穿黃工程精選(九篇)
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第1篇：穿黃工程范文
關鍵詞：人工挖孔 護壁 鋼筋籠 混凝土
一、概述
人工挖孔灌注樁是一種通過人工開挖而形成井筒的灌注樁成孔工藝，適用于旱地或少水且較密實的土質或巖石地層，因其占用工作面小、成本較低、工藝簡單、易于控制質量且施工時不易產生污染等優點而廣泛應用于橋梁樁基等工程的施工中。
南水北調穿朔黃鐵路暗渠工程位于河北省新樂市，為南水北調中線京石段S14標段內的重要施工項目。朔黃鐵路暗渠為穿越既有朔黃鐵路而設，暗渠中線與鐵路交叉角度為38°36′。朔黃暗渠從框架橋內穿過，使穿越鐵路和輸水為兩個獨立結構。朔黃鐵路框架橋為頂進施工工藝，為了保持朔黃鐵路的穩定性，在鐵路兩側共設置20根防護樁，13根支撐樁，13根抗推樁，共計46根灌注樁。其中防護樁長16m，支撐樁、抗推樁為14m,灌注樁直徑均為1.25m。在灌注樁的施工中全部采用了人工挖孔灌注樁的施工工藝，取得了理想的效果，現結合本工程對人工挖孔灌注樁施工工藝進行詳細介紹，希望能對其他類似工程的施工提供借鑒。
二、挖孔及護壁
人工挖孔灌注樁需要進行人工開挖、擴壁、土方外運和護壁，是與其他灌注樁類型最大的區別之處。
（一）挖孔
挖孔前應按施工圖紙準確放線，確定樁位中心位置，并向樁心位置四周引出四個控制點，以控制樁心。開挖應自上而下分層進行，每一層土方開挖區的形狀呈上小下大圓臺體形狀，厚度為100cm，上底和下底的口徑分別大于設計樁徑20cm和40cm。自上而下分步進行開挖，開挖區的側壁要求做到光滑平整，底面要水平，挖出的土方要及時運送到地面并外運，不得堆放在孔邊。
在挖孔過程中施工人員必須熟悉所挖孔的地質情況，井上和井下之間應保持良好的聯絡信號。要勤檢查，注意土層的變化，當遇到流沙、大量地下水等影響挖土安全時，要立即采取有效防護措施后，才能繼續施工。
人工挖孔比較容易組織，一般以三到四名工人為一組，井下工人使用短把鐵鍬、羊鎬等工具開挖，井上工人使用轆轤將井下工人裝到料斗中的土方絞上來，并用手推車推到指定的位置。就單個井筒而言，人工挖孔的速度不如鉆孔，但人工挖孔可以幾個甚至十幾個工作面同時開展施工作業，從而大大加快了施工進度。
（二）護壁
為防止塌孔，每一層土方開挖后應進行護壁。
1．護壁鋼筋籠。護壁鋼筋籠的形狀為一個圓臺體的側表面，由φ12mm@250環形鋼筋及6道φ12母線鋼筋焊接而成。
第一層開挖位于地表，可將其開口適當加大，以使護壁鋼筋籠在場地上制作好后直接放入其中，對于第二層及以下各層而言由于護壁鋼筋籠底部直徑大于頂部鋼筋直徑，所以護壁鋼筋籠不能直接放入，只能在井下制作完成。
2．護壁模板。澆鑄護壁的模板相應也呈圓臺體形狀，其上口的直徑等于設計樁徑，下口的直徑大于設計樁徑20cm，高100cm，由3塊呈曲面扇形的薄鋼板制作而成，背后焊接三角鐵作為骨架起支撐作用，相鄰兩塊模板拼縫要預留2cm間隙。拼接時用螺栓將相鄰模板從拼縫處固定，并用木條填塞預留縫隙，以方便拆卸。拆模的方法是：卸掉拼縫處固定的螺栓，向內側敲打填塞的木條，使各塊模板松動、分離后逐一取下。
3．澆鑄護壁混凝土。護壁混凝土按C20設計，在混凝土內應摻一定數量速凝劑，以盡快達到強度要求。澆鑄護壁時，為了防止模板產生偏移，應對稱下料，用敲擊模板或木棒插實的方法振搗，由于護壁混凝土在地面以下，濕度、溫度對護壁混凝土強度的形成和增長非常有利，一般1天強度就能達到10Mpa左右，半天就可以拆模。如拆模后發現護壁有蜂窩、漏水現象，要及時加以堵塞和導流，保證護壁混凝土強度及安全。
三、鋼筋籠的制作與安裝
鋼筋籠骨架在加工場地分段制作，分段長度視起吊設備的高度和鋼筋主筋規格而定，一般為8m左右，灌注樁鋼筋籠均分為兩段。為使鋼筋籠骨架有足夠的剛度，每隔2.5m應在主筋外側設置一道Φ18加強箍筋，以保證在運輸和吊放過程中不產生變形。將鋼筋籠運至現場后，用吊車起吊，第一段放入孔內后用鋼管或型鋼臨時擱支在護壁上，再起吊第二節鋼筋籠，對正位置焊接，焊接應采用搭接焊法，要注意搭接應滿足規范的要求，焊接后逐段放入孔內至設計標高。安放前需再檢查孔內的情況，以確定孔內無塌方和沉渣，安放要對準孔位，扶穩、緩慢、順直，避免碰撞孔壁，嚴禁墩籠、扭籠。放入后應反復校正設計標高并用工藝筋固定，防止鋼筋籠下沉或上浮。
四、灌注混凝土
當鋼筋籠在井筒中就位以后，便可灌注混凝土，混凝土坍落度宜控制在7～9cm，拌和時間不得少于90秒。在井口的上方搭起支架，將溜槽和串筒接上，串筒宜距混凝土面2m以內為宜，隨著混凝土表面不斷上升逐步減少串筒數量。嚴禁在井口向井下拋鏟或傾倒混凝土料，以免產生離析現象，影響混凝土整體強度。每次灌注高度不得大于60cm，由井下工人用插入式振動器搗振，插入形式為垂直式，插點間距約40～50cm，應做到“快插滿拔”，以保證混凝土的密實度。孔內的混凝土必須一次連續灌注完成，不留施工縫。挖孔灌注樁的混凝土質量容易保證，在制作承臺時，無需打掉樁頭，只需將其頂面鑿毛即可。
通過對本工程完成的挖孔灌注樁進行試塊強度試驗和樁身動檢證明，46根灌注樁均滿足設計要求，取得了預期的效果。
五、注意事項
第一，挖孔達到設計深度后，應及時進行孔底處理，必須做到無松渣、淤泥等擾動軟土層，使孔底情況滿足設計要求；
第2篇：穿黃工程范文
穿朱雀或者燭龍真燭龍套裝。因為是戰法裝。攻擊力大。
黃忠是蜀漢五虎大將之一，原為韓玄手下將，年近六旬有萬夫不當之勇，弓箭射術天下無雙。黃忠與前來取長沙的關羽連戰三日，不分勝負。黃忠感動于關羽的義氣，不忍用弓箭相傷，太守韓玄以忠戰關羽不利要處斬忠，為魏延所救，投降于劉備。黃忠隨劉備入西川，所到即克，戰功赫赫。后又率軍取漢中，定軍山親斬夏侯淵，為取漢中的第一功臣。劉備伐吳為關羽報仇，黃忠不顧年邁，請令擔任先鋒，為吳將馬忠偷襲射中，回營后不治而亡。
（來源：文章屋網 ）
第3篇：穿黃工程范文
我5歲的兒子常拉肚子，上午好一點，下午拉得多些。我覺得作為中藥的黃連素副作用小，所以讓他服了幾次，卻沒有效果。鄰居告訴我，不要隨便給孩子吃黃連素。請問，鄰居說的有道理嗎？
讀者 劉菲菲
劉菲菲讀者：
不少人誤以為黃連素是中藥，實際上黃連素的學名叫做鹽酸小檗堿，是從黃連、黃柏等植物中提煉出來的一種生物堿，屬于化學藥，即人們常說的西藥，在臨床中作為非處方藥用于治療腹瀉。
