公路運輸論文全文(5篇)

1公路運輸信息港概述

福建盛輝物流集團建設了自身的物流信息平臺，通過與專業院校、物流軟件開發公司聯合開發信息系統，以自己的業務流程為基礎，開發物流信息系統，助力甩掛運輸業務開展。開展甩掛運輸的前提是要有分布合理的網絡，盛輝物流積極在全國范圍內建設和整合甩掛基地，總部、片區總部、分散資源等先進行整合和優化，在確保資源調配的情況下，滿足運輸效率要求。然后利用自身的業務信息平臺對分散的物流基地、車輛、貨物進行整合。盛輝自主開發的物流技術信息管理系統對原有的管理系統進行升級改造，在所有車輛中裝上GPS衛星導航系統，做到實時跟蹤調控，實現運力最佳調配，提高車輛使用率和運行安全；建立了400-822-2222全國客服呼叫中心，為客戶下單、查詢提供了方便。此外，盛輝物流每年還會對總部、分公司各級管理人員、操作人員進行信息化技術的培訓和業務技能培訓，以提高甩掛運輸的效率和效果，實現盛輝在全國范圍內對物流資源的調配，打通供應鏈流程。

2重慶公路運輸信息港建設的基礎條件和必要性分析

2.1重慶市公路運輸現狀分析

2013年，重慶市公路運輸完成貨運量約95317萬t，貨物周轉量約10161789萬t•km，分別比去年同期增長約12.9%和14.4%，在西部省市中排名靠前。重慶市貨運量和周轉量呈較快增長的趨勢，其主要原因：一是公路基礎設施不斷完善，特別是農村路網的改善，改善了公路的運行條件，加快了車輛通行能力，也為農村公路貨運發展提供了良好的基礎；二是工業生產形勢較好，各企業產品和原材料的貨物運輸量加大；三是貨運市場逐步規范，土主物流園區、巴南公路運輸基地等物流園區的運營，一環以內的大型交易市場逐步搬遷到二環附近并形成集聚和規模效應，能夠給經營者提供更好的貨運信息，減少空駛率；四是加強了對貨運車輛的管理，能夠更好地收集和統計運營者的運營情況。

2.2重慶市高速公路線路發展情況

到2015年，重慶高速公路通車總里程將達3000km。重慶市高速公路每百平方公里密度達到3.6km，可以與歐洲發達國家相媲美，實現“4小時重慶、8小時周邊”，將基本形成“三環十射三聯線”的高速公路網絡。暢達的高速公路是增強區域服務和輻射能力的快速通道。重慶市致力提速建設高速公路網絡，架起重慶連接內外、溝通四海的經濟主動脈。截至2012年底，重慶市高速公路網已建成內環、二環、成渝、渝遂、渝武、渝鄰、渝萬、渝黔、渝湘、渝昆“二環八射”高速公路網，境內通車里程達到1865km，基本實現“4小時重慶”。隨著奉節-巫溪、萬盛-南川-涪陵、主城-涪陵-豐都-忠縣-萬州沿江高速公路和成渝復線等高速公路陸續建成通車，正在建設中的合川-銅梁-永川-江津-綦江等高速公路，以及開縣-城口等高速公路陸續開工建設，重慶市正在逐步完善路網結構，能夠基本實現縣縣通高速，新增高速公路通車里程1700km，將在川、鄂、湘、貴方向新增9個出境通道。

1超載運輸的經濟利潤模型分析

作為理性人，公路運輸承運人在從事運輸活動過程中往往把利潤放在首位。如果用R表示運輸利潤，S表示運輸收入，C表示運輸成本，那么運輸利潤R可以表示為：R=S-C

（1）運輸的收入主要由貨運量、運輸的價格、運輸距離決定，如果用n表示貨運量，p表示運輸價格，l表示運輸里程，則有：R=S-C=p×n×l-C

（2）根據是否隨著運輸里程的變化而變化，運輸成本可以分為固定成本Cf和變動成本Cv，其中，固定成本包括車輛的折舊C1、管理人員工資C2、司機工資C3、職工福利費C4、運輸管理費C5、保險費C6等；可變成本包括燃料費C7、修理費C8、輪胎費C9、過路過橋費C10、貨運附加費C11、罰金C12等。由于變動成本Cv與運輸活動的距離及貨運量成正比，那么Cv可以表示為：Cv=k×n×l

（3）其中，k由燃料費C7、修理費C8、輪胎費C9、過路過橋費C10、貨運附加費C11、罰金C12等變動成本項目決定，表示單位運輸里程所需要的可變成本。則最終有：R=S-C＝p×n×l－k×n×l－Cf＝（p－k）×n×l－Cf

（1）由于k和Cf在一定期限內是不變的，所以承運人的收益取決于p、n、l。我國公路運輸市場是一個完全競爭市場，其競爭程度甚至比市場經濟成熟國家還要激烈，為了獲取更多的貨物，很多承運人競相壓價，期望以提高運價來獲取更大的收益的愿望目前還不現實。運輸距離取決于客戶的需求，與承運人無關。要貨運量n是承運人可以控制的，所以承運人愿意盡可能地多裝貨物，來獲取更大的收益。

（2）關于運輸成本。在固定成本和變動成本中，車輛的折舊、管理人員工資、司機工資、職工福利費、保險費、修理費、輪胎費、貨運附加費等基本沒有下降的空間。對于燃料費，機動車到達一定年限后，如果不更換發動機，該項費用也很難減低，但是，更換發動機需要較多的資金，很多運輸企業不愿意采用此方法。過路過橋費是由高速公路公司收取的，在整個物流成本中所占比重很大，根據陳蔭三的研究，通行費在區域運輸中的比例為33.20%，在干線運輸中的比例為27.36%。如果國家降低目前高速公路的收費標準，對于運輸企業利益的提升有很大幫助。

