在多式聯運物流中的地位。鐵路在我國物流業中發揮著舉足輕重的作用，鐵路集裝箱發展規劃的調整為鐵路集裝箱運輸在多式聯運中的發展創造了更加有利的條件，并且隨著其功能的發揮，鐵路集裝箱運輸在多式聯運中的地位將更加突出。作為廣西與全國鐵路集裝箱專辦站對接的南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的建立，必將為鐵路集裝箱運輸在廣西多式聯運的發展奠定更為堅實的基礎和聚集更多的優勢，進一步加快其發展的進程。

3．鐵路集裝箱專辦站在廣西物流發展中的作用日益凸顯。由于現有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，其功能必將被相繼建立的18個鐵路集裝箱中心站和32個集裝箱專辦站所取代。南寧、柳州和防城港（或欽州）集裝箱專辦站不但要履行現有集裝箱辦理站的職能，而且還承擔著與區外集裝箱中心站及辦理站對接的重任。不管是區外的貨物通過鐵路集裝箱運輸的方式運送到廣西或者在廣西中轉，還是將廣西的貨物運送到區外，都必須通過南寧、柳州和防城港（或欽州）集裝箱專辦站方能實現。鐵路集裝箱專辦站的建設問題將成為廣西物流實現與全國物流對接的關鍵，而且在鐵路集裝箱發展規劃政策的推動下，上述3個集裝箱專辦站在促進廣西多式聯運物流發展中的作用必將更加明顯。

二、鐵路集裝箱規劃調整背景下廣西物流發展需要解決的問題

（一）急需建立具有強大集疏功能且與區外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心

目前，廣西已經建立的集裝箱辦理站規模小、技術裝備水平落后、專業技術水平低，且多為綜合性的貨運站，多數與散雜貨共用場地，裝卸效率低，短途運輸能力和倉存能力不配套，不具備與集裝箱中心站、專辦站對接的功能。要實現廣西物流與區外多式聯運物流的“無縫”對接，進而實現把廣西北部灣經濟區建設成為中國一東盟開放合作的物流基地的目標，首先必須建立具有強大集疏功能且與區外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心。

（二）招商引資理念沒有很好地融入物流發展戰略 產品運輸如何與鐵路集裝箱辦理站對接是鐵路集裝箱發展規劃調整后企業必須解決的一個重要問題，而以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流業也需要有足夠的集裝箱貨源作為支撐。現實中，不管是產品的運輸還是集裝箱貨源充足與否都與地方的招商引資理念密切相關。因為，招商引資戰略對企業投資地和項目選擇具有引導作用，符合物流發展規劃的招商引資戰略既有利于解決企業產品運輸與鐵路集裝箱辦理站的對接問題，減少物流成本，又可以為多式聯運物流所需要的集裝箱貨源提供有利條件，促進多式聯運物流的發展。廣西地方政府必須把招商引資的理念與物流發展戰略緊密結合起來，把物流發展作為制定、調整招商引資政策的一個重要依據。

（三）物流園區建設需要進一步加快

不管是鐵路集裝箱專辦站，還是鐵路集裝箱中心站都必須具有一定數量且穩定的集裝箱貨源，并且需要有一個具有一定規模的場地、適應集裝箱銜接的載體為貨物的倉儲、集疏、中轉和對接的物流園作為基礎。南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站建立及運營后，現有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，與區外鐵路集裝箱中心站或者專辦站對接的任務也將由這3個集裝箱專辦站來完成。這就要求廣西必須加快物流園區的建設，為促進以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流的發展，實現廣西物流與我國物流發展的對接創造有利條件。

（四）各種運輸方式的銜接有待加強

目前，廣西物流中的各種運輸方式之間的銜接還存在一些不足。一是廣西公鐵、鐵水聯運體系尚未建立，腹地與港口之間鐵路運力不足，鐵路信息化功能不夠理想；項目比較分散，資源難以共享；建設周期過長，資源利用率不高，這些都影響了綜合運輸體系整體效益的發揮。二是港口與鐵路、公路及場站之間缺少銜接，原有的運輸組織方式在國鐵、地鐵、港口之間存在交接作業程序復雜、過程重復、流程不暢和港內裝車工藝不配套等，制約了車輛周轉效率，使本來已經緊張的運能更顯吃緊。三是技術裝備差，客貨共線。速度低、列車運行不正點、運到期限長、交付時間不確定等運輸時效性矛盾突出。由此可見，廣西現有的運輸條件與鐵路集裝箱發展規劃調整下以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流發展的要求是不相適應的，廣西要真正實現多式聯運物流發展的目標，首先必須加強各種運輸方式的銜接，突破現有的各種運輸方式銜接不順暢、運轉效率低、配套設施不完善的瓶頸。

三、順應鐵路集裝箱發展規劃調整優化廣西物流格局的對策

（一）確定以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流的發展思路

毋庸置疑，以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流必將成為我國物流發展的趨勢，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的建立也將為廣西與全國多式聯運物流的對接奠定堅實的基礎和創造有利的條件。一方面，廣西北部灣經濟區上升為國家發展戰略后，不但要肩負起立足北部灣、服務“三南”（西南、華南和中南）、溝通中西亞、面向東南亞，充分發揮連接多區域的重要通道、交流橋梁和合作平臺作用，建設成為中國一東盟開放合作的物流基地、商貿基地、加工制造基地和信息交流中心，成為帶動、支撐西部大開發戰略高地和開放度高、輻射力強、經濟繁榮、社會和諧、生態良好的重要國際區域經濟合作區的歷史使命，而且廣西還承擔著發展成為“區域性現代商貿物流基地、先進制造業基地、特色農業基地和信息交流中心”等戰略任務。另一方面，隨著中國一東盟自由貿易區的建立、大湄公河次區域合作和“兩廊一圈”經濟合作的深化，廣西與東盟各國的經濟合作日益加強，經濟發展必將對物流業提出更高的要求。廣西作為西南和中南地區貨物出海的最便捷的通道，將承擔起上述地區貨物進出口的重任。由此可見，發展多式聯運物流是廣西物流發展的必然和唯一選擇。在未來時期，廣西物流發展要實現滿足區內經濟發展需要和與外省區甚至是與國外進行高效對接的目標，必須解決物流運輸方式銜接不順暢、協調機制不健全等問題，打破以單一運輸方式為主體和多式聯運物流效果不理想的物流瓶頸，確立以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流的發展思路，這是廣西物流發展的思想指引問題，更是物流發展的戰略導向問題。

（二）加快廣西鐵路集裝箱專辦站建設

1．用好國家和地方政策解決鐵路集裝箱專辦站建設的資金和土地制約問題。《國務院關于進一步促進廣西經濟社會發展的若干意見》指出，要加大對交通基礎設施建設的政策支持力度，重大鐵路建設項目可申請先行用地。《廣西物流業調整和振興規劃》也指出，要保障物流重大項目用地需要，自治區確定的重大物流項目建設用地列人工業用地范疇。制定在市區內的重點物流園區（中心）到城郊建設物流園區（中心），實行與市區內原土地置換政策，原劃撥土地由政府按土地利用規劃給予企業適當補償。《國家物流業調整和振興規劃》規定，對列入國家和地方規劃的物流基礎設施建設項目，鼓勵其通過銀行貸款、股票上市、發行債券、增資擴股、企業兼并和中外合資等途徑籌集建設資金。銀行業金融機構要積極給予信貸支持。對涉及全國性、區域性重大物流基礎設施項目，中央和地方政府可根據項目情況和財力狀況適當安排中央和地方預算內建設投資，以投資補助、資本金注入或貸款貼息等方式給予支持，由企業進行市場化運作。因此，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的建設，要重點利用好國家和自治區關于物流業發展的資金和土地政策，把集裝箱專辦站列入地方政府和自治區政府的重點項目建設工程，將其建設所需資金列入地方和廣西年度財政預算，同時通過銀行貸款、發行債券、企業融資等渠道積極籌措資金，解決集裝箱專辦站建設的資金制約問題。 2．加強鐵路集裝箱辦理站配套設施建設。重點是解決好與集裝箱專辦站銜接的公路、港口建設，集裝箱辦理站內裝卸、搬運設備，信息管理系統和集裝箱運輸專業技術人員的配備和建設問題。

3．考慮鐵路集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題。隨著中國一東盟自由貿易區的建立、廣西北部灣經濟區上升為國家發展戰略、大湄公河次區合作和“兩廊一圈”經濟合作進程的不斷推進，廣西在承接東部沿海城市產業轉移、連接中國與東盟各國的經濟發展中必將發揮越來越重要的作用，東盟巨大的市場也必將給廣西的物流業發展帶來巨大的發展空間并提出更高的要求。廣西作為連接中國與東盟的樞紐，中國與東盟國家物流運輸“無縫”對接的實現，必須依靠廣西連接作用的發揮。因此，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站特別是南寧站的建設必須考慮由集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題，在場地的規劃、機械設備的裝備、配套設施的建設等方面留出相應的余地和空間。

4．盡快確定防城港或欽州鐵路集裝箱專辦站的落點。相對欽州而言，防城港的港口基礎設施建設較為完善，港口管理經驗較為豐富，物流集疏等管理與鐵路相關部門的對接比較順暢。如果把鐵路集裝箱專辦站確定在欽州，很可能會對防城港港口功能的發揮產生巨大的影響，甚至可能會使其成為“死港”或“無箱港”。如果先把鐵路集裝箱專辦站設在防城港，未來爭取在欽州再設立鐵路集裝箱專辦站還有可能。為此，廣西及各級地方政府部門應結合鐵道部集裝箱專辦站的整體規劃，立足于防城港和欽州各自的優勢，盡快確定鐵路集裝箱專辦站的具體落點，以便整體推進廣西3個鐵路集裝箱專辦站的籌建工作。