黃連素對多種細菌，如痢疾桿菌、大腸桿菌有抑制作用，還可收斂、減少腸液分泌，常用來治療細菌性胃腸炎、痢疾等造成的腹瀉。目前尚未發現黃連素有抗病毒作用，而兒童的腹瀉多由輪狀病毒引起，因此你兒子服用黃連素治療是無效的。
腹瀉的誘因很多，如過敏性蕁麻疹胃腸型，如果不采取解除過敏的綜合治療法，僅用黃連素是控制不了的，若長期使用，易發生不良反應，如藥疹、過敏反應、血細胞減少等，還會導致B族維生素吸收障礙，從而引起周圍神經炎。此外，遺傳6—磷酸葡萄糖脫氫酶缺乏的兒童應禁用黃連素，因為黃連素可引起溶血性貧血以致黃疸。
一旦兒童發生腹瀉，建議及時前往醫院就診，醫生會對癥下藥，切忌給孩子私自服用黃連素。
醫生 米國安
寶寶為何會發生甲狀腺舌管囊腫與瘺管？
寶寶出生后，我發現他脖子上有一個針眼大小的小紅點，醫生擠了一下，發現有白色的膿一樣的分泌物流出來，初步診斷為甲狀腺舌管囊腫與瘺管。請問，初生兒為何會得此病？
讀者 范知鈴
范知鈴讀者：
胎兒發育至第4周，在原始咽底壁正中線相當于第2、3對鰓弓的平面上，上皮細胞增生，形成一條伸向尾側的盲管，即甲狀腺原基，稱為甲狀舌管。甲狀舌管沿頸部正中線下降，直至未來氣管的前方，末端向兩側膨大，形成甲狀腺的左右兩個側葉。在正常情況下，到胚胎第6周，甲狀舌管開始萎縮退化。甲狀舌管的上段退化消失后，其起始段的開口仍殘留一淺凹，稱盲孔。如果由于某種原因第10周后甲狀舌管沒有消失或退化不全，殘留管狀結構部分因上皮分泌物積聚，可在頸前正中舌根至甲狀腺之間形成囊腫，即甲狀腺舌管囊腫，若繼發感染并形成瘺，則為甲狀腺舌管瘺。瘺管有3種形態：完全性瘺管，由盲孔直達頸部皮外；內盲管，開口于盲孔；外盲管，開口于頸部皮膚。
甲狀腺舌管囊腫為圓形腫塊，光滑，一般不疼痛或輕微疼痛，可隨吞咽或伸舌頭而上下活動。腫塊一般直徑2～3厘米，多數是單發結節，少見多發結節。囊腫內壓不高時，質地較為柔軟，如果液體較多，質地就會比較堅韌。由于囊內分泌物潴留或并發感染，囊腫可能破潰形成瘺管，瘺管可向上延伸，緊貼舌骨前后或穿過舌骨直達盲孔，由瘺口排出渾濁黏液，經過一段時間后，瘺管可能暫時愈合而結痂，不久又因分泌物潴留而破潰，如此時發時愈。
一般情況下，局部無感染的患兒一歲后手術為宜；局部有感染時先行抗炎治療，必要時引流膿液，待感染控制2～3個月后再實施根治手術。
醫生 石問
亞硝酸鹽呈陽性是不是菌尿癥？
我產檢驗尿顯示亞硝酸鹽（NIT）呈陽性。我平時沒有什么不舒服，上網查了一下，這好像是尿道細菌的指標。請問要不要緊，需不需要馬上治療？
讀者 鐘莉珺
鐘莉珺讀者：
尿常規中NIT呈陽性一般代表尿道受大腸桿菌感染。
通常情況下，尿液是無菌的。但尿道口周圍及尿道下段存在細菌，尿液可沾上一部分細菌；若送檢時間太長，也可能出現NIT陽性。
所以，它并不是診斷尿道細菌感染的準確指標，還需結合臨床癥狀及其他檢查項目，如尿白細胞、細菌培養等綜合判斷。
臨床中，4%～10%的孕婦會發生尿有細菌卻沒有癥狀的情況，這是妊娠期菌尿癥。妊娠期菌尿癥雖無明顯癥狀，卻可引起流產，增加胎兒死亡的危險。
你如不放心，可在下次產檢時再次做尿常規檢測，注意取中段尿，若同時檢出大量白細胞，或尿細菌培養檢查菌落計數超過每毫升12萬個，方能診斷為菌尿癥。
要預防菌尿，孕婦應勤洗澡，常換內衣，養成每天至少喝8杯水的習慣，不要憋尿，小便時盡量把膀胱排空；大便后從前向后擦，早晚用清水洗外陰，選用質地柔軟、透氣的純棉面料內褲；不要使用可能刺激尿道和陰道的女性清潔用品或強堿性肥皂。
醫生 馬途
曼月樂環能緩解子宮腺肌病嗎？
我患子宮腺肌病一年了。每次來月經，不僅經期長、量多，而且痛經非常嚴重，不得不吃止痛藥。月經干凈幾天后又會出現類似痛經癥狀，持續三四天，很痛苦。有病友推薦我使用曼月樂環，請問是否有效？
讀者 趙麗姝
趙麗姝讀者：
簡單地說，子宮腺肌病就是子宮內膜長進了子宮肌壁層，主要以痛經為癥狀。隨著病情發展，疼痛可從經前1周左右開始，延長至經后1～2周。患者每來一次月經病情都會加重些，所以越早治療越好。
目前最有效的治療方法是懷孕。如果已生育或是目前沒有生育計劃，可以在子宮內放置曼月樂環。曼月樂環又叫曼月樂節育器，最早的研發目的是避孕。近年來，臨床醫師不斷嘗試將它用于疾病治療，例如子宮腺肌病，可使子宮縮小，減輕痛經，減少月經量，改善貧血癥狀。但并不是所有子宮腺肌病患者都適合使用，某些患者須用GnRH—a類的藥物或手術治療。具體用什么方法，應在就診后根據具體情況及主治醫師的意見綜合考慮。
醫生 張彩華
糖尿病一定遺傳嗎？
我爸爸患有嚴重的糖尿病，已過世。我今年45歲，身體開始發胖，盡管血糖正常，但我還是憂心忡忡，因為我聽說糖尿病遺傳。請問，糖尿病遺傳的概率有多大？有什么預防措施嗎？
讀者 陳衛
第4篇：穿黃工程范文
古城濟南因居濟水之南而得名，但上游受黃河漬淤，水勢漸漸緩慢，至唐代，東平湖以下改成大清河，1855年黃河奪大清河入海，才開始稱濟南黃河。據濟南市河務局工作人員介紹：“黃河穿城而過的省會城市中，只有蘭州市和濟南市。”
黃河，歷史上頻繁改道，自從1855年改道后，便成了阻礙濟南發展的一道天塹。在黃河上架起橋梁之前的千百年間，人們要從濟南渡過古濟水或黃河，唯一的辦法就是選擇合適的位置，通過船來擺渡。
1930年代，一個日本攝影家拍攝了一幅濟南黃河渡口的照片，在照片背后的解說詞里，他這樣描寫道：“眺望黃河兩岸，盡是廣漠與平蕪。黃褐色的泥沙被裹挾在水中，晝夜不停地流動著，也算是一種在別處無法見到的自然奇觀。從中國上古神話時代的黃帝起，河上就沒有架過橋這樣的東西，都是使用團平船樣的渡船連人帶馬一起擺渡的。”
歷史上，濟南城北最早和最著名的渡口就是濼口。而堰頭渡口則是北去各州縣的必由之路。元明以來，人們又在城西開辟了捷徑，黃岡成為北跨大河的重要驛站。
自濟南城北跨大河去京師，齊河是必經之地。然而，無論是濼口渡口還是堰頭渡口，都需要繞行。于是元明以來，人們又在城西開辟了捷徑，選擇今日北店子或丁口村等地越河北上。
出城西北去，經行黃岡嶺（今無影山附近），然后過匡山，西至吳家堡，最后在北店子渡過黃河。這是一條真正意義上的官道，官府在沿線設立匡山堡、吳家堡等驛站性質的堡遞，置堡司一名，兵若干，負責維持秩序，接待行人。因為往來行人較多，日后都形成了較大的村落，如吳家堡、中店堡、七里堡等，都是以官道附近的店鋪而得名。