1運用信息化管理的優勢

1．1優化資源利用

企業在實行信息化管理之后可以顯著提高對于資源的利用率，不光是在降低產品生的產成本上，在信息的處理和應用上也同樣適用。信息化的管理模式可以將企業的所有信息都匯總起來，然后進行有效的分類和整理，比如市場概況、公路交通、貨物運輸等信息。

1．2對于風險的有效控制

公路運輸需要面臨多種不良的因素，其中最突出的便是天氣因素對于公路運輸的影響。突發的天氣狀況可能導致運輸中的貨物損失，甚至造成人員的傷亡，信息化管理就可以有效避免這個問題。當今的科技已經可以對天氣狀況做出較為準確的預判，所以企業可以利用網絡信息獲取天氣變化的最新數據，方便對運輸的計劃做出及時調整，這樣就可以減少不必要的損失。

2信息化管理的具體應用

2．1路況的實時監控

一、做好前期準備

前期準備一方面有助于公路交通質量的保證，一方面有助于增強公路運輸的承載力，它是一切工作的基礎。前期準備一般包括選址、方案的設計、工程造價的預算三部分。首先是公路選址問題。一是選擇在那些地形平坦開闊的地方，有利于減小施工難度，減少工程造價。二是公路的輻射帶要最大，盡可能的使周邊的地區享受到公路交通帶來的便利。三是選擇在人流量、物流量大的地方建設公路交通，減輕其他公路的運輸壓力。其次制定方案。在確定好修建公路的地址之后，需要政府城建部門、施工單位制定出科學、合理的施工方案，以保證公路交通的使用壽命和運輸的承載力。在制定方案的同時，對所修建的公路屬于哪種級別進行定位，根據不同公路級別所規定的承載力來確定路基的厚度及材質。最后做好預算工作。通過預算來有條理地安排、部署工作，在保證質量的前提下，縮短工期，減少開支，使公路交通盡快的投入到運輸中去。

二、嚴把質量關

1.路基建設

路基是公路承載力的主體，公路路基是由寬度、高度、坡度構成的。路基的寬度取決于公路技術等級，路基高度取決于縱坡設計及地形，路基坡度取決于地質、水文條件等。路基建設時，一方面考慮到公路的級別，另一方面考慮運輸車輛的噸位、數量來確定路基的寬度、厚度及使用的建筑材料。一般而言，公路等級越高，地基越厚、越寬，但是無論是哪個級別的公路，在填土之前一定要確保平整、無雜草、無積水，在填土時不得使用腐殖質土、生活垃圾土、淤泥等，檢查鋪筑土層的寬度與厚度并將其壓實。只有保證地基質量，才能確保公路運輸的承載力。

2.路床建設

路床是路面的基礎，是路基的一部分，分為上路床和下路床兩層，承受著有路面傳來的荷載，路面直接鋪在路床上。因此，對路床特別是對上路床的要求較嚴格，要求土層必須均勻、密實，不得有松散和軟彈的現象。為了確保路面節后層厚度的均勻和排水的需要，路床表面必須做成與路面一致的路拱橫坡度。

1現行公路運輸量抽樣調查方案存在的問題

現行公路運輸量抽樣調查方案雖然實施中取得巨大成績，但仍存在很多問題，需要進一步的改進和完善。

1.1缺乏長期實施的公路運輸量抽樣調查方案

2008年全國公路運輸量專項調查和2013年交通運輸業經濟統計專項調查顯示了我國公路運輸統計的改革成果，奠定了我國公路運輸統計實務工作的最新基礎。專項調查摸清了底數，鍛煉了隊伍，對做好我國公路運輸統計工作意義重大。但兩次專項調查只是專門開展的一次性、非連續的調查工作，長期的、日常的公路運輸量數據如何調查，尚無明確的執行方案。這就需要盡快總結經驗，開展理論研究，拿出可行的方案，以便指導全國公路運輸統計工作長久、規范地開展。

1.2采用專項調查數據推算報告月運輸量數據僅是權宜之計

專項調查是針對公路運輸量所作的一次性專門調查，其調查組織嚴密，指標設計完整，調查內容詳細。但是組織專項調查需要耗費大量的人力、物力和財力，不可能經常性的開展。月度調查是日常開展的調查工作，通過月度調查可以獲取調查月的運輸量數據。目前，各省、市、區月度調查不是直接抽樣采集運輸量數據，而是采用間接的方法，即應用專項調查基期月運輸量數據，按比例推算各報告月運輸量數據，這種獲取月度運輸量方案的優點是原理簡單，以專項調查摸清的運輸量數據為基數，避免以后各年或各月再實施抽樣調查工作，僅需各月測算各種車型的月度波動系數。但其缺點也較明顯，一是各種車型的月度波動系數測算比較繁雜，二是月度波動系數作為一種定基波動系數，會隨著時間的推移增大推算運輸量的誤差，如果說近期年份可以這樣近似推算，隨著年份的延長一直這樣做則不合適。針對現行公路運輸量抽樣調查方案存在的問題，本文應用抽樣調查理論中雙重抽樣技術與樣本輪換技術，結合實際應用的可行性，提出了改進、完善我國公路運輸量抽樣調查方案的新思路。

2公路運輸量抽樣調查方案的改進思路