（三）謀劃相應的大型物流園區建設

目前，廣西的大型物流園區尚屬空白，這與鐵路集裝箱發揮規劃調整背景下廣西物流發展需要擁有一定數量且穩定的集裝箱貨源和依靠大型物流園區以實現集裝箱貨物的倉儲、集疏、中轉和對接的要求是極其不適應的。廣西在加快建設南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站建設的同時，應根據《國家物流業調整和振興規劃》和《廣西物流業調整和振興規劃》的要求，結合南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱辦專辦站的實際，在充分利用已有、規劃和在建的物流基礎設施的基礎上，推進集布局合理、用地節約、交通便利、產業聚集、功能集成、經營節約為一體的大型物流園區建設，以確保這兩個鐵路集裝箱專辦站最大程度發揮其集疏功能。

（四）加強鐵路集裝箱專辦站與港口、交通樞紐的銜接 廣西在推進南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站建設的過程中，要按照全國物流的主要流向及物流發展的需要，結合我國《中長期鐵路網規劃》《國家高速公路網規劃》《全國沿海港口布局規劃》《全國內河航道與港口布局規劃》《全國民用機場布局規劃》及廣西的鐵路、公路、港口建設發展規劃，加強交通運輸設施建設，完善綜合運輸網絡布局，使鐵路、港口碼頭、機場及公路實現“無縫對接”，促進各種運輸方式的銜接和配套，提高資源使用效率和物流運行效率。一是要加強與港口建設的銜接。結合《廣西物流業調整和振興規劃》的要求，重點建設和完善北部灣港、南寧、貴港、梧州、柳州和百色等港口鐵水聯運設施，突出抓好沿海港口后方集疏運設施建設，通過新線建設和路網改造，進一步完善鐵路運輸組織和提高廣西沿海港口后方鐵路疏解能力，最大限度滿足開展鐵水聯運的要求。二是加強與廣西貨運樞紐及公鐵聯運基地的銜接。其關鍵是要按照《廣西物流業調整和振興規劃》要求，重點建設南寧、柳州、桂林貨運樞紐和玉林、百色、金城江、北欽防、梧州、貴港、賀州等大型公鐵聯運基地。鑒于公路在連接貨運樞紐、公鐵聯運基地與南寧、柳州鐵路集裝箱辦理站樞紐中的重要作用以及集裝箱運輸貨物重量較大的特點，在加強區內公路基礎設施建設的過程中，還要做好現有的承載重量能力不足的公路的改造工作，以增強公路的運輸承載能力。三是加強與現有鐵路集裝箱辦理站的銜接。

（五）加強招商引資理念與鐵路集裝箱運輸發展戰略的結合

政府的招商引資戰略不但對企業投資地具有引導作用，而且還會影響企業的物流成本及鐵路集裝箱運輸的發展。廣西只建立南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的戰略，決定了在未來時期廣西物流要實現與外省區多式聯運物流的“無縫”對接，必須通過南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站才能實現。廣西及地方政府的招商引資理念或者政策必須隨著廣西物流發展格局的調整而改變。在引進投資項目時，政府部門要在充分把握國家和廣西物流發展規劃及政策的基礎上，結合物流發展的趨勢，更多地考慮項目投產運營后企業的物流成本及其產品運輸與南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱運輸的對接問題，從項目生產后企業的物流成本以及政府為實現企業產品的運輸而投資的交通道路等基礎設施建設成本的角度引導項目投資，盡可能引導項目在與南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱辦理站樞紐具有便捷運輸條件的地方落戶，以最大程度降低企業的物流成本，為鐵路集裝箱運輸發展創造更為有利的條件。

（六）轉變觀念，建立有效的溝通交流機制

廣西相關政府和職能部門應轉變觀念，與鐵道部建立暢通高效的溝通機制，進一步了解掌握鐵道部關于鐵路集裝箱專辦站的發展規劃及相關政策，及時做好與鐵路集裝箱專辦站要求相適應的基礎設施建設等對接工作，由爭搶鐵路集裝箱專辦站設點轉向通過提前規劃、加強基礎設施建設等吸引鐵道部主動投資建設鐵路集裝箱專辦站。

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[1]黃定嵩，杜新，廣西北部灣物流[M].南寧：廣西人民出版社．2009.

黃曉紅，官錫強，廣西北部灣經濟區物流業發展的對策 研究[J].改革與戰略，2008，(11)．

第3篇：鐵道物流規劃范文

關鍵詞:吉林省;糧食物流;戰略裝車點;北糧南運

作者簡介:樊雪梅(1971-),女,吉林大學軍需科技學院物流系副教授,碩士生導師,研究方向:農產品物流。

中圖分類號:F259.27 文獻標識碼:A doi:10.3969/j.issn.1672-3309(x).2010.09.08 文章編號:1672-3309(2010)09-21-03

吉林省是我國的糧食大省,糧食物流有很大的發展潛力和空間。在競爭激烈的運輸市場環境中,為了提高運輸效益,降低運輸成本,鐵路運輸系統正努力實現運輸增長方式向規模化、集約化的重要轉變。戰略裝車點的提出,對吉林省鐵路運輸生產組織模式具有積極的意義,戰略裝車點的實施,可以集中貨源、擴大裝卸場地、改善裝卸條件、建立集散基地,避免各分散的小貨運站的低效勞動生產和大量人力、物力的浪費,改善相鄰小站之間相互無序競爭的局面。

一、吉林省糧食流通現狀

1.糧食流通主要基礎設施

目前,吉林省境內共有糧庫885個。全省有鐵路專用線的糧庫142戶,總長度204公里,有效長度81公里。其中,國有糧庫127戶,鐵路專用線長度197.3公里,有效長度75.4公里;非國有糧庫15戶,鐵路專用線長度6.7公里,有效長度5.6公里。

2.糧食銷售區域及運輸方式

改革開放以來,吉林省糧食生產在相繼登上100億公斤、150億公斤、200億公斤臺階的基礎上,目前已達250億公斤階段性水平,商品量175億公斤左右。2003-2007年調往外省和出口糧食累計達737.4億公斤,平均每年銷往省外107.5億公斤左右、出口40億公斤左右,為穩定國內市場,增加國家宏觀調控能力,保障國家糧食安全,做出了重要貢獻。

吉林省糧食銷售運輸網點基本上遍布全國和東南亞。國內主要銷往上海、江蘇、安徽、廣東、浙江、山東等20多個省市;出口的國家主要是日本、韓國、東南亞等地。糧食運輸主要采用鐵路運輸和水路運輸兩種方式。經由主要港口有大連、營口、秦皇島、錦州、丹東等港。省內主要糧食流出地區為長春(含雙陽)、榆樹、農安、德惠、九臺、公主嶺、梨樹、扶余、松原、白城、鎮賚、舒蘭、洮南、輝南、梅河口、東遼、東豐等糧食主產區。

3.糧食物流總量及結構

吉林省糧食物流的流量主要由3部分構成:一是商品糧的市場流通,二是中央儲備和地方儲備糧的收儲和輪換,三是糧食的進出口。2007年全省糧食總流通量為375.7億公斤,其中省際糧食流量為117.95億公斤、糧食進口8.4億公斤(主要是大豆)、出口10.6億公斤(其中玉米10.05億公斤),糧食流量規模很大。

二、吉林省糧食流通存在的問題

1.收儲能力總量不足

目前,吉林省國有糧庫正常收儲能力225億公斤左右,其中完好倉容105億公斤左右(國債投資和世行項目57.5億公斤,老倉容52.5億公斤),其余為簡易罩棚倉和席穴囤。實施“增產100億斤糧食工程”后,吉林省糧食產量將達到275億公斤階段性水平,增產部分均為商品糧,都將進入流通領域,加上原有庫存,糧食正常收儲能力需達到250億公斤,按入倉率60%計算,完好倉容需增加45億公斤。目前,全省有老倉房1698棟,總倉容54億公斤,急需維修改造。但由于糧改后,企業欠賬較多,經營不景氣,對倉房改造資金投入較少,這部分倉房已部分上塌下漏,墻體裂縫,地基下沉。同時,露天存放的席穴囤只能用兩年,成本高,損耗大,也存在火患危險。

2.現有散糧設施利用率不高

1998年吉林省利用世行貸款建設20個中轉庫和與之相配套的收納庫。1998-2003年利用國債進行了3批國家儲備糧庫建設項目,糧食倉儲條件有所改善,技術水平顯著提高,共形成散糧年發放能力45億公斤。受南方不能接收散糧車限制,只能在東北區域內使用,運量受到限制,加之破碎率大,散糧設施利用率不高,除松原國儲庫利用較好外,其余基本閑置。

3.鐵路運輸矛盾突出, 北糧南運困難

吉林省地處我國東北,而銷區多在東南沿海省份和西南的云、貴、川,運距一般都在1000公里以上,省內又沒有南北走向的大江大河,鐵路運輸就成為吉林省糧食外運的主要方式。據統計,吉林出省運輸糧食的90%,東北外運糧食的85%需要通過鐵路運輸。但由于東北地區進關貨運量大,鐵路運輸能力小,南運糧食因請不到車而積壓或錯過銷售時機,因此,大多數企業都有專人“跑鐵路”,能不能請到車已經成為東北糧食經營企業競爭力的主要組成部分,多年來鐵路運輸一直是制約東北糧食外運的瓶頸。