除此以外，還可以從黃岡嶺北去，經藥山丁家莊，在丁口一帶北渡黃河，稱丁莊渡口，丁莊因此也成為一座地跨黃河兩岸的古老村落。
北跨之困：從“大明湖時代”到“黃河時代”
與長江兩岸的城市跨江而建相反，黃河游離在濟南城市建設之外。北跨，一直是濟南城市發展的軟肋。
去年12月，濟南市委全面深化改革領導小組召開第八次會議，聽取了《“北跨”發展戰略與規劃建設研究》。其間，省委常委、市委書記王文濤為濟南市民帶來了一個新詞：“攜河發展。”
在濟南新材料產業園區管委會主任趙新生看來，從跨河發展到攜河發展，雖一字之差，卻拉開了城市發展新框架，為黃河周邊的發展帶來契機。解決黃河大橋收費問題，則為攜河發展打響了第一炮。
從今年3月16日起，黃河大橋將對魯A牌照小型汽車免費通行，同時建邦黃河大橋和濟陽黃河大橋都被列入免費行列。曾被稱為“黃河一橋”的濟南黃河大橋，1982年7月建成通車，政府投資4000萬元建設，總長2023.44米，大橋從1985年4月開始征收車輛通行費。如今，小型車免過橋費不僅為市民出行帶來方便，更重要的是能夠帶動黃河北岸以休閑、觀光、采摘為主的現代農業的發展。
家住濟陽縣、在歷下區工作的王冰告訴記者，他以前都在單位附近租房住，周末才能回家，現在打算買輛車每天開著上下班，“過橋免費了，開車一小時就能到家，比堵在市區的同事可能還快些。”
此外，記者調查發現，有很多黃河南岸的市民帶家人去黃河北采摘莊園內過周末。“以后肯定會經常去，讓孩子多了解一些農業知識。”市民張海東說。而對于創業者李圣軍來說，跨河免費則是商機。“我準備到大橋鎮焦集村投資，打造兩條農家樂飯莊特色街巷，同時還要建設采摘、休閑農場，供市民游玩。”
據濟南市規劃局相關負責人介紹，黃河在濟南市范圍內約183公里，其中中心城區范圍內約66公里。濟南市城市總體規劃已經明確提出要建立黃河沿岸濕地保護區，打造黃河河岸公園，連接濟南老城和黃河，沿堤壩建立自行車和步道系統及濱水休閑地帶。變跨河發展為“攜河發展”，推進濟南由“大明湖時代”向“黃河時代”邁進。
穿黃隧道：時速60至80公里，四分鐘就能過黃河
濟濼路黃河隧道工程一直以來備受市民關注。近幾年圍繞這一隧道，從多次“即將開建”到一度傳言“被取消”，眾說紛紜。
建設黃河隧道的想法在2005年提出來，4年后，濟南市組建了山東黃河隧道建設管理公司。2010年，黃河隧道工程可行性研究報告完成。根據報告，黃河隧道不存在技術上的難題，最需要考慮的還是安全和可行性。
在此后一年左右時間里，有關穿黃隧道“不安全”、“還需論證”的言論紛至沓來。再后來，“穿黃”改“架橋”甚至取消的說法，幾乎宣判了黃河隧道計劃的“擱淺”。
據了解，項目停滯的主要原因，還來自建設主體的多次變更。直到2015年5月，濟南鵲山片區控制性詳細規劃出爐，濟濼路穿黃隧道工程赫然在列。根據最新規劃，穿黃隧道建設將與濟南軌道交通規劃同步進行，采用“隧道+地鐵”模式修建，可以說這是原先規劃的“升級版”。
由于加入了“地鐵元素”，原規劃也要重新調整。2015年11月11日，穿黃隧道（道路+地鐵）項目預可行性研究報告中標公示，中鐵二院工程集團有限責任公司中標，將編制穿黃隧道可行性研究報告。
第5篇：穿黃工程范文
關鍵詞：橋臺；軟弱下臥層；溶洞
工程概況：銅陵市沿新大道是銅陵市主城區東部的一條南北向城市主干道，具有承載過境交通的功能。在沿新大道20+00～25+00的東側有新建的銅陵市新火車站，站前有三條規劃道路與沿新大道相交。考慮到火車站站前道路車輛和行人較多，與過境車輛發生沖突，影響交通通行，因此沿新大道下穿站前的三條規劃道路，過境車輛從下穿道路通過。此段沿新大道道路總寬55米，其中下穿道路凈寬為16米，為雙向四車道。
為了節省工程造價，下穿站前的三條規劃道路沒有采用箱涵結構，而是采用橋梁型式，采用橋梁型式也便于下穿道路埋設雨水管道。為降低橋梁結構層高度，減小下穿道路的坡度和長度，橋梁采用簡支空心板橋。橋下凈高不小于4.5米。現以三座橋中的二號橋為例，說明其橋臺的設計。二號橋橋面標高在18.8左右，橋下路面標高在11.8左右。橋梁設計荷載為城―A級。
工程地質：二號橋橋位處場地地層自上而下依次為：
⑴ 填土：褐黃及灰色，密實，濕～飽和，由混凝土、粘性土及碎石組成，局部底部含腐爛物及有機質。層厚2.30～2.70米，層底標高15.96～16.37米。
⑵ 可塑粉質粘土：灰、褐黃及灰黃色，可塑，濕，含氧化鐵斑點和灰色高嶺土質細條紋，無搖震反應，刀切面稍光滑、稍有光澤，干強度中等，韌性中等。層厚1.10～2.10米，層底標高14.26～14.86米。
⑶ 硬塑粉質粘土：褐黃、灰黃及黃灰色，硬塑，稍濕，含鐵錳結核和灰色高嶺土質細條紋，無搖震反應，刀切面稍光滑、稍有光澤，干強度中等，韌性中等。層厚6.30～7.20米，層底標高7.61～7.93米。承載力基本容許值[fa0]=240 kPa，重度r=19.9KN/m3。
⑷ 殘積硬塑粘土：系灰巖風化殘積層，棕紅及紅棕色，硬塑，稍濕，含灰白色高嶺土條痕或斑紋及黑色鐵錳物質，夾少量泥頁巖風化物及灰巖碎塊，無搖震反應，刀切面光滑，干強度高，韌性高。層厚0.70～0.80米，層底標高6.90～7.10米。承載力基本容許值[fa0]=220 kPa，重度r=18.0KN/m3。
⑸ 殘積可-軟塑粘土：系灰巖風化殘積層，棕紅及紅棕色，可-軟塑，濕-飽和。該層在場地范圍內普遍分布，層厚1.90～2.40米，層底標高4.50～5.20米。承載力基本容許值[fa0]=110 kPa，液性指數IL=0.74。
⑹ 微風化灰巖：黑色及青灰色，細粒結構，塊狀構造，巖體較完整，結構致密堅硬，節理裂隙發育，裂隙面上有溶蝕及鐵質浸染現象，方解石細脈較發育，巖芯呈柱狀，長度一般5～40厘米，巖芯采取率達78%，野外鉆進速度較均勻，鉆進過程中返水正常，為硬巖，巖體基本質量等級Ⅳ級。該層巖溶發育程度強烈，發現8只溶洞，鉆孔見洞率為58%。溶洞標高在0.00左右，溶洞高度大小在1m～2m。
地質斷面圖如下圖所示（單位：米）。
橋臺設計：下面從橋臺型式的選擇入手簡述橋臺的設計過程。
對于下穿橋橋臺，樁基礎是常用的一種橋臺型式，它既是成橋的橋臺，也是施工過程中的支護擋土結構。采用樁基礎橋臺，不僅可以避免大開挖，減少開挖土方量，同時它還能保證基坑周邊的建筑物及地下管線的安全和正常使用，因此在建筑物密集的城市，下穿立交橋梁的橋臺基本上都采用排樁基礎或是咬合樁基礎。具體到本工程，下穿道路路面標高在11.8左右，而微風化灰巖頂面標高在5.00左右，如采用樁基礎，無論作為支護還是作為橋臺，都應嵌入到微風化灰巖巖層中一定深度，且樁端底下5m范圍內應無巖洞分布⑴，但該巖層中溶洞發育程度強烈，埋深也不符合要求，因此本橋不宜采用樁基礎，宜采用淺基礎。
橋位處地勢開闊，無建筑物及地下管線干擾，具備淺基礎施工的放坡開挖條件，選擇淺基礎無施工障礙。作為淺基礎，由于橋臺高度高，地基下又有軟弱下臥層，首選考慮的應是鋼筋混凝土扶壁式橋臺。為減小對軟弱下臥層的影響，減少開挖量，基礎埋深盡量減小，考慮到下穿道路結構層厚0.78米，基礎底板厚1米，基礎埋深定為1.78米。由于臺后土壓力的作用，橋臺地基最大應力在前趾處，為均衡地基壓應力，應增大橋臺前趾的長度，但下穿道路靠橋臺處有一雨水管道，埋深2米左右，經與排水專業協調，橋臺前趾只能外伸1.3米。扶壁式橋臺構造示意圖如上圖所示（單位：標高以米計，尺寸以厘米計）。
橋臺收到如下力的作用：自重、土的豎向力和側壓力、上部結構的作用力以及橋頭搭板的作用力。其荷載不利組合為：結構自重+土重+土側壓力+汽車荷載（包括沖擊力）+汽車制動力+汽車荷載引起的土側壓力。經過試算，橋臺基底寬度在4～6米時，基底最大應力約為280 kPa～270 kPa，再增加橋臺底板寬度，對減小基底應力不明顯，同時也不經濟。根據地質報告，硬塑粉質粘土承載力基本容許值[fa0]=240 kPa，雖然橋臺基底在天然地面以下8米多，但距下穿道路頂面僅1.78米，由于下穿道路寬16米，橋臺后背的土體不能對橋臺前趾處土體的隆起破壞起到限制作用，基礎埋深只能從下穿道路路面算起⑵，因此，基底應力不予深度修正。顯然橋臺基底壓應力超過該層地基容許壓應力，此種橋臺不能滿足要求。
第6篇：穿黃工程范文
舉起你的右手
我們學校附近是一個經濟開發區，因此不時有一些隨父母至此的城里孩子來這兒插班，黃濤是其中的一個。
第一次見面，黃濤由當工程師的父親帶著。穿一件極寬大的上衣，雙手緊緊地插在大衣口袋里。他媽媽年前病故了。工程師苦笑著介紹說。哦，一個不幸的孩子。我滿懷同情地看著這個孩子，伸出手想把他拉在身邊，他被電擊似的倒退一步，偎著爸爸。城里孩子一般都很大方，那時他卻如此羞澀，我覺得他有點特別。
我安排他坐在班長李薇的右邊。李薇大方潑辣，也許能會改變他的沉默與羞澀。可是，第二節課一進教室，李薇就憤憤地向我報告：王老師，黃濤占了我的位子！黃濤的眼盯著課桌，一句話不說，也絲毫沒有換座的表示。你先坐右邊吧。我對李薇說。李薇不滿地看著我，也許是不明白一向是非分明的老師怎么會這么沒有原則。其實，當時為什么要這么做，我也不知道。做練習的時候，我和同學才恍然大悟：黃濤是用左手寫字。在大家的注視下，黃濤的頭深深地埋了下來。
一次課間，李薇氣喘吁吁地跑來報告：王教師，黃濤和同學打起來了。我飛奔到教室，黃濤正滿面淚痕地和幾個男生廝打，見我進來才停手。我不想上學了！他邊哭邊說。為什么？我不想讓人拽著我的袖子研究我有沒有右手！他吼著，跑出了教室。
下午他沒來上課，我提著他的書包找到他家。他爸爸告訴我，黃濤是在一次事故中丟掉右手四指的，我鼻子一酸，他在哪兒？黃濤打開門，慢慢挪了出來，直直地看著我。我拿出書包，說我來布置一下今天的作業。
一連兩天，我讓那幾個打架的男生去黃濤家道歉。第三天，黃濤來了，后來他慢慢和同學親近起來。有一天，居然敢用左手和同學們掰手腕了。勝利之后，他笑得很開心畢竟他還是個孩子啊。在課堂上，也敢舉手回答問題了。有時候我不叫他，他的手舉得高高的，一臉焦急。可是我知道，讓他舉起左手，只是給他精神上的保護和撫慰。如果能使他舉起那只右手，才意味著一次靈魂的飛躍。
那天講評單元檢測試卷，黃濤一直在舉手，我卻沒有叫他。最后一題是最難的，只見黃濤又舉起了手，我看著他，不吱聲。王老師，我會！他急得喊出來。黃濤！和別的同學一起舉你的右手。黃濤怔住了，全班一片（ ）。黃濤，舉起你的右手。我在鼓勵，其他的同學在期待著。黃濤的淚水慢慢蓄滿了眼眶。王老師，他沒有右手。李薇怯生生地提醒說。舉起你右手。我固執地堅持，終于，黃濤慢慢舉起他那只袖管套著的手臂。大家聽著，黃濤什么也不缺，他也有右手。黃濤你記住：不要隱藏你的右手，你才可能站起來！后來黃濤在入團宣誓時，和別人一樣舉起了右手。再后來他不穿那種長袖的衣服了。夏日里，他和別人一樣穿起了體恤。
9．選擇恰當的詞語，將序號填在括號里。（2分）
黃濤怔住了，全班一片（ ）
A、寧靜 B、寂靜 C、平靜 D、安靜
10．從第2至4段中，找出為交代黃濤右手殘疾作鋪墊的描寫語句。（4分）
（1）
（2）
11．從全文來看，黃濤對自己右手殘疾這個現實所采取的態度，開始是 ；被同學發現后又企圖逃避；最后在老師的幫助下，則是 。（每空不超過四個字。）（4分）
12．（1）那次講評單元檢測試卷，黃濤一直舉手，為什么我一直沒有叫他？（3分）
答：
（2）對黃濤來說，為什么只有舉起右手才可能站起來？（3分）
答：
13．在理解全文的基礎上，請補寫一個直接點明主旨的句子。（3分）
答：從此，黃濤
參考答案：
9.A
10.(1) 穿一件極寬大的上衣，雙手緊緊地插在大衣口袋里。
(2) 做練習的時候，我和同學才恍然大悟：黃濤是用左手寫字。
11.隱藏右手 舉起右手
12.（1）我想黃濤舉起右手
第7篇：穿黃工程范文
關鍵詞 安全殼;預應力;張拉施工
中圖分類號TL3 文獻標識碼 A 文章編號 1674-6708(2010)18-0080-02
1 工程概況
秦山核電二期擴建核電站是在原二期的基礎上擴建的,共2個反應堆,分別為3#、4#反應堆,由基礎底板、筒身和穹頂3部分組成。
安全殼預應力張拉系統為法國FREYSSINET公司K系列后張群錨體系。預應力筋分為豎向、水平和穹頂束3種。豎向束下端錨固于預應力廊道頂板,上端錨固于環梁的頂面,鋼束類型為36T16,共144 束,沿筒體一周均勻布置;水平束兩端交錯錨固于兩個扶壁柱的兩側,鋼束類型為19T16,共199束,為全圓周的曲線束,沿高度方向分內(R=19 030mm)、外(R=19 230mm)兩層交錯布置;穹頂束兩端均錨固于環梁的外側,鋼束類型為19T16,共174束,由三組互成120°的三層鋼束組成。
2 預應力施工機具和材料
2.1 張拉設備