4.糧食外運存在時段性困難

隨著全省糧食產量穩步增加、糧食流通總量的擴大,全省鐵路每年需外運糧食200億公斤以上。從外運時間看,主要集中在當年的12月到來年的4月份,而此時也是鐵路運輸煤炭、木材、石油等大宗物資和春運的高峰期,入關的車皮緊張已成為制約糧食銷售的“瓶頸”,造成時段性運輸緊張。糧食外運困難,加上國家限制玉米深加工和糧食出口,造成吉林省糧食價格區域性、季節性下降,影響農民收入增加和種糧的積極性,也不利于國家糧食安全。

三、建設糧食戰略裝車點的必要性

今后一個時期,是吉林省糧食生產流通發展的重要時期。建設糧食戰略裝車點對于降低糧食流通成本,提高糧食流通效率,增加農民收入,提高農民種糧積極性以及保障國家糧食安全,都具有重要意義。

1.建設糧食戰略裝車點可以有效提高糧食流通效率,降低糧食流通成本

在糧食物流中,收購環節基本采用麻袋、塑料編織袋包裝,到儲存環節再拆包散儲,進入中轉和運輸環節又要轉為包裝形態。整個糧食物流過程需要經過多次灌包、拆包,包裝資材耗費大、拋灑損失多、摻混雜質情況嚴重,造成時間長、速度慢、效率低、損耗大、成本高。據測算,我國糧食從產區到銷區的物流成本占糧食銷售價格的20%-30%,比發達國家高出1倍左右。東北地區的糧食運往南方銷區一般需要20天到30天,為發達國家同等運距所需時間的2倍以上。

目前,雖然在東北地區初步形成了區域性散糧運輸的雛形,但受大連、營口等港口倉容限制,使用效果并不理想。推進糧食戰略裝車點建設是糧食運輸的變革,有利于提高糧食流通效率,減少糧食流通損耗,增加糧食有效供給。

2.建設糧食戰略裝車點有利于增加農民收入

我國糧食生產單體規模小、機械化程度低、勞動生產率低、成本高,面臨進口糧食競爭的壓力越來越大。建設糧食戰略裝車點,可以大幅度降低國內糧食的流通費用,提高農民的出售價格,對增強我國糧食的國際競爭力,保護農民利益、增加農民收入,都具有積極的促進作用。

3.建設糧食戰略裝車點有利于緩解鐵路運輸壓力,解決時段性運輸難問題

全省糧食外運量占全省物資運輸總量的1/4左右。建設糧食戰略裝車點,推進鐵路糧運系統化、規模化發展,有利于提高鐵路貨運組織水平,有效解決糧食運輸點多、面廣、運輸效率低的問題,從內涵上擴大鐵路糧食運輸能力,緩解時段性運輸難的矛盾。

4.建設糧食戰略裝車點可以有效保障國家糧食安全

建立高效、暢通、節約的糧食戰略裝車點,可以促進糧食現代物流,進一步加強糧食產銷區的銜接,保障國家糧食安全。

四、發展吉林省糧食物流的有利條件

1.便利的交通為建設現代糧食物流系統提供了快捷的通道

吉林省位于東北亞十字交通線的交匯點上,是通向俄羅斯、朝鮮東岸、日本西岸的便捷通道,具有得天獨厚的交通位置。到2002年止,公路的通車里程為41095 公里,其中等級以上公路38408公里,各公路干線連接省內外各地;省內鐵路交通貫通南北,連接東西,是我國鐵路運輸較為發達的省份之一;長春龍嘉國際機場于2005年8月27日正式通航,開通國內、國際航線近80條,通達國內外城市近50個。以吉林省為中心建立起連接亞洲、歐洲、南美洲及大洋洲的交通要道。吉林省主要可以通航的河流有嫩江、松花江、圖們江和鴨綠江,一般4月中旬至11月下旬為通航期。交通運輸業的強大發展為吉林省糧食物流業的成長提供了肥沃的土壤。

2.基礎設施的不斷加強為現代糧食物流業的發展提供了保障

近幾年來,吉林省加大了對農業的投入。農業基礎設施投入的大幅增長,使農業生產條件迅速改善,顯著地提高了吉林省農業的綜合生產能力,保證了農業的持續、穩定增長。20世紀90年代后期以來,除特殊年份外,全省糧食產量一直基本穩定在225億公斤左右的階段性水平。這些糧食基礎設施的建設為建立現代化的糧食物流中心和配送中心網絡體系打下良好的基礎。

3.得天獨厚的地理條件為發展現代糧食物流提供了廣闊的市場空間

吉林省的得天獨厚的氣候、土壤條件適宜糧食的耕作,是我國的糧食主產區,不論是糧食產量,還是糧食商品糧、人均占有量、糧食調出量、玉米出口量等多項指標,一直以來都位列全國前茅。

吉林省是世界上玉米生產的黃金地帶,生產的玉米特別是高淀粉玉米和非轉基因玉米在國際上需求越來越大,享有很高的聲譽,蜚聲海內外。吉林省內的大豆種植,在國內、國際市場上也占有一席之地。吉林省農業耕作方式在全國也是一流的。

五、吉林省戰略裝車點建設選點依據

1.對糧食產量大、外運矛盾突出的縣(市)優先安排

如農安縣、榆樹市、扶余縣、長嶺縣等,可優先建設戰略裝車點。對發展前景好、增產潛力大的縣(市)也給予充分考慮,如洮南、鎮賚、永吉等。

2.充分利用現有糧食流通設施,避免資源浪費

全省國有糧庫現有散糧發放設施31個,年發放能力45億公斤,全部投入使用后,可以使全省年外運量實現1/3散糧運輸。這部分發放設施全部建在近年來國家投資的國儲庫、華糧中轉庫中。選擇糧食戰略裝車點,必須有利于充分利用現有糧食流通設施,提高原有設施和設備利用效率。

3.結合國有糧庫產權制度改革,整合各類糧食物流資源

通過改組改制,實現糧食流通體制創新,打破地區封鎖和條塊分割,整合各類糧食物流資源,促進倉儲設施的社會化和運輸服務市場化。

4.兼顧當前和長遠的糧食外運需要

在著力解決當前外運中的問題同時,超前考慮今后糧食生產流通發展的需要,特別是要適應吉林省新增100億斤糧食工程所需外運能力的發展趨勢。

參考文獻:

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[9] 中華人民共和國鐵道部.鐵路貨物運輸管理規則[M].北京:中國鐵道出版社,2000.

第4篇：鐵道物流規劃范文

什么是“綜合物流中心”

綜合物流中心是將兩種以上不同類型的物流中心集約在一起，成為一個有綜合職能和高效率的物流設施。從不同的文獻中我們可以發現，將鐵路貨站和公路運輸貨站集約在一起的綜合物流中心，這是較為簡單、較為實用、較為廣泛的一種綜合物流中心。此外，還有將鐵路貨站、公路貨站、港口碼頭集約在一起的，將鐵路貨站、公路貨站、航空貨站集約在一起的綜合物流中心。當然，從理論上來講，也還可以有將鐵路貨站、公路貨站、港口碼頭、航空貨站集約在一起的綜合物流中心。但是，由于水運和空運兩種運輸方式的運輸對象有差異，運費負擔能力有差異、物流速度有差異，將這兩種物流方式通過綜合物流中心加以銜接也許是不現實的，所以實際上這種綜合物流中心存在的可能性極小。

2、近幾年，我國各個城市和各個部門在思考二十一世紀的發展和十五年的規劃問題，作者在調查、研究了一些城市的物流發展規劃之后，感到，從發展的角度來看，“綜合物流中心”這種非常重要的物流設施應當提到我國國民經濟的議事日程中來，規劃和實施這種物流中心的建設。本文就是為此而撰寫的。

3、綜合物流中心的運行方式

由于綜合物流中心的種類不同，其內部的規劃、設備配置、業務流程、運行方式也會有所區別，這里僅就集約了鐵路運輸貨站、公路運輸貨站的綜合物流中心運行方式為例，探討其運行的特點。

我國傳統的公路運輸，很少有大規模的貨運站，雖然最近些年，公路運輸承擔的貨運量越來越高，但是發、到轉運設施并沒有相應的發展；我國的鐵路運輸，過去是我國貨運的主要運輸方式，為提高鐵路的服務水平，解決末端運輸的部分問題，鐵路通過廣泛設貨站和建立專用線的形式，使鐵路能夠貼進貨主。在一個城市有幾個、十幾個、幾十個貨站、廠、專用線的情況是非常普遍的。為此，還需要建立較大規模的“編組站”才能使各個站接運的或者到達的車皮按方向編組成列或者對到達的列車進行分解，再發運到各個貨站去。這是減緩鐵路運輸速度、增加鐵路運輸費用的重要因素。綜合物流中心把大型的鐵路貨站和公路貨站集約在一處，使公路、鐵路運輸實現了有效銜接，在這個物流中心，有效地運用物流裝卸、搬運設備，有效地進行物流組織，有效地設計物流流程同時又有效地實現了干線運輸和配送的轉換，從而可以減少傳統物流系統中在這些環節的多次搬運、裝卸、儲存，如果實行有效的計劃，甚至可以大規模地實現汽車、火車之間的“不落地裝卸”。

另一方面，經濟規模到達一定程度的大、中城市之間，綜合物流中心可以實現相互的直達列車運行，從而不再采用傳統的必須經過大規模編組站進行編組的鐵道運輸方式。在一個城市建立一個大規模的綜合物流中心，充分利用鐵路干線運輸大數量、低成本、高速度的優勢和汽車末端運輸靈活、到戶的優勢，就可以不再采用傳統的小貨站、專用線接、發鐵道貨物的運行方式。

4、綜合物流中心是經濟發展的必然產物

綜合物流中心的出現基于下述幾個條件：

（1）城市之間經濟交往的擴展造成的物流量的急聚增加。城市之間因為經濟交往的擴大從而促成物流量的急劇增加,這是建立綜合物流中心的最基本條件。物流量增加，就可以大規模的實現城市之間直達貨車的開通，就可以實現班車式的直達專列，這樣就可以不再采用必須經過編組、湊整的傳統鐵路運輸方式，這就給綜合物流中心提供了設立的可能性。

（2）末端物流配送系統的廣泛建立。城市之間物流數量的增加促成城市之間可以實現鐵路直達列車運行，這只解決了干線運輸問題。如果沒有有效的方式來代替分布在城市各個方位的小貨站和專用線的問題，城市之間的貨運量不能集中在綜合物流中心，而出現較大的貨運量分流，這就無法保證綜合物流中心之間的大規模直達列車的貨運。因此，解決末端物流的問題便成為綜合物流中心的非常重要的支撐要素。

由于配送方式在城市中的廣泛采用，綜合物流中心與若干配送中心相銜接，或者綜合物流中心本身就具備城市配送系統的配送中心作用，就能夠解決利用汽車運輸覆蓋整個城市的問題。而且，由于汽車具有“到戶”的優勢，這就從更高的水平上超越了小貨站、專用線的運輸方案，使綜合物流中心之間的干線運輸與在城市區域內的配送有效地組合成新型的現代物流系統，從而完善了整個物流。

（3）城市更加注重可持續發展。城市對可持續發展展的重視也是建立綜合物流中心的重要條件。交通阻塞、車輛噪音、尾汽污染、車禍事故等作為現代城市的重要問題日益受到了我國城市的重視。因此通過合理的物流規劃和物流組織，限制汽車在城市中的運行時間和運行數量，減少貨運鐵路、專用線、貨運站埸在城市內的占地是各個城市都十分重視的問題。采用綜合物流中心的方案，可以有效地為解決這些問題提供可行的選擇，因此受到了重視。

（4）科技進步對綜合物流中心提供了全方位的科技支持。綜合物流中心的方案之所以在過去不可能被采用，重要原因是科技不能支撐這種大規模集約型的物流據點。現在科學技術已經可以給綜合物流中心的若干關鍵領域提供有力的支撐。例如，高效的信息系統給完善的計劃提供了保證，完善的計劃系統可以對時間做出精確的安排，有效地末端物流系統可以保證集貨、配送的準時，先進的裝卸系統可以實現多種形式的火車與汽車之間直接銜接，計算機網絡可以保障各個業務環節的暢通等等。所以，由于現代科學技術的作用，可以實現這一系統的創新。

5、綜合物流中心的作用

綜合物流中心的集約作用。主要表現在：量的集約，將過去許多個貨站、場集約在一處；貨物處理的集約，表現在將過去多處進行分散的貨物處理，集約在一處；技術的集約，表現在綜合物流中心中采用類似生產流程式的流程和大規模處理設備；管理的集約，可以利用現代化手段進行有效地組織和管理。

綜合物流中心的有效銜接作用。主要表現在實現了公路、鐵路兩種不同運輸形式的有效銜接。

綜合物流中心對聯合運輸的支撐作用。主要表現在對已經應用的集裝、散裝等聯合運輸形式，通過綜合物流中心使這種聯合運輸形式獲得更大的發展。

綜合物流中心對于聯合運輸的擴展作用。受過去條件的限制，聯合運輸僅止在集裝系統等領域才獲得了穩固的發展，其他散雜和分散接運的貨物很難進合運輸的領域。采用綜合物流中心之后，可以通過綜合物流中心之間的干線運輸和與之銜接的配送、集貨運輸使聯合運輸的對象大為擴展。

綜合物流中心對提高物流水平的作用。主要表現在縮短了物流時間，提高了物流速度，減少了多次搬運、裝卸、儲存環節，提高了準時服務水平，減少了物流損失，降低了物流費用。

綜合物流中心對改善城市環境的作用。主要表現在減少了線路、貨站、貨場、相關設施在城市內的占地，減少車輛出行次數，集中進行車輛出行前的清潔處理，從而起到減少噪音、尾氣、貨物對城市環境的污染。

綜合物流中心對促進城市經濟發展的作用。主要表現在降低物流成本對降低企業生產成本從而促進經濟發展方面的作用，以及完善物流系統在保證供給、降低庫存從而解決企業后顧之憂方面的作用。

6、建立綜合物流中心需要革除體制弊端。

我國建立綜合物流中心的體制條件是不具備的。雖然幾經改革，但是，在我國經濟領域中，部門分割的問題、地區分割的問題是阻礙包含綜合物流中心在內的物流大系統得以建立和完善的重要原因。作者在探討這個問題的時候，對一些大城市作了調查，發現我國重要的大城市在制定下一個世紀的發展規劃時，公路交通領域在規劃自己的各級樞紐和物流中心，鐵路部門也在規劃自己的貨運站、場及線路、編組站，而很少有統籌幾個方面的綜合規劃。值得重視的是，如果交通、鐵道都按各自的規劃，投入巨資建成了獨立運行的物流中心，而不事先綜合規劃，一旦建成之后，就會更加促使不同運輸方式的分割，使不同運輸方式的有效銜接更加困難。屆時，再提出綜合物流中心這樣的“綜合設施”或“綜合樞紐”的問題便為時已晚。雖然，經濟發展的要求會逐步解決這個問題，但是走彎路、貽誤了時間、浪費了大量的投資等問題是不可避免的。

革除這個制度的缺陷，需要在物流領域采取更高層次的計劃手段，解決過分分散和部門分割的問題。

7、建立綜合物流中心需要科技創新

綜合物流中心作為現代物流系統的重要組成部分，作為“建設統一的交通運輸體系”是勢在必行的。但是，我國在這方面還沒有進行認真的探索，不可能有現成的經驗。因此，經濟體制并不是建立綜合物流中心的唯一障礙，這方面科技進步的不足也是不可忽視的重要障礙。在科技方面應該抓緊做好以下工作：

抓緊研究綜合物流中心的模式、功能；

抓緊研究綜合物流中心的總體規劃和設計工作；

抓緊研究綜合物流中心的可行性研究的方法和程序；

抓緊研究綜合物流中心的建筑設計和建筑技術；

第5篇：鐵道物流規劃范文

縱觀鐵總這一年來的表現，鐵路建設及改革的浪潮洶涌澎湃，對未來中國鐵路貨運發展產生了深遠的影響。在此，我們試著梳理、盤點這一年來發生在鐵路貨運領域的“大事件”。

鐵總正式成立

近些年，我國鐵路實現了跨越式發展，保障了國民經濟平穩運行和人民生產生活需要，但也存在政企不分、與其他交通運輸方式銜接不暢等問題。為推動鐵路建設和運營健康可持續發展，保障鐵路運營秩序和安全，充分發揮各種交通運輸方式的整體優勢和組合效率，有必要實行鐵路政企分開，加快推進綜合交通運輸體系建設。

2013年3月10日，根據國務院機構改革和職能轉變方案，實行鐵路政企分開。將中華人民共和國鐵道部擬定鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部;組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責;組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責;不再保留鐵道部。2013年3月14日，《國務院關于組建中國鐵路總公司有關問題的批復》（國函〔2013〕47號）正式下發。

2013年3月17日，中國鐵路總公司正式掛牌成立。2013年5月21日，與國家鐵路局“三定”編制同時進行的中國鐵路總公司機構編制敲定，改革后部門不減反增。

改革后，中國鐵路總公司負責鐵路運輸統一調度指揮，經營鐵路客貨運輸業務，承擔專運、特運任務，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產主體責任等。

同時將原鐵道部相關資產、負債和人員劃入中國鐵路總公司，將原鐵道部所屬18個鐵路局（含廣州鐵路集團公司、青藏鐵路公司）、3個專業運輸公司及其他企業的權益作為中國鐵路總公司的國有資本。

首次貨運改革

鐵總成立三個月后，即推行了首次鐵路貨運組織改革。

2013年6月15日開始，中國鐵路總公司正式實施貨運組織改革，推動鐵路貨運從計劃全面走向市場。這是中國鐵路總公司成立后推出的首項改革，旨在實現鐵路運輸組織由內部生產型向市場導向型轉變，并以此為突破口，推動鐵路運輸整體改革，加快建立符合市場經濟要求的鐵路運輸管理體制和運行機制，提高鐵路運輸質量和效益。

此次改革，鐵路總公司向廣大客戶做出“簡化受理、隨到隨辦、規范收費、熱情服務”的“四句話”承諾。是對以往貨運組織工作的全面改造，內容主要包括四大方面：

一是改革貨運受理方式。通過簡化手續、拓寬渠道、敞開收貨，為廣大客戶提供最直接、最簡便、最快捷的服務。

二是改革運輸組織方式。根據客戶的運輸需求編制運輸計劃，及時安排裝運，提高運輸效率。

三是清理規范貨運收費。對所有收費實行“一口報價、一張貨票核收”，做到所有收費嚴格執行國家的運價政策，堅持依法合規、公開透明收費，靠鐵路的運價優勢贏得市場。

四是大力發展鐵路“門到門”全程物流服務。構建“門到門”接取送達網絡，實現“門到門”全程“一口價”收費，推動鐵路貨運加快向現代物流轉變。

此次鐵路貨運組織改革具有重大意義。原有的鐵路貨運組織復雜、收費不夠透明、運價不能隨行就市等弊病，是鐵路為客戶所“拋棄”的一個重要原因。此次改革提出的“簡化貨運手續”、推行“門到門”全程物流服務與“一口價”收費等舉措，為客戶提供更直接、更方便、更快捷的市場化服務，將有利于打碎傳統貨運桎梏，吸引更多的貨運量回流，改善鐵路企業經營現狀。

鐵路運輸納入“營改增”