本工程采用的千斤頂為法國進口的張拉千斤頂。6臺前置式K500F型液壓雙向穿心式千斤頂,最大張拉力為4905kN,最大行程為250mm,主要用于張拉水平束和穹頂束;4臺K1000千斤頂,最大張拉力為8 945kN,最大行程為250mm,主要用于張拉豎向束;1臺C30千斤頂,最大張拉力為310kN,最大行程為180mm,主要用于單根鋼絞線張拉后的松錨和鋼絞線滑絲時的補張拉。
2.2 穿束機
FREYSSINET公司2V型雙速電動穿束機,共3臺,有0.6m/s和2.40m/s兩檔穿束速度,用于將單根鋼絞線穿入孔道內。
2.3 錨固系統材料
本工程的預應力錨固系統采用的是法國原裝進口的FREYSSINET公司K系列后張群錨體系,該體系是專門為反應堆安全殼而設計,由錨頭及夾片、承壓板、喇叭口、灌漿連接器、灌漿帽等組成。
2.4 鋼絞線
鋼絞線采用英國標準BS5896:1980超級7股 15.7mm的1770級低松弛鋼絞線,且將標準中的3.5%的延伸率保證值提到到4%。預應力鋼絞線為國內產品,能與Freyssinet公司K系列錨具匹配。本工程采用了天津第一預應力鋼絲有限公司作為鋼絞線的供應商。
3 預應力摩擦實驗
為有效控制鋼束張拉施工質量,使安全殼得到預期的預應力效果,在預應力正式張拉前,必須選擇具有代表性的鋼束,采用與實際張拉相同的鋼絞線、錨固系統、張拉設備及張拉方法進行張拉試驗以測定孔道摩擦系數,據此確定最后張拉力。
4 預應力張拉施工
4.1 穿束
在孔道編號和孔道探查合格后,鋼絞線采用雙速穿束機向導管內進行單根推送。豎向束由上向下穿送,水平、穹頂束則由一端穿向另一端。穿束時,鋼絞線從放線盤架中引出,經導向滑輪由穿束機送出,再經導向管進入孔道,待鋼絞線從孔道另一端伸出時,用對講機通知控制人員,以低速進退鋼絞線,調整好鋼絞線在穿出端的的外露長度,同時用砂輪切割機在穿入端的適當位置切斷鋼絞線,保證張拉用的外露長度,并將鋼束的外露部分裹上二層塑料薄膜進行保護。
4.2 張拉
張拉工作在混凝土強度達到設計要求后方可分階段進行,豎向束分6個階段,水平束分10個階段,穹頂束分3個階段,張拉順序由設計給定。
根據設計技術條件0401JT060B《安全殼預應力系統后張拉和灌漿》的要求張拉力不得超過抗拉極限強度保證值的80%。
4.2.1 張拉工藝
穿束過程中安裝錨頭、夾片安裝張拉設備張拉至初始應力(50bar)安裝測量標記并測量初始值分5級加荷(100bar、200bar、300bar、400bar、最終張拉力)并測量各級荷載下的伸長值加荷至最終值并持荷3分鐘測量最終伸長值頂錨、回油測量內縮量拆除張拉設備驗收切割多余鋼絞線頭。
4.2.2 張拉控制力
整個安全殼的最終預應力全部由外部所施加的張拉力獲得,張拉控制力的準確性直接影響混凝土預壓應力能否準確形成。張拉力是預應力張拉施工中最直接、最關鍵的控制指標之一,在張拉過程中必須嚴格控制。鋼束實際張拉力通過千斤頂油壓泵的油壓表中的油壓值P來控制。
4.2.3 實際伸長值的計算
在施工過程中,實際伸長值的計算應按照下式計算:
ΔL實=∆L1+∆L2-A-B-C
∆L1――從初始應力到張拉控制應力之間的實測伸長值(mm);∆L2――初始應力以下的推算伸長值(mm)(本工程初始應力取油壓值為100bar時的應力);A――錨具楔緊引起的鋼束內縮值(mm);B――千斤頂體內鋼束的張拉伸長值(經計算K1 000千斤頂為5.7mm,K500F為2.3mm);C――混凝土構件的彈性壓縮值(本工程可略去不計)。
4.2.4 伸長值校核與判斷
鋼束張拉除采用控制張拉力外,還應校核實際張拉伸長值和內縮值,根據EJ/T998-96《壓水堆核電廠預應力混凝土安全殼建造規范》和設計規定實測伸長值應在理論計算伸長值的95%～108%之間,鋼絞線內縮量控制在5～8mm范圍內。否則應查明原因,松錨重新張拉直至合格。
5 施工中注意事項
5.1 穿束過程中注意事項
1)鋼束穿束之前,應對鋼絞線的表面狀態再進行一次外觀檢查,表面狀態應符合A、B級,表面狀態低于C級時被認為是致命的缺點,應堅決拒用;
2)同一孔道中鋼絞線應采用同一盤的鋼絞線,在不得已的情況下,最多采用力學相近的兩盤鋼絞線,且兩盤鋼絞線其彈性模量之差不能超過5Gpa;
3)鋼絞線在穿束完畢后,切割鋼絞線時應采用切割機或砂輪鋸,不得采用電弧切割。
5.2 張拉過程中的注意事項
1)張拉順序要遵守對稱原則。本工程張拉順序由設計給定;
2)千斤頂與油泵及壓力表應定期配套校驗,且在施工過程中,張拉設備出現反常現象或千斤頂檢修后都應重新校驗;
3)在安裝千斤頂前應檢查錨具、夾片等是否有磨損現象,如果有磨損現象,應做報廢處理;
4)在張拉前應檢查鋼束、夾片清理是否徹底,夾片與鋼束之間或夾片與錨環之間是否有油、銹或雜物等,以免在張拉時發生滑絲現象;
5)工具錨的夾片,應注意保持清潔和良好的狀態。第一次使用前,應在夾片的背面涂上脂,以后每使用5～10次,向錨板的錐孔中重新涂上一層劑,以防夾片在退楔時卡住。3#、4#機組均出現過豎向鋼束張拉完畢后退楔時卡住夾片的現象,有的最終采用切割的方式才將將工具錨取下。
6 結論
在秦山核電二期擴建的3#、4#反應堆安全殼預應力施工過程中雖然出現了一些問題,但是及時采取了措施,均未造成最終的質量缺陷,約99%鋼束在設計張拉應力下的伸長值滿足設計要求,其余伸長值偏小,但偏差范圍不大,經設計論證認為可以接受。2009年底3#反應堆安全殼已經初步通過了安全殼整體性實驗,認為3#反應堆安全殼完全滿足核級要求,認為可以使用。
參考文獻
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第8篇：穿黃工程范文
關鍵詞：線狀工程；洪水；危險度評價；輸氣管道；洪水風險因子；Logistic回歸模型；洪水風險圖
中圖分類號：TV877；TE832 文獻標志碼：A 文章編號：1672-1683（2016）04-0185-07