財政部和國家稅務總局2013年12月13日聯合印發《關于將鐵路運輸和郵政業納入營業稅改征增值稅試點的通知》，明確從2014年1月1日起，將鐵路運輸和郵政業納入“營改增”試點范圍。

《通知》在“營改增”應稅服務中增加鐵路運輸服務、郵政業服務、收派服務的范圍注釋，明確航天運輸服務按照航空運輸服務征稅，標志著交通運輸業已全部納入“營改增”范圍;明確納稅人提供的鐵路運輸服務或郵政業服務適用11%稅率，規定鐵路國際運輸服務、航天運輸服務適用零稅率;按照“營改增”試點過渡政策的處理原則，延續鐵路運輸服務、郵政業服務原營業稅優惠政策。

有業內人士擔心鐵路行業將受到“營改增”負面影響。主要原因是鐵路運輸業的人力成本、折舊等主要成本都無法享受進項稅沖抵。從國家“營改增”的初衷來看，實施改革主要是理順稅制，降低稅負。因此，判斷鐵路行業“營改增”總體原則應為不增加鐵路行業稅負。

有分析稱，鐵路運輸實行“營改增”后，對購進鐵路運輸服務的物流企業來說，鐵路運輸費用的抵扣率將從7%提高到11%，物流企業的稅負會有所降低，是直接利好。

據了解，在鐵路運輸沒有納入“營改增”試點時，接受鐵路運輸服務的一方，只能取得鐵路運輸結算單據，并按照運輸費用結算單據上注明的運輸費用金額和按7%的扣除率計算的進項稅額從銷項稅額中抵扣。在鐵路運輸納入“營改增”之后，對鐵路運輸業一般納稅人來說，將開出稅率為11%的增值稅專用發票。這樣，對購進鐵路運輸服務的物流企業來說，就可按11%的稅率計算進項稅額并從銷項稅額中抵扣。

鐵路貨運再提價

國家發改委醞釀已久的鐵路運價改革方案于近日破繭而出，中國鐵路總公司決定自2014年2月15日起，對貨物運價進行調整，平均每噸公里提高0.015元。這意味著，全國鐵路貨物運價從0.13元/噸公里提高至0.145元/噸公里，漲幅達11.53%。 這是近十年來，鐵路貨運價格第九次提價，也是繼去年提價1.5分之后再度大幅提升貨運價格。預計本次貨物運價上調能為中國鐵路總公司增加超過300億元的收入。

不過，相比較漲價的幅度，行業更敏感于此次漲價的措辭變化。據國家發改委的《關于調整鐵路貨物運價有關問題的通知》，稱調整鐵路貨物運價，鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導價。

所謂政府指導價，依照《中華人民共和國價格法》規定，由政府價格主管部門或者其他有關部門，按照定價權限和范圍規定基準價及其浮動幅度，指導經營者制定的價格。這個措辭的改變，意味著國家發改委開始向鐵路放開定價權，助推鐵路市場化。

第6篇：鐵道物流規劃范文

關鍵詞：物流運輸；運輸管理；措施

中圖分類號：U169文獻標識碼： A

引言

隨著社會的進步，企業、個人對于物流的關注度越來越大。現代物流為個人、企業的經營帶來了極大的便利，但同時也存在著一些問題，這些問題與新的社會發展形勢形成一定的矛盾。在社會發展的新形勢下，要充分利用現代科技手段，運用科學的方法進行物流運輸設計，提高物流運輸管理水平，提高人員素質，增強競爭意識，提升競爭力。

一、我國現代物流企業現狀及不足

1、物流運輸的信息化水平不高

目前，我國物流運輸業還未能建立統一的信息網絡化管理系統，物流公司的各職能科室和部門很難及時調整銷售預期計劃，并告知各地區物流其他相關部門，導致各種運輸方式的優勢不能整合，即便是單一運輸方式之間的銜接也不流暢。如在公路運輸方面，據2011年中國商業聯合會統計，在廣州貨運汽車空置率造成一年損失370億元。

2、物流運輸過程準時送達率相對較低

由于國內很多物流公司未能很好地協調處理安排倉庫與各銷售網點的布局，導致不能很好地規劃運送流程，人為增加了貨物運送的時間，同時也使得貨物和基金的周轉速度和效率降低，使公司和社會資源產生了浪費，無形中還增加了公司運行成本。

3、物流運輸途中空行駛率普遍較高

根據物流公司報表相關數據顯示，目前我國專門用于物流運輸的車輛在運送物流過程中空駛率平均達到28%，無形中增加了成本，車輛如果空車行駛的路程越短，則車輛的利用效率就會得到提高，相應的運輸成本就會大大降低。因此需要物流公司相關部門統籌匯總各地物流信息，減少空駛的時間和路程，從而降低空駛率。

4、專業物流行業管理人員儲備嚴重不足

由于物流行業在我國興起也就是5-10年的時間，對于物流人才的培養還存在著空缺，以及缺乏系統的培訓模式，各高校開設類似課程相對較少，人才極度缺乏，國家對于行業考核制度也處于薄弱起步階段，無法將系統的理論應用于體系管理中，專業物流行業管理人員人才培養模式需要進一步探討。

5、管理體制的差異導致市場開放程度不同

2013年組建鐵路總公司以前，鐵道部雖然進行了改革，但都沒有改變政企合一的局面。鐵路市場雖然已經在部分領域開放，但是開放領域比較狹窄。首先，合資鐵路多屬于支線或聯絡線，尚未有干線采用合資的形式修建，或干線被改制為合資鐵路；其次，鐵路運輸企業尚未確立市場化運價形成機制。整個鐵路行業實行的是剛性的報批性價格形成機制。公路的市場化程度很高。我國的公路運輸市場不僅對內開放，也對外開放。在基礎設施建設方面允許集資和貸款修建的公路和橋梁征收通行費，即允許社會資本進入公路建設市場。

6、對物流運輸業的收費過高

“目前，流通費用高企已是不爭的事實。”中國社科院財貿所研究員宋則接受《經濟參考報》采訪時說，至于流通費用居高不下的原因，宋則認為，其總根源是政策和體制不合理。拿運輸成本來說，“過高的過路過橋費，約占運輸成本三分之一。”除此之外，名目繁多的罰款和不當收費，也造成了物流運輸費用居高不下。

另外，針對物流運輸業營業稅改征增值稅的試行情況，中國物流與采購聯合會2011年3月對65家大型物流企業進行了調查：2008-2010年3年年均營業稅實際負擔率為1.3%，其中貨物運輸業務負擔率平均為1.88%。實行增值稅后，即使貨物運輸企業發生的可抵扣購進項目全部可以取得增值稅專用發票，實際增值稅負擔率也會增加到4.2%，上升幅度為123%。大部分物流企業反映稅負增加，一方面是因為稅改后采用的增值稅率偏高，另一方面是因為這些企業不易從上游企業取得增值稅進項發票，可抵扣稅額較少。

二、提高物流運輸管理的具體對應措施

1、建立標準的物流管理體系

只有保證交通與信息的暢通，形成良好的交通運輸信息網絡，才能為物流企業的發展提供強力保證。政府要進行政策扶持，降低企業的消耗成本，提高經濟效益，把重點放在規模擴大與系統建設上，而不是單純追求利潤。建立相關的專門機構進行物流產業政策制訂，健全相關法律法規，協調區域發展計劃，對重點物流企業進行整合內外部資源，通過改建重組擴建等方式以提高企業規模與綜合實力。同時，實行標準化管理可以大大節約成本。標準化管理易與其他相關企業進行協調處理，大大降低了相互配合矛盾的出現。

2、對物流運輸進行市場化改革

2013年根據國務院機構改革和職能轉變方案，我國實行鐵路政企分開。撤銷鐵道部，組建國家鐵路局，承擔原鐵道部擬定鐵路發展規劃和政策的行政職責，由交通運輸部管理；組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責；交通運輸部統籌規劃鐵路、公路、水路、民航發展，加快推進綜合交通運輸體系建設。希望交通運輸部能在此基礎上進一步融合其他主管機構的職能，對倉儲、運輸、配送等物流環節統籌管理，進一步推進市場化改革。

3、降低物流運輸成本

（1）高效率才能有效降低成本。減少物流過程中的時間是最直接的手段。現代客戶的要求越來越多，達到滿意的個性化要求，適應用戶的需求，才能達到效率的提升。（2）幾乎所有的企業都會存在退貨的現象。它帶來的成本損失不但包括產品的本身價值，還包括來往運輸中的費用。所以需要消減退貨成本。避免退貨行為的發展，就要求從正向提高一次滿意率，增強物流運輸管理效果。

4、提高企業的生存能力和核心競爭力

世界經濟的聯系越來越緊密，全球經濟一體化的進程日益完善，物流運輸行業的業主往往呈現小規模、散分布和實力弱的特點，并且相互之間合作的交流幾乎不存在，處于各自為營、各自為政的狀態，在應對國外其他物流公司入侵上存在明顯不足，無法抵御競爭壓力。同時各自為政還造成大量的資源浪費，如空駛率偏高、物流中轉空間布局不合理、運輸成本高等不良結果，因此需要通過強強聯合、優勢互補、資源共享這樣抱團取暖的方式應對國際壓力，增強企業自身的生存能力和核心競爭力。

5、加強物流運輸管理行業供應需求管理

提高現代物流運輸效率最好的手段便是實行物流運輸管理行業供應需求管理，供應需求關系的管理形成供應鏈，使得各環節處于一個相對穩定的狀態，只要不出現巨大的偏差，客戶和企業之間都可以保持相對穩定而健康的協調合作關系，這樣便可以大大增加物流運輸管理水平。供應需求關系的建立不僅可以提高效率，在降低成本方面有著明顯的成效。物流企業通過供應鏈降低成本，提高服務質量和水平，最終達到更大的經濟效益。

6、切實降低物流運輸業稅費負擔

物流運輸業涉及到國計民生，不能把它當成“唐僧肉”誰都可以吃一口，最后所有的費用都會攤到商品成本中去，由消費者來買單，只有切實降低各種不合理稅費，如降低物流運輸業增值稅稅率、增加進項稅抵扣項目、降低過路過橋費等，才能有效降低生產成本、流通成本，使國民經濟能夠持續穩定發展。

結束語

我國物流運輸業要以政府宏觀調控和市場化相結合的方式來實現資源合理配置，引進社會資本，不斷優化各種運輸基礎設施的結構，完善物流運輸體系，充分發揮各種運輸方式的優勢，注重推進物流信息化的進程，以可持續發展理念建設符合我國國情的現代物流運輸體系。

參考文獻

第7篇：鐵道物流規劃范文

關鍵詞：鐵路運輸；集裝箱；物流

中圖分類號：U169.6 文獻標識碼：A

文章編號：1005-913X（2013）02-0048-03

貨物運輸向便捷化發展的同時要求運輸服務質量不斷提高。集裝箱運輸作為一種重要的貨物運輸方式，由于其貨物損耗小、便于“門到門”、集裝箱運輸可以質量良好地完成國民經濟對運輸的需要，在整個運輸過程中，便于倒裝，具有安全、迅速、經濟的特點方便多式聯運等特點，得到普遍采用。近年來，鐵路集裝箱運輸發展迅猛，集裝箱運輸代表著鐵路貨運的發展方向。未來5年的集裝箱行業復合增長將達到29.5%。加快鐵路集裝箱運輸的發展已成為發展戰略的重要組成部分。

一、鐵路集裝箱運輸物流化的優勢分析

從我國和世界國際集裝箱發展趨勢來看，大力推進海鐵聯運、水水聯運、水公聯運將是我國集裝箱運輸進一步快速發展的必由之路，同樣也是鐵路運輸進一步發展的必然選擇。鐵路運輸相對于公路運輸來講，具有適宜于較長距離和成本較低的特殊優勢，所以，筆者認為加快推進海鐵聯運，將是未來我國國際集裝箱發展的重要抉擇。

隨著鐵道部18個集裝箱中心站的建立，各主要港口相繼開通了連接縱深腹地的海鐵聯運集裝箱班列，如大連、天津、青島、連云港、上海、廈門等，運行效果不錯，加速了內陸集裝箱貨物向沿海港口的集中。目前，海鐵聯運發展勢頭很好，要維持良好的局面，產生最佳效果，需要各有關管理部門、各相關單位、各主要企業之間加強協調、加強市場監督，從技術上解決標準和規范問題。通過各相關方面的共同努力和各有關政府部門的積極協調和有效配合，我國海鐵集裝箱多式聯運將會出現更好的發展局面。

物流化是當今貨物運輸的一個重要趨勢，物流運輸的服務理念已經滲透到鐵路運輸中。運輸是物流系統最基本、最具活力的功能要素。交通運輸網絡構成現代運輸網絡的基礎平臺，交通運輸系統的運作優化與成本控制是整個物流系統優化運作與成本有效控制的關鍵。運輸業向現代物流業的融入拓展和產業升級，形成國際現代物流發展的突出特點和重要趨勢。鐵路集裝箱運輸開展物流服務可以充分發揮其在各方面的優勢。

（一）鐵路運輸網絡規模化

現代物流業是一個先期投資很大的行業，需要大量網絡運營投資。到2020年，鐵路將建成連接18個集裝箱中心站，運營里程達1.6萬公里的雙層集裝箱運輸通道，鐵路貨運方面將大力開行集裝箱快運班列。中心站功能齊全、設備完善、技術先進、能力強大，將成為全國性的鐵路集裝箱運輸中心和物流中心；四十余個集裝箱專門辦理站配套倉儲、裝卸、搬運、檢修、維護設備和手段，將成為區域或地區性的鐵路集裝箱運輸中心；一百余個集裝箱代辦站，將成為吸納、集散集裝箱貨源的網點。

（二）運輸裝備專門化

目前，全路擁有1噸、10噸集裝箱和20英尺、40英尺國際通用集裝箱和折疊式臺架箱、雙層汽車集裝箱、罐式集裝箱等專用集裝箱共計14類38.9萬只，擁有集裝箱專用平車9130輛。近年來，集裝箱、集裝箱專用車輛保有量逐年提高，裝卸機械有所改善，購置了一些正面吊、輪胎吊、叉車等。

（三）信息技術系統化

鐵路集裝箱運輸有比較成熟的應用信息技術，開發了集裝箱專用車動態查詢系統；建立了統一的集裝箱票據管理及清算系統；集裝箱追蹤系統將集裝箱裝卸車清單、回空清單信息與車號自動識別系統中的車輛變化信息緊密銜接，從而實現了集裝箱節點式追蹤以及集裝箱保有量的統計，在調度指揮、資源配置、客戶服務等方面己發揮作用。集裝箱統計分析系統采用數據倉庫技術，以歷年集裝箱貨票信息為數據源，對集裝箱運輸的運量與收入情況進行分析，為宏觀決策提供依據。集裝箱與蓬布的制造、修理、報廢都實現了計算機管理，并與集裝箱調度系統的信息共享。

二、鐵路集裝箱運輸主要問題分析

盡管鐵路集裝箱運輸升展物流服務在網絡規模、運輸裝備、信息技術等方面具有一定的優勢，但由于體制、制度等方面的影響，仍然存在大量的問題有待解決。

（一）管理體制有待完善

中鐵集裝箱運輸公司的組建，改變了鐵路集裝箱運輸管理的原有模式，但由于系統配套的管理體制沒有完全到位，運力掌握在各鐵路局，致使公司的市場主體作用沒有充分體現。鐵路尚未政企分開，鐵道部依然用行政命令支配企業行為，鐵路運輸企業基本沒有自主經營權，民資及外資進入則意味著相應喪失了對自己財產行使完整法人權利。鐵路財務清算不符合市場經濟原則，鐵道部進行實質性的分配收入并核算成本，運輸企業的運營成本、責任、收益難以界定清楚。鐵路運輸企業沒有自主定價權，實行全國統一運價，既不能反映本線運營成本情況，也不能反映運輸市場供求關系，運輸企業無法隨機運用價格機制來配置資源。

（二）技術裝備水平不足

現代物流要求信息網絡技術的應用最大限度地實現物流之間的信息傳遞。目前，我國的遠洋運輸公司、海關和公路部門正在開發利用EDI系統，而鐵路在這方面還是空白，大量的貨票處理依然沿用落后的老辦法。這一方面增加了鐵路集裝箱運輸中對箱源掌握及過程監控的難度，無法為貨主提供滿意的服務；另一方面也給鐵路參與多式聯運帶來一定困難。

（三）管理、服務質量落后

管理方式上，雖然近幾年鐵路集裝箱運輸實行了“一口價”，發送、到達貨票和跟蹤系統也實行了微機管理，但缺乏對箱號等基礎信息的采集與管理，以及在站集裝箱的作業管理及集裝箱到達卸車、交付、受理、承運等過程中的共享等問題。鐵路集裝箱運輸存在無法預測貨物運輸時間、運輸時間長、定箱等待時間長以及無法知道貨物在運輸途中的位置等問題，不能給貨主提供很好的服務，導致貨主不愿意選擇鐵路集裝箱運輸。另外，鐵路與其他運輸方式間的多式聯運開展不足，空運、海運、公路運輸、鐵路運輸實行的是條條管理，自我封閉，缺乏配合與協調運作，因此不能實現集裝箱“門到門”的高效運輸，使集裝箱多式聯運的廣度和深度受到嚴重制約。

（四）運輸通道能力不足

鐵路集裝箱運輸貨物大多為高附加值產品，要求貨物運輸快捷、安全，而由于我國集裝箱運輸貨源、貨流地域上的不平衡，鐵路集裝箱主要集中在廣州、成都、天津、上海、北京、烏魯木齊、昆明、重慶、哈爾濱、蘭州等10大集裝箱作業點，發送量占集裝箱總量的30.33%，到達量占總量的35.46%。運輸通道主要集中在京廣、京滬、京哈、隴海等主要鐵路干線，這些干線能力利用率已趨于飽和，這種狀況難以滿足現代物流對鐵路集裝箱運輸的需求。

三、鐵路集裝箱多式聯運未來發展模式初探

（一）改革管理體制與運營模式

進一步深化體制改革，建立現代企業制度，權責明確，真正賦予企業經營自。當前，中鐵集裝箱公司是鏈接集裝箱貨源和鐵路運力資源之間的橋梁紐帶，鐵路運力系統是集裝箱公司謀求發展的根基。公司只有協調好與鐵道部、鐵路局、辦理站的關系，在運輸組織、市場營銷等方面與鐵路運力系統實現信息實時溝通，建立穩定協調、互惠互利、平等合作的關系。特別是在調度指揮中得到支持和幫助，才能建成集裝箱從請求車到裝卸掛運的順暢的流水線，才能使相對分割的鐵路集裝箱運輸經營過程成為一個資源共享、高效的運輸網絡。