Abstract：Underground pipelines inevitably go across rivers.For different crossed rivers，large differences may exist in their catchment areas，topography，rainfall，underlying conditions and so on，and then their flood threat will vary among corresponding infrastructure segments.Therefore，a simple but effective assessment method for flood threat is urgently needed.In this paper，the section of the Shaanxi-Beijing Gas Pipeline in Linxian County，Shanxi Province was chosen for case study.Firstly，flood factors were quantified for each crossed river，including the area，rainfall，elevation difference，planar shape，land use，vegetation index of each river catchment，and the longitudinal slope and cross-sectional elevation difference of each cross-over region.Secondly，three key factors were selected after the cross-correlations among the factors and the relationships between each factor and the number of historical flood damage events were examined.Thirdly，the multivariate linear regression and logistic regression methods were used to establish a flood threat assessment model.Finally，the flood threat zoning map of the Shaanxi-Beijing Gas Pipeline in Linxian County was obtained.The result would provide a basis for the formulation and implementation of protection measures in pipeline safety management，and the method in this paper could be a reference for similar flood threat assessments of linear infrastructures.
Key words： linear infrastructure；flood；threat assessment；gas pipeline；flood risk factor；Logistic regression；flood
管道運輸是陸上石油、天然氣運輸的主要方式，具有運輸量大、占地少、能耗低等優勢[1]。但是，作為一種線狀工程形式的基礎設施，油氣管道具有距離長和跨度大的特點，沿線氣象和地質災害風險具有較大差異性，難以有效確定重點防控區域，任一管段發生事故則影響全線，損失巨大。以黃土高原地區的油氣管道為例，線路區土壤可蝕性高，水土流失嚴重，夏季短時強降雨可引起劇烈的地形變化，使地下埋設的管線發生暴露、位移等危害管道安全運行的洪水風險事件[2]。交叉河流洪水誘發的油氣管道失效風險一直以來都是油氣管道運行安全管理的薄弱環節，水工保護工程措施受到高度重視[3-4]。但是，水工保護工程成本高，設防標準不明確，難以在長輸管線全線施行。
水利部于2014年頒布了《洪水影響評價報告編制導則》[5]，其中包括洪水對建設項目的影響分析。但是，該導則適用于洪泛區、蓄滯洪區內的建設項目，其中規定的防洪標準確定、淹沒影響評價、沖刷淤積影響評價等內容均為適用于大中型河流和一般地表建設項目的方法，不適用于穿越大量小流域、地下埋設的油氣管道。因此，急需簡單有效的線狀工程穿越河流的洪水危險度評價方法，用于確定高風險管段，進行有效的重點防控。
本文根據洪水災害風險分析的基本原理[6-11]，借鑒已有研究考慮到的風險因子[12-13]、采用的遙感和地理信息系統技術[14-17]，開展洪水危險度評價研究。以陜京三線輸氣管道山西臨縣段為例，首先定量分析每個管道穿河點的洪水風險因子，其次結合穿河管段的實際水毀記錄，采用多元線性回歸模型和Logistic回歸模型優選主要風險因子，確定每個風險因子的權重，最終建立了洪水危險度評估模型，并繪制了洪水危險度分區圖。
1 評價對象
陜京三線兼具壓力高、輸氣量大、埋深淺的特點，又由于陜京三線山西臨縣段曾經發生水害，與管道相交的流域地形和水文規律較單一，因此將陜京三線臨縣段作為研究管段，其走向及穿越河流的情況見圖1。該管段從黃河東岸八堡鄉黃河隧道穿出點起，至陽坡水庫寨上村止，全長約70 km，主要穿河段共96個。該研究區域位于東經110°30′-111°15′和北緯37°35′-38°15′之間，海拔高程在589 m至1925 m之間。研究區內主要河流為湫水河，屬大陸性暖溫帶季風半干旱氣候，多年平均降水量為518 mm，年內分布不均，多集中于7月-9月，占全年降水量的2/3。地表物質以黃土性土為主，土質疏松，容易發生水土流失。
在本文的洪水危險度評價中，輸氣管道被簡化為線狀對象。又由于管道穿越每個溝道、河道時，承受洪水災害的主要位置是溝道內部和兩岸邊坡，危險度的評價對象可簡化為離散的點對象。為表示方便，以各溝道、河道間的分水嶺為界，將輸氣管線切分為包括各穿河點的管段，以管段作為風險程度的表示對象。
2 風險因子
本研究對管道洪水危險度的評價不涉及易損性，主要考慮洪水的相對危險度，即洪水的絕對威力和管段的抵御能力間的相互關系。影響洪水絕對威力的主要因子包括每個穿河點匯水區的天氣因素和下墊面因素，包括降雨、面積、高差、形狀、土地利用、植被狀況等，這些匯水區面對象上的因子處理后映射到對應的管段。影響管段抵御能力的主要因子是局部地形因素，主要包括穿河點處溝道的縱向坡度和兩岸與溝底的高差。以上主要風險因子定量評價的數據來源見表1。