改革運輸組織管理，建立多式聯運組織體系，組建以提供多式聯運、全程服務為目標的運輸企業，承擔多式聯運的組織和運輸活動。目前，運輸己成為國際上通用的營銷手段，它反映了運輸生產一種更高的生產力和生產經營方式，要充分利用既有集裝箱運輸網點，推行集裝箱運輸制，為鐵路集裝箱運輸爭取更多的貨源。推行制，促進綜合物流大發展，是集裝箱運輸市場化運作的重要舉措。鐵路貨運企業應突破現有職能局限，盡快實現經營模式的升級，從單一的到發運輸逐步向集采購、運輸、加工、包裝、存儲、配送為一體的現代物流公司轉變。以“門到門”服務和總體報價為核心，采取國際通用的攬貨方式，為貨主提供方便、快捷、安全的全程服務。另外，鐵路要擴展國際集裝箱多式聯運的運輸量就應建立與國際貨代公司的長期合作，形成一種真正的合作伙伴關系，使其成為鐵路延伸至國際集裝箱多式聯運市場的營銷公司。

（二）加強運輸組織，優化班列網絡

組織集裝箱班列運輸是解決運輸能力、保證運到時限、合理運用集裝箱車輛、提高服務水平的最有效手段。鐵路貨車傳統組織方式是編組站一編組站，這樣效率高、能力大，但是時間上無法保證，不能發揮集裝箱運輸的優勢。在新的市場環境下，只有大力開行集裝箱班列，才能滿足不同貨主的要求。在集裝箱班列問題上，要遵循“重去重回、雙向開行、每日（隔日）開行”基本原則，其中“每日（隔日）雙向開行”是基本條件，否則集裝箱班列開行意義不大。

集裝箱班列一定要向客車化、網絡化方向發展。“十一五”規劃將陸續建設18個鐵路集裝箱中心站和四十個左右集裝箱專辦站。屆時，鐵路集裝箱場站布置趨于合理，集裝箱比重、專用車數、通道能力將大大提高。為合理中轉、組織高檔次集裝箱班列創造了條件，雙向對開，固定車底，最終建立起“以班列線為通道，輻射全國、優勢突出的鐵路集裝箱運輸體系”。

為適應集裝箱運輸的高效快速和優質服務的需求，集裝箱中心站、專辦站運輸組織應采用如下原則：一是根據地區鐵路的實際情況和貨源產生和分布的特點，采用開行定期直達和不定期直達班列并重的方式運行；二是運量充足的專辦站間組織開行一站直達集裝箱班列，采用列車固定車底，循環使用，定時、定點、定線、定期開行，途中不進行車輛的集結作業；三是在有一定量、但運量不足以開行一站直達集裝箱班列的專辦站間開行集裝箱快速班列，這種列車可選擇在中途的中心站進行集裝箱裝卸作業；四是集裝箱在專辦站的中轉作業采用“動箱不動車”的方式，盡量組織集裝箱不落地直取，不采用動車方式；五是在有條件開行雙層集裝箱列車的線路上，組織開行雙層集裝箱班列，提高經濟效益。

國家鐵道部在全國主要沿海港口城市建設18個集裝箱中心站，構建雙層集裝箱運輸主通道。東北地區作為我國的鐵路貨運重點地區，也將因集裝箱中心的建設迎來新的發展機遇。

哈爾濱鐵路集裝箱中心站項目被鐵道部列入“十一五”期間鐵路規劃建設的18個集裝箱中心站重要項目之一，預計哈爾濱鐵路局集裝箱中心站建成后，將具備接發5000噸整列雙層集裝箱專列的能力，可形成與全國17個中心站的鐵路干線運輸網絡，在全國境內實現集裝箱貨運的鐵路直達，中心站建成后將具備港口口岸的出關功能，出口的貨物可在中心站一次性裝運，實現鐵海聯運。中心站的前景令人頗為看好。中心站建成后，將成為東北地區鐵路網絡核心節點，能夠開成以哈爾濱為中心的運輸樞紐，帶動周邊經濟和物流業發展。鐵路集裝箱中心站位于哈爾濱市香坊區中部、哈大齊工業走廊香坊工業新區內光明屯北側，即既有濱綏線新香坊站南側，北起哈成路，南至光明村，西至香福路。將成為黑龍江省唯一集裝箱中心站，建設內容包括相關鐵路、公路、綜合物流等基礎設施和配套設施。主要承擔國際貿易、出口處理、免稅倉庫設施等功能，形成與全國17個中心站的鐵路干線運輸網絡，在全國范圍內實現集裝箱貨運的鐵路直達。

目前，在集裝箱運輸組織上，延續著多年來傳統的運輸組織方式，不管接卸站能力如何，區段通過能力是否受限，有箱就裝、有箱就發，這樣勢必造成一部分地區大量積壓，而另一部分地區箱源短缺，從運輸整體上造成集裝箱停站時間延長，周轉率下降。因此，建議由中鐵集裝箱公司組織各分公司編制月度集裝箱運輸計劃，對全部適箱貨源情況進行認真的調查，全面均衡梳理，定期公布貨源信息。然后根據各分公司發送量去向，考慮接卸站接卸能力和限制口裝車等主要因素，來確定各分公司跨局裝車和到限制口的裝車指標，以及各分公司間及其管內的裝車數，以此作為編制計劃依據，并與運輸局協商各局集裝箱月計劃去向別的裝車數。另外，鐵路集裝箱運輸需要在“門到門”運輸的配送上下工夫，推出集裝箱的拼箱運輸業務，最大限度地為客戶提供最便捷的服務，實現客戶利益的最大化，把鐵路的集裝箱運輸做大做強。

（三）積極開展集裝箱多式聯運

集裝箱是開展多式聯運的最好媒介，多式聯運又是提高綜合運輸系統整體效益的基本措施。多式聯運已成為集裝箱和貨物運輸發展的高級組織形式，在世界上一百多個國家和地區得到了迅速推廣。目前，由于對不同的運輸方式實行條塊管理，我國集裝箱多式聯運缺乏清晰的管理辦法和運行模式，集裝箱運輸還處在一種分割的、各自為戰的狀態，與國際水平相比還有很大差距。

實現集裝箱多式聯運關鍵在于把各種運輸方式組成連貫、有效的運輸鏈。這就需要突破傳統組織模式，實行聯合經營，互惠互利，并對分段運輸和各區段銜接按一體化運輸設計，進行不同運輸方式的綜合組織、合理分工，實行一體化管理。全程運輸組織業務由多式聯運經營者承擔，提供全面服務，對分段運輸和各區段銜接按一體化運輸設計，選擇最佳銜接和配合。例如，我國即將建成的18個鐵路集裝箱中心站可作為配套設施齊全的集裝箱聯運站，銜接海運、公路、鐵路、水運，負責始發、終到處理和接續運輸，同時包括集散、分撥等業務。

第8篇：鐵道物流規劃范文

關鍵詞：危險貨物 鐵路 運輸 管理

0.前言

近年來，隨著我國化學、原子能、電氣和石油等工業的迅速發展，工業生產中越來越多地使用到危險貨物作為產品的生產原料，并且在生產過程中產生了許多有毒的廢料，為了完成正常的生產活動，就必須進行危險貨物運輸，然而在進行危險貨物運輸途中曾發生許多交通事故。目前我國鐵路在危險貨物運輸領域所占市場份額達50%以上，鐵路已成為我國危險貨物運輸的主要方式。

1.鐵路危險貨物物流發展現狀

1.1 鐵路危險貨物物流企業尚不健全

目前，國內大多數鐵路危險貨物物流公司規模小，經營實力差，發展不平衡，不僅缺乏危險貨物物流服務的基本專業能力，而且缺乏整體協調和規劃，更加缺乏物流的整體策劃能力，這在相當程度上犧牲了社會效益。

1.2 鐵路危險貨物物流多頭管理，效能不足

由于危險貨物的特點，對其管理非常嚴格，鐵路危險貨物物流主要由鐵道部主管，同時受到鐵路、安監、公安、質檢、環保、衛生以及工商、稅務等部門的監督和管理，各部門都制訂有相應的法規和規定。然而，管理的交叉再加上部門間缺少溝通，可能造成管理規定銜接上的一系列問題，可能對鐵路危險貨物物流的發展造成一定障礙。

1.3 鐵路危險貨物物流從業人員素質有待提高

雖然鐵路《鐵路危險貨物運輸管理規則》對人員培訓做了專門的規定，在實際管理中的要求也非常嚴格，但仍存在一定的問題。由于培訓時間較短，培訓效果往往有限，鐵路危險貨物物流從業人員的素質仍有待提高。

1.4 鐵路危險貨物物流事故應急機制落后

鐵路運輸大范圍、長距離的特點決定了鐵路運輸事故地點具有不確定性、途經地區環境復雜、更給發生事故后的應急處理及救援帶來更大困難。鐵路運輸部門雖制定有相應的事故應急預案及施救網絡，但由于缺乏監控、信息傳遞等技術支撐，在預案的實施階段，不能形成危險貨物運輸事故處理快速反應的有效機制，而且因為對危險貨物的危害認識不足，相關防范、救援措施不能及時跟上，往往貽誤施救時機，造成不必要的損失。

2.鐵路危險貨物運輸安全管理存在的問題

2.1 相關人員業務不熟、安全意識淡薄

部分鐵路危險貨物運輸從業人員對相關的法律法規了解很少，業務知識欠缺，常常為了局部利益違章作業，造成超重、超高裝載。部分押運員綜合素質不高、文化層次偏低，對有關危險化學品安全運輸的規定缺乏了解，對所裝運的危險化學品的危險性也知之甚少，一旦發生危險化學品泄漏或引起火災等事故往往不知如何處置，不能在第一時間采取有效措施。有的押運員甚至擅離職守，使危險化學品失去監控，導致事故發生。

2.2 危險化學品運輸車輛存在技術問題

裝運危險化學品車輛的安全技術狀況是引發事故的一個重要因素。良好的車輛技術狀況是危險貨物安全運輸的基礎。如果車輛狀況不好，如罐車罐體有漏裂，閥、蓋、墊及儀表等附件、配件不齊全或狀態不良時，會造成貨物泄漏，引發火災等事故，將嚴重影響鐵路運輸行車安全，導致重大事故發生。

2.3 危險化學品運輸管理存在漏洞

危險貨物辦理站及專用線（專用鐵路）的地理位置隨城市化進程的加快面臨嚴重考驗。有的老專用線幾易其主，由普通貨物裝卸線改造而成；有的臨時加線、延線，不具長期性；有的多家布線，儲罐林立，各自一方，城市規劃長期性與地方急功近利的短視性有矛盾。

2.4 由于事故救援不當造成事故擴大

危險化學品在發生泄露、火災等事故后，若救援不當也會導致災情擴大。事故現場的施救者如果對發生事故的危險化學品的特性不了解，危險化學品泄漏后，如果救援得當，就可以避免重大事故的發生，反之，如果在事故應急救援方面的力量較弱，甚至救援方法不恰當，就可能造成重大人員傷亡或財產損失。

3.鐵路危險貨物運輸發展對策

3.1 加快鐵路危險貨物物流人才培養

危險貨物的特殊性和鐵路運輸的規范性決定了鐵路危險貨物物流必然具有的高度專業化、技術化的特征。這就要求鐵路危險貨物物流需要大量的復合型的專業人才。這些專業人才不僅要掌握現代物流的有關專業知識，還需要熟悉危險貨物性質，熟悉鐵路運輸業務，熟悉企業管理、工商、稅務政策以及海關、金融等方面的相關知識。所以，鐵路危險物流發展過程中必須重視人才隊伍建設，必須根據鐵路危險貨物物流的發展戰略，加速培養、吸收、引進和造就一批高素質的鐵路危險貨物物流專業人才。

3.2 建立統一、規范的鐵路危險貨物物流行業標準

由于危險貨物的特殊性，鐵路危險貨物物流除受鐵道部專門領導外，其安全管理還要受到安檢、公安、質檢、環境及衛生等部門的監管。隨著鐵路危險貨物物流的發展，各有關部門制定的眾多政策法規很難適應和滿足現代鐵路危險貨物發展的需求。多部門管理雖然有利于鐵路危險貨物物流在各個環節的安全性，但如果部門間缺乏相互溝通與銜接，可能會在一定程度上制約鐵路危險貨物物流的發展。因此，建立統一、規范的鐵路危險貨物物流行業標準是鐵路危險貨物物流健康發展的重要保障。

3.3 加快新技術應用及信息化建設

目前，我國鐵路危險貨物物流各環節信息化程度低，信息溝通不暢，造成庫存大，運力浪費。為此，需要充分利用信息技術，讓“信息流”主導“物品流”。同時，利用無線射頻技術（RFID）、衛星定位系統（GPS）、地理信息系統（GIS）等現代物流技術，實現對危險物物流過程的跟蹤、監控，為危險貨物物流的日常管理和事故發生后的應急管理提供技術保障。以信息化建設和新技術應用為基礎，努力建設信息共享機制，實現各部門、地區網和各企業網之間的連網，實現信息連通、共享，實現對鐵路危險貨物狀態的實時監控及事故就近、就地、及時、有效處置。

參考文獻：

[1]趙 文，梅家農，祝進城.鐵路危險貨物辦理站承運人資質認證的探討.經營管理.2010（1）28-30

[2]劉貴萍.淺析我國道路危險貨物運輸管理.商場現代化，2009（12）84-85

[3]王海星，李振江.鐵路危險貨物物流發展策略研究.物流技術，2009（9）32-34

第9篇：鐵道物流規劃范文

全國的“一日生活圈”悄然成型

京滬高鐵“和諧號”CRH-380A于3日在中國山東南部試車成功，以486.1公里時速再度刷新全球鐵路營運試驗的最高速。

總投資2209.4億元人民幣的京滬高鐵創造了數以10萬計的就業機會，11.4萬多人因高鐵找到工作。高鐵每天投資達到1.9億元，每天消耗1萬噸鋼筋、3.5萬噸水泥、11萬立方混凝土，更帶動沿線地方與高速鐵路建設相配套的多個行業發展。京滬高鐵貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區，國土面積占全中國6.5％，人口占全中國1／4，GDP占全中國40％，是中國經濟發展最為活躍和最具潛力的地區。

京滬高鐵通車了，未來數年內，中國將建成“四縱四橫”的高鐵網絡，全國的運輸格局將重新洗牌，經濟版圖也將由此改變。城市經濟帶的效應將顯著增強，其中包括以北京、上海、廣州等城市為核心的“城市群”。繼長三角、珠三角的“一小時生活圈”后，全國的“一日生活圈”也在悄然成型。據了解，鄭州至西安的高鐵在12月初試車，車程二小時；哈爾濱到大連、北京至石家莊、石家莊至武漢、上海至南京、南京至杭州、杭州至溫州、天津至秦皇島、上海至杭州等多條高鐵的通車日期，也都在2011至2012年之間。

從零到世界第一不到4年

中國高鐵近年來的發展可以用神速來形容，2007年4月18日以前，中國還沒有可以稱為“高速”的鐵路。如今不到4年，中國高鐵營運里程已達到7531公里，占世界高鐵總里程超過30％，居世界第一。

中國高鐵發展規劃于2004年1月由國務院常務會議通過。2007年4月18日，中國鐵路實施第6次提速，在京哈、京滬、京廣、隴海、滬昆、膠濟、廣'滌等干線開行時速200至250公里的高速動車組，標志中國鐵路進入高速時代。

根據2008年調整后的《中國鐵路中長期發展規劃》，中國高速鐵路發展將以“四縱四橫”為重點。“四縱”包括：北京一上海高速鐵路，全長1318公里；北京一武漢一廣州一深圳(香港)高速鐵路，全長2350公里；北京-沈陽-哈爾濱(大連)高速鐵路，全長1612公里；上海-杭州-寧波-福州-深圳高速鐵路，全長1650公里。“四橫”包括：青島-石家莊-太原高速鐵路，全長906公里；徐州-鄭州-蘭州高速鐵路，全長1346公里；上海-南京-武漢-重慶-成都高速鐵路，全長1922公里；上海-杭州-南昌-長沙-昆明高速鐵路，全長2264公里。

到2020年，中國鐵路營運里程將達到12Z公里。其中新建高速鐵路將達到1.6萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上；加上其他新建鐵路和既有提速路線，中國鐵路快速客運網將達到5萬公里，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋90％以上的人口。

綜合效益將陸續顯現

專家分析，高速鐵路發展將對經濟產生以下積極效益：

更緊密的聯動將使企業受益于較低的勞工、土地及公用服務成本，進而加快未來十年內陸地區的經濟發展。

高鐵的客運量增加逐步消除鐵路貨運基礎設施面臨的瓶頸，有助全國一體化程度更高的產業供應鏈之發膨。

高鐵之快速聯系，欠發達地區加速發展使財富分配更加均衡，并將促進二、三線城市的房地產需求；

收入增長將促進消費成長，惠及高鐵沿線城市，促進非必需消費品零售及旅游業之發展，相關產業必能增加大量商機。

高鐵路線經過的二、三線城市，投資機會勢必增加，有助吸納更多外來投資，促進地區城市繁榮；有效促進鐵道、橋梁的土木工程技術的發展；高鐵為大陸帶來的經濟效益眾所周知，高鐵所具有的社會意義、生活方式轉變等議題難以用筆墨形容，未來其潛在的其他功能和意義還將陸續顯現。

對財富再分配發揮效用

根據有關統計，由于鐵路網的發展，2009年的投資加速已加惠若干中西部省份，使其經濟成長超過國內平均水平。2009年國內生產毛額總值增加最快的10個省份當中，8個位于中西部地區。收入及開支增長的排名也反映出類似趨勢。收入成長最快的前10個省份當中，7個位于中西部地區。家庭開支增長最快的前10個省份當中，6個位于中西部地區。據統計，2009年，大陸中西部地區家庭的平均收入及開支的成長分別為11.9％和11.3％，高于全國平均水平10.7％和9.1％。不久的將來，中西部鐵路高鐵化之后，預期這些數字必然攀升。

根據鐵道部的統計，在緩解貨運擁塞方面，我國鐵路網絡已是全球貨運密集度最高的鐵路網絡之一，2094-2009年，貨物運輸的年復合增長率為8.6％，但鐵路網絡長度僅增。長2.9％。長期以來，貨運基礎設施面臨的瓶頸一直影響著運輸成本，制約企業將業務遷往具備土地及勞工成本優勢的內陸地區，發展高速鐵路線網絡肯定有助于改善物流運輸，使內陸地區的經濟成長將繼續超過平均水平，并吸引制造企業及全國零售商進一步投入。

交通基礎設施的改善也將增加房地產需求，進而推高內陸地區的房價。已經擁有或擬建設高鐵的二、三線城市，房地產投資的增長率往往超過一線城市。但鐵路高速化發展，一、二、三線城市可串連成一日生活圈，有助緩解城市居民的房價壓力。根據天津經濟發展協會最近的數據顯示，京津高鐵于2008年8月1日投入運營后，當年天津銷售的房屋中，超過15％系出售給北京居民。因此，預期即將展開的高鐵網絡擴張將對鐵路沿線城市產生類似深遠效應，今后將有更多欠發達的內陸城鎮也將受益。高鐵將對欠發達地區進行財富再分配，進而對解決發達城市與欠發達城市間收入差距不斷擴大的現狀發揮重要效用。

助力“騰籠換鳥”產業轉型

根據鐵道部的數據，已投入營運的高速鐵路網絡總長6552公里，長度居全球之冠，且于2012年之前將再增加1倍至13000公里。其中包括新建的高速聯機以及為時速200--250公里的列車而進行升級的現有軌道。