不同風險因子的物理意義和量綱不同，為均衡考慮各因子對管道洪水風險的貢獻，每個因子均按其值在各穿河點出現的頻率分為5個級別，即落入前20%的劃入一級，落入20%至40%的劃入二級，以此類推。本研究共涉及96個穿河點，平均約19個劃入一個等級。部分因子存在較多的重復值，重復值計入同一等級，所以最后的分級結果并不完全滿足頻率相等的條件，如年均暴雨天數等。各因子的分級區間及各區間內管段計數結果見表2。
針對每個風險因子，統計每個分級內所屬的穿河點實際遭遇水毀事件次數的比例，繪制各因子不同分級下水毀事件的頻率分布見圖2。圖2直觀顯示了各因子與水毀事件的相關關系，以圖2（a）為例，年均降雨量越大，分級越高，發生1次和2次水毀的比例也越高。
下一節將分析各因子的風險特征及各因子間的相關性，篩選出因子間相關關系不強的一組因子用于建立洪水危險度評價模型。危險度評價的回歸擬合模型采用多元線性回歸模型和Logistic回歸模型。Logistic回歸模型屬于概率型非線性回歸，它是研究二分類和多分類結果與影響因素相關關系的一種多變量分析方法[19]。模型建立過程中采用逐步回歸的方法剔除影響權重低的因子，選取較少的有效因子作為最終的模型輸入，建立風險因子與風險事件次數間的擬合關系。
3 風險因子分析
3.1 降雨因子
降雨是形成洪水災害的前提和動力條件，沒有降水，尤其是暴雨，也就談不上洪水災害。對于研究區域，按年均降雨量由低至高分為5個等級，圖2（a）顯示了年均降雨量因子等級與水毀次數間的關系，年均降雨量越大，洪水危險度越高。
對于強降雨，根據黃土高原地區降雨歷時短、強度大、土壤可蝕性高的特點，場次降水量達到30 mm以上就有發生洪水的可能，因此選擇日降雨量30 mm以上的年均暴雨日數作為量化強降雨的參數。圖2（b）顯示了年均暴雨日數與水毀次數的關系，暴雨日數越多，發生1次和2次水毀的比例越低。這說明對于各管段所處的不同區域而言，降雨量30 mm以上的暴雨威力是不一樣的，不能一概而論，暴雨頻數越低的地區，其每次暴雨的威力反而越強。
3.2 匯水區幾何特征
管道交叉溝道、河道的匯水區面積決定了其匯集洪水范圍的大小，在相同降雨條件下直接決定洪水的總量。采用Hydro30河網數據，統計各管段交叉河流的匯水區面積，將匯水面積由小至大分為5個等級。針對本研究區域，圖2（c）顯示，匯水面積較小時，管段發生水毀災害的概率較大。這是由于匯水面積不僅決定了匯集洪水的多少，也影響穿河斷面河床演變的劇烈程度。在黃土高原地區，匯水面積越小，溝道、河道的河床演變越劇烈，管段遭受的洪水風險也就越高。
管道交叉溝道、河道匯水區內的高差決定了其中洪水演進的速度。采用Hydro30河網數據，統計各管段交叉河流干流源頭至交叉點的高差，將高差由小至大分為5個等級。針對本研究區域，圖2（d）顯示匯水區內高差越小，管段發生水毀災害的概率越大，這個規律與匯水區面積相近，受穿河斷面河床演變的劇烈程度影響。
管道交叉溝道、河道的匯水區形狀決定了其中洪水匯集疊加的劇烈程度。采用Hydro30河網數據，統計各管段匯水區長寬比，按匯水區干流長度一半的平方除以匯水區面積計算。將匯水區長寬比由小至大分為5個等級，長寬比越小，匯水區的形狀越接近扇型，不同來源的洪水則更同步地到達管道交叉點，管道發生水毀災害的概率也就越大，圖2（e）基本反映了這個特征。
3.3 匯水區下墊面條件
管道交叉溝道、河道匯水區內的土地利用情況影響降雨產流規律，不合理土地利用導致水土流失加劇，從而影響交叉點洪水。不同的土地利用類型對水分的截留作用不同，林地在減少徑流方面的作用十分突出。在暴雨條件下，減流強度：林地>草地>農地。一般來說，對徑流截留作用越大的土地利用類型，發生洪水的可能性越小。采用近期MODIS MCD12Q1數據獲得研究區的土地利用情況，考慮這個區域主要的土地利用類型為林地、草地和耕地，因此統計各管段交叉河流匯水流域內的耕地占總匯水區面積的比例作為土地利用類型的指標，按照耕地面積比例由小至大分為5個等級。針對本研究區域，土地利用等級越大，管道發生水毀的概率越小，見圖2（f）。這是由于耕地區一般存在大面積的平地，且會修建水土保持工程，因此反而不易發生高強度洪水，而沒有耕地的地區，大多是坡度比較陡的地區，更容易誘發水毀災害。
采用近期MODIS MOD13A1數據獲得研究區的歸一化植被指數（NDVI）反映植被覆蓋情況。NDVI值的范圍為0到1，越接近1，植被狀況越好，在減少徑流方面的作用越突出。對于研究區域，按NDVI值由低至高分為5個等級，級別越大，植被覆蓋越好，則水毀風險越低，見圖2（g）。
3.4 穿河段局部地形條件
穿河段的局部地形條件與管道洪水災害的危險度密切相關，本研究采用管道交叉河段的縱向比降和橫向高差反映局部地形條件，數據來源為Hydro30河網數據。圖2（h）顯示，交叉河段縱向比降與管段水毀頻率的關系表現為拋物線狀，縱向比降在一定范圍內具有最大的水毀風險概率，而在較小及較大的縱向比降下，水毀發生概率則較低。這主要是因為河段縱向比降大的流域，其匯水面積較小，可匯集的洪水有限，難以造成較大的破壞力；而河段縱向比降小的流域，雖然其匯水面積較大，但河道更為寬淺，容易排泄上游的洪水，因此造成水毀的概率也較小。
結合DEM數據計算管道穿越交叉河道中心點與兩側山坡最高點的高程差，定義為河段橫向高差參數。將研究區域穿河段橫向高差由小至大分為5個等級，橫向高差越大，河道側岸沖刷、崩塌的可能性應越高，發生水毀的概率越大，見圖2（i）。
3.5 因子相關性分析
對表2中的9個風險因子繪制相關散點圖矩陣，見圖3。每個相關圖中均有96個數據點，取置信水平p
4 評價結果
使用96個穿河點數據檢驗各風險因子與水毀次數的相關性，剔除不具備統計顯著性（|R|
在多元線性回歸方法中，匯水區年降雨量、土地利用、植被覆蓋3個因子的系數分別為0.316、-0.159、-0.068。可以看出，權重最大的為年降雨量，達到58.2%，其次是匯水區土地利用（29.3%）、植被覆蓋（12.5%）。在Logistic回歸方法中，匯水區年降雨量、土地利用、植被覆蓋3個因子的系數分別為1.29、-0.589、-0.173。權重最大的仍然為年降雨量，達到62.9%，其次是匯水區土地利用（28.7%）、植被覆蓋（8.4%）。兩種方法中不同因子的權重順序一致，最大影響因子是年降雨量，均超過50%的權重；其次是匯水區土地利用，均超過25%的權重；然后是植被覆蓋，在10%左右。
綜合兩種方法，把管道洪水危險度歸一到[0，1]區間，得到逐管段的洪水危險度評價結果見圖5。圖中白色管段為不受小流域洪水影響的管段，藍色、紫色的高危險管段間隔分布，顯示出3個核心風險因子的綜合作用。
總的來說，降雨在管道洪水危險度中起到了60%左右的主要貢獻，匯水區土地利用和植被覆蓋兩個因子貢獻了剩下的40%。從危險度的分析結果看，匯水區降雨量越大、匯水區的耕地面積比例越小、植被覆蓋越差的管段則越容易發生洪水災害，應高度關注。結果顯示出耕地比例越大管道越安全，這主要是因為梯田、畦埂等耕作措施能夠阻攔洪水，降低洪水的級別。
5 結論
本文提出穿越河流的線狀工程洪水危險度評價方法可以實現對管道洪水危險度空間分布的評估，在特定區域建模率定的準確度超過了75%。該方法能夠通過各種基礎實測數據發現潛在的高風險管段，在相同的氣候和地理條件下，模型參數有望保持有效，可用于規劃和新建工程的洪水危險度空間分布的相對評價。相比經驗方法，本文方法的空間分辨率和準確性更高，是可用于穿越河流的線狀工程風險評估的一種新方法。本文方法的局限性在于，它仍然是評價不同管段洪水危險度相對高低的靜態型方法，從洪水風險的動態管理看，準確的短期降雨預報和降雨―洪水模型，是管道洪水風險規避決策的核心技術，仍然有待研究。
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第9篇：穿黃工程范文
關鍵詞： GPS；控制網；精度分析；高鐵
中圖分類號：U212.24 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2013）0120218-01
0 引言
新建合肥至福州鐵路安徽段站前Ⅷ標位于黃山市歙縣、徽州區、休寧縣、屯溪區境內。線路北起歙縣桂林鎮線路里程為DK288+440，向南跨富資河設富資河特大橋、跨豐樂河設西溪南特大橋，設黃山北車站，線路折向東南，設合銅黃高速特大橋、萬安橫江特大橋、上黃特大橋，跨在建黃祁景高速設黃祁景高速特大橋，穿楓口隧道，設月潭特大橋、下巖溪特大橋，穿小尖山隧道、茶口亭隧道、五城隧道至標段終點DK343+180，標段全長54.734km。標頭位置與中鐵十一局承建的合福鐵路站前Ⅶ標銜接，標尾與中鐵十一局承建的新建合肥至福州鐵路MGZQ-1標銜接。根據中鐵隧道集團有限公司合肥至福州鐵路站前Ⅷ標施工進度及高速鐵路工程測量要求，為本次復測任務來源。
1 CPI控制網平差及精度分析原則
本次復測CPI控制網的平差采用嚴密平差方法：首先對所需的基線解進行選擇，形成的基線向量文件；在隨后的平差過程中，固定CPI494點的WGS-84坐標，進行CPI的GPS基線向量網的空間三維無約束平差，從而得到無約束平差后的各CPI點的WGS-84三維空間直角坐標，檢查GPS基線向量網本身的內符合精度，獲取各點的WGS-84高斯平面直角坐標及相應的精度信息[1][2]。選擇邊長相對中誤差滿足要求的CPI487、CPI494、CPI570點作為約束點，獲取各點的三維約束平差成果坐標，然后轉換到相應的中央子午線和投影面大地高坐標系統中的二位坐標與設計單位提交的平面成果坐標、相鄰點間坐標差之差進行比對，進行穩定性分析。CPI的GPS控制網采用武漢大學的COSAGPS5.21后處理軟件進行平差處理[3]。三維約束平差計算后的CPI基線網精度：基線向量邊長相對中誤差最大的CPI566-CPI567達到了1/13841，最小的是CPI490-CPI487達到了1/1000000；點位平面坐標中誤差為1.43。
2 CPI控制網復測成果及穩定性分析
評定平面控制點穩定性的重要指標有點位坐標變化量和相鄰點間坐標差之差的相對精度，其中同精度復測坐標較差限差要求為20mm，相鄰點間坐標差之差的相對精度要求為1/130000[4]。
2.1 CPI平面控制點絕對坐標分析穩定性
在確認CPI控制網本次復測精度滿足要求的前提下，進行CPI復測坐標和原測坐標的比較。.2 CPI相鄰點坐標差分析穩定性
相鄰點間坐標差之差的相對精度按下式計算：相鄰點間的復測與原測坐標差之差的相對精度共計有12條相鄰邊，其中8條邊滿足規定的1/130，000的限差要求，有4條邊大于1/130，000的限差要求，其中CPI487～CPI488（距離只有643.172m） 和CPI564～CPI565 （距離只有463.884m ）與前兩次復測一致，點位較差不超限，且邊長中誤差分別為0.07cm和0.08cm均滿足規范小于5mm要求，都是因為設計院布設邊長較短不能滿足規范要求，因此復測與原測相對精度超限屬于觀測誤差。在做穩定性分析之前，先對相鄰點坐標差之差相對精度超限的進行二次復測[6]。二次復測與一次復測坐標比較表如表3。
由表3可以看出第一次復測結果和二次復測結果較差均在規范限差之內，說明復測有很高的可靠性，CPI控制網復測結果可用于CPI穩定性分析。
3 CPI平面控制點穩定性分析結論及建議
根據《高速鐵路工程測量規范》中的規定，要求GPS二等（CPI）最弱邊相對中誤差≤1/180000，本次實測最弱邊長為CPI566～CPI567為1/18萬，由坐標比較表可知，最大點位較差X分量為13.2mm（CPI567），最大點位較差Y分量為-12.9mm（CPI567）。由相鄰點間坐標差之差的相對精度統計表可知：CPI566～CPI567為最弱邊，邊長341.045m，不能滿足高鐵規范中CPI點間距≥800m的要求，經過二次復測后可以得出復測具有高的一致性，因此，本次部分邊長相對精度與設計院成果相比雖相對精度超限但坐標差較差限差均小于±20mm，復測與原測坐標之差相對精度超限屬觀測誤差，因此可以認為原測成果可靠，原測與復測坐標之差超限屬于觀測誤差。可認為CPI點未發生顯著性位移變化，建議仍采用原設計坐標。經現場勘察CPI567位于公路邊，有擾動的可能，在以后的工作中應當加強觀測。